[M] Neue Ansagen der MVG mit Gong

[Jean]

Ist eine Straße auf der Autos mit nur 1 Person besetzt sind auch eine Fehlinvestition?

Die Vorgabe nur Sitzplätze ist natürlich utopisch... zeigt aber die Richtung in der es gehen sollte...

Jetzt sind wir ganz schön offtopik und ich bin Schuld... Mea culpa...

[spock5407]

Ist eine Straße auf der Autos mit nur 1 Person besetzt sind auch eine Fehlinvestition?

Ja.
V.a. wenn Du anschaust, wieviel Masse da deswegen rumkutschiert und Fläche verbraucht wird, ferner was man an Ressourcen benötigt hat, die Kiste zu fertigen.

[Mark8031]

Also bei einer U-Bahn (=Massenverkehrsmittel) halte ich das für eine komplette Illusion. Eine U-Bahn, in der während der HVZ nur die Sitzplätze belegt sind, ist eine grandiose Fehlinvestition.

Mit diesem Argument in den 60ern/70ern hätte man weite Teile des heutigen U-Bahnnetzes nicht gebaut. Und u.a. mit einer angepassten Form von diesem Argument (die Belegungszahl stark nach oben gezogen) hat man seit den 90ern notwendige Investitionen nicht getätigt, bis heute. Schon mal an Zukunftsfähigkeit gedacht? Ab dem Punkt, an dem Leute stehen, muss man in Erweiterungsplanung gehen, bis die verwirklicht ist, ist sie schon längst wieder notwendig.

[Iarn]

Also bei einer U-Bahn (=Massenverkehrsmittel) halte ich das für eine komplette Illusion. Eine U-Bahn, in der während der HVZ nur die Sitzplätze belegt sind, ist eine grandiose Fehlinvestition.

Hast Du Dich schon bei der MVG beworben? Du teilst ihre Vision

[146225]

So arg daneben liegt der Entenfang aber auch nicht - mir wäre jetzt auch keine Stadt mit U-Bahn bekannt, wo es auf stark nachgefragten Abschnitten zur HVZ keine Stehplätze gibt. Nur gibt es halt zwischen "in der HVZ abschnittsweise voll" und "ständig überfüllt" noch ein paar Zwischenstufen.

[Iarn]

Da bin ich allerdings mehr mit Mark8032, man muss auch die Zeitlinie im Kopf behalten. Ich denke bei der Einführung eines Verkehrsmittels kann durchaus die Belegung aller Sitzplätze das Ziel sein. Wir reden hier von einem Regelkreis mit 20 Jahren Latenz.
Wenn man versucht, die maximale Füllung zum Auslegefaktor eines Verkehrssystems zu machen, wird man scheitern. Wenn man dann merkt, es reicht nicht mehr, dann kann man nicht wie bei Sim City oder City:Skylines noch eine zweite daneben setzen, sondern muss zig Jahre warten.

In den 60er und 70er Jahren als man das Münchner U und S-Bahn System hochgezogen hat, hat man noch mit reichlich Reserven geplant, was der einzige Grund ist, weshalb das System noch nicht zusammen gebrochen ist. Dann fing man den Unsinn mit "nachfragegerecht an" und dimensionierte alles auf Anschlag. Mit der Folge, dass man viel zu wenige Großraum Trambahnen vom Typ R3 gekauft hat, was bis heute einen Wagenmangel nachzieht. Auch bei jeder Trambahn (Wider) Eröffnung hat sich binnen weniger Monate das Betriebskonzept als unterdimensioniert heraus gestellt.

Wie wäre es mal aus der Vergangenheit zu lernen? In den meisten Ingenieurwissenschaften ist man sich nicht zu schade, einen Korrekturfaktor einzuführen, wenn die Erfahrung zeigt, die realen Ergebnisse weichen konsequent in die eine oder andere Richtung ab.
Angewandt auf das Thema Verkehrsprognosen würde ich dann immer auf einen mäßig gefüllten Zug (nur Sitzplätze belegt) hin planen und habe dann wenn man sich zum hundertsten Mal geirrt hat hat, noch Reserven nach oben, statt auf einen voll belegten Zug zu planen und dann noch paar Monaten Betrieb festzustellen, dass man sich verschätzt hat.

Gab es in München oder in einer anderen deutschen Großstadt bei einem schienengebundenen Nahverkehrsmittel in den letzten Jahren einmal den Fall, dass man sich bei der Nachfrage überschätzt hat ?(abgesehen von politischen Projekten der deutschen Einheit wie der Kanzler U-Bahn)

[spock5407]

Mülheim/Ruhr. Stichwort Ruhrtunnel.
Duisburg. Stadtbahntunnel.
Gelsenkirchen, Tunnel Hbf – Zoom Erlebniswelt

[Iarn]

Mülheim/Ruhr. Stichwort Ruhrtunnel.
Duisburg. Stadtbahntunnel.
Gelsenkirchen, Tunnel Hbf – Zoom Erlebniswelt

Die hätte ich ehrlich gesagt nicht auf dem Schirm, allerdings sind das allesamt Beispiele von insgesamt stagnierenden Städten, in denen nicht nur der Nahverkehr betroffen ist.

[Jean]

Mülheim/Ruhr. Stichwort Ruhrtunnel.
Duisburg. Stadtbahntunnel.
Gelsenkirchen, Tunnel Hbf – Zoom Erlebniswelt

Beide Fälle würden in den 90er eröffnet...also nicht die letzten Jahre!

[spock5407]

Was aber nichts an der Geldverschwendung und Überdimensionierung dafür ändert.
Viel neuere Beispiele wird man nicht mehr finden, schlicht weil in letzter Zeit nicht mehr viel stadtbahniges in Tunneln gebaut wurde.

Noch älter: Tunnelstrecken Ludwigshafen/Mannheim.

Gegenbeispiel: Köln. Säuft ab im Verkehr, aber legt sich dann selbst permanente Fallstricke in den Tunnels durch höhengleiche Abzweige und limitiert sich damit unnötig.
So ein Murks wurde ja erst kürzlich mit der Nordsüd-Stadtbahn im Bereich Dom neu gebaut.

[Jean]

Was aber nichts an der Geldverschwendung und Überdimensionierung dafür ändert.
Viel neuere Beispiele wird man nicht mehr finden, schlicht weil in letzter Zeit nicht mehr viel stadtbahniges in Tunneln gebaut wurde.

Noch älter: Tunnelstrecken Ludwigshafen/Mannheim.

Gegenbeispiel: Köln. Säuft ab im Verkehr, aber legt sich dann selbst permanente Fallstricke in den Tunnels durch höhengleiche Abzweige und limitiert sich damit unnötig.

Mühlheim steht in der Tat in der Zwickmühle wegen dieses unnötige teure Tunnel.

[Entenfang]

Mit diesem Argument in den 60ern/70ern hätte man weite Teile des heutigen U-Bahnnetzes nicht gebaut.

Gut, der Punkt geht an dich.

Und u.a. mit einer angepassten Form von diesem Argument (die Belegungszahl stark nach oben gezogen) hat man seit den 90ern notwendige Investitionen nicht getätigt, bis heute.

Welcher Wert galt den früher? Heute ist es doch 65% in der HVZ, wenn ich mich recht erinnere.

Schon mal an Zukunftsfähigkeit gedacht? Ab dem Punkt, an dem Leute stehen, muss man in Erweiterungsplanung gehen, bis die verwirklicht ist, ist sie schon längst wieder notwendig.

Ich weiß nicht... Es gibt ja einen Unterschied zwischen Stehen und komplett voll. Abgesehen von München gibt es ja auch kaum U-Bahnen, die mit 2+2-Querbestuhlung ausgestattet sind, sodass mit derselben Fahrzeuggröße eine viel größere Fahrgast-(Steh-)Kapazität angeboten werden kann.

[AK1]

Ich weiß nicht... Es gibt ja einen Unterschied zwischen Stehen und komplett voll. Abgesehen von München gibt es ja auch kaum U-Bahnen, die mit 2+2-Querbestuhlung ausgestattet sind, sodass mit derselben Fahrzeuggröße eine viel größere Fahrgast-(Steh-)Kapazität angeboten werden kann.

In Hamburg gibt es die jedenfalls, in Nürnberg auch, in Berlin nicht, wenn ich das richtig sehe. 3 von 4 deutschen U-Bahn-Netzen haben also 2+2.
Und im Stadtbahnbereich: Frankfurt auf jeden Fall, Stuttgart bin ich mir auch relativ sicher. Werden sicher noch ein paar mehr sein...

[Mark8031]

Was aber nichts an der Geldverschwendung und Überdimensionierung dafür ändert.
Viel neuere Beispiele wird man nicht mehr finden, schlicht weil in letzter Zeit nicht mehr viel stadtbahniges in Tunneln gebaut wurde.

Noch älter: Tunnelstrecken Ludwigshafen/Mannheim.

Wäre das Ruhrgebiet nicht plötzlich durch die zahlreichen Zechen- und Industrieschließungen innerhalb relativ kurzer Zeit verarmt, wäre es weder Geldverschwendung noch Überdimensionierung gewesen. Immerhin sollte das mal ein großes Gesamtsystem von Düsseldorf bis Dortmund werden und in den Städten Bochum, Essen und Dortmund, die sich anderweitig auffangen konnten, ging der Ausbau - wenn auch gebremst - weiter und das ist alles andere als sinnlos.

Ludwigshafen und Mannheim sind in der Tat ein deutliches Beispiel, wobei ich mir jetzt kein direktes Urteil erlauben möchte, da ich zu wenig über die Verkehrssituation weiß, in der sie geplant und gebaut wurden. Man darf ja nicht immer von der jetzigen Ist-Situation nach Jahrzehnten ausgehen, sondern muss betrachten welche Zukunftsprognosen man damals hatte - war das so tatsächlich abzusehen?

Man betrachte mal abseits des Verkehrs die Müllverbrennungsanlagen, die in den 80ern zu groß und in zu großer Anzahl geplant und bis in die 90er hinein nach den Plänen gebaut wurden. Zum Zeitpunkt der Planung wurde der Müll immer mehr und die Prognose sah eine deutliche Vermehrung aus, so dass die Anlagen gut ausgelastet wären. Und dann setzte das Umweltbewusstsein ein und das Recycling kam im größeren Stil auf, das duale System mit dem grünen Punkt hatte da seinen ganz großen Bärenanteil. Der Müll ging zurück und die Müllverbrennungsanlagen waren überflüssig und/oder nicht ausgelastet. Aus heutiger Sicht war das Geldverschwendung, aber es konnte damals niemand ahnen. Und, wenn ich mir die Bemerkung erlauben darf, ich bin froh, dass es so gekommen ist und die Anlagen nicht mehr in dieser Dimensionierung notwendig waren.

Das kann man jetzt auch auf den Verkehr übertragen. Ein System auf Wachstum zu dimensionieren halte ich nicht für eine Geldverschwendung, auch wenn es anders kommt. Sonst jammert ihr immer, dass nicht investiert wurde/wird und alles aus allen Nähten platzt. Könnt ihr mal mit Eurer eigenen Meinung selbst ins Reine kommen?

[spock5407]

Das "System" Rhein Ruhr hat eine sehr stark Spreizung zwischen sehr sinnvollen Strecken und welchen, die nie eine entsprechende Auslastung haben werden. Dazu hat sich ein total unkoordiniertes Vorgehen etabliert.

Eine U35 in Bochum platzt, während auf der 301 lange Jahre/Jahrzehnte im Takt10 durch 5km Tunnel alle 10min ein M6-Bähnchen fuhr. Jetzt ist es immerhin schon eine Variobahn und ein paar Verstärker.
Eine 112, die eigentlich eine tolle städteverbindende Linie wäre, wurde runtergewirtschaftet und fährt teilw. mit M6 im Takt15. Mit massivem Busparallelverkehr in Oberhausen.
Die Vorgängerlinien der U43/44 in Dortmund hatten in dem Bereich, wo sie in den Tunnel kamen, durchgehend eine eigene Trasse durch die Innenstadt. Dort wo man den Platz mit dem MIV teilen muss, wurde nix gemacht.
In Mülheim, Essen und Duisburg hat man es bis heute nicht geschafft, sich am Riemen zu reissen und die U18 durchgängig zu bekommen.
Durchgängige Linien wurden sogar auseinandergerissen (Abzw. Aktienstr.) bzw. kommen nicht zustande (105)

Das Gewurschtle dort in der Region war und ist unerträglich.

[Hot Doc]

@Mark: ich finde nur das alles ist kein Argument ausufernde Überkapazitäten zu planen. Der Beginn eines neuen Verkehrssystems (U-Bahn München) ist was anderes, da muss man im Blick haben, dass in einigen Jahrzehnten Kapazitäten bereitgestellt werden müssen, die dann noch an die Bahnsteige passen müssen. Außerdem wurde damals im Wirtschaftswunder nicht aufs Geld geschaut. Das sah in den 90er und 00er Jahren schon ganz anders aus.
Deine ganze Argumentation lässt für mich eigentlich EINE deutlichen Schluss zu: Verkehrsplanung muss im Großen verläßlicheren Zukunftsplänen folgen und im Einzelprojekt viel zügiger und mutiger umgesetzt werden.

[Iarn]

Ich glaube wenn man die gebauten Überkapazitäten mit den Unterkapazitäten vergleicht, dann ist da vielleicht ein Verhältnis von 1 zu 100. Insbesondere wenn die meisten Überkapazitäten eher auf Sondereffekte zurück gehen.

Insbesondere wenn wir München ansehen, dann haben sich die Herren Verkehrsplaner in den letzten Jahren immer grotesk nach unten verschätzt. Ich glaube die Zeugen Jehovas sind näher am Datum des Weltuntergangs dran als Verkehrsplaner in München bei Fahrgastzahlen.

[Jean]

Ich glaube wenn man die gebauten Überkapazitäten mit den Unterkapazitäten vergleicht, dann ist da vielleicht ein Verhältnis von 1 zu 100. Insbesondere wenn die meisten Überkapazitäten eher auf Sondereffekte zurück gehen.

Insbesondere wenn wir München ansehen, dann haben sich die Herren Verkehrsplaner in den letzten Jahren immer grotesk nach unten verschätzt. Ich glaube die Zeugen Jehovas sind näher am Datum des Weltuntergangs dran als Verkehrsplaner in München bei Fahrgastzahlen.

Zum lachen oder zum weinen? :ph34r:

[Jojo423]

Insbesondere wenn wir München ansehen, dann haben sich die Herren Verkehrsplaner in den letzten Jahren immer grotesk nach unten verschätzt. Ich glaube die Zeugen Jehovas sind näher am Datum des Weltuntergangs dran als Verkehrsplaner in München bei Fahrgastzahlen.

Da ich in München mal als Verkehrsplaner gearbeitet habe, maße ich mir an, Dir (der ja offensichtlich nur ein Ingenieur ist) die Problematik der prognostizierten Fahrgastzahlen die erklären zu müssen.

Zunächst einmal muss man zwischen kurzfristigen (bis zu 1 Jahr), mittelfristigen (wenige Jahre) und langfristigen Prognosen unterscheiden.
Da die Fahrgastzahlen kontinuierlich durch manuelle Zählungen und den eigebauten Fahrgastzählsystemen erhoben werden können, kann man relativ schnelle gewisse Dynamiken feststellen und kurzfristige Angebotsanpassungen wie bspw. zusätzliche Verstärkerkurse oder sogar Taktverdichtungen planen. Da man durch Dinge wie Infrastruktur-, Personal- oder Fahrzeugverfügbarkeit eingeschränkt ist, muss man natürlich darauf achten, dass möglichst die Linien diese Verbesserungen bekommen, welche sie am meisten benötigen, sprich, welche bei weiterer Steigerung über die im Nahverkehrsplan festgelegten Höchstauslastungsgrenzen stoßen.
Mittelfristig verwendet für die Berechnung von Fahrgastzahlen das so genannte Verkehrsmodell. Dies ist eine Software, in der die Stadt München in eine Vielzahl von Zellen eingeteilt ist. Die Zellen sind mit der jeweiligen Anzahl an Einwohnern, Schülern, Schulen, Arbeits- und Freizeizstätten etc. hinterlegt. Gleichzeitig ist auch ein Fahrplan, aber auch Fahrgastzahlen, hinterlegt. Die Software kann nun die Fahrgastzahlen bspw. für eine neue Linie berechnen. Dabei werden zum Beispiel auch die sinkende Umsteigebereitschaft im Alter berücksichtigt. Wie man sich vorstellen kann, sind ziemlich viele solcher Parameter in der Software hinterlegt. Das ist auch die Krux daran, möglichst die Einstellungen immer aktuell zu halten, um möglichst präzise Fahrgastzahlen vorausberechnen zu können.
Als letztes bleiben noch die langfristigen Prognosen für Fahrgastzahlen. Diese werden in der Regel von Ingenieurbüros errechnet. Auch hier gibt es natürlich immer viele Fragezeichen, wie beispielsweise die Einwohnerentwicklung aber auch der Modal Split, also wieviel Fahrten tatsächlich mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Ich finde das sind keine leichte Annahmen die man dort zu treffen hat.

Natürlich ist es leicht, sich darüber lustig zu machen. Aber ich finde es ein wenig respektlos den Verkehrsplanern über, eben weil es so viele zu berücksichtigende Stellschrauben gibt, die man einfach nicht zu 100% Voraussagen kann.

[JeDi]

In Hamburg gibt es die jedenfalls, in Nürnberg auch, in Berlin nicht, wenn ich das richtig sehe. 3 von 4 deutschen U-Bahn-Netzen haben also 2+2.
Und im Stadtbahnbereich: Frankfurt auf jeden Fall, Stuttgart bin ich mir auch relativ sicher. Werden sicher noch ein paar mehr sein...

Nürnberg hat - zugunsten von mehr Stehplätzen - zumindest an den Einstiegen fehlende Sitze. Das hat Stuttgart auch, zusätzlich zu relativ breiten Flächen direkt am Einstieg (sodass dort der Fahrgastwechsel trotz weniger Türen relativ fix geht). Nur in Berlin ist man so bescheuert und Fahrgastfeindlich, dass man auf Längsbestuhlung und Stehplätze setzt. Sieht man ja auch bei der Straßenbahn, wo man ohne Not Zweirichter kauft und einsetzt - und dann es noch nicht mal auf reinen Zweirichterlinien schafft, Gleiswechsel einzubauen. Zwischenschleifen kann man ja flexibler nutzen.

Von der Tendenz her hat man im ehemaligen sozialistischen Wirtschaftsraum ganz auf Massentransport (und damit Längsbestuhlung) gesetzt, im ehemaligen "Westblock" setzte man dafür - auch um mit dem MIV konkurrenzfähig zu bleiben - auf Sitzplatzlastige Fahrzeuge.

[Jean]

Von der Tendenz her hat man im ehemaligen sozialistischen Wirtschaftsraum ganz auf Massentransport (und damit Längsbestuhlung) gesetzt, im ehemaligen "Westblock" setzte man dafür - auch um mit dem MIV konkurrenzfähig zu bleiben - auf Sitzplatzlastige Fahrzeuge.

Wobei wir wieder bei dem Thema wären: mit einem Stehplatz locke ich keinen vom MIV weg... :ph34r:

[146225]

Da die Fahrgastzahlen kontinuierlich durch manuelle Zählungen und den eigebauten Fahrgastzählsystemen erhoben werden können, kann man relativ schnelle gewisse Dynamiken feststellen und kurzfristige Angebotsanpassungen wie bspw. zusätzliche Verstärkerkurse oder sogar Taktverdichtungen planen. Da man durch Dinge wie Infrastruktur-, Personal- oder Fahrzeugverfügbarkeit eingeschränkt ist, muss man natürlich darauf achten, dass möglichst die Linien diese Verbesserungen bekommen, welche sie am meisten benötigen, sprich, welche bei weiterer Steigerung über die im Nahverkehrsplan festgelegten Höchstauslastungsgrenzen stoßen.

Und da sprichst du das Hauptproblem nicht nur für München, sondern für so manchen Verdichtungsraum in Deutschland an: Selbst wenn die Belastungen erkannt werden - was ich noch nicht als selbstverständlich gegeben setzen würde - sind dann im Anschluss überhaupt nicht die Mittel vorhanden, angemessen zu reagieren und die ganze Erkenntnis nutzt dem betroffenen Fahrgast am Ende nix.

[146225]

Von der Tendenz her hat man im ehemaligen sozialistischen Wirtschaftsraum ganz auf Massentransport (und damit Längsbestuhlung) gesetzt, im ehemaligen "Westblock" setzte man dafür - auch um mit dem MIV konkurrenzfähig zu bleiben - auf Sitzplatzlastige Fahrzeuge.

Da gibt es aber auch im süd- und westeuropäischen Ausland Gegenbeispiele mit Längsbestuhlung.

[Iarn]

Da ich in München mal als Verkehrsplaner gearbeitet habe, maße ich mir an, Dir (der ja offensichtlich nur ein Ingenieur ist) die Problematik der prognostizierten Fahrgastzahlen die erklären zu müssen.

Zunächst einmal muss man zwischen kurzfristigen (bis zu 1 Jahr), mittelfristigen (wenige Jahre) und langfristigen Prognosen unterscheiden.
Da die Fahrgastzahlen kontinuierlich durch manuelle Zählungen und den eigebauten Fahrgastzählsystemen erhoben werden können, kann man relativ schnelle gewisse Dynamiken feststellen und kurzfristige Angebotsanpassungen wie bspw. zusätzliche Verstärkerkurse oder sogar Taktverdichtungen planen. Da man durch Dinge wie Infrastruktur-, Personal- oder Fahrzeugverfügbarkeit eingeschränkt ist, muss man natürlich darauf achten, dass möglichst die Linien diese Verbesserungen bekommen, welche sie am meisten benötigen, sprich, welche bei weiterer Steigerung über die im Nahverkehrsplan festgelegten Höchstauslastungsgrenzen stoßen.
Mittelfristig verwendet für die Berechnung von Fahrgastzahlen das so genannte Verkehrsmodell. Dies ist eine Software, in der die Stadt München in eine Vielzahl von Zellen eingeteilt ist. Die Zellen sind mit der jeweiligen Anzahl an Einwohnern, Schülern, Schulen, Arbeits- und Freizeizstätten etc. hinterlegt. Gleichzeitig ist auch ein Fahrplan, aber auch Fahrgastzahlen, hinterlegt. Die Software kann nun die Fahrgastzahlen bspw. für eine neue Linie berechnen. Dabei werden zum Beispiel auch die sinkende Umsteigebereitschaft im Alter berücksichtigt. Wie man sich vorstellen kann, sind ziemlich viele solcher Parameter in der Software hinterlegt. Das ist auch die Krux daran, möglichst die Einstellungen immer aktuell zu halten, um möglichst präzise Fahrgastzahlen vorausberechnen zu können.
Als letztes bleiben noch die langfristigen Prognosen für Fahrgastzahlen. Diese werden in der Regel von Ingenieurbüros errechnet. Auch hier gibt es natürlich immer viele Fragezeichen, wie beispielsweise die Einwohnerentwicklung aber auch der Modal Split, also wieviel Fahrten tatsächlich mit dem ÖPNV zurückgelegt werden. Ich finde das sind keine leichte Annahmen die man dort zu treffen hat.

Natürlich ist es leicht, sich darüber lustig zu machen. Aber ich finde es ein wenig respektlos den Verkehrsplanern über, eben weil es so viele zu berücksichtigende Stellschrauben gibt, die man einfach nicht zu 100% Voraussagen kann.

Wie immer entgegne ich Dir: Respekt bekommt man nur durch Leistung und nicht durch Mimimi.

Auch wenn ich "nur" ein Ingenieur bin: auch wir haben Stellschrauben zu drehen, die wir nicht kennen. Aber um mal ein paar Beispiele aus meinem bisherigen beruflichen Umfeld im Bereich der Luftfahrt und Luftverteidigung zu nehmen: Es reicht nicht, so ungefähr auf der Landebahn zu landen. Bei der Luftabwehr müssen sich zwei sehr kleine Objekte in Überschallgeschwindigkeit genau treffen, wovon eins sogar mit Absicht nicht das macht, was vorhersagbar ist, etc.

Was ich schon mehrfach geäußert habe, wenn man bei der ersten Berechnung daneben liegt, dann ist da nichts ehrenrühriges dabei aber wenn man konsequent immer in eine Richtung abweicht, dann wäre es an der Zeit einen Korrektur Faktor einzuführen.

Konkretes Beispiel: Wenn ich drei Trambahnen eröffnet habe, und jedesmal liegt die Passagierzahl deutlich über dem erwarteten Wert, dann wäre das Herangehen, welches ich als "nur" Ingenieur nehmen würde:
Ich bilde ein Mittel (arithmetisch, geometrisch, das spielt nicht die entscheidende Rolle) von den erreichten Werten dividiert durch den zuvor berechneten und multipliziere beim nächsten Projekt den Korrekturfaktor drauf.

Aber dieser Ansatz fehlt anscheinend völlig. Statt dessen wird (auch von Dir) so getan, als wäre das alles nicht vorherzusehen gewesen. Aber das ist nicht so: bei der Eröffnung der Linie durch die Arnulfstraße hätte klar sein müssen, dass das eigene Modell fehlerbehaftet ist. Spätestens nach Emmeram dürfte das nicht mehr zu leugnen sein.

[JeDi]

Da gibt es aber auch im süd- und westeuropäischen Ausland Gegenbeispiele mit Längsbestuhlung.

Das ist ja auch nur eine Tendenz

[JeDi]

Aber dieser Ansatz fehlt anscheinend völlig. Statt dessen wird (auch von Dir) so getan, als wäre das alles nicht vorherzusehen gewesen.

Nö.

[Jean]

Ich habe das Gefühl die Ära Ude hat so einiges negatives Denken bei der MVG und SWM gelassen. So mancher Mitarbeiter fühlt sich einfach nicht zuständig...auch wenn er eigentlich zuständig wäre. Es muss eine Denkwende her...und das wird...so leit es mir tut, nicht mit der SPD oder CSU gelingen! Alles eine Kopfsache! :ph34r:

[Cloakmaster]

Iarn: Es geht um Menschen, nicht um Physik. Da spielen Verhaltensänderungen etc eine weit größere Rolle, als bei der Berechnung von Zielkoordinaten. Da ist es mit einem simplen Korrektirfaktor einfach nicht getan. Wenn ich drei Trambahnen im Westen, Süden und Osten eröffnet habe, ist noch lange nicht gesagt, daß die Einwohner im Norden, die nächstes Jahr ihre Tram bekommen, gleich reagieren werden, wie die Südbewohner vor 5 Jahren. Oder wie Westbewohner vor 10.

Und dazu kommt dann auch noch die politische Komponente: Je nachdem, welche Regierung am Zuge ist, und wie sehr diese die politischen Weichenstellungen zugunster einer augerechten, oder menschengerechten Stadt vornimmt, hat das erhebliche Auswirkungen auf die Verkehrszahlen.

[Jojo423]

Ich habe das Gefühl die Ära Ude hat so einiges negatives Denken bei der MVG und SWM gelassen. So mancher Mitarbeiter fühlt sich einfach nicht zuständig...auch wenn er eigentlich zuständig wäre. Es muss eine Denkwende her...und das wird...so leit es mir tut, nicht mit der SPD oder CSU gelingen! Alles eine Kopfsache! :ph34r:

Woher nimmst du bitte diese Denkweise???

[Jean]

Woher nimmst du bitte diese Denkweise???

Du bist der lebende Beweis! :ph34r:

(Sorry...aber was soll man auf so eine Frage antworten) :ph34r: