Da irrst du gewaltig.Cloakmaster @ 2 May 2021, 12:52 hat geschrieben:Ich meine, auch noch in den 50er und 60er Jahren gab es den Post- oder einen ähnlichen Bus in so ziemlich jedes Nest mit mehr als sagen wir 5 Häusern. Erst später fing dann der Sparwahn an, Strecken mussten sich "rechnen", oder wurden eingestellt. Und das hat dann große Lücken gerissen, und Leute oft vor Probleme gestellt.
Das ging in Bayern (und auch anderswo) erst mit der Schulreform Mitte der 60er Jahre los, vorher fuhr der Bahnbus fast nur im Bereich von (ehemaligen) Schienenstrecken mit teils großen Haltabständen, der Postbus fuhr nur auf einigen "Hauptrouten", dazwischen gab es mehr oder weniger etabliert noch ein paar Privatlinien, ab Mitte der 30er Jahre z.B. Landshut - Mainburg - Ingolstadt. Ansonsten gab es ca. 1950-65 vieles, was aber zum Teil nur wöchentlich bedient wurde und mehr Fernlinien für Wochenendpendler waren oder 100 km um München rum gerne auch mal eine Direktverbindung abseits der Bahn morgens in die Stadt und abends wieder raus, z.B. Landsberg - Inning - München. Im Orts- und Nachbarortsverkehr (an dem es heute am meisten hapert) ging's wie gesagt überhaupt erst mit der Schul- und Gebietsreform los, als man die Dorfschulen dichtgemacht hat und die heutige Schülerbeförderung = noch heute Kernstück des ÖPNV überhaupt erst in der heutigen Form erfunden hat und auch bei der DB zu den bekannten Umstellungen mit beigetragen hat. Viele Busunternehmen wurden um 1968 gegründet oder haben massiv expandiert, allein die eigenen bzw. im Auftrag fahrenden Flotten der DB haben sich etwa binnen eines Jahrzehnts bundesweit verzehnfacht! In den 70ern haben viele Ortschaften abseits der (ehemaligen) Bahnstrecken und dem ähnlich groben Postnetz (wo nie eine Eisenbahn war) dadurch erstmals einen Linienverkehr bekommen, z.B. Teil indem man einfach ein paar Umwege und weitere Haltestellen eingebaut hat. Der Bahnbus in den 60ern hatte ja oft ähnliche Haltabstände wie die Schienenstrecken, da wurde eher gefahren wie heute beim SEV ohne Rücksicht auf die 23 Weiler unterwegs. Oder wie bei den Bussen mit Fahrradanhänger, wo die Fahrradverladung nur alle 5-10 km stattfindet. Man darf nicht vergessen, bis in die 60er beförderten die Busse auch noch allerlei Gepäck und wohl sogar Eilgut unten drin, auf'm Dach oder im Anhänger, wie die Eisenbahn eben auch und an jedem heute grünen Ortsschild einen Fahrerverkauf war logistisch damals auch eher suboptimal. Da musste man im Zweifel zu Fuß oder mit'm Fahrrad ein paar Kilometer zur Haltestelle.Ende der 70er wurde dann schon wieder "gespart" als die Zahl der Gelegenheitsfahrgäste durch die beginnende Vollendung des Autobooms immer weiter gesunken ist und der Schwerpunkt bis Mitte der 80er auf den heute noch gängigen Schüler- und Pendlerverkehr mit Bahnhofsanschluss Mo-Fr verschoben wurde. Danach war die Entwicklung sehr vom örtlichen Einzelfall abhängig.
Ich hab nie was anderes behauptet. Genau die "Großstadtsicht", die ich meine, scheint aber gegeben zu sein, wenn schon Städte wie Simbach oder Pfarrkirchen für die Orte gehalten werden, wo ich tatsächlich meine, dass man mit Stundentaktdogmen nicht weiterkommt. Man wird allerdings nicht jeden Ort dazwischen stündlich anbinden und alle drei Linien aus Prinzip stündlich und auf dem gleichen Linienweg fahren können, sodass allein drei Verbindungen pro Stunde Simbach - Pfarrkirchen rauskommen. :ph34r:elektron @ 2 May 2021, 13:40 hat geschrieben:Nein, das sind keine Großstadtprobleme, die aufs Land übertragen wurden
Und ich sprach auch nur von dem, was man auf die Schnelle machen könnte. Dass in einem Konzept 2030+ allein schon wegen der Netzwirkung ein Stundentakt (ohne Lücken!) her muss und aus strukturpolitischen Gründen aus meiner Sicht auch zwischen dem Markt Triftern (Gemeindehauptort) und der Kreisstadt, das ist völlig klar. Das sollte die Strategie in ganz Bayern sein, völlig bedarfsunabhängig sogar. Das funktioniert aber nicht, indem man eine Linie wie in der Stadt einfach unter der Angabe einer Anfangs- und Endfahrt "alle x Minuten" verkehren lässt, sondern das können zwei, drei, vier Äste/Linien sein, die (neben einem Rufbusangebot) mit einem Strauß an Einzel- und Verstärkerfahrten das Schüler- und Grundangebot in irgendwelchen Ortsteilen und Weilern oder zwischen Orten sicherstellen, die weder durch Bedarf und Prinzip Taktfahrten brauchen.
Da hab ich hier irgendwo auch schonmal am Beispiel Wolfersdorf im Kreis Freising diskutiert, wo man dem Ziel Stundentakt nach Freising auch gar nicht mal so fern ist, wenn man die Tabellen von 601, 617, 618 mal zusammennimmt. Auch da scheitert schon das Wahrnehmen des tatsächlichen Status Quo daran, dass man mehrere Linien studieren muss und das alles selbst rausfinden muss. Das ist das witzige an den Fahrplänen aus der Bundesbahnzeit für das was ich vorhin geschrieben habe, da war's genau andersrum, da tauchte eine Kursnummer u.U. mit nur zwei Halten schonmal in vier Tabellen auf oder es wurde auf weitere Fahrten mit Linie XY hingewiesen. Was nicht unsinnig ist, aber z.B. schon der MVV nicht hinkriegt, Beispiel Wolfersdorf. Apps und Verbindungsauskuft hin oder her, den Überblick böte nur eine klassische Fahrplantabelle "Freising - Wolfersdorf" mit Linie, Kursnummer im Tabellenkopf und "fährt weiter nach ... / kommt aus". In dem Fall sehe ich z.B. neben dem 601 nach Pfaffenhofen und dem Grundangebot 617/618 u.U. auch Verstärkerfahrten Freising - Au, die man aber nicht auch noch in Kolonne mit dem 603 und einem verbesserten Angebot Freising - Zolling - Haag - Moosburg über Zolling schicken muss, sodass sich da die Busse stapeln würden, während in Wolfersdorf nur die 617/618 und die 601-Umwegfahrten rumkämen. Mit starren Takten auf Linienebene wie in der Stadt funktioniert Regionalbusverkehr nicht, allein schon wegen der Auslastungssteuerung, weil man ja keine Doppeltraktionen fahren oder flügeln kann. Auf Verbindungsebene muss aber natürlich der Takt mit festen Bedienzeiten nicht erst 2030+ das Ziel sein muss. Ich hoffe, man versteht den Unterschied.
