Wo sind eigentlich Engpässe?

[Südostbayer]

Meiner Meinung nach wäre eine Übergabe des Netzes zurück an den Bund die einzig vernünftige Alternative, denn nur dann kann einigermaßen gewährleistet werden, daß Schiene und Straße gleichermaßen fair behandelt werden.

Das setzt aber voraus, dass diese staatliche Netzgesellschaft dann auch mit entsprechenden Mitteln und der nötigen politischen Rückendekcung ausgestattet ist, um das Bestandsnetz in gutem Zustand zu erhalten und zu erweitern, wo nötig.

Wenn diese Voraussetzungen nicht gegeben sind, bringt der Aufbau einer separaten Netzgesellschaft erstmal garnix außer Kosten.

[Matthias1044]

Auch wenn das Netz an eine staatliche Gesellschaft fiele, ständen nicht automatisch mehr Gelder zur Verfügung (siehe Beispiel England).

Desweiteren gäbe es die Gefahr, dass Investitionen ins Netz nach dem politischen Willen genehmigt würden. Ein Güterzug mehr auf der Schiene interessiert keinen Wähler. Also wird man Investitionen nach ihrem Prestige tätigen. Ändern würde sich damit an dem heutigen Zustand nichts, höchstwahrscheinlich würde es nur noch schlimmer.

[remstalpendler]

Ein Güterzug mehr auf der Schiene interessiert keinen Wähler.

Doch, weniger Lastwagen auf den Straßen interessieren ziemlich viele Wähler.
Schau mal diese Umfrage an.
Man soll zwar eigentlich keiner Umfrage trauen, deren Fragestellung man nicht selber ausgetüftelt hat , aber es dürfte schon ziemlich schwer fallen, durch manipulative Fragestellung auf 93 % zu kommen, wenn nicht wirklich eine deutliche Mehrheit dahinter steht.
Es scheint mir auch voll plausibel, dass so viele Leute "gegen LKWs" sind. Angefangen von den Leuten, die in der Lärmzone von Autobahnen und Bundesstraßen wohnen, bis zur Vollgasfraktion, die bei "Elefantenrennen" die Krätze kriegt.
Nicht vergessen (das sind zwar nicht Wählermassen, aber dabei geht es um Milliarden Euro, und damit das Geld der Wähler): diefür den Unterhalt der Straßen jeweils Verantwortlichen - ein 40-Tonner beansprucht die Straße soviel wie 60000 PKW, und ich meine gehört zu haben, dass auch die jetzige Höhe der LKW-Maut nicht reicht, diese Mehrkosten zu decken.
Ich meine, im Bereich der HZL hätte es schon Fälle gegeben, wo Kommunen, um eine Straße nicht ausbauen zu müssen, der HZL einen Zuschuss für den Güterverkehr gegeben haben.

[goldberger]

Das Problem ist sicherlich teilweise, dass zuwenige Geld fließt, aber auch, dass dies nicht immer sinnvoll verwendet wird. Als wichtiger Lenkungseffekt wären (z.B. auch vertraglich vereinbarte, man braucht nicht gleich ein Gesetz) Qualitätsstandards, die an das Zahlen von Leistungen verknüpft sind. Im SPNV im Verhältnis zwischen Besteller und EBU wird dies ja auch schon weit praktiziert. Allerdings weis ich nicht ob das lasche Regelungen sind oder konkrete Zahlen gefordert werden und nach denen bezahlt wird. Im Verhältnis EBU-EIU gibt es jedoch kaum Regelungen.

1. Ich finde auch die neuen Statiospreise unmöglich. Grundsätzlich ist es richtig, den individuellen Stationspreis (für jede Station extra berechnet) durch eine Pauschale zu ersetzen. Allerdings darf da dann auch nicht nur die verkehrliche Bedeutung (wie dies im MOment geschieht), sondern auch die vorhandene Ausstattung eine Rolle spielen. Im Moment stehen ui bezahlender Stationspreis vs. Leistung, die ein EBU bekommt, in keinem Verhältnis. Sprich: Für eine völlig versiffte und heruntergekommene Station bekommt DB Station & Service exakt den gleichen Betrag wie für eine völlig neu gebaute, top gepflegte Station, solange dort nur die gleichen Züge halten - das kann ja wohl nicht sein.

2. Richtet die DB Netz eine Mängel-LA ein, so sollte sie entsprechend Abzüge bzw. fast gar keine Trasseneinnahmen für die Strecke bekommen, wenn diese länger als 3-5 Tage dauert. Ausnahme nur bei höherer Gewalt (Sabotage, Erdrutsch etc.). Aber auch dann, zumindest bei kleineren Mängeln (Fahrleitungsbruch etc.) muss DB Netz im Zweifel nachweisen, dass sie so schnell wie möglich versucht hat die Ursache zu beheben.

Ich bin auch weniger dafür, dass es im Fernverkehr Entschädigungen z.B. Zahlung einer Taxifahrt, teure Übernachtungskosten oder so gibt, das könnte ja für das Eiisenbahnunternehmen sehr teuer werde. Dafür müssten ab einer halben Stunde Verspätung der halbe Fahrpreis zurückgezahlt werden, ab 1h oder bei Zugausfall der komplette. Kein Leistung = Kein Geld, und zwar ohne Gutscheine, sondern direkte Ausbezahlung bzw. aufs Gutschrift aufs Konto. Man stelle sich vor man kauft sich ein mangelhaftes Produkt, muss sich erst einen Bestätigungswisch holen, rennt dann nochmal zum Laden und bekommt einen GUtschein, damit man bei dem Unternehmen, dass mangelhafte Leistung erbracht hat, nochmal einkaufen kann. Im normalen Geschäftsverkehr undenkbar (und nicht erlaubt), bei der Eisenbahn normal...

[Froschkönig]

Ich denke nicht, dass es sonderlich hilfreich sein würde, einfach nur die Daumenschrauben bei der DB anzuziehen.
Die Eisenbahnverkehrsunternehmen können nicht so wie sie wollen, weil die Infrastruktur und die politischen Rahmenbedingungen nicht stimmen und DB Netz kann die Infrastruktur nicht bereitstellen, weil die finanziellen Voraussetzungen nicht da sind.
Privatisierung ist ja kein Selbstzweck und ob die für Infrastrukturunternehmen so sinnvoll ist, wage ich zu bezweifeln.
Niedrigere Preise zu erzielen, indem man die Qualität verschlechtert und die Löhne senkt, ist keine Kunst, aber ob das jemandem nutzt?
Die Politik als Allheilmittel funktioniert auch nicht, die Verantwortlichen handeln einfach zu kurzsichtig.
Bahnstrecken werden an Bundesländergrenzen gekappt, weil die Politik sich nicht einig wird.
Die Bahn wird erpresst, unrentable Betriebswerke zu erhalten mit der Drohung, sonst die Ausschreibungen zu verlieren.
Mit der gleichen Drohung wird erreicht, dass Hochgeschwindigkeitszüge in Kuhkäffern halten müssen.
Wenn die Bahn schlechte Qualität bei den Herstellerfirmen der Züge mokiert, gehen diese zu den Politikern und winken mit den Arbeitsplätzen ihrer Firmen und schon hat die Bahn wieder verloren, weil sie wieder Druck kriegt.
Und klar, jeder Autofahrer will, dass die LKWs von den Autobahnen verschwinden, doch welcher Autofahrer will auf neue Autobahnen verzichten, wenn das vorgesehene Geld für neue Schienenstrecken verwendet wird?
Wenn der Schienenverkehr das Stiefkind der Verkehrspolitik ist, dann muss man sich nicht wundern, wenn es verwahrlost.

Edit: Tippmurks ausgebessert

[kosarik]

Die Deutsche Bahn möchte von ihrem 65000 km langen Netz, 5000 Km Gleise und Weichen abbauen ( wahrscheinlich um wegen der Schrottpreise Geld zu machen). Dies habe ich gerade im Internet gelesen.

Ich finde, das ein solcher Kahlschlag große Probleme im Betrieb geben wird. Es sind u.a. keine Kreuzungen mehr möglich.

Was mein ihr dazu?

[ET 423]

Die Deutsche Bahn möchte von ihrem 65000 km langen Netz, 5000 Km Gleise und Weichen abbauen ( wahrscheinlich um wegen der Schrottpreise Geld zu machen). Dies habe ich gerade im Internet gelesen.

Ich finde, das ein solcher Kahlschlag große Probleme im Betrieb geben wird. Es sind u.a. keine Kreuzungen mehr möglich.

Was mein ihr dazu?

Dann gib' mal die URL an. So klingt das für mich nach Schweizer Käse, da die Bahn nur 36000km Schienennetz hat.

[kosarik]

Habe ich auf www.rtl.de gelesen.

auf der linken seite auf news klicken.

Da stehts!!

[DispolokMaxi]

Habe ich auf www.rtl.de gelesen.

auf der linken seite auf news klicken.

Da stehts!!

Na ja, RTL ist ja nicht grad berühmt für seine Seriösheit...
Was soll man auch von einem Sender halten der Daniel Küblböck ans Licht befördert hat ? :blink:

[tauRus]

Da steht´s

[Matthias1044]

Über dasselbe Thema diskutieren wir seit einiger Zeit im Güterzugforum im Thread: "Wo gibt es Engstellen".

@ET423, vielleicht könnte man beide Diskussionen verschmelzen?

Danke, das ging schnell .

[Wildwechsel]

@DispolokMaxi
Ich die Quelle seriöser?
www.tagesschau.de

aus urheberrechtlichen Gründen wurde das Zitat gelöscht

[Matthias1044]

Hier noch ein ausführlicherer Artikel zu den neuen Plänen der "Netzoptimierung":
Bahn kürzt ihr Schienennetz:

handelsblatt.de

aus urheberrechtlichen Gründen wurde das Zitat gelöscht

[Wittekind]

Welches Gesetz verpflichtet die Bahn dazu, dem Personenfernverkehr Vorrang zu gewähren?

[Flok]

Wenn es so ein Gesetz gibt, ist es in meinen Augen einfach nur Schwachsinn. Meiner Meinung nach gibt es eine ganz einfache Rangfolge, nach der gefahren werden sollte: Fernverkehr, Güterverkehr, Nahverkehr. Und schon geht keiner dem anderen im Weg um. Die paar Minuten Überholzeit hier oder da sind schnell wieder reingeholt... und wenn nicht, tut auch keinem weh. Dies könnte man auch verhindern, indem man wieder ein paar Zeitpuffer in die Fahpläne einbaut.

[Flok]

Tatatataaaaaaaaaaa: Und wieder ist das Unternehmen DB in den Negativ-Schlagzeilen (und diesmal berechtigt!)

Hier mal zum Bericht von Spiegel online: Um jeden Preis?

Der Bericht dürfte im großen und ganzen dem Denken der Betriebseisenbahner entsprechen.
Auch ich habe wieder ein tolles Beispiel dazu: Die Fahrt von Mainz nach Aschaffenburg mit einem Güterzug dauerte vor nicht all zu langer Zeit mal 50 Min. Mittlerweile braucht man für dieses Stück ca. 1:20 Std. Ich möchte nicht behaupten, dass diese Strecke nicht Sicher ist! Das verhindern die unzähligen Langsamfahrstellen, die wie das Gras neben der Schiene wachsen. Mittlerweile ist diese Hauptabfuhrstrecke gespickt mit La´s in allen Geschwindigkeitsvariationen (inkl. 10 km/h). Allerdings gibt es einem schon zu denken, wenn plötzlich eine 10er La auftaucht, an einer Stelle, an der man am Vortag noch mit 60 km/h gefahren ist...

Naja, is ja eigentlich nix neues, aber es ist echt traurig.

[tauRus]

Jo, hatte ja mal in einem Beitrag erwähnt, dass ich an einer Weiche auf einmal statt 60km/h mittels Befehl 20km/h fahren durfte ...
60km/h ist dort zwar kein Mensch mehr gefahren, aber vom Prinzip her war es erlaubt ... Da kommt man schon ins Grüblen <_<

[luc]

Gestern war ich in Blankenloch am Bahnsteig und musste sehen, wie die RE nach Lampertheim auf Gleis 3, zuerst vom ca. 20min verspäteten ICE 276 und dann vom ca. 15min verspäteten EC6 überholt wurden. Als dann die RB wieder rausfuhr, wurde auch noch "meine" RB nach Karlsruhe blockiert.
Auf die Strecke gehören schon ein paar mehr Überholgleise. Ich kenn die Strecke zwar nicht komplett auswendig, aber soweit ich das gesehen habe, gibt es zwischen Karlsruhe-Hagsfeld und Graben-Neudorf nur das Ausweichgleis in Blankenloch in Fahrtrichtung Mannheim.
Im Endeffekt war dann die RE nach Lampertheim ca. 10min verspätetet (vorher pünktlich), meine RB war dann zusätzlich ca. 2min verspätet.
Güterverkehr sah ich übrigens keinen, der musste wohl irgendwo warten

Edit: RB teilweise durch RE ersetzt

[Flok]

Globalisierung erfordert mehr Engagement für den Schienengüterverkehr 

Schienenengpässe dürfen Exporterfolge nicht gefährden 

Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) fordert die politischen Entscheidungsträger im Bund und in der Europäischen Union auf, die infrastrukturellen und ordnungspolitischen Grundlagen für eine Expansion des Schienengüterverkehrs zu schaffen. Im Rahmen der Jahrestagung seines Verbandes hob VDV-Präsident Dipl.-Kfm. Günter Elste hervor: „Angesichts der dynamischen Nachfrageentwicklung laufen wir sehenden Auges in schwerwiegende Engpasssituationen hinein. Die starke Zunahme des Welthandels, die immer noch fortschreitende Containerisierung, die Fortschritte der Logistik bei der Ladungsbündelung und die Entwicklung der Kosten führen zu einer deutlichen Trendwende zugunsten der Schiene.“ Die meisten Staaten, insbesondere wichtige wirtschaftliche Konkurrenten Deutschlands, beantworteten den globalen Trend mit steigenden Investitionen.

Die sich schon jetzt abzeichnenden Engpässe würden in den nächsten Jahren besonders in den Zulaufstrecken zu den Seehäfen und zu den Alpenpässen ständig steigenden Handlungsdruck erzeugen. „Es muss nicht erst in einigen Jahren, sondern sofort gehandelt werden, wenn unsere Exportwaren in Zukunft nicht schon in der Lüneburger Heide oder im Alpenvorland auf der Strecke bleiben sollen“, so Elste.

Nur mit einem prosperierenden Eisenbahnmarkt könnten die Wirtschaftsstandorte im Zentrum Europas gesichert werden. Die zunehmenden Engpässe im Straßennetz und die steigenden logistischen Anforderungen der verladenden Wirtschaft seien Aufforderung genug, die Wettbewerbssituation der Schiene weiter zu verbessern. Hierzu sei die Sicherung und der Ausbau des Schienennetzes genauso erforderlich wie eine Weiterentwicklung der LKW-Maut und der weitere Abbau von Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße. „Insbesondere muss die Politik Sorge dafür tragen“, so Elste, „dass der europäische Eisenbahnverkehrsmarkt genauso zugänglich wird wie der deutsche für alle Unternehmen in Europa.“ Diese Öffnung müsse zeitnah geschehen und dürfe nicht durch administrative Hemmnisse verzögert werden. Zudem dürften die Anforderungen der Interoperabilität nicht unnötige finanzielle Abgründe schaffen. Die technische Überwindung der nationalen Netzgrenzen müsse allen Unternehmen, auch den mittelständischen, finanziell nicht so gut gepolsterten Güterbahnen, möglich sein.

Die Transportleistung der Güterbahnen in Deutschland lag im Jahr 2005 bei etwa 90 Milliarden Tonnen-Kilometer (tkm), nachdem im Jahr zuvor mit über 86 Mrd. tkm bereits ein Rekordhoch erreicht wurde. Zur Bahnreform 1993 konnten lediglich etwa 65 Mrd. tkm verbucht werden. Lagen 1993 die Anteile der Nichtbundeseigenen Eisenbahnen (NE-Bahnen) noch bei 1,3 Prozent der Verkehrsleistung, erreichen die Wettbewerber der Deutschen Bahn AG jetzt bereits über 15 Prozent. Diese Steigerungen seien sehr beeindruckend und widersprächen dem eher negativen Image des Schienengüterverkehrs, so Elste. Deshalb müsse die nationale und europäische Politik die konsequente Förderung des Schienengüterverkehrs weiterhin in den Mittelpunkt ihres Handelns stellen.

PM VDV

[luc]

Zwischen Bruchsal und Bretten stehen seit einiger Zeit Signale für den Falschfahrbetrieb bzw. Gleiswechselbetrieb. Sie sind aber noch nicht in Betrieb. Gehts da wirklich so eng zu? Ich sehe eigentlich nur Stadtbahnen (maximal 2 pro Stunde) und einige Güterzüge, alle 2 Stunden fährt noch ein RE.

[Flok]

Zwischen Bruchsal und Bretten stehen seit einiger Zeit Signale für den Falschfahrbetrieb bzw. Gleiswechselbetrieb. Sie sind aber noch nicht in Betrieb.

Und selbst wenn wird der GWB von den Fdl in Deutschland nicht genutzt - ganz im Gegensatz zu ihren Kollegen von der ÖBB.

[tauRus]

Und selbst wenn wird der GWB von den Fdl in Deutschland nicht genutzt - ganz im Gegensatz zu ihren Kollegen von der ÖBB.

Nun, wie neulich wieder erfahren, herrscht bei Fdl die Ansicht, dass Züge, die per Zs8 ins Gegengleis fahren, die ganze Strecke mit 40km/h fahren ... kein Wunder dass da nichts geht im wesentlich komfortableren Gleiswechselbetrieb wenn die Fdl nicht mal wissen, wie schnell oder langsam die Züge bei welchen Betriebsweise fahren können ...

[Regiotraindriver]

Zwischen Bruchsal und Bretten stehen seit einiger Zeit Signale für den Falschfahrbetrieb bzw. Gleiswechselbetrieb. Sie sind aber noch nicht in Betrieb. Gehts da wirklich so eng zu? Ich sehe eigentlich nur Stadtbahnen (maximal 2 pro Stunde) und einige Güterzüge, alle 2 Stunden fährt noch ein RE.

Auf ESTW-Strecken ist das heut zutage Standard, das beide Gleise in beide Richtungen befahren werden können. Das hat nichts mit der Streckenauslastung zu tun. Warum die Signale aber noch nicht in Betrieb sind, weiß ich auch nicht, vielleicht will man erst noch in Bretten ein ESTW errichten, um sich Umbauarbeiten am jetzigen Stellwerk zu ersparen.

…wenn die Fdl nicht mal wissen, wie schnell oder langsam die Züge bei welchen Betriebsweise fahren können ...

Und dabei ist es doch heute ganz einfach, schließlich heißt es ja nur noch siehe Buchfahrplan.
Vielleicht sollte man auf die Stellwerke auch mal ein Ebu(La)-Display installieren.

[ET 423]

Vielleicht sollte man auf die Stellwerke auch mal ein Ebu(La)-Display installieren.

Oder es den Fdl einfach sagen.

[Schwarzwälder]

Und selbst wenn wird der GWB von den Fdl in Deutschland nicht genutzt - ganz im Gegensatz zu ihren Kollegen von der ÖBB.

Hier schon <_< , die FDL machen sich hier einen Spaß daraus irgednwelche Züge übers Gegengleis zu fahren meist ohne das es eine Betriebliche Notwenigkeit gibt. Hier fährt ja nur alle 60 minuten pro Richtung ein Personenzug und da kann man wenn es wiedermal langweilig ist einfach den Zug auf GWB fahren . GWB dient hier AFAIK nur zur Belustigung des FDLs, dem ärgern von Fuzzis und zu den (seltenen) Parrallelfahrten.

Grüßle, Außenposten Schwarzwald.

[Streckentastensperre]

Zunächst einmal: die Bezeichnung des Gleiswechsel- oder Falschfahrbetriebs existiert nicht mehr, das ganze heißt jetzt "Fahren auf dem Gegengleis mit Zs7 ständig eingerichtet".

Auf dem Gegengleis fahren macht man nicht aus Jux und Dallerei, sondern dafür gibt es immer einen plausiblen Grund, den erfahren Außenstehende und oftmals auch Tf nicht.

Wenn scheinbar keine weiteren Zugfahrten auf dem Regelgleis unterwegs / zu erwarten sind, kann das Fahren auf dem Ggl auch dazu dienen, zu überprüfen, ob die Technik noch fehlerfrei funktioniert (Kontrollzug).

Fahren auf dem Ggl bedeutet für den Fdl zusätzliche Arbeit, schließlich müssen Züge angeboten und die Erlaubnis gedreht werden.

Noch eine Frage: Welche Regionalbahnen auf zweigleisigen Strecken sind denn langsamer als Güterzüge? Auf meinen Strecken fahren die Personenzüge mindestens 100 km/h.

Gruß,
streckentastensperre

[tauRus]

Noch eine Frage: Welche Regionalbahnen auf zweigleisigen Strecken sind denn langsamer als Güterzüge? Auf meinen Strecken fahren die Personenzüge mindestens 100 km/h.

Äh alle? Der Güterzug fährt mit 100km/h durch während die RB an jeder Milchkanne hält ... solche einfachen physikalischen Grundsätze wird wohl so mancher nie lernen (Vmax ungleich Vdurchschnitt) ...

[Matthias1044]

Noch eine Frage: Welche Regionalbahnen auf zweigleisigen Strecken sind denn langsamer als Güterzüge? Auf meinen Strecken fahren die Personenzüge mindestens 100 km/h.

Stell dir vor: Wenn wir mit einem Güterzug vom Brenner nach München fahren sind wir mit 100 km/h fast genauso schnell wie ein Eurocity auf derselben Strecke. Dasselbe trifft auf die ICs nach Salzburg zu. Jetzt staunste aber, was ?

Rate oder rechne mal, wie das geht... :ph34r:

...das geht unter anderem, weil tagtäglich auf der Brenner- und Inntalstrecke Güterzüge ganz locker Regionalzüge überholen. Und das klappt so gut, weil es den ÖBB Fahrdienstleitern nicht zu viel zusätzliche Arbeit ist, Züge im Gegengleis fahren zu lassen...

[elchris]

Mein Alter Herr bastelt fürs BEM die Fahrpläne - da ja die E94 als Backup ímmer dienen muss gibts einen Extrafahrplan mit v-max 90km/h und dem wegfall von Wasserhalten etc.

Die Regionalzüge zwischen Donauwörth und Augsburg haben (weil man den Teilen auch mit Rollgeschwindigkeit von 80 dauernd aufläuft - selber mitbekommen) eine ungefähre Durchschnittsgeschwindigkeit von 60km/h. Gefahren wird mit 111+DoStos (140 v-max).

[ET 423]

"Fahren auf dem Gegengleis mit Zs7 ständig eingerichtet".

Hab ich eine Neuerung des Signalbuches verpaßt? :blink: