[M] ÖPNV-Offensive d Freistaates bzgl Schadstoffen

[Iarn]

Allerdings wurde die Änderung von der Staatsregierung deutlich entschärft. Und auf dem wirklich platten Land (also jetzt nicht Umland von irgend etwas) ist es meines Erachtens fast egal ob ein Gewerbegebiet am Ortsrand eines Ortes mit drei Bussen täglich liegt oder an der nächsten Bundesstraße/Autobahn.
Ich denke das Thema wirklich in den Griff bekommen könnte man nur dann, wenn man den Gemeinden die Planungshoheit für die Ausweisung von Flächen nimmt und das auf höherer Ebene anhand von Entsicklungsachsen und öffentlichen Verkehrswegen plant. Das wiederum würde einen riesen Aufschrei nach sich ziehen. Gut, den könnte man wieder abfedern, durch eine Reduzierung der Abhängigkeit der Gemeinden von der Gewerbesteuer. Das wiederum bedingt eine ganz große Steuerreform über alle Ebenen.

[Flogg]

Klar, auf der grünen Wiese nicht. Aber stell es dir praktisch vor, ein Betrieb irgendwo auf der grünen Wiese vor München. Die grüne Wiese ist keine Insel, der Betrieb hat Logistik und Geschäftsziehungen möglicherweise zu anderen Betrieben und Kunden in und um München und damit haben wir genau das selbe wie mit den Pendlern: Der, der irgendwo auf'm Dorf in seinen Golf Diesel steigt, kommt dann recht warscheinlich irgendwann in München wieder raus. Das ist die gleiche Tellerrandgeschichte wie mit den unterbrochenen ÖV-Ketten weit draußen = fehlenden Dorfbussen, die somit halt nunmal in München die Luft schlecht machen. Dann nutzt auch ein großes Park & Ride für 1.000 Autos = Leute wenig, egal an welcher Autobahn, das ist pipifax. Die Mehrheit steigt ohnehin nicht unterwegs um und fährt aufgrund der langen Wege auch ganz sicher so schnell nicht elektrisch, als wenn die Wege vielleicht kürzer wären. :ph34r:

In Sachen Pendler würden sinnvoll gesetzte P+R Anlagen meiner Meinung nach schon intensiv genutzt (vor allem, wenn die Autos nicht mehr in die Innenstadt dürfen ). Problem ist halt, dass die U oder auch S Bahnen dann schon am Stadtrand voller werden. Wo es möglich ist, z.B. Mangfallplatz oder Neuperlach Süd (bei einer entsprechenden U7 Verlängerung), könnte man die P+R Anlagen erweitern und mehr Regionalbusse in dichterem Takt dorthin hinschicken. Fände aus diesem Grund auch eine U5 Freiham mit entsprechend großer P+R Anlage sinnvoll. An der U3/6 wären weitere P+R Anlagen dagegen sicher eher wenig hilfreich.

[Rohrbacher]

In Sachen Pendler würden sinnvoll gesetzte P+R Anlagen meiner Meinung nach schon intensiv genutzt

Wie groß sollen die dann werden? Frötmanning hat 1.259 Plätze, das heißt auf Deutsch, da können 1.259 Leute ihre Autos abstellen. Wie hoch ist die Verkehrsbelastung auf den relevanten Abschnitten der A9 und A99? Eben. Das funktioniert nicht, das hat man schon vor 1972 erkannt und lässt deswegen die S-Bahn für damalige Verhältnisse weit ins Umland fahren. Sonst hätte man die nur bis Dachau und Schleißheim fahren lassen können und dort jeweils gigantische Parkplätze für minimum 15.000 Autos bauen, um nur das abzufangen, was die Bahn heute fährt. Um die Autos freiwillig oder zwangsweise an der Stadtgrenze abzufangen, würdest du Parkplätze ab 30.000 Stellplätzen und mehr brauchen, nicht diese "Minianlagen", die man heute hat. Das wären völlig andere Dimensionen und zeigen, das heute nicht funktioniert, was 1972 nicht funktioniert hat. Damit fängt die Verkehrsentlastung Münchens durch ÖPNV im hintersten Dorf an, wo der letzte Pendler herkommt oder die letzte Gewerbeeinheit mit Münchenbezug steht. Egal. Will nur nochmal sagen: Gewerbe/Wohneinheiten auf grüner Wiese ohne guten ÖPNV = Autos fahren von/nach München. Das ist heute schon so. Die vielen auf M-... zugelassenen Firmenwagen kaschieren vielleicht wo die Autos tatsächlich herkommen, aber ich bleibe bei der Behauptung, dass in München insbesondere mit den Dieseln mit hohen Kilometerleistungen nicht so sehr die Stadtbewohner selbst unterwegs sind, sondern sich in starkem Ausmaß Effekte des nur bis zur Stadtgrenze guten ÖPNV, des viel zu kleinen MVV und der reichlichen Bautätigkeit auf der grünen Wiese zeigen. Letztere wiederum hängt mit den Baulandpreisen und der Politik in München zusammen. Erst heute kam wieder was bei Report München, wenn auch zu einer anderen Thematik als der Auswirkung auf den Verkehr.

Und auf dem wirklich platten Land (also jetzt nicht Umland von irgend etwas) ist es meines Erachtens fast egal

Wo soll das sein? Wo das Land wirklich platt ist, im Sinne von abgelegen, wird kaum gebaut, dort wird abgewandert oder es werden USB-Sticks mit Daten rumgefahren, weil das schneller ist als das Internet.

Ich denke das Thema wirklich in den Griff bekommen könnte man nur dann, wenn man den Gemeinden die Planungshoheit für die Ausweisung von Flächen nimmt und das auf höherer Ebene anhand von Entsicklungsachsen und öffentlichen Verkehrswegen plant. Das wiederum würde einen riesen Aufschrei nach sich ziehen.

Richtig, der Aufschrei käme aber vor allem aus München. Schließlich ist man in München überfordert die Nachfrage nach der eigenen Stadt zu befriedigen, auf die grüne Wiese wird meist nur ausgewichen, weil München es nicht hinkriegt. Keiner der im Report-Beitrag genannten Personen will wirklich weg aus München, sie müssen. Bei vielen Firmen ist das ähnlich, wenn die Baulandpreise jenseits von Gut und Böse sind und man wettbewerbsfähig bleiben will.

[Iarn]

Wo soll das sein?

Machen wir uns nichts vor, das Anbindungsgebot (und darum ging es in der Diskussion) von Gewerbeflächen spielt nur da eine Rolle, wo es einen qualitativen Unterschied in der Verkehrsanbindung zwischen dem Ortsrand und der "grünen Wiese" gibt.
Sobald ein Ortskern/rand auch nur dreimal täglich von einem Regionalbus bedient wird ist es für den Modal Split und damit den Schadstoff Ausstoss egal, ob Arbeitsplätze im Ortszentrum oder auf der Wiese entsteht, der Arbeitnehmer wird sowieso mit dem Auto anreisen.

[EasyDor]

Will nur nochmal sagen: Gewerbe/Wohneinheiten auf grüner Wiese ohne guten ÖPNV = Autos fahren von/nach München. Das ist heute schon so. Die vielen auf M-... zugelassenen Firmenwagen kaschieren vielleicht wo die Autos tatsächlich herkommen, aber ich bleibe bei der Behauptung, dass in München insbesondere mit den Dieseln mit hohen Kilometerleistungen nicht so sehr die Stadtbewohner selbst unterwegs sind, sondern sich in starkem Ausmaß Effekte des nur bis zur Stadtgrenze guten ÖPNV, des viel zu kleinen MVV und der reichlichen Bautätigkeit auf der grünen Wiese zeigen. Letztere wiederum hängt mit den Baulandpreisen und der Politik in München zusammen. Erst heute kam wieder was bei Report München, wenn auch zu einer anderen Thematik als der Auswirkung auf den Verkehr.

Genau das ist das Problem... Viele zieht es raus aus München, weil man sich inzwischen sogar mit einem guten Mittelstands-Einkommen keine Vergrößerung mehr leisten kann. (Ok, ob man angesichts von bald 8 Mrd. Menschen unbedingt noch zwei oder drei Kinder in die Welt setzen muss frage ich mich ja schon, aber das ist ein anderes Thema...)

Somit ziehen die Leute nach draußen, und weil man dort den Verkehr erst recht verschlafen hat ist ein Auto Plicht. Das wird dann natürlich der Bequemlichkeit halber bis zur Arbeitsstelle gefahren.
Lösen ließe sich der Kollaps nur, wenn man die S-Bahn schnellstens verlängert (Wasserburg und Dorfen wären zwei innerhalb von wenigen Jahren machbare Projekte), die Abschnitte viergleisig ausbaut wo es nötig ist und den Takt anschließend so weit es geht verdichtet.

Das Hauptthema des Beitrags ist aber auch traurig... Gerade die Menschen die wir alle irgendwann mal dringend brauchen bekommen ein Gehalt das für München einfach nur ein Witz ist...
Da sollte man vielleicht mal dem Turbokapitalismus ein bisschen Einhalt gebieten. Öffentliche Daseinsfürsorge muss nicht kostendeckend sein und auch nicht "bedarfsoptimiert". Hier muss sich der Staat etwas leisten,
egal ob das jetzt eine linke oder was auch immer Weltanschauung ist.

[Iarn]

BR Herrmann zu einem möglichen Sonderfonds Bahn Elektrifizierung

[146225]

Immerhin spricht es mal einer an, was über Jahrzehnte hinweg stiefmütterlich verschlafen wurde. Dafür gebührt dem Herrn Minister glatt mal Dank und Respekt. Aber ob seine Worte auch Gehör finden und gar in der Folge daraus Taten erwachsen, da sind Zweifel wohl noch angebracht.

[Metropolenbahner]

BR Herrmann zu einem möglichen Sonderfonds Bahn Elektrifizierung

Ja nicht schlecht, wenn das nur nach der Wahl auch noch so wäre ...

Mal ne Grundsatzfrage: Wäre 25kV bei kleineren Elektrifizierungsmaßnahmen billiger, da man sich den Bahnstromanschluss sparen könnte?
Siemens baut ja nur noch pure 15/25kV Kombitrafos und auch bei der Konkurrenz wird das nicht viel Aufpreis kosten. Wenn 25kV dann billiger im Ausbau zu haben wäre, böte sich das eventuell an.

Für längere Strecken/Insellagen wie Hof-Regensburg wärs sicherlich nichts, aber z.B. für die kürzeren unelektrifizierten bay. Voralpenstrecken, z.B. die BOB, oder nahe Grenzübergängen in 25kV-Ländern wie Tschechien oder Dänemark, wo man dann eh Zweisystemfahrzeuge braucht ..

[Mühldorfer]

Ganz allgemein ÖPNV in Städten volkswirtscaftlich betrachtet, auch Fragen:

1. Welche Auslastung über die ganze Woche wird bei Bus und Straßenbahn heute erreicht, also "warme Luft" transporttiert oder leere Sitzplätze x km im Verhältniss zu geleisteten Personenkilometern, wa sgilt als zufriedenstellend, in vielen Städte gibt es ausgeprägte Lastrichhtungen.

Überlegung, wie sieht es volkswirtschaftlich aus, Bequemlichkeit wäre eine andere Frage, z.B. in München:

Straßenbahnvollkosten inkl. Gleiskörperunterhalt für Strecken wie Hauptbahnhof Oberanger, Jakobsplatz oder Ostbahnhof-Maximiliansstraße und alternativ Fahrradabstellanlage nach nierderländischem oder dänischen Vorbild, Radwegunterhalt und die private Vorhaltung eines Fahrades für Bahn&Bike?

Ein Fahrrad kostet ca. 500€, mit 50€ im Jahr unterhaltbar, dazu Radweg- und Abstellanlage, teuerer oder günstiger von der Gesamtinvestion pro Personenkilometer und vollkosten für Betrieb inkl. Personal.

Zu Beachtung, wieviel Masse ( zu bezahlende Technik ) der Züge steht hinter jedem erbrachten Personentransport, bei einem Fahrrad 15kg. Straßenbahnen wiegen je Paaltz, inkl Stehen um 200kg.....

Anders gefragt, ist eine Investion in feinräumigen ÖPNV ( unter 4km bis 6km ) volkswirtschaftlich sinnvoll, wären gute Radwege ( ggf mit Solarpanelen überdacht ) und Abstellanlagen günstiger?

Extreme Gebirgsorte stellen andere Probleme, La Paz hat die Lösung Seilbahnen gewählt. Energetisch auch sehr effektiv, der Umlauf mit Gewichtsausgleich ist sehr günstig, mit 1kWh bringen die 10 Personen ca. 150m hoch. 100% Wirkungsgrad wären 360m.., bei Lastrichtung abwärts sogar Rekuperation...

[Rathgeber]

1. Welche Auslastung über die ganze Woche wird bei Bus und Straßenbahn heute erreicht, also "warme Luft" transporttiert oder leere Sitzplätze x km im Verhältniss zu geleisteten Personenkilometern, wa sgilt als zufriedenstellend, in vielen Städte gibt es ausgeprägte Lastrichhtungen.

Heiße Luft wird zumindest tagsüber im Stadtgebiet nur dann transportiert, wenn wegen Verspätung eine Tram/ein Bus dem verspäteten Fahrzeug hinterher fährt. Selbst abends sind Bus und Bahn wesentlich voller als vor 20 Jahren. (Die Hängerbusse auf dem 53er sind in der SVZ zwischen Schwabing und Westend nicht überdimensoiniert.)

Ein Fahrrad kostet ca. 500€, mit 50€ im Jahr unterhaltbar, dazu Radweg- und Abstellanlage, teuerer oder günstiger von der Gesamtinvestion pro Personenkilometer und vollkosten für Betrieb inkl. Personal.

Was bei den Vorteilen das Radverkehrs gerne übersehen wird, ist die Abhängigkeit vom Wetter. Das ist nahezu jedes Jahr zu beobachten, wenn nach der Wiesn an den ersten kalten und nassen Tagen die Straßen sowie Busse und Bahnen noch voller als im Sommer sind.
(Abgesehen davon bekommt Du ein zur täglichen Nutzung vorgesehenes Fahrrad nicht für 500€.)

[Rohrbacher]

Wenn bei der Elektrifizierung der Bahn was voran ginge, wäre das zu begrüßen. Jeder Euro dort bringt meines Erachtens mehr als die real existierende E-Autoförderung. Nicht nur durch den Entfall des Dieselantriebs, auch durch die mögliche Beschleunigung des Zugverkehrs, der dann kürzere Fahrzeiten oder/und mehr Halte ermöglicht.

aber z.B. für die kürzeren unelektrifizierten bay. Voralpenstrecken, z.B. die BOB, oder nahe Grenzübergängen in 25kV-Ländern wie Tschechien oder Dänemark, wo man dann eh Zweisystemfahrzeuge braucht ..

Das Netz der BOB ist bereits zu etwa der Hälfte mit 15 kV elektrifiziert. Nach Dänemark fährt man bereits bis Padborg (DK) mit deutschem Stromsystem. Die zweite Festlandstrecke Niebüll - Tonder könnte man dänisch elektrifizieren und den Systemwechsel in Niebüll machen. Dazu müsste aber das E-Netz die Gegend überhaupt mal erreichen. Über Fehmarn stellt sich die Frage derzeit noch nicht und wenn die Brücke mal steht, würde es aus meiner Sicht auch Sinn machen, den Systemwechsel an die Grenze zu legen.

Es gab ja früher zahlreiche elektrische Nebenbahnen, z.B. Murnau - Oberammergau mit abweichenden Stromsystemen. Das hat man aus gutem Grund bei der DRG und DB alles mal vereinheitlicht. Auf den Strecken sollen ja nicht nur die jetzt grad heimischen Personenzüge fahren können sollen und wenn man für den Güterverkehr schon im Inland Zweisystemloks braucht oder man trotz Elektrifizierung umspannen muss, wird der Verkehr nicht attaraktiver. Eine Lösung wie vorgeschlagen macht eigentlich wirklich nur an wenigen grenzüberschreitenden Strecken Sinn, wo auf deutscher Seite mehrheitlich die Züge aus dem Ausland fahren oder das verkehrlich sinnig ist.

Was bei den Vorteilen das Radverkehrs gerne übersehen wird, ist die Abhängigkeit vom Wetter.

Richtig. Im Winter fährt so gut wie keiner mit dem Fahrrad, an richtig heißen Tagen auch kaum jemand und wenn's regnet oder regnen könnte nimmt die Quote auch stark ab. Für Leute, die z.B. im Job Anzug tragen müssen oder die es körperlich nicht können (viele ältere Leute haben Probleme mit dem Gleichgewicht) ist das Fahrrad auch nicht unbedingt das richtige. Und dann kommt's auch noch auf die örtliche Geografie drauf an.

[Galaxy]

Anders gefragt, ist eine Investion in feinräumigen ÖPNV ( unter 4km bis 6km ) volkswirtschaftlich sinnvoll, wären gute Radwege ( ggf mit Solarpanelen überdacht ) und Abstellanlagen günstiger?

Die Betrachtung ist in dieser Form irrelevant. Ich würde bei kürzeren Strecken lieber zu Fuss gehen, oder mit dem Fahrrad fahren, weil es mir erstens Spaß macht, und ich bei kürzeren Strecken häufig schneller bin als der Bus der jede Straße abklappert und alle ~300m anhält. Ich kenne aber viele Leute die irgendwie ungerne sich bewegen, die lieber 30 Minuten mit dem Bus zum größeren Bahnhof fahren, als 10 Minuten zu Fuss zum Nebenbahnhof laufen. Du könntest für die die beste Fahrrad Infrastruktur der Welt bauen, und die würden die nicht nutzen.

[Metropolenbahner]

Es gab ja früher zahlreiche elektrische Nebenbahnen, z.B. Murnau - Oberammergau mit abweichenden Stromsystemen. Das hat man aus gutem Grund bei der DRG und DB alles mal vereinheitlicht. Auf den Strecken sollen ja nicht nur die jetzt grad heimischen Personenzüge fahren können sollen und wenn man für den Güterverkehr schon im Inland Zweisystemloks braucht oder man trotz Elektrifizierung umspannen muss, wird der Verkehr nicht attaraktiver.

Naja die guten Gründe aus Reichsbahnzeiten sind jetzt aber doch nicht mehr aktuell. Das ist ja gerade meine Argumentation. Damals vor 100 Jahren waren 2 unterschiedliche Systeme sehr nachteilig, aber heute, wo man einen 15kV Trafo nur etwas dickere Isolatoren und eine 25 kV-Anzapfung verpassen muss?

Solange es noch ältere E-Loks gibt, wäre es natürlich ein kleines Hindernis, aber innerhalb von ~30 Jahren hätte sich das Problem erledigt. In der Praxis würde man für die betreffenden Strecken auch einfach neue Zweisystemloks einsetzen und die älteren Exemplare wo anders einsetzen.

Springende Frage ist aber halt nur, ob ein 50Hz Unterwerk so viel billiger als ein 16,7Hz Unterwerk wäre, oder nicht. Wenn nicht, dann wäre es eh egal.

[Boris Merath]

Mal ne Grundsatzfrage: Wäre 25kV bei kleineren Elektrifizierungsmaßnahmen billiger, da man sich den Bahnstromanschluss sparen könnte?

Man kann sich vielleicht den Bahnstromanschluss sparen, die Frage ist nur was das für den 50Hz-Anschluss bedeutet. Das Grundproblem ist dass das 50Hz-Netz auf die Anforderungen der Bahnanwendungen nur sehr eingeschränkt ausgelegt ist, sowohl was die benötigte Leistung betrifft als auch was die Leistungsschwankungen betrifft. Im Bahnstromnetz sind z.B. viel größere Frequenz- und Spannungsschwankungen zulässig als im öffentlichen 50Hz-Netz. Die Frage ist halt ob das bestehende 50Hz-Netz am Bahnhof von Tegernsee es aushalten würde jetzt auch noch Eisenbahnfahrzeuge zu versorgen, die ja doch ein bisschen Strom ziehen.

In Tegernsee will man aber natürlich nicht mit einem 700m-Güterzug anfahren sondern nur mit einem Triebwagen - kann also schon sein dass das gut geht, allerdings muss man das ganze dann ja auch so Auslegen dass die Anfahrt von zwei Triebwagen in Gmund gleichzeitig möglich ist.

Grundsätzlich ist man in Deutschland aber wohl auch nicht so unglücklich damit das Bahnstromnetz zu haben, weil die Trennung viele Probleme löst, die man sonst mit größerem Aufwand behandeln müsste um zu verhindern dass der Bahnbetrieb das öffentliche Netz stört.

[Valentin]

Man kann sich vielleicht den Bahnstromanschluss sparen, die Frage ist nur was das für den 50Hz-Anschluss bedeutet. Das Grundproblem ist dass das 50Hz-Netz auf die Anforderungen der Bahnanwendungen nur sehr eingeschränkt ausgelegt ist, sowohl was die benötigte Leistung betrifft als auch was die Leistungsschwankungen betrifft. Im Bahnstromnetz sind z.B. viel größere Frequenz- und Spannungsschwankungen zulässig als im öffentlichen 50Hz-Netz. Die Frage ist halt ob das bestehende 50Hz-Netz am Bahnhof von Tegernsee es aushalten würde jetzt auch noch Eisenbahnfahrzeuge zu versorgen, die ja doch ein bisschen Strom ziehen.

In Tegernsee will man aber natürlich nicht mit einem 700m-Güterzug anfahren sondern nur mit einem Triebwagen - kann also schon sein dass das gut geht, allerdings muss man das ganze dann ja auch so Auslegen dass die Anfahrt von zwei Triebwagen in Gmund gleichzeitig möglich ist.

Grundsätzlich ist man in Deutschland aber wohl auch nicht so unglücklich damit das Bahnstromnetz zu haben, weil die Trennung viele Probleme löst, die man sonst mit größerem Aufwand behandeln müsste um zu verhindern dass der Bahnbetrieb das öffentliche Netz stört.

Das Bahnstromnetz hat noch andere Vorteile: Bei 16,6Hz können die Einspeisepunkte in die Oberleitung viel weiter auseinander liegen. Das verringert die Unterhaltskosten.

Beim 50Hz-Netz hätte ich auch Bedenken zur Netzstabilität, wenn in München die ICEs losfahren. München ist energietechnisch ja fast noch eine sich selbst versorgende Insel. Turbinen mal schnell hochzufahren wie am Walchensee ist da nicht möglich.

[Galaxy]

Grundsätzlich ist man in Deutschland aber wohl auch nicht so unglücklich damit das Bahnstromnetz zu haben, weil die Trennung viele Probleme löst, die man sonst mit größerem Aufwand behandeln müsste um zu verhindern dass der Bahnbetrieb das öffentliche Netz stört.

Es gab in Deutschland die Idee das Bahnstrom Netz zu benutzen um Windenergie von der Nordsee nach Süd-Deutschland zu befördern. Ist das noch Aktuell?

Das Bahnstromnetz hat noch andere Vorteile: Bei 16,6Hz können die  Einspeisepunkte in die Oberleitung viel weiter auseinander liegen. Das verringert die Unterhaltskosten.

Dafür sind deine Transformatoren 3 mal so groß. Plus du hast separate Generatoren die mit andere Geschwindigkeit (langsamer) laufen, also eine separate Infrastruktur. Im Endeffekt bezweifele ich das Du etwas sparst.


Im Kontext von erneuerbare Energien wirft das die Frage auf ob z.B. Windgeneratoren ihren Pitch ändern könne um auch Bahnstrom zu liefern?

[Metropolenbahner]

Grundsätzlich ist man in Deutschland aber wohl auch nicht so unglücklich damit das Bahnstromnetz zu haben, weil die Trennung viele Probleme löst, die man sonst mit größerem Aufwand behandeln müsste um zu verhindern dass der Bahnbetrieb das öffentliche Netz stört.

Jojo, da bin ich auch Fan von, das extra Netz ist ganz praktisch.
Aber für so kleinere Anhängels frag ich mich, ob es sich dafür rentiert extra Bahnstrumüberlandleitungen zu ziehen.

Aber das Problem hat man schon gelöst, gibt Umrichter, die aus den 50Hz 16,7 umformen. Das Neueste dürfte in Unterkotzau bei Hof stehen:

Zusätzlich baute DB Energie im Hofer Stadtteil Unterkotzau ein Umrichterwerk, das mit 2 x 18,5 MVA Drehstrom aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz von E.on bezieht und 15 kV Einphasenwechselstrom 16,7 Hz direkt in die Oberleitung einspeist.

http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Wir...risch-verbunden

So ein Umrichter kostet ggü. einem schnöden Trafo sicherlich extra, aber viel wird das dann bei den Gesamtprojektkosten sicherlich auch nicht ausmachen.

@Valentin:
Wenn ich mich recht erinnere verliert man den Längenvorteil der geringeren Impedanz ggü 25kV/50Hz wieder aufgrund der geringeren Spannung. Im Endeffekt sind beide Systeme in Sachen Einspeisung also mehr oder weniger gleich gut.

[Boris Merath]

Dafür sind deine Transformatoren 3 mal so groß. Plus du hast separate Generatoren die mit andere Geschwindigkeit (langsamer) laufen, also eine separate Infrastruktur.  Im Endeffekt bezweifele ich das Du etwas sparst.

Aber man spart sich die vielen Trennstellen, Spezialtransformatoren und was noch alles so an lästigem Beiwerk in den 50Hz-Systeme nötig ist.

Im Kontext von erneuerbare Energien wirft das die Frage auf ob z.B.  Windgeneratoren ihren Pitch ändern könne um auch Bahnstrom zu liefern?

Nachdem man da in der Regel ohnehin elektronische Umrichter einsetzt, und insbesondere bei Offshoreanlagen ohnhin mehrmals umgerichtet wird (speziell im Seekabel setzt man HGÜ ein) ist das sicher nicht das Problem.

Allerdings würde ich mal vermuten dass das Bahnstomnetz nicht drauf ausgelegt ist massive zusätzliche Last aufzunehmen. Das bestätigt auch ein Artikel:
http://www.deutschlandfunk.de/energiewende...ticle_id=282455

"Wir haben es mal ausgerechnet: Wir könnten bis zu 120 Megawatt verlagern, mehr im Norden beziehen und weniger im Süden."

120MW - mei, schadet nicht, aber so viel ist das jetzt auch nicht.

[Valentin]

Leider findet sich die Löung für unsere Probleme (fehlende Oberleitung im BOB-Netz) genau am entgegengesetzten Ende der Welt:


Und während in Villariba noch dikskutiert wird, wird in Villabacho schon gefeiert. Dabei haben beide identische Probleme:

Bürgermeister der Stadt Auckland, die unter großer Wohnungsnot verbunden und den damit bedingten hohen Wohnraum-Preisen leidet:

“Investing in our public transport system is paying off,”

“Aucklanders have taken to public transport with demand increasing by 17 per cent in the last year and we’re about to achieve a record 20 million passenger trips a year in Auckland."

“Delivering a reliable and efficient public transport network in Auckland is a priority. It will help relieve congestion which is costing our city billions of dollars in lost productivity, lower our city’s emissions profile and make Auckland a great place to live.

“This brings electric trains to Pukekohe over five years earlier than was planned. It will help cater for the 17,800 extra dwellings that the SPV will bring forward.

“It avoids the rail service reaching capacity and not being able to meet demand by making the extra units available in time, and will continue to encourage commuters to make the mode shift to public transport, easing the increasing congestion on the motorway.”


Finance and Performance Committee deputy chair:

“Auckland’s growth has been outstripping projections for some time. Today’s decision recognises that by acting to increase the capacity of the rail network as soon as possible, while also ensuring that we continue to operate within our financial limits."


Warum ist so etwas für Bayern/Deutschland undenkbar?

[Iarn]

Ich war vor knapp 2 Jahren in Auckland. Da sind halt noch recht große Steigerungsraten möglich weil bisher die Züge in sehr übersichtlichen Takten fahren.
Wobei sicherlich anständige Investitionen an vielen Orten der Welt notwendig sind und an wenigen Orten der Welt wurde in den letzten 15 Jahren so wenig getan wie in München trotz guter finanzieller Voraussetzungen.

[Valentin]

Ich war vor knapp 2 Jahren in Auckland. Da sind halt noch recht große Steigerungsraten möglich weil bisher die Züge in sehr übersichtlichen Takten fahren.
Wobei sicherlich anständige Investitionen an vielen Orten der Welt notwendig sind und an wenigen Orten der Welt wurde in den letzten 15 Jahren so wenig getan wie in München trotz guter finanzieller Voraussetzungen.

Der springende Punkt ist, daß die Neuseeländer wegen der stark steigenden Nachfrage einfach Züge mit Zusatzakkuantrieb für die Streckenverlängerung in die Nachbarstadt bestellen und nicht auf den Neubau der Oberleitung 5 Jahre später warten wollen/können.

Hierzulande würde nach ausführlicher Diskussion, Planung und Neuplanung die Oberleitung frühestens nach 30 Jahren oder zu S. Nimmerlein kommen. Die Mehrkosten werden daher dank zwischenzeitlich neuer Vorschriften und anderen Vorgaben am Ende höher ausfallen als die Anfangs geplanten Baukosten für das komplette Projekt. :ph34r:

[Metropolenbahner]

In Sachen Gültigkeit der ganzen Aussagen zur Elektrifizierung scheint man seitens der CSU zumindest Kontinuität zu planen, man will auch nach der Wahl den Verkehrsminister stellen:

http://www.finanznachrichten.de/nachrichte...inister-003.htm

Bedeutet sicherlich nicht allzu viel, aber besser als nichts.

[MVG-Wauwi]

Zumindest muss man sich keine Gedanken darüber machen, dass der Kandidat diesbezüglich magere Ergebnisse mit viel heißer Luft aufzublasen verstünde.

[spock5407]

Artikel über seine Arbeit.

Wieder so ein Grüßaugust und Phrasendrescher.
ich hätte wenigstens gehofft, dass Söder oder Spaenle nach Berlin abgeschoben werden. ^^

[Rathgeber]

Gab es denn in den letzten Jahrzehnten einen guten Bundesverkehrsminister, der nicht nach der Pfeife der Automobilindustrie getanzt hat?

[146225]

Gab es denn in den letzten Jahrzehnten einen guten Bundesverkehrsminister, der nicht nach der Pfeife der Automobilindustrie getanzt hat?

Wohl eher nicht, aber es ist grauenhaft, dass dies auch die nächsten Jahr(zehnte) so weitergehen soll.

[Iarn]

Andererseits, je schwächer der Minister desto eher macht er nur das was sein Chef ihm sagt.

Ich mache mir eher Sorgen um das Amt in Bayern nach Herrmann.

[Rathgeber]

Verkehrspolitik spielte in den Wahlprogrammen und Wahlkämpfen eine immer sehr geringe Rolle, weil sich nie einE KanzlerkandatIn für das Thema wirklich erwärmt hat.
Dass Seehofer das Thema zur Chefsache erklärt hat, ist auch bayerische Verhältnisse neu.

[ralf.wiedenmann]

Stimmt nicht: Umgehungsstrassen & Autobahnen spielen sehr wohl im Wahlkampf für die Direktmandate eine Rolle. Schaut man die Medienmitteilungen des BMVI an. Wieviel Meldungen zu Spatenstichen von Autobahnen und Bundesstrassen und wie viele Meldungen zu Bahnprojekten. Gefühltes Verhältnis: 10:1. siehe http://www.bmvi.de/SiteGlobals/Forms/Liste...e_=PressRelease

[Metropolenbahner]

Andererseits, je schwächer der Minister desto eher macht er nur das was sein Chef ihm sagt.

Ich mache mir eher Sorgen um das Amt in Bayern nach Herrmann.

Solange Seehofer noch dran ist, mach ich mir darüber keine Sorgen. Irgendeinen wird er schon finden, der den Job weiter macht.
Herrmann hat außerdem nicht viel zu sagen, der ist nur fürs GFVG zuständig, das die bekannten Limits aufweist. Der meiste Ausbau kommt aus Berlin, da wurde gerade ein Elektrifizierungsprogramm angestoßen - von dem sicher auch Bayern profitieren wird - Hauptsache ist, dass es damit und mit den ganzen Ausbauten in Ostbayern "zügig" (also in Bahnzeiträumen 10-20 Jahre) weitergeht.

@spock5407:
Gibts auch Politiker mit Qualifikation? Die sind da auch nur, weil sie sonst nix finden ^^
Soll heißen, egal wer kommt, ideal ists nie.