[M] Umleitung der S5

[gmg]

Ich finde es deswegen eine Spinnerei weil auf diesem Gleis doch außer der S20 so gut wie keine Züge fahren. Es wird doch wohl möglich sein, die umgeleitete S5 am Heimaranplatz einfach umkehren zu lassen. Ich weiß ja nicht, was VT 609 meint mit "das Wenden ist erst seit Dez. ohne Weiteres möglich" . Aber so weit ich das beurteilen kann, war es auch vorher schon möglich aber eben nur nicht erlaubt. Ich habe auf dem betreffenden Gleis auch schon andere Züge gesehen aber das hat Seltenheitswert. Von daher verstehe ich nicht, was an einem Füherstandswechsel am Heimaranplatz so gefährlich sein soll.

[ChristianMUC]

Ich finde es deswegen eine Spinnerei weil auf diesem Gleis doch außer der S20 so gut wie keine Züge fahren. Es wird doch wohl möglich sein, die umgeleitete S5 am Heimaranplatz einfach umkehren zu lassen. Ich weiß ja nicht, was VT 609 meint mit "das Wenden ist erst seit Dez. ohne Weiteres möglich" . Aber so weit ich das beurteilen kann, war es auch vorher schon möglich aber eben nur nicht erlaubt. Ich habe auf dem betreffenden Gleis auch schon andere Züge gesehen aber das hat Seltenheitswert. Von daher verstehe ich nicht, was an einem Füherstandswechsel am Heimaranplatz so gefährlich sein soll.

Dieses Gleis wird z.B. immer gebraucht, wenn die Strecke München-Rosenheim gesperrt ist und die Güterzüge von Laim Rbf. über Holzkirchen umgeleitet werden müssen.

[gmg]

Dieses Gleis wird z.B. immer gebraucht, wenn die Strecke München-Rosenheim gesperrt ist und die Güterzüge von Laim Rbf. über Holzkirchen umgeleitet werden müssen.

Ja gut aber dann kann man ja immer noch außerplanmäßig die Mittersendling- Variante anwenden.

[Südostbayer]

Ich finde es deswegen eine Spinnerei weil auf diesem Gleis doch außer der S20 so gut wie keine Züge fahren.

Das Wenden von Zügen auf freier Strecke ist nun mal (aus gutem Grund) nicht ohne weiteres erlaubt. Die Zahl der Züge auf der Strecke ist dabei völlig unwichtig.

[Froschkönig]

Wobei auch heute noch keine S-Bahn am Heimeranplatz wendet.
Das würde sie nämlich nur tun, wenn sie ihre Zugnummer behalten würde und das tut sie nicht.
Da sie eine neue Zugnummer für den Rückweg bekommt, beginnt eben auch eine neue Zugfahrt und somit nennt sich das Ganze nicht "wenden" sondern "enden" und "beginnen" und das ist auch am Haltepunkt gestattet.
Das Problem am Heimeranplatz waren die fehlenden Signale und dass der Fdl nicht einfach die Fahrstraße umkehren konnte.
Die Züge hätten somit nur als Sperrfahrten verkehren können.
Die Züge, die etwa von Augsburg kommend in den Hauptbahnhof einfahren und anschließend wieder zurück fahren und dann über den Südring Richtung Rosenheim fahren, wenden am Hauptbahnhof. Sie behalten ihre Zugnummer und heißen deswegen ja auch Wendezüge!
Na gut, da gibt es natürlich noch ein paar andere Bedingungen für! *g*

[VT 609]

Ich finde es deswegen eine Spinnerei weil auf diesem Gleis doch außer der S20 so gut wie keine Züge fahren. Es wird doch wohl möglich sein, die umgeleitete S5 am Heimaranplatz einfach umkehren zu lassen. Ich weiß ja nicht, was VT 609 meint mit "das Wenden ist erst seit Dez. ohne Weiteres möglich" . Aber so weit ich das beurteilen kann, war es auch vorher schon möglich aber eben nur nicht erlaubt. Ich habe auf dem betreffenden Gleis auch schon andere Züge gesehen aber das hat Seltenheitswert.  Von daher verstehe ich nicht, was an einem Füherstandswechsel am Heimaranplatz so gefährlich sein soll.

Es geht nicht um den Fuehrerstandswechsel. Den kann man im Prinzip ueberall machen. Allerdings ist eine Wende ausserhalb eines Bahnhofs nicht signaltechnisch abgesichert und daher nicht erlaubt! Diese Tatsache wurde in diesem Thread sehr ausfuehrlich diskutiert und erlaeuert. Dass das Gleis der S 20 nur einmal pro Stunde genutzt wird, spielt keine Rolle.

Hast du die letzte Stammstreckensperrung Ende August 2004 mitgekriegt? Damals musste die S 7 aus Wolfratshausen am Abzweig Heimeranplatz wenden, weil es anders nicht moeglich war. Problem: Der Abzweig Heimeranplatz ist nur ein Haltepunkt, kein Bahnhof!
Also hat man sich eines kleinen Tricks bedienen muessen: Die S 7 ging in Mittersendling in eine Sperrfahrt ueber. Das hatte zwar eine Geschwindigkeitsbegrenzung auf 50 km/h und eine Ausduennung des Takts auf 40 Minuten zur Folge, allerdings duerfen Sperrfahren in dem gesperrten Gleis ueberall wenden.
Diese Prozedur war ausserdem sehr aufwendig, da Sperrfahrten einen schriftlichen Befehl benoetigen. Die S 7 bekam also, aus Wolfratshausen kommend, in Mittersendling folgenden Befehl:
"Befehl fur Triebfahrzeugfuehrer Sperrfahrt ... Befehl 5: Sie fahren Richtung Hauptbahnhof bis Abzw Heimeranplatz auf dem Regelgleis und kehren zurueck auf dem Gegengleis".
Beim Wenden am Heimeranplatz musste der Tf dann noch die muedliche Zustimmung zur Rueckfahrt einholen (das ist bei jeder Sperrfahrt so). Nach der Rueckkunft in Mittersendling musste der Tf dem Fdl seine Vollstaendigkeit melden.

Eine Wende ausserhalb eines Bahnhofs ist nun einmal nicht vorgesehen. Ueberleg dir doch mal, was los waere, wenn man ploetzlich ueberall und ohne Signale wenden duerfte!

P.S.:
Entschuldige bitte meine etwas seltsamen Schreibweisen. Die Computer in der Uni haben leider amerikanische Tastaturen und daher keine Umlaute und kein scharfes s.

P.P.S.: Ups, da war Froschkoenig schneller.

[Cloakmaster]

Was wäre denn so schlimm, wenn man überall ohne Befehl wenden dürfte?? Würden die Tfs reihenweise, weil ihnen gerade langweilig ist, nur noch zwischen zwei Haltestellen hin- und herpendeln? Oder würden sie sich weiter an ihren bisherigen Fahrplan halten, sich aber im Falle einer Ausnahme-Situation wie zB Stammstreckensperrung ohne viel Papierkrieg und Diskussion ob diese oder jene Bahnsteigkante nun ein Bahnhof, ein Haltepunkt, ein Bedarfshalt, Betriebshalt oder eine Fata Morgana ist, welches eine undurchschaubare Kette aus extra Fahr- Halte- und Wende und Pinkelbefehlen samt entsprechender Vollzugsmeldungen den bereits im vorraus ausgearbeiteten Einsatzplan halten???

Eine solche außergewöhnliche Wende passiert ja nicht mal eben so zwischendurch, sondern ist ja vorher schon lang und breit abgekakelt worden, wie es wohl am besten zu machen ist. Und so lange alle Beteiligten sich absolut sicher sein können, daß nur ein Zug auf dem entsprechenden Streckenabschnitt unterwegs ist, ist die Kollisionsgefahr auch ohne signaltechnische Absicherung relativ niedrig, möchte ich meinen.

[Froschkönig]

Was wäre denn so schlimm, wenn man überall ohne Befehl wenden dürfte?? Würden die Tfs reihenweise, weil ihnen gerade langweilig ist, nur noch zwischen zwei Haltestellen hin- und herpendeln? Oder würden sie sich weiter an ihren bisherigen Fahrplan halten, sich aber im Falle einer Ausnahme-Situation wie zB Stammstreckensperrung ohne viel Papierkrieg und Diskussion ob diese oder jene Bahnsteigkante nun ein Bahnhof, ein Haltepunkt, ein Bedarfshalt, Betriebshalt oder eine Fata Morgana ist, welches eine undurchschaubare Kette aus extra Fahr- Halte- und Wende und Pinkelbefehlen samt entsprechender Vollzugsmeldungen den bereits im vorraus ausgearbeiteten Einsatzplan halten???

Eine solche außergewöhnliche Wende passiert ja nicht mal eben so zwischendurch, sondern ist ja vorher schon lang und breit abgekakelt worden, wie es wohl am besten zu machen ist. Und so lange alle Beteiligten sich absolut sicher sein können, daß nur ein Zug auf dem entsprechenden Streckenabschnitt unterwegs ist, ist die Kollisionsgefahr auch ohne signaltechnische Absicherung relativ niedrig, möchte ich meinen.

Tja, da sagst du was.
Einerseits muss man natürlich dem System Eisenbahn Tribut zollen, welches einfach einen ausgesprochen hohen Sicherheitsanspruch hat, schon traditionell gesehen. Und selbst damit fahren immer noch ab und zu zwei Züge ineinander, die sich gar nicht gleichzeitig auf dem Gleis befinden dürften. Somit ist eine größtmögliche Absicherung natürlich Pflicht und die geltenden Regeln (welche mit Blut geschrieben wurden, wie jeder Eisenbahner lernt) haben sich bewährt und ihre Berechtigung.
Allerdings wäre es schon mal eine Überlegung wert, ob man nicht die modernen Kommunikationsmittel stärker einbeziehen und langsam mal von Papier und Kugelschreiber verabschieden sollte.
Es gibt ja durchaus schon Überlegungen, die Dinger wenigstens über die Faxtechnik zu übermitteln statt über Diktat.
Das erinnert mich an den Satz eines von uns geschätzten Ex-Betriebsleiters:
"Wenn ein Privatflieger einmal quer über den Münchner Flughafen drüberfliegen möchte, dann genügt ihm die mündliche Zustimmung der Fluglotsen. Wenn wir an einem Blocksignal vorbei wollen, dann müssen wir einen Befehl schreiben." :unsure:

[423-Treiber]

Allerdings wäre es schon mal eine Überlegung wert, ob man nicht die modernen Kommunikationsmittel stärker einbeziehen und langsam mal von Papier und Kugelschreiber verabschieden sollte.
Es gibt ja durchaus schon Überlegungen, die Dinger wenigstens über die Faxtechnik zu übermitteln statt über Diktat.
Das erinnert mich an den Satz eines von uns geschätzten Ex-Betriebsleiters:
"Wenn ein Privatflieger einmal quer über den Münchner Flughafen drüberfliegen möchte, dann genügt ihm die mündliche Zustimmung der Fluglotsen. Wenn wir an einem Blocksignal vorbei wollen, dann müssen wir einen Befehl schreiben." :unsure:

Ich finde diese Umständlichkeit hat schon seine Daseinsberechtigung, denn dadurch wird einem auch erst richtig bewusst, dass vom Regelbetrieb abgewichen wird. Warum wurde denn eine Sifa eingeführt? Warum wird die PZB immer restriktiver? Weil es nötig war! Klar kann ich auch an einem roten Signal vorbeifahren, wenn einer mir das mündlich sagt, doch wielange wird es dauern bis dann mal wieder irgendwas passiert, dann wird wieder lauthals nach mehr Sicherheit geschrien. Ist eh so ein Unding bei der S-Bahn alles mit Erleichterungen zuzupflastern, schliesslich unterliegt auch die S-Bahn der konzernweit gültigen KoRiL 408, wir fahren ja hier keine Parkeisenbahn!

[tauRus]

Man muss schon aufpassen, dass man an einen schriftlichen Befehl denkt, den man z.B. in Kufstein bekommt und erst in Haar gilt - Wie sollte das bei mündlichen Verständigungen dann sein?

Also so wie es ist hat es schon seinen Sinn - Auch wenn es manchmal (aber meist für die Führungsetage) nervig ist. Und das aus gutem Grund

[ET 423]

Klar kann ich auch an einem roten Signal vorbeifahren, wenn einer mir das mündlich sagt, doch wielange wird es dauern bis dann mal wieder irgendwas passiert, dann wird wieder lauthals nach mehr Sicherheit geschrien.

Der schriftliche Befehl erhöht in meinen Augen nur unwesentlich die Sicherheit (und mündliche Aufträge muß man ja genauso wiederholen), dient aber sehr zur Absicherung des Tf! Stellen wir uns doch mal vor, an einem Bksig wird mündlich vorbeigelotst, dann passiert ein Unfall und der Fdl wußte natürlich von nichts und du bist der Depp. So haste aber einen Befehl in der Hand und kannst dich legitimieren.
Die schriftlichen Befehle wären IMHO nicht mehr so in der Art nötig, würden Fdl nur mal nen Arsch in der Hose haben und bereit sein, für Bockmist, den sie u.U. anrichten, auch mal gerade zu stehen.

[ET 423]

schliesslich unterliegt auch die S-Bahn der konzernweit gültigen KoRiL 408

Ja und was ist die KoRil 408? Richtig, eine KonzernRICHTLINIE und nicht wie früher eine Vorschrift. Heißt für mich, daß man sich daran richten kann, aber nicht muß und daß Ausnahmeregelungen durchaus drin sind und Sinn machen können, wenns die Situation erfordert. Was ich zum Beispiel blödsinnig finde, ist, daß wir zur Vorbeifahrt an einem Teilblock einen Befehl brauchen - ja warum denn? Nur weils in der Konzernrichtlinie so drin steht und warum stehts da so drin? Weil Teilblöcke auf jeder anderen Strecke in Deutschland im Schnitt 3km auseinanderliegen und da macht ein Befehl auf jeden Fall Sinn! Aber aufm Stamm sind sie in einem durchschnittlichen Abstand von 50-100m (was eine bauliche Ausnahme ist) und bei freier Sicht zum nächsten Hauptsignal (die i.d.R. da ist) brauchts da nun wirklich keinen Befehl, ergo wäre hier eine Ausnahme für die Ausnahme schon möglich.
Warum wir bei der S-Bahn so viele Ausnahmen haben, liegt daran, daß die EBO einfach keine Streckenabschnitte mit 30 Zugfahrten pro Stunde und Richtung vorsieht - ohne bauliche und betriebliche Abweichungen/Ausnahmen ist so ein Betrieb einfach nicht möglich, heißt aber auch nicht, daß es dadurch gefährlicher ist.
Auf den Außenästen natürlich ist klar, bedarf es keiner Ausnahme, aber den Stamm sehe ich schon als was anderes an.

[423-Treiber]

Der schriftliche Befehl erhöht in meinen Augen nur unwesentlich die Sicherheit (und mündliche Aufträge muß man ja genauso wiederholen), dient aber sehr zur Absicherung des Tf! Stellen wir uns doch mal vor, an einem Bksig wird mündlich vorbeigelotst, dann passiert ein Unfall und der Fdl wußte natürlich von nichts und du bist der Depp. So haste aber einen Befehl in der Hand und kannst dich legitimieren.

Mündlich kann es aber schnell mal zu Missverständnissen kommen, alleine wenn es um die Signalbezeichnung geht, wenn ich es schriftlich vor mir habe, dann kann ich nochmal nachschauen.

Der S-Bahn wäre es wohl am Liebsten wenn wir nach BoStrab fahren würden, aber das wird wohl nix...

[ET 423]

Mündlich kann es aber schnell mal zu Missverständnissen kommen, alleine wenn es um die Signalbezeichnung geht, wenn ich es schriftlich vor mir habe, dann kann ich nochmal nachschauen.

Wenn ich direkt vor dem betreffenden Signal stehe und die Bezeichnung eindeutig sehen kann, dürfte das nicht das Problem werden.

Der S-Bahn wäre es wohl am Liebsten wenn wir nach BoStrab fahren würden, aber das wird wohl nix...

Hmm, das kann ich nicht beurteilen, aber aufm Stamm sind viele Ausnahmen alleine was die LZB betrifft, umgesetzt, ohne daß sich jemand daran stört - hier ein paar Beispiele: Teilblockabstände zwischen 50 und 100m (wie schon angesprochen), LM G + Schnarre ertönen nicht wie bei CIR ELKE II nach 8, sondern 4sec bevor Vsoll abläuft, auf Gleis 5 läuft das Ende-Verfahren bei Hp0+Sh1 ein, usw.
Komisch, das stört keinen, warum? Genau, weils Sinn macht.

Gruß

ET 423

[Froschkönig]

Der S-Bahn wäre es wohl am Liebsten wenn wir nach BoStrab fahren würden, aber das wird wohl nix...

Wobei dieser Einwand wohl eher an der Eisenbahner-Ehre kratzt als dass er aus praktischen Erwägungen resultiert!
Ein Eisenbahner als Trambahnfahrer? Wo kämen wir denn da hin?
Egal ob in der BOStrab was Sinnvolles drinsteht, was vielleicht praktischer wäre für den Stammstreckenbetrieb, Hauptsache, die Kiste nennt sich Eisenbahn, dann ist die Eisenbahnerwelt in Ordnung.
Was soll eigentlich ein Trambahner davon halten, wenn er solche Sprüche liest? Zumal der mehr Verantwortung und Stress mit sich rumträgt.
ET423 hat ein gutes Beispiel genannt:
Die Teilblöcke auf der Stammstrecke mündlich überfahren zu dürfen, würde die Sicherheit erhöhen, da man sich dann nicht mit einem halb am Bahnsteig stehenden Zug einen Befehl diktieren lassen müsste, während ungeduldige Fahrgäste im Tunnel die Notentriegelung ziehen. Die 50 Meter voraus kann ein Tf gut überblicken, er würde auf Sicht fahren und entgegen kommt nichts.
Zu der Diskussion vorher:
Ich meinte auch nicht unbedingt, dass man außerhalb der Stammstrecke auf mündlichen Auftrag an einem gestörten Signal vorbeifahren sollte, wie gesagt, ich würde moderne Kommunikationsmittel einbeziehen, die zeitsparender und doch genauso sicher wären wie der Befehl. Ich hatte ja schon die Faxübermittlung angesprochen, eine andere Möglichkeit wäre eine elektronisch übermittelte Anzeige im Führerstand, die natürlich mehr Infos enthalten müsste als ein Leuchtmelder.
Das Befehle schreiben ist eine sehr zeitraubende Angelegenheit und kostet die EVUs eine Menge Pönalezahlungen.
Darum sollte man sich das Denken an dieser Stelle nicht verbieten, so lange die Sicherheit nicht beeinträchtigt wird.

[Dave]

Der S-Bahn wäre es wohl am Liebsten wenn wir nach BoStrab fahren würden, aber das wird wohl nix...

Egal ob in der BOStrab was Sinnvolles drinsteht, was vielleicht praktischer wäre für den Stammstreckenbetrieb, Hauptsache, die Kiste nennt sich Eisenbahn, dann ist die Eisenbahnerwelt in Ordnung.

Das hört sich ja gerade interessant an, S-Bahnen auf stark frequentieren Stammstrecken als BoStraB? Ich kenne die Idee ja von kleinen Nebenbahnen auf denen die Maßnahme Kosten sparen soll (Alternative dazu wäre Funkleitbetrieb nach EBO, z.B. Schönbuchbahn).
Wie gesagt, ich weiß nicht ob ihr das nicht eher im Scherz meint, aber dann würden die 423 wie eine rechtlich U-Bahn fahren? Wäre es nicht ein besichen bis sehr teuer, jetzt wieder die LZB abzubauen, die 423 auf BoStrab umzubauen (mit eventuellen Sodnergenehmigungen) usw.?

Grüße, Dave

[FloSch]

dann würden die 423 wie eine rechtlich U-Bahn fahren? Wäre es nicht ein besichen bis sehr teuer, jetzt wieder die LZB abzubauen

Warum sollte die LZB dann raus? Die Münchner U-Bahn (und nicht nur die) fährt doch auch auf LZB und sogar AFB...

[Dave]

Warum sollte die LZB dann raus? Die Münchner U-Bahn (und nicht nur die) fährt doch auch auf LZB und sogar AFB...

Ja schon, ist die technisch das gleiche? Kann und darf man das kombinieren? :unsure:

[Froschkönig]

Sollte mehr als Absage an Denkverbote gemeint sein.
Natürlich ist die Münchner S-Bahn weit weg von der BOStrab, die natürlich auch nicht mit dem ET423 zusammenpasst.
Die Entwicklung geht auch ehr in die Richtung, die EBO so weit wie möglich auszureizen.
Der nächste Schritt wird sein, die komplette Stammstrecke zu einem Großbahnhof zu machen, voraussichtlich schon bald im nächsten Jahr. Das erleichtert den Betrieb um einiges, wirft natürlich auch wieder einige betriebliche Fragen auf, mit denen man sich in der nächsten Zeit beschäftigen muss.
Klar ist aber auch, dass München eine absolute Sonderstellung einnimmt.
Nirgendwo auf der Welt gibt es eine Eisenbahn mit einer Stammstrecke im 2-Minutentakt, in die sich 12 Außenäste großteils im Mischverkehr mit Fern- Güter- und Regionalverkehr pünktlich einfädeln müssen.
Da liegt es auf der Hand, dass hier nicht mit Standard-Eisenbahnregelen gearbeitet werden kann. Die Ausnahmen hierzu gibt es nun auch schon 33 Jahre lang. Die Frage ist nicht, ob es Ausnahmen geben sollte, sondern welche.
Die Besucher aus anderen Verkehrsverbünden in ganz Europa geben sich bei der S-Bahn München die Klinke in die Hand, weil hier Lösungen für Probleme gefunden wurden, die sich woanders natürlich ähnlich ergeben.
Karlsruhe hat sich aus dieser Fragestellung heraus für eine Kombination EBO/BOStrab entschieden, auch das gilt als Modell für andere Städte.

[FloSch]

Ja schon, ist die technisch das gleiche? Kann und darf man das kombinieren? :unsure:

Nein, technisch funktioniert die nur vom Grundprinzip her ähnlich. Ich wollte damit auch mehr ausdrücken, dass man die LZB nicht rausreißen müsste, nur wenn die S-Bahn unter BOStrab fahren würde.

[423-Treiber]

Wobei dieser Einwand wohl eher an der Eisenbahner-Ehre kratzt als dass er aus praktischen Erwägungen resultiert!
Ein Eisenbahner als Trambahnfahrer? Wo kämen wir denn da hin?
Egal ob in der BOStrab was Sinnvolles drinsteht, was vielleicht praktischer wäre für den Stammstreckenbetrieb, Hauptsache, die Kiste nennt sich Eisenbahn, dann ist die Eisenbahnerwelt in Ordnung.
Was soll eigentlich ein Trambahner davon halten, wenn er solche Sprüche liest? Zumal der mehr Verantwortung und Stress mit sich rumträgt.

Was´n das für ein Quatsch? Ist das sachliche Diskussion oder wie? Wenn das EBA morgen entscheidet, dass die S-Bahn nach BOStrab fahren soll, dann fahr ich von mir aus auch danach. Was unterscheidet ein Eisenbahner von beispielsweise einem Trambahnfahrer... Vielleicht, dass ein echter Eisenbahner 3 Jahre lang diesen Beruf erlernt hat und hierbei anders auf seinen späteren Einsatz vorbereitet wird als der Trambahnfahrer oder U-Bahn-Fahrer, dessen Ausbildung als Anlernberuf ausgelegt ist. Ich will keinesfalls sagen, dass ein Tram- oder U-Bahn-Fahrer schlechtere Arbeit verrichtet, es liegen halt andere Voraussetzungen zu Grunde.

Ausserdem wie wäre es endlich mal den Regelbetrieb zu beschleunigen anstatt nur von Abweichungen bei Störungen zu reden? Es dauert beispielsweise viel zu lange bis die Teilblöcke auflösen!

[Boris Merath]

Was wäre denn so schlimm, wenn man überall ohne Befehl wenden dürfte?? Würden die Tfs reihenweise, weil ihnen gerade langweilig ist, nur noch zwischen zwei Haltestellen hin- und herpendeln?

Das Problem ist eher ein anderes: Das Stellwerk macht da nicht mit. Es gibt eben nur bestimmte Punkte an denen die Stellwerkstechnik Wenden so ohne weiteres zulässt.

Dass man zum Wenden nen Befehl braucht hat auch seinen Grund: Dürfte der Tf einfach so ohne Zustimmung vom fdl wenden könnte es sein dass er z.B: mit einem Zug hinter ihm zusammenstößt - ein Wenden auf freier Strecke ist deswegen ähnlich kritisch wie ein Überfahren eines Haltzeigenden Hauptsignals, wenn nicht noch mehr. Das ganze ist halt keine Bürokratie, sondern ein ersthaftes Problem. Man hat ja Heimeranplatz auch nicht einfach so zum Bahnhof ernannt, sondern dafür auch technische Maßnahmen wie neue Signale vorgenommen.

[ropix]

Das Problem ist eher ein anderes: Das Stellwerk macht da nicht mit. Es gibt eben nur bestimmte Punkte an denen die Stellwerkstechnik Wenden so ohne weiteres zulässt.

Hm... - wo soll sich das Stellwerk da nun dran stören? Vor allem ein Wenden auf freier Strecke ist nun eigentlich kein großes Problem, vor allem wenn es sich um alte Technik handelt

Dass man zum Wenden nen Befehl braucht hat auch seinen Grund: Dürfte der Tf einfach so ohne Zustimmung vom fdl wenden könnte es sein dass er z.B: mit einem Zug hinter ihm zusammenstößt

Das klingt nun so, als ob ein stehengebliebener Zug einfach etwas länger warten muss bis es knallt. Tatsache ist aber, dass die Fahrstraße hinter dem Zug ja zum teil recht zeitnah aufgelöst wird - würde der Zug nun einfach rückwärts fahren, fährt er eventuell Weichen auf oder noch schlimmer einem anderen in die Flanke.

ein Wenden auf freier Strecke ist deswegen ähnlich kritisch wie ein Überfahren eines Haltzeigenden Hauptsignals, wenn nicht noch mehr.

Ich bin für mehr, denn ein Halt zeigendes Signal hat im Normalfall einen Durchrutsch-Weg für genau diesen
Fall

[VT 609]

Hm... - wo soll sich das Stellwerk da nun dran stören? Vor allem ein Wenden auf freier Strecke ist nun eigentlich kein großes Problem, vor allem wenn es sich um alte Technik handelt

Doch, es ist ein Problem. Wenn mal ein Zug auf freier Strecke wenden soll (warum auch immer), dann muss der Fdl die Fahrstrasse hilfsaufloesen. Eine Fahrstrasse beginnt immer an einem Signal und endet an einem Signal. Soweit ich weiss, ist das Hilfsaufloesen ziemlich aufwendig.

[ropix]

Doch, es ist ein Problem. Wenn mal ein Zug auf freier Strecke wenden soll (warum auch immer), dann muss der Fdl die Fahrstrasse hilfsaufloesen. Eine Fahrstrasse beginnt immer an einem Signal und endet an einem Signal. Soweit ich weiss, ist das Hilfsaufloesen ziemlich aufwendig.

Nein, Hilfsauflösen muss er FüR DIE TECHNIK nicht. Das Stellwerk bekommt nur mit, dass der Zug in die falsche Richtung fährt - wenn es das überhaupt mitbekommt, solange es sich um freie Strecke außerhalb eines Bahnhofes handelt ist das aber im Normalfall nicht so.

Sollte das Stellwerk die regelwiedrige Zugfahrt mitbekommen und diese Zugfahrt eine Fahrstraße/Rangierstraße tangieren, dann wird für diese Fahrstraße das Signal haltgefallen/die Rangierstraße bekommt eventuell ein Sh0.

Problematish wird es nur, wenn der Zug einen anderen Weg nehmen will als bei der hinfahrt und gleichzeitig die entsprechende Weiche im noch niht aufgelösten Weg der Fahrstraße liegt.

Und bei mechanischem Stellwerk ohne Sperre für Einfahrsignale könnte man prinzipiell ohne igend ein Problem auf der freien Strecke umdrehen und würde sogar eine Zugfahrstraße in den alten Bahnhof bekommen.

Technisch ist das schon möglich. Warum es dennnoch verboten ist, steht an anderer Stelle, manchmal auch in Form einer Gedenktafel.

[gmg]

Mir leuchtet jetzt aber immer noch nicht ein, warum man am Heimaranplatz nicht "enden" oder "beginnen" darf. Auf dem Gleis fahren Züge in beide Richtungen. Das heißt, man kann auch von beiden Richtungen Signale erhalten. Wo liegt jetzt also das Problem? :blink:

[Froschkönig]

Mir leuchtet jetzt aber immer noch nicht ein, warum man am Heimaranplatz nicht "enden" oder "beginnen" darf. Auf dem Gleis fahren Züge in beide Richtungen. Das heißt, man kann auch von beiden Richtungen Signale erhalten. Wo liegt jetzt also das Problem? :blink:

Es ist kein Problem, darum darf man es ja auch! B)

[VT 609]

Es ist kein Problem, darum darf man es ja auch! B)

In der Praxis endet und beginnt jedoch so gut wie nie ein Zug an einem Hp, weil es auf einem Bahnhof einfacher ist (kein Befehl nötig).

[Froschkönig]

In der Praxis endet und beginnt jedoch so gut wie nie ein Zug an einem Hp, weil es auf einem Bahnhof einfacher ist (kein Befehl nötig).

Du brauchst auf einem Haltepunkt auch keinen Befehl, weil man laut Definition dort beginnen oder enden darf.
Macht aber nix, denn Heimeranplatz West ist ja ein Bahnhof, da darfst du (fast) alles.

[gmg]

Es ist kein Problem, darum darf man es ja auch! B)

Jetzt Moment mal! Als die Stammstrecke umgebaut wurde, hatte die S5 jeden Abend und am Wochenende ganztägig am Heimaranplatz Endstation. Die hat doch dort nicht einfach gewendet, sondern ist doch immer zum Wenden weitergefahren. Warum ist sie weitergefahren wenn es doch kein Problem ist am Hp zu wenden? Langsam dreht sich das Thema im Kreis.