Weshalb sind Talgo Züge nicht weiter verbreitet?

[Auer Trambahner]

Wenn Fuzzis diese Welt regieren würden, gäbe es im extrem solche Fragen nicht - es würde heute noch auf den wenigen Strecken mit Fahrdraht die E16 mit 28er-Eilzugwagen fahren, tut's doch noch...

Und die ICEstrecken mit E18/19!
Den Rest würden nach Originalplänen nachgebaute 41er, 50er und 58er erledigen.
(Dann will ich aber auch wieder Gt 2x4/4 haben! )

[Hot Doc]

Ich meinte schon, in dem Moment, wo man die Wagen abgestellt hat und nicht 10 Jahre kurz vor dem Verschrotten.
Dass die nur auf 140 zugelassen waren hatte ich nicht gewußt und hat mich jetzt auch gewundert. Das wäre natürlich noch interessant gewesen, was es zu einer höheren Zulassung gebraucht hätte, möglich wären ja bis zu 200km/h gewesen. Trotzdem gibt es genug Strecken für die auch die 140 ausreichend sind, und wenn man keinen IC draus macht, sondern nur irgendwelche IREs oder was es sonst so für Fernverkehrsbezeichnungen im Regionalverkehrsgewand gibt.

PS: Gerade mal 15 Jahre Einsatzzeit sind für Züge und Waggons nun wirklich kein Alter. In Spanien fahren hunderte Talgos dieser Generation noch im Fernverkehr mit deutlich größere Belastung.

[Rohrbacher]

Wenn Fuzzis diese Welt regieren würden, gäbe es

nur noch bunte und inkompatible Kleinserien-ET im Regionalverkehr, die in mehr oder weniger regelmäßigen Abständen durchgewürfelt werden... Ach verdammt. :ph34r:

es würde heute noch auf den wenigen Strecken mit Fahrdraht die E16 mit 28er-Eilzugwagen fahren

(Dann will ich aber auch wieder Gt 2x4/4 haben! )

Die meisten Fuzzis wissen wahrscheinlich gar nicht, was eine E16 sein soll. Die zahlenmäßig meisten "Fuzzis", die außerhalb von Sonderveranstaltungen unterwegs sind, dürften heute im Schnitt gefühlt 16-jährige Neubau-Buntbahnfreaks mit YouTube-Kanal sein. Selbst jüngere Aktive bei Eisenbahnmuseen müssen eine Gt 2x 4/4 vermutlich googeln. (Was jetzt auch nicht so schlimm ist bei Maschinen, die es seit 70 Jahren nur noch als Modell gibt.) Aber die Hälfte hätte kein Problem, so es noch möglich wäre, eine Gt 2x 4/4 vor die alten Nachzugtalgos zu hängen. Höhöhö. Natürlich mit Fantasiebeschriftung.

Ist dann aber halt die Frage, ob sich quasi ne Neuzulassung für die paar Altgenerationswagen rentiert hätte.

Schön, wenn du dir das selbst beantwortest.

Trotzdem gibt es genug Strecken für die auch die 140 ausreichend sind

Dafür hätte man u.a. auch aus dem CNL-Bestand jede Menge brauchbarer Altwagen, die dennoch sogar 160 oder 200 km/h können. Siehe Flix oder Berlin-Hamburg. Und nochmal: Wir kennen den technischen Zustand der alten Talgos nicht. Es gab in der Geschichte schon Fahrzeugtypen, die es früher dahingerafft hat, z.B. die ersten DB-Gliederzüge für den Nachtzugverkehr VT 10.5 oder auch die schon erwähnte Gt 2x 4/4, obwohl die richtig gut gewesen sein soll. Aber eben nur eine von vielen Splittergattungen. Ich denke, das werden wir in Zukunft öfter sehen, dass Fahrzeuge aus kleinen Serien nicht die 30 Jahre erreichen. Wenn's nur nach der BOB gegangen wäre, wären die Integrale jetzt schon weg. Oder man denke an die 610 und 611. Auch der Mangel an passenden Elektronikkomponenten (und oft auch der Kenntnis darüber, sodass eine Nachfertigung schlicht nicht mehr möglich ist) könnte neben dem mechanischen Erhaltungszustand und den heute oft kleinen Stückzahlen eine Rolle spielen, das sollte man nicht vergessen. Eine E16 mit 28er-Eilzugwagen "ewig" zu betreiben wäre jedenfalls einfacher als eine 120 mit den alten Nachtzug-Talgos. Auch die Verwendung von so Sachen wie Verbundmaterial, das man nicht einfach so ersetzen oder reparieren kann wie z.B. "ein Stück Blech", erschwert das Sanieren von solchen Fahrzeugen sicherlich zusätzlich. Nur weil irgendwas seit 25 Jahren LINT oder FLIRT heißt, ist das auch noch lange keine Einheitstechnik und selbst wenn: Ist das dann zertifiziert und zugelassen?

Und mal ehrlich, wie hätte man den ungewissen Umbau von maximal sieben lokbespannten Talgo-Zügen einem Aufgabenträger im Nahverkehr ausschreibungsgerecht vorlegen sollen? Daran hatte ich anfangs auch gedacht, weil die Wagen auch schon höchstens 80 cm Fußbodenhöhe hatten, aber andererseits stehen für Dieselstrecken mehr oder weniger viele VT aus den 90ern auf Halde und elektrisch kenne ich nicht viele Strecken, wo 140 km/h wirklich reichen UND man lokbespannt fahren will. In Zeiten von Leasing, wo die EVU die Fahrzeuge selbst immer seltener kaufen und die formalen Eigentümer reine BWL-Konstrukte sind und die Nutzer die Wartung extern, meist direkt vom Hersteller machen lassen, wird's für "Bastellösungen" eh immer schwieriger. Da kommt dann das Ende einer Baureihe wohl immer öfter nicht mehr wenn die Teile runtergewirtschaftet sind und die Industriemechaniker im Bw die Dinger öfter sehen als die Zugpersonale, sondern wenn der Hersteller den Support einstellt. :ph34r: (Eventuell spielt das auch schon bei den alten Talgos eine Rolle?)

[Metropolenbahner]

Ersatzteile wären nicht das Problem gewesen, gibt ja noch genügend baugleiche Wagen in Spanien. Aber der Rest der Argumente stimmt und wie schon geschrieben muss der Zustand nach 10 Jahren Abstellung und Vandalismus unterirdisch gewesen sein.

[Hot Doc]

Ich möchte festhalten, dass ich die Antwort selber nicht kenne, dennoch kann man die Frage aufwerfen, wenn Züge nicht nur die 30 Jahre nicht ereichen sondern nach 13 Jahren (erstes Los immer nur noch 15 Jahren) abgestellt werden, ob es nicht andere Möglichkeiten gegeben hätte.
Ja, die Abstellung folgte in einer Zeit, in der die Bahn politisch nicht gerade gepusht wurde, aber andererseits gibts seit eh und je Zug und Wagenmangel in D. (Warum da noch ganz andere Mengen Wagen in so großer Zahl vor sich hinrosten sollen, ist mir ebenfalls schleierhaft.)

Die Talgozüge der Generation 6 wurden in Spanien zu hunderten gebaut und fahren afaik bis heute dort mit bis zu 200km/h, auch die paar Versionen in den USA sind bislang im Betrieb. D.h. das Grundgerüst kann nicht so das massive Problem sein. Wenn man Wiki glaubt, sind die Bremsen das einzig wesentliche, was den Unterschied zu der 200km/h-Version ausmacht (mit einigen deutschen Talgo-Wagen hat man Testfahrten bis über 300km/h gemacht).

Und wenn ich mir dann überlege, dass man in München zig Trambahnen auf der Straße durch die halbe Republik karrt, komplett entkernt und neu aufbaut, dann kann ich mir eigentlich nicht vorstellen, dass man hier nicht eine vernünftige Lösung hätte finden können, wenn man gewollt hätte. Auch Talgo ist nicht dafür bekannt, seine Wartungsverträge nicht verlängern zu wollen. Im Gegenteil, die wären ganz scharf drauf gewesen, die eingearbeitete Infrastruktur vernünftig weiter nutzen zu können.

Entweder gabs wirklich ein handfestes Problem, das wir nicht einsehen können, oder die Bahn war halt damals einfach nicht en vouge genug.
Dass nach 10 Jahren Stillstand sich das dann nicht mehr lohnt ist schon eher einzusehen!

[Metropolenbahner]

Entweder gabs wirklich ein handfestes Problem, das wir nicht einsehen können, oder die Bahn war halt damals einfach nicht en vouge genug.
Dass nach 10 Jahren Stillstand sich das dann nicht mehr lohnt ist schon eher einzusehen!

Naja, die Nachtzüge wurden damals halt schon zurückgefahren und ein paar Jahre komplett eingestellt bzw. an die ÖBB verkauft.
Wieso man die Wagen nicht wollte tja ... Sonderbauform, nur bei Talgo zu warten und dann hatte man zu der Zeit doch den ICE4 bestellt. Der sollte super billig werden, auch ICs ersetzen und damit eine Einheitsflotte bilden.

Mit dem Wissen von heute, hätte man damals die Wagen wohl aufgemöbelt, aber der Chef damals meinte halt sie nicht gebrauchen zu müssen.

Die ICE-TD sind aktuell auch nicht recht viel älter, stehen aber ebenfalls auf Halde. Das dürfte ein ähnliches Thema sein, exotische Technik, kleiner Bestand, zusätzlich nur Diesel.

Bei denen heißt es, dass FV unter 200 Plätzen nicht rentabel wäre ... aber da könnte man a) das Bistro ausbauen und b) die Dinger dann halt in fester Doppeltraktion verkehren lassen.

Für die Revision ohne NTechnik wollte das EBA wieder eine Komplettabnahme ... da scheinen die Hürden halt verdammt hoch zu sein. Wäre jetzt die Knoff-Hoff-Frage, wie groß damals der Aufwand für die Zulassung der Talgozüge auf 200 gewesen wäre.

[146225]

(Warum da noch ganz andere Mengen Wagen in so großer Zahl vor sich hinrosten sollen, ist mir ebenfalls schleierhaft.)

Weil man irgendwie nicht mehr in der Lage ist, den alten Krempel zeitnah und fachgerecht zu entsorgen, sondern heutzutage den "Stillstand managen" muss. In der Sowjetunion nannten sie es strategische Reserve ...

[Rohrbacher]

Die Talgozüge der Generation 6 wurden in Spanien zu hunderten gebaut

Sind es denn die gleichen? Ein Setra S 213 UL mit MAN-Maschine und Automatik passte auch nur optisch und vom Typenschild richtig gut zu einem Betrieb mit einer Flotte S 215 UL mit Mercedes-Maschine und Schaltgetriebe samt entsprechender Ersatzteilhaltung.

Und dann sind's einfach andere Umstände mit genau sieben Zügen in der Flotte statt hunderten. Auch sieben Traxx oder FLIRT wären in einer Flotte mit 150 Zügen einer nur bei diesem Betreiber vorkommenden Gattung eine Splittergattung. Die 10 Stück V45 wurden in einer DB-Flotte mit hunderten Köf und V60 einfach nicht mehr und relevanter nur weil die SNCF im Nachbarland von dem Typ ein paar hundert hatte. Ähnliches mit den 40 VT der Baureihe 641 bei der DB. Das nutzt nix dass die SNCF um die 330 davon hat und die CFL auch noch ein paar. Die standen bei der DB als Kleinserie und wegen der Ausschreiberei dennoch teilweise schon mit 15 Jahren im Stillstandsmanagement rum. (Obwohl das rechnerisch genau für den Bedarf z.B. bei agilis gereicht hätte, dummerweise nicht zeitlich und für jedes Detail der Ausschreibung.) Mei. Das ganze gilt auch für Umbauten und deren Zulassung. Sieben Züge umbauen und in Deutschland (!) zulassen ist was anderes als wenn man das bei nur 50 oder 150 machen will. Jedenfalls in einem Unternehmen der Größe der DB. Kleinere EVU hatten scheinbar wenig Interesse an den Garnituren. Woran auch immer das lag.

Es hat Gründe, warum ich ausgereifte Großserien propagiere und zwar nicht als Baukasten eines Herstellers, dann für die Behörden in zig Ländern und zig inkomaptiblen Varianten zugelassen wird, sodass wir letztlich nur ganz viele gleich ausschauende Züge haben, die es aber eben nicht sind. Selbst wenn die SNCF Bedarf hätte, wäre eine Zulassung der 641 in Frankreich ggf. nicht so einfach. Und wenn die nur irgendwann mal nach unterschiedlichen Brandschutznormen oder anderem Bürokratenzeugs zertifiziert wurden. Willkommen in einer Welt, wo wir nicht einfach eine Bundesbahn haben, die ihre Regeln selbst passend macht, sondern eine Aufsicht, der der Betrieb im Zweifel egal ist bzw. auch sein muss, weil sie allein für's Überprüfen von Regeln da ist und weniger für's im Zweifel mal mit dem was der Volksmund "Menschenverstand" nennt, passend machen derselben.

mit einigen deutschen Talgo-Wagen hat man Testfahrten bis über 300km/h gemacht

Man ist auch mit 1216 050 schon 357 km/h auf der NIM gefahren. Und man wäre auch schneller gefahren, wenn man das nicht im schon laufenden Planbetrieb gemacht hätte und die Lok nachher noch an die ÖBB hätte ausgeliefert werden sollen. Die NIM ist ja technisch für Test- und Zulassungsfahrten auf 360 km/h ausgelegt. Im Planbetrieb darf die 1216 dennoch nur 230 km/h und lässt sich leider nicht mal eben schnell zulassungstechnisch auf z.B. 300 km/h updaten, nur weil man grad zu wenige ICE3 hat.

Wie schon gesagt wurde, unter LZB hätten die ICN-Talgo ggf. ohne Umbau auf mindestens 160 km/h zugelassen werden können. Nur haben wir eben die LZB meistens nur da liegen, wo man mit Fernzügen schneller als 160 km/h fahren können will.

[einen_Benutzernamen]

Willkommen in einer Welt, wo wir nicht einfach eine Bundesbahn haben, die ihre Regeln selbst passend macht

Dann hätten wir immer noch sau teure Tickets.

[Valentin]

Ich denke, das werden wir in Zukunft öfter sehen, dass Fahrzeuge aus kleinen Serien nicht die 30 Jahre erreichen. Wenn's nur nach der BOB gegangen wäre, wären die Integrale jetzt schon weg.

Die BOB ist mit den Leistungsdaten des Integrals recht zufrieden. Sie wollte erst vor 10 (!) Jahren sehr konkret sogar weitere Züge kaufen. Ist damals am Ende leider nur an den unterschiedlichen Preisvorstellungen von Käufer und Hersteller gescheitert. In der Leistung vergleichbare Züge werden heute leider von keinem Hersteller angeboten.

[Rohrbacher]

Die BOB ist mit den Leistungsdaten des Integrals recht zufrieden. Sie wollte erst vor 10 (!) Jahren sehr konkret sogar weitere Züge kaufen. Ist damals am Ende leider nur an den unterschiedlichen Preisvorstellungen von Käufer und Hersteller gescheitert. In der Leistung vergleichbare Züge werden heute leider von keinem Hersteller angeboten.

Ich weiß, aber da es die Züge nicht geben wird ist seitdem klar, dass die 17 Integrale eine Kleinserie sind und bleiben werden. Im Grunde seit klar ist, dass es keine weiteren Integrale geben wird, würde die BOB die in zu kleiner Stückzahl vorhandenen Züge lieber loswerden. Wenn die Integrale nicht Bestandteil der letzten Ausschreibung gewesen wären, hätte die BOB die Züge vermutlich schon ersetzt. Die neuen LINT kommen jetzt dennoch schon 2020, also mitten während der Vertragslaufeit, was durchaus ungewöhnlich ist. Die Integrale sind dann auch erst 22 Jahre alt, wenn BRB/BOB wohl auf eine homogene LINT-Flotte umstellt. Die älteren BRB-LINT werden ja auch ersetzt bzw. kommen woanders hin, oder?

Die 20 610 waren lange nicht so anfällig wie die 50 611, beliebt und recht zuverlässig. Durch sinkenenden Bedarf an Neigetechnik-VT und das durch die Kleinserie entstehende Ersatzteilproblem sind sie auch schon im Alter von 22 Jahren als erste aus der Neitech-Flotte geflogen, während die 612 mit fast der zehnfachen Zahl an gebauten Zügen trotz ihrer ganzen Probleme alternativlos die wohl die recht lange Zeit überbrücken dürften bis man entweder einen neuen Neitech-VT baut oder die Neitech aufgibt. Abgesehen von einem extrem speziellen Anforderungsprofil (z.B. E69 oder MüNüX) hat schon immer gerne auf Dauer Masse über Technik und Qualität gesiegt. Schon die bayerische G 5/5 war eine richtig gute Maschine, sogar der stärkste Fünfkuppler Deutschlands und sowas wie ein Aushängeschild der bayerischen Industrie. Aber nach Auflösung der K.Bay.Sts.B. hat auch die gegenüber der ähnlich großen preußischen G10 erheblich größere Leistung von 1.200 kW vs. 800 kW nix geholfen. Auch nicht, dass sie sogar der größeren G12 und der neuen 50 das Wasser reichen konnten. Aber die 95 Hightech-Bayerinnen waren gegenüber fast 2.700 + 1.400 Preußinnen und über 3.000 Neubau-50 dann schlicht eine vernachlässigbare Größe in der Reichsbahn-Flotte, wo einzig der Krieg dann noch einige Exemplare noch bis in die frühen 50er Jahre gerettet hat.

In der Leistung vergleichbare Züge werden heute leider von keinem Hersteller angeboten.

Äh... der LINT 54 hat in der m.W. häufigsten Version 3x 390 kW = 1.170 kW. Ich nehme mal an, dass die BOB wie auch die BRB diese Version bestellt hat. Die Integrale haben "nur" 3x 315 kW = 945 kW.

[218 466-1]

Weil man irgendwie nicht mehr in der Lage ist, den alten Krempel zeitnah und fachgerecht zu entsorgen, sondern heutzutage den "Stillstand managen" muss. In der Sowjetunion nannten sie es strategische Reserve ...

Das liegt daran, dass vieles von dem "alten Krempel" erst vor relativ kurzer Zeit beschafft wurde und man damals meinte, das neuste, mit der tollsten super-duper Technik, jedoch in der billigsten Ausführung haben zu müssen - und weil man das heuer immernoch meint.
Und die wirklich alten Fahrzeuge, die in Sachen Zuverlässigkeit die neuen Fahrzeuge alt aussehen lassen,:P gehen im Verkauf ja paktisch weg, wie warme Semmeln. Für DB lohnt sich das allemal und für private EVU auch.
Es ist also eine äusserst gute und vernüftige Entscheidung, dass man mit der Verschwendung der 2000er Jahre, wo man aus Angst vor Konkurrenz, alles sofort verschrottet hat, aufgehört hat!
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Und die METs werden sicher auch in ein paar Jahren abgestellt werden, wenn mal mehr ICE4 und dann noch ECx zur Verfügung stehen

Das wird noch sehr lange dauern, zumal bei ICE1&2 eine riesige Schadbestandswelle grassiert, von der sie sich b.a.w. auch nichtmehr erholen werden. Zum Fahrplanwechsel im Juni werden einige der Umläufe komplett aufgegeben und auf Alternativen (u.a. MET ) umgestellt.
Ich vermute, dass die MET noch im Einsatz sein werden, wenn der letzte ICE1 aus dem Regelbetrieb verschwunden sein wird.
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Dass die nur auf 140 zugelassen waren hatte ich nicht gewußt und hat mich jetzt auch gewundert. Das wäre natürlich noch interessant gewesen, was es zu einer höheren Zulassung gebraucht hätte, möglich wären ja bis zu 200km/h gewesen.

Es hätte nichts dazu gebraucht. Es war noch die Entscheidung der Bundesbahn, die Talgo-ICN aus Komfortgründen auf 140 km/h zu beschänken.
Weiss ich noch gut, weil das war Thema bzgl. der Beschleunigung der BR 218 auf 160 km/h:
Nach 218 908-2 (ex 210 008-9), die noch aus ihrer Gasturbinenzeit, technisch für 160 km/h ausgelegt war und erste Überlegungen der DB, die Schweizer D-Züge zu beschleunigen, realisieren sollte, war es 218 451-3 (damals BW Kempten) , die extra für die Talgo-Nachtzüge für 160 km/h Vmax umgebaut wurde, da eine ICN-Linie München - Allgäu - Schweiz - Italien geplant war. Bei Testfahrten zwischen Neubeckum und Gütersloh hat sie 176 km/h erreicht. Wie es dann in einem Buch über die V160 Loks heisst: "Die Pläne für Talgo-Nachtzüge durch das Allgäu verschwanden unterdessen wieder in der Schublade und die Züge wurden zugunsten des Komfort, ohnehin generell nur für 140 km/h zugelassen, sodass der Umbau weiterer 218er unterblieb und die 218 451 wieder zurückgebaut wurde."
Es gab dann ab 1996 doch noch zwölf umgebaute Loks (218 430-434, 456-462) als 210 430-434, 456-462 im Einsatz mit 160 km/h, aber die waren eine Notlösung für die IC (München -) Berlin - Hamburg mangels rechtzeitiger Fertigstellung der Elektrifizierung. 218 431 & 461 sind noch zwei Überbleibsel, die technisch immernoch 160 km/h könnten und auch den Tacho dafür noch haben und 1998 nur die Nummer wieder von 210 in 218 geändert wurde, während der Rest zurückgebaut wurde.

[Hot Doc]

Sind es denn die gleichen?

Es ist die selbe Serie. Die Wagenkästen und alles um die Achsen etc. sollte dasselbe sein. Einzig bei der Magnetschienenbremse gibts unterschiedliche Aussagen: haben die D-Wagen wohl nicht, ob ohne nun 160 möglich wäre (vielleicht), oder sogar mehr (eher nicht) ist (mir) unklar.
Im Endeffekt sind sogar die Talgo5 und Talgo7 Wagen nicht so unterschiedlich und in einigen Teilen identisch.
Bei 7 Zügen wäre es in D weiterhin eine Kleinserie, für Talgo absolute Routine.

Komplett eigen ist die Innenausstattung und wohl auch die Anordnung von Fenster und Türen (und die Versorgung der Bordspannung - was man aber im Talgo7 dann in die Serie übernommen hat). Da hätte man tatsächlich bei einem Refit was machen müssen, wenn man nicht weiter an dem Konzept Hotelzug festhalten wollte.

Sieben Züge umbauen und in Deutschland (!) zulassen ist was anderes als wenn man das bei nur 50 oder 150 machen will. Jedenfalls in einem Unternehmen der Größe der DB. Kleinere EVU hatten scheinbar wenig Interesse an den Garnituren. Woran auch immer das lag.

Das kann ich nachvollziehen, auf der anderen Seite schleppt man den MET seit Jahren mit und hat damit eine noch kleinere Serie, die noch nicht einmal geschwindigkeitstechnisch in den restlichen Furpark passt (auch wenn die 20km/h weniger wohl nicht so viel ausmachen). Interessant auch, dass die Bahn ja anfangs wohl meinte für 7 Züge eine eigene Serie überhaupt erst kaufen zu müssen. Man hätte ja durchaus auch normale Reisezugwagen in Hotelversion kaufen können.

Man ist auch mit 1216 050 schon 357 km/h auf der NIM gefahren.

Ich wollte damit nur sagen, dass es starke Hinweise darauf gibt, dass die Fahrwerke etc. des Talgos aus der spanischen Serie sind, die eben auf 200km/h ausgelegt sind. Wie "218" weiter unten aufführt wurde der Zug nur aus Komfortgründen (und wohl, weil es im Nachtverkehr eh Wurscht ist) nur auf 140 zugelassen. (Und vielleicht hat man sich auch noch die Magnetbremse gespart.)

Ich weiß, aber da es die Züge nicht geben wird ist seitdem klar, dass die 17 Integrale eine Kleinserie sind und bleiben werden.

Der Vergleich hinkt aber gewaltig. Der Hersteller des Integral ist pleite und Ersatzteile kann man sich selber bauen. Mit den Fahrzeugen ist man (nach erheblichen Startschwierigkeiten) sehr zufrieden (gewesen). Talgo gibts immer noch, kümmert sich selber dem Vernehmen nach sehr gut um die Wartung (und ggf. auch Umbauten) und hat noch hunderte technisch identische Fahrzeuge im Einsatz.

Die Integrale sind dann auch erst 22 Jahre alt,...

Die ICN waren teilweise gerade mal 13 Jahre als. Das ist ein Drittel kürzer und einfach nicht die Lebenszeit für ein solches Fahrzeug.
Mit dem ICE TD ist es ja ähnlich (aber auch dieser wurde immerhin 18 Jahre alt), aber man hat auch hierfür lange Einsatzzwecke gefunden, wo eben diese speziellen Anforderungen nötig waren.

Das Argument der Kleinserie zieht hauptsächlich bei Wartung und Reparatur. Da aber diese bei den Talgos extern durch den Hersteller (der eben massiv größere Stückzahlen wartet) durchgeführt wird, kann es eigentlich nicht ausschlaggebend sein. Jetzt haben wir noch die Spezialität mit einem Fernverkehrszug der nur auf 140 zugelassen ist. Das sehe ich schon eher als Problem, aber wenn sich eine Zulassung für nochmal 15 Jahre nicht lohnt, dann hat sich die erste Zulassung auch nicht gelohnt.

[Metropolenbahner]

Es hätte nichts dazu gebraucht. Es war noch die Entscheidung der Bundesbahn, die Talgo-ICN aus Komfortgründen auf 140 km/h zu beschänken.

Halte ich in dem Fall trotzdem für ne Schutzbehauptung. Nachdem die Italienroute gestrichen war, war klar, dass man für die eher kurzen innerdeutschen Verbindungen nicht mehr braucht und hat dann einfach Geld gespart.
Talgo hatte die MG-Bremse damals extra für den Einsatz in D entwickelt, die stand zur Verfügung - aber das kostete halt und Geld hatte man schon damals nicht.

Zulassung: Erinnere mich gerade dunkel an die Steuerwagen des SH-Expresses, die wurden - falls ich nicht falsch liege - von 140 auf 160 durch Drehgestellwechsel "umgebaut". Von daher scheint das Thema Zulassung bei Wagen möglicherweise einfacher zu sein, als bei Triebzügen. Ändert jetzt aber halt auch nichts, dass wir 10 Jahre zu spät dafür sind.

Edit: Wieder gefunden (runterscrollen zum Bybdzf 482.4, der war das):
https://www.deutsche-reisezugwagen.de/wagen...ybdzf/#more-563

[Rohrbacher]

Das kann ich nachvollziehen, auf der anderen Seite schleppt man den MET seit Jahren mit und hat damit eine noch kleinere Serie, die noch nicht einmal geschwindigkeitstechnisch in den restlichen Furpark passt (auch wenn die 20km/h weniger wohl nicht so viel ausmachen). Interessant auch, dass die Bahn ja anfangs wohl meinte für 7 Züge eine eigene Serie überhaupt erst kaufen zu müssen. Man hätte ja durchaus auch normale Reisezugwagen in Hotelversion kaufen können.

Ganz einfach: Es damals zu Spätbundesbahnzeiten, nach der Wende und zu Beginn des modernen Europas Ideen, die perspektivisch spurwechselfähige Langstreckenzüge für Fahrten ins russische und spanische Netz benötigt hätte. Mit dem Begriff Hotelzug wollte man sich ja schon vom damals gewöhnlichen Nachtschnellzug abheben. Der preiswerte Umbau noch gar nicht so alter Schnellzugwagen, den man zu der Zeit z.B. für InterRegio und den anfangs multinationalen CityNightLine betrieben hat, hätte also nicht so viel geholfen. In Laufe der 90er Jahre gingen solche Ideen aber genauso baden wie im Güterverkehr der Cargosprinter, der InterCargoExpress und der ICE-G, wo die DB bis auf letzteren auch Prototypen in Betrieb hatte, die zumindest bei der DB nicht sehr alt wurden.

Es ist die selbe Serie.

Zulassung: Erinnere mich gerade dunkel an die Steuerwagen des SH-Expresses, die wurden - falls ich nicht falsch liege - von 140 auf 160 durch Drehgestellwechsel "umgebaut".

Nein, das sage ich ja dauernd. Nur weil Züge gleich ausschauen, heißt das gar nichts. Schon gar nicht für Updates nach zig Jahren und heute völlig anderen Rahmenbedingungen. Die deutschen Alt-Talgos waren nie für 160 km/h zugelassen, weil sie schon dafür eine Mg-Bremse gebraucht hätten. Ein stinknormaler Bm (egal ob DR oder DB) von 120 auf 200 km/h hoch- und runterrüsten geht deswegen, weil das schonmal zugelassen war und eine Zulassung wohl nicht verfällt, wenn man's irgendwann wieder (nachweislich) genauso aufbaut, wie's mal zugelassen war. Schönes Beispiel: Aus irgendeinem Wrack mit Typenschild eine Dampflok wiederaufbauen wie sie bzw. die Baureihe irgendwann früher nach den damaligen Regelungen mal zugelassen war. Irgendwas darüber hinaus, z.B. durch modernen Umbau eine Lok der Baureihe 52 statt für 80 für 90 km/h zulassen wird eher nicht klappen. Das war so nie zugelassen, wäre also wohl heute nach den aktuellen Regeln neu zuzulassen und die erfüllt eine 52 garantiert nicht. Und bei den alten Talgos dürfte eben genauso die Frage sein, was über die bestehende Zulassung möglich wäre und was nicht. Ich bin kein Experte für Fahrzeugzulassungen, aber einfach mal eine Mg-Bremse an eine alte Kleinserie dranbauen, die sowas nie hatte, kannst du aus meiner Sicht komplett vergessen.

Die Zulassung der Steuerwagen für den SH-Express war übrigens 2005 oder früher. Damals dürfte vieles noch anders gewesen sein, das sollte man nicht vergessen. Aber Halberstädter mit Drehgestellbauart GP 200-S-Mg waren damals schon nichts neues, auch als Steuerwagenumbau nicht. Ob es mit einem Bn geklappt hätte, darf aber bezweifelt werden. Bei dem wäre eine Ausrüstung mit dem schweren MD36 und Mg-Bremse nix, was nicht irgendwo über eine Altzulassung herargumentiert werden könnte. Im Gegensatz zu den Halberstädtern sind die West-Silberlinge ja nicht "einfach" nur Bm anderer Türanordnung gewesen. Möglich, dass die SH-Steuerwagen damals mehr oder weniger die Zulassung der IR/IC-Steuerwagen mitverwursten konnten oder ob das 2005 vielleicht sogar noch als Neuzulassung ging.

Aktuell braucht wohl Go Ahead in ein paar Wochen Ersatzzüge, weil die Zulassung von auf den ersten Blick hundertfach in Deutschland eingesetzten FLIRTs länger dauert. Ist doch die gleiche Serie... Wenn das nicht haargenau das gleiche schonmal zugelassene Baumuster ist, huiuiui... dann ist das eben nicht einer von hunderten FLIRTs, sondern formal mal wieder irgendeine "Kleinserie" für unseren, was ich immer sage, hundmiserabel totfragmentierten Fuhrpark. Igendein besch... Kleinteil wie ein Schiebetritt, der elektronisch an allerlei anderen ganz genau beäugten Sicherungssystemen hängt oder von einem anderen Zulieferer kommt, wird wieder nicht dem entsprechen, was Stadler schonmal zugelassen bekommen hat.

Der Vergleich hinkt aber gewaltig. Der Hersteller des Integral ist pleite und Ersatzteile kann man sich selber bauen.

Nö, hinkt nicht. MAN, Voith, Deuta & Co. gibt's alle noch... Transdev hat meines Wissens die Rechte und sämtliche Pläne an den Integralen. Das dürfte sogar ein Vorteil sein gegenüber den Betreibern der ganzen Bundesbahnklassiker, wo's die Hersteller und Zulieferer schon ewig nicht mehr gibt und teilweise auch eine Pläne bzw. Maschinen mehr existieren. Aber die Frage ist, lasse ich beim Erstausrüster oder nachträglich woanders Teile für 17 Züge mit ohnehin nicht mehr langer Perspektive fertigen oder gibt's einen Markt für meinetwegen Drehfalttüren immer noch hunderter, wenn nicht europaweit gar tausender Reisezugwagen, die diese Teile wohl noch länger brauchen. Bei einem VW Käfer ist es auch wurscht, ob's die Original-Zulieferer noch gibt. Nicht wenige Teile auf dem Markt dürften heute von Firmen kommen, die erst gegründet wurden als längst keine KdF-Wagen mehr vom Band liefen. Das ist nicht das Problem, sondern - ich sag's gerne nochmal - die Stückzahlen. Auch Kleinstserien und Einzelfertigungen sind möglich, nur eben sehr teuer. Es fahren im Museumsbahnbereich heute zig Einzelstücke rum, aber bei EVUs im Wettbewerb kann man nicht sagen, eine maßgefertigte Dichtung für 1.000 Euro, kein Problem. Der Betrieb der Integrale ist für die BOB einfach verdammt teuer geworden. Dasselbe bei den 610, wo auch 20 diesel-elektrische Züge ganz andere Unterhaltskosten haben als 20 Stück der Baureihe 612. Egal wie beliebt oder zuverlässig die Züge sind, im Wettbewerb geht sowas eher nicht.

[Metropolenbahner]

Nein, das sage ich ja dauernd. Nur weil Züge gleich ausschauen, heißt das gar nichts. Schon gar nicht für Updates nach zig Jahren und heute völlig anderen Rahmenbedingungen. Die deutschen Alt-Talgos waren nie für 160 km/h zugelassen, weil sie schon dafür eine Mg-Bremse gebraucht hätten. Ein stinknormaler Bm (egal ob DR oder DB) von 120 auf 200 km/h hoch- und runterrüsten geht deswegen, weil das schonmal zugelassen war und eine Zulassung wohl nicht verfällt, wenn man's irgendwann wieder (nachweislich) genauso aufbaut, wie's mal zugelassen war.

Bist Du Dir da sicher, dass die Halberstädter ne Zulassung für 200 hatten? Wie hätten die DR das damals testen sollen? Gabs überhaupt ne Lok, die 200 schaffte, geschweige denn ne passende Strecke mit ner Art LZB oder größerem Vorsignalabstand? Wenn das der Fall wäre, hätte man den Umbauwagen doch gleich auf 200 zulassen können, IC-Steuerwagen waren doch auch immer knapp.

Und bei den alten Talgos dürfte eben genauso die Frage sein, was über die bestehende Zulassung möglich wäre und was nicht. Ich bin kein Experte für Fahrzeugzulassungen, aber einfach mal eine Mg-Bremse an eine alte Kleinserie dranbauen, die sowas nie hatte, kannst du aus meiner Sicht komplett vergessen.

Käme darauf an an, ob Talgo die bereits damals für den eventuellen Einsatz zugelassen hatte, oder nicht, konstruiert wars damals schon, extra für die DB.

Aber auf die Mg-Bremse würd ich mich auch nicht versteifen, ich wär auch mit Vmax140 im Normalnetz und Vmax200 unter LZB-Führung zufrieden gewesen. So oder so wäre die Umrüstung teuer gekommen, da wäre es sicher angebraucht gewesen, etwas einzusparen. Gibt aufgrund der Streckenbelegung auch immer weniger Strecken, wo man die 160 wirklich ausfahren kann, auch schon vor 10 Jahren.

Aber was man da hätte nachweisen müssen um die Talgo6 unter LZB auf 200 beschleunigen zu dürfen ... keine Ahnung. Witzig wäre vor ~10 Jahren sicher noch ne Kombination mit der BR182 gewesen mit der Frage, ob man die Wagen dann auch gleich für 230 hätte zulassen können.

Wie auch immer, das Thema erledigt sich, da keiner der Diskutanten eine Ahnung eines eventuellen Zulassungsprozesses hat, der aber das Kernproblem gewesen wäre. Wenn man gewollt hätte, wäre es vermutlich zwar theoretisch gegangen, aber zu welchem Preis und Aufwand, können wir hier nicht klären.

[Rohrbacher]

Bist Du Dir da sicher, dass die Halberstädter ne Zulassung für 200 hatten?

Relevant für meine Vermutung ist, dass es 2005 (!), also zum Zeitpunkt, wo der betreffende Steuerwagen seine Zulassung wohl bekommen hat, Bestandszulassungen gab. Und die gab's ja wohl definitiv. Die 200 km/h spätestens als Nachwendeum-/neubau ab 1991, die 160 km/h kennt mein "Nachschlagewerk" ab 1983. (Stichwort: internationaler Verkehr!) Das wären also bezüglich der Lauffähigkeit alles Zulassungen aus Reichsbahnzeiten. Und der mehr oder weniger radikale Umbau auch zu Steuerwagen bis zu 200 km/h wurden ab 1995 zugelassen. Auf irgendwas daraus dürfte man sich 2005 jedenfalls bezogen haben.

Käme darauf an an, ob Talgo die bereits damals für den eventuellen Einsatz zugelassen hatte

Das kann deswegen ausgeschlossen werden, weil nicht zählt, was konstruiert wurde, sondern was tatsächlich mal zugelassen auf der Schiene stand. Und das gab's bei den alten Talgos nunmal nie, soweit ich weiß. Deswegen kann man sich auch nicht auf ein "man hätte vor 20 Jahren können" oder "hat man mal ausprobiert" berufen. Die alten Talgos wurden ja nicht durch Ausbau von Teilen nachträglicher günstiger und langsamer als eigentlich zugelassen (wie z.B. die ex-Avmz beim alex), sondern die waren immer so.

Wenn das der Fall wäre, hätte man den Umbauwagen doch gleich auf 200 zulassen können

Mal angenommen: Warum sollte DB Regio das machen? Brauchten sie ja nicht und kostet nur.

[146225]

Bist Du Dir da sicher, dass die Halberstädter ne Zulassung für 200 hatten? Wie hätten die DR das damals testen sollen? Gabs überhaupt ne Lok, die 200 schaffte, geschweige denn ne passende Strecke mit ner Art LZB oder größerem Vorsignalabstand? Wenn das der Fall wäre, hätte man den Umbauwagen doch gleich auf 200 zulassen können, IC-Steuerwagen waren doch auch immer knapp.

Du übersiehst hier, dass nicht die notwendige Infrastruktur haben und die Technik im Waggonbau beherrschen zwei unterschiedliche Dinge sind. Drehgestelle für höhere Geschwindigkeiten bauen war auf jeden Fall keine Anforderung, die den (ex-)DDR-Waggonbau vor unlösbare Probleme gestellt hätte. Sobald auch der tatsächliche Bedarf für so etwas bestand, konnte schon sehr rasch nach den "Veränderungen" 1990 das GP200-Drehgestell unter die Bomz 236 gesetzt werden.

Wie auch immer geartete Reste von Überheblichkeit gegenüber dem Schienenfahrzeugbau der DDR sind nicht angemessen - technisch waren die gut bis sehr gut, sie hatten nur aufgrund der dem dort herrschenden Wirtschaftssystem nicht die Möglichkeiten, das in vollem Umfang auf den Markt zu bringen.

[Metropolenbahner]

Relevant für meine Vermutung ist, dass es 2005 (!), also zum Zeitpunkt, wo der betreffende Steuerwagen seine Zulassung wohl bekommen hat, Bestandszulassungen gab. Und die gab's ja wohl definitiv. Die 200 km/h spätestens als Nachwendeum-/neubau ab 1991, die 160 km/h kennt mein "Nachschlagewerk" ab 1983. (Stichwort: internationaler Verkehr!) Das wären also bezüglich der Lauffähigkeit alles Zulassungen aus Reichsbahnzeiten. Und der mehr oder weniger radikale Umbau auch zu Steuerwagen bis zu 200 km/h wurden ab 1995 zugelassen. Auf irgendwas daraus dürfte man sich 2005 jedenfalls bezogen haben.

Ich finde nur Umbau-Typen mit Vmax 140, hast Du ne Baureihennummer zur Hand?

Das kann deswegen ausgeschlossen werden, weil nicht zählt, was konstruiert wurde, sondern was tatsächlich mal zugelassen auf der Schiene stand.

Jo, wenns wirklich 200er Wagen gab, sag ich nicht nein.

Und das gab's bei den alten Talgos nunmal nie, soweit ich weiß. Deswegen kann man sich auch nicht auf ein "man hätte vor 20 Jahren können" oder "hat man mal ausprobiert" berufen. Die alten Talgos wurden ja nicht durch Ausbau von Teilen nachträglicher günstiger und langsamer als eigentlich zugelassen (wie z.B. die ex-Avmz beim alex), sondern die waren immer so.

Ja, ändert nichts an der lauftechnischen Eignung der Räder für Tempo 200. Die Tests wurden halt nur für 140 gemacht, stellt sich die Frage, was für 200 unter LZB nötig gewesen wäre, aber das weiss ja keiner.

Mal angenommen: Warum sollte DB Regio das machen? Brauchten sie ja nicht und kostet nur.

Weil Steurwagen für 200 jahrelange Mangelware waren und die DB gerne mehr gehabt hätte. Wenn das mit den Halberstädtern so einfach gewesen wäre, hätte mans sicher gemacht.

@146225:
Missverständnis, ich halte große Stücke auf DDR-Mechanik, das war damals noch Qualität, anders als das heute Bombdings-Zeugs. Aber auch damals musste man Verordnungen einhalten, d.h. wenn man ein DG für 200 in D(DR) zulassen wollte, müsste man Tests damit durchführen und dadurch den Nachweis erbringen (pure Spekulation meinerseits, kenn mich wie Rohrbacher nicht mit Zulassungen aus, erst recht nicht zu DDR-Zeiten). Also ich sag nicht, dass die DGs den Tests nicht bestanden hätte, ich zweifle nur, dass man ihn praktisch hätte durchführen können. Einfach hingehen und sagen: "Das Teil schafft 200, aus fertig", wird sich ja wohl auch keiner getraut haben.
Von daher bliebe aus meiner Sicht nur die Möglichkeit nach den Umbauten in den 1990ern und dem Einsatz im ehem. Westdeutschland, aber da fand ich halt auch nichts über Vmax140, abgesehen von SH-Express-Steuerwagen.

[JeDi]

Ab 1984 gab es das GP 200 aus Görlitz, das würde auch unter diverse Halberstädter gebaut (uA die von DB Autozug bekannten Bomz236)

[Rohrbacher]

Ich finde nur Umbau-Typen mit Vmax 140, hast Du ne Baureihennummer zur Hand?

WRm 130, Am 200, ABom 222, Bom(z) 280/281, Bcom 242. Sicher nicht vollständig, ich bin kein DR-Experte, es gab die Wagen ab ca. 1980 mit unterschiedlichen mechanischen und elektrischen Ausrüstungen, unter anderem eben auch mit Drehgestellen der Bauart GP 200 (S ), die anfangs nur selten oder nie verbaut wurden, wenn der Wagen im internationalen Verkehr nicht 160 km/h laufen können sollte. Mag sein, dass die DR inländisch kaum mehr als 120 km/h fuhr und die Mehrzahl der Wagen für 120-140 km/h ausgelegt war, aber die Halberstädter kamen tatsächlich auch schon vor der Wende gelegentlich in den Westen und in andere Ostblockländer, wo man ggf. 140 oder 160 km/h fahren konnte. Jedenfalls gab es definitiv vor 1990 Halberstädter mit 160-Zulassung.

[Metropolenbahner]

WRm 130, Am 200, ABom 222, Bom(z) 280/281, Bcom 242. Sicher nicht vollständig, ich bin kein DR-Experte, es gab die Wagen ab ca. 1980 mit unterschiedlichen mechanischen und elektrischen Ausrüstungen, unter anderem eben auch mit Drehgestellen der Bauart GP 200 (S ), die anfangs nur selten oder nie verbaut wurden, wenn der Wagen im internationalen Verkehr nicht 160 km/h laufen können sollte. Mag sein, dass die DR inländisch kaum mehr als 120 km/h fuhr und die Mehrzahl der Wagen für 120-140 km/h ausgelegt war, aber die Halberstädter kamen tatsächlich auch schon vor der Wende gelegentlich in den Westen und in andere Ostblockländer, wo man ggf. 140 oder 160 km/h fahren konnte. Jedenfalls gab es definitiv vor 1990 Halberstädter mit 160-Zulassung.

Ok Danke, jetzt ist klar, woher die Verwirrung kam, es gibt 2 Halberstädter:

a) Bm/Bom-Wagen mit Abteil, Seitengang und einzelne Türen an den Wagenenden, die wurden in den 90ern zu IR-Wagen umgebaut und für 200 zugelassen. Teilweise wurden die auch in Bautzen hergestellt.

b) Bmh-Wagen mit breitem Mitteleinstiegen und Mittelgang, umgebaut zu Byu-Wagen, Inneneinrichtung wie n-Wagen.

Also quasi a=FV, b= NV. Aufgrund der Konstruktionsunterschiede glaube ich jetzt nicht, dass man 200/160km/h-Zulassungen von a) mit GP-200 DGs für b) anwenden kann bzw. darf.

Typischer Vertreter von b) waren ja auch die relativ modernen und leichten Modus-Wagen. Die hätte man sicher ebenfalls gleich für mind. 160 zugelassen, wenn es so problemlos über eine frühere Zulassung gewesen wäre. Aber auch die bekamen nur Vmax140. Ergo, ging das eben nicht so leicht und der SH-Express-Steuerwagen müsste ne neue Zulassung für 160 bekommen haben.

Wenn das alles so einfach ginge, wäre sicher schon längst Flixtrain auf die Idee gekommen, sich nen Strauss y-Wagen zuzulegen, um sie billig in ne 200er-IC-Version, samt passender Steuerwagen umbauen zu können.

@JeDi: Danke, das GP200 war aber schon bekannt, siehe letzte Seite SH-Express Stw.

[146225]

a) Bm/Bom-Wagen mit Abteil, Seitengang und einzelne Türen an den Wagenenden, die wurden in den 90ern zu IR-Wagen umgebaut und für 200 zugelassen. Teilweise wurden die auch in Bautzen hergestellt.

b) Bmh-Wagen mit breitem Mitteleinstiegen und Mittelgang, umgebaut zu Byu-Wagen, Inneneinrichtung wie n-Wagen.

Also quasi a=FV, b= NV. Aufgrund der Konstruktionsunterschiede glaube ich jetzt nicht, dass man 200/160km/h-Zulassungen von a) mit GP-200 DGs für b) anwenden kann bzw. darf.

Wenn es nur darum geht, einen Reisezugwagen mit Dritteleinstiegen und zugelassener Hg 160 km/h zu haben: nimm einen MDVC von der Trenitalia.

[Metropolenbahner]

Wenn es nur darum geht, einen Reisezugwagen mit Dritteleinstiegen und zugelassener Hg 160 km/h zu haben: nimm einen MDVC von der Trenitalia.

War der in Deutschland zugelassen? Darum gehts, nicht dass das theoretisch möglich wäre und irgendwo in Europa so gemacht wird. War das überhaupt ein Halberstädter?

[146225]

War der in Deutschland zugelassen? Darum gehts, nicht dass das theoretisch möglich wäre und irgendwo in Europa so gemacht wird. War das überhaupt ein Halberstädter?

Nein, ist ein rein italienischer Inlandsreisezugwagen ("Media Distanza Vestiboli Centrali" - also zu deutsch: Wagen für mittlere Entfernungen mit in Richtung Wagenmitte versetzten Einstiegen) - und auch in Italien gebaut. Gibt es auch mit Endeinstiegen ähnlich dem SBB-Einheitswagen IV als MDVE, und ist sehr praktisch möglich - wird dort planmäßig mit Traxxen (E 464) als Wendezug bis 160 km/h gefahren.

Auch wenn die Fahrzeuge eine gekonnte Weiterentwicklung des n-Wagens waren (wie die DR-Bmh/Byu mit nur 11 Sitzgruppen statt 12 in der 2. Klasse) und selbstverständlich automatische Schiebetüren + zwischenzeitlich Klima haben, eine Auslandszulassung hatten sie m.W. nie. Würdest du heute für Deutschland auch nicht mehr kriegen, allein die Beantragung würde in Bonn beim Eisenbahn-Behinderungs-Amt multiple Herzinfarkte auslösen.

Der Sinn des Einwurfs war lediglich eine Horizont-Erweiterung, weil schon beim DR-Thema feststellbar war, dass nicht allen Diskussionsteilnehmern die europäischen Gegebenheiten damals und heute in der Breite bekannt sind. Gerade wenn man weg vom gewohnten und bekannten möchte (Talgo), kann man sich aber m.E. nicht nur auf dasselbige beschränken (lassen).

[Rohrbacher]

Ok Danke, jetzt ist klar, woher die Verwirrung kam, es gibt 2 Halberstädter

Ich weiß. Deren konstruktive Unterschiede sind aber minimal, was DAMALS 2005 (!) eine Zulassung der SH-Steuerwagen mit entsprechenden Drehgestellen offensichtlich einfach möglich gemacht hat, sonst hätte man's gelassen oder passend zum Rest des Zuges zwei, drei IR-Steuerwagen genommen. Wobei das völlig egal ist: Bei Wikipedia heißt es zu den Halberstädter Mitteleinstiegswagen: "In zwei Wagen wurden 1979 zur Erprobung Drehgestelle der Bauart GP 200 eingebaut. (...) Insbesondere die Wagen mit erste-Klasse-Anteil erhielten in der Folge für eine bessere Laufruhe freigewordene GP200-Drehgestelle mit Scheibenbremsen." Damit brauchen wir die Abteilwagen gar nicht anschauen, auch wenn das offensichtlich einfache Tauschen der Drehgestelle die nahe Verwandschaft zu den Halberstädter ABteilwagen auch schon wieder bestätigt. Ein Bn mit MD36 geht nämlich nicht, weil die Silberlinge eben keine einfach nur unlackierten Bm mit anderer Türanordnung waren. Und damit würde ich das jetzt auch mal bewenden lassen.

[Metropolenbahner]

Ich weiß. Deren konstruktive Unterschiede sind aber minimal, was DAMALS 2005 (!) eine Zulassung der SH-Steuerwagen mit entsprechenden Drehgestellen offensichtlich einfach möglich gemacht hat, sonst hätte man's gelassen oder passend zum Rest des Zuges zwei, drei IR-Steuerwagen genommen.

Ne IR-Steuerwagen waren eben Mangelware. Die hat sich DB FV geschnappt.
Auch wenn die Wagen die gleichen Maße haben, ist es trotzdem ne unterschiedliche Konstruktion, von daher geh ich davon aus, dass man auch damals schon was extra gebraucht hätte. Aber wie gesagt, Spekulation meinerseits und Deinerseits, egal.

Wobei das völlig egal ist: Bei Wikipedia heißt es zu den Halberstädter Mitteleinstiegswagen: "In zwei Wagen wurden 1979 zur Erprobung Drehgestelle der Bauart GP 200 eingebaut. (...) Insbesondere die Wagen mit erste-Klasse-Anteil erhielten in der Folge für eine bessere Laufruhe freigewordene GP200-Drehgestelle mit Scheibenbremsen."

Hilft auch nicht weiter, "zur Erprobung" lief die Taurus auch schon 357, wie Du letztens erst erwähnt hattest. Das sagt nichts über den Regelbetrieb bzw. Zulassungen aus. Aber ja, wir können das jetzt bleiben lassen, da keiner was weiss

@146225: Ok, Dann Danke für die Info

[Rohrbacher]

Aber ja, wir können das jetzt bleiben lassen, da keiner was weiss

Also ich weiß schon, dass es die GP 200 an den Wagen vor 2005 im Regelbetrieb wohl mindestens an einigen ABy 407 gab und das steht auch in dem Zitat extra mit drin, wo du einfach wieder das Wort "Erprobung" rauspickst und, wie du sagst, ohne was zu wissen in deinem Sinne einschränkst. Wenn du nichts weißt, wie kannst du dann eigentlich immer mein Halbwissen beurteilen und selbst beschließen, was Vermutung ist und was ganz bestimmt irgendwie sein muss? Wissen schlägt Halbwissen schlägt Unwissen. Google einfach in Zukunft selbst mal was...

Ne IR-Steuerwagen waren eben Mangelware.

Behaupte ich jetzt einfach mal anders und sag' beim MüNüX gings 2006 auch. Damit MUSS dieser Einwand ja jetzt ganz bestimmt widerlegt sein. Einen schönen guten Abend.