[M] Der 24er und die Anbindung Neuperlachs

[VT 609]

Aus heutiger Sicht wäre es - man entschuldigt dieses Wort - ein direkter Parallelverkehr zur U5.

Klar, bei der Linie 24 und der (damals) U2, war es viel krasser als heute bei der Linie 27 und der U2. Ob die Linie 24 trotz der U2 weiterhin eine Chance gehabt hätte, kann ich nicht beurteilen, da ich mich in der Ecke nicht auskenne und die Fahrgastströme nicht kenne.

[Lazarus]

das Problem sind net die Fahrgastströme, sondern das bei Paralellverkehr die Förderfähigkeit der U-Bahn-Strecke verloren gegangen wäre und damals wollte man bekanntlich die Tram nicht mehr

[VT 609]

das Problem sind net die Fahrgastströme, sondern das bei Paralellverkehr die Förderfähigkeit der U-Bahn-Strecke verloren gegangen wäre und damals wollte man bekanntlich die Tram nicht mehr

Das ist mir schon klar. Es geht aber hier nicht um die Förderfähigkeit, sondern ob die Linie 24 trotz der U 2 noch genügend Fahrgastpotential gehabt hätte.

[tra(u)mmann]

Klar, bei der Linie 24 und der (damals) U2, war es viel krasser als heute bei der Linie 27 und der U2. Ob die Linie 24 trotz der U2 weiterhin eine Chance gehabt hätte, kann ich nicht beurteilen, da ich mich in der Ecke nicht auskenne und die Fahrgastströme nicht kenne.

Sie hätte es, da viele Fahrgäste nicht nach Giesing fahren wollten, sondern zum Ostbahnhof. Der Ostbahnhof war damals noch mehr als heute der Startpunkt für zahlreiche Ziele im Nordosten. Wer nach Bogenhausen oder Oberföhring oder sonst wo hin wollte, fuhr über den Ostbahnhof. Nicht zu vergessen sind natürlich auch die S-Bahn-Verbindungen. Da es ja damals neben der U3/U6 ausschließlich die U8 gab, hatte die S-Bahn und die vielen am Ostbahnhof endenden Autobuslinien eine viel höhere Bedeutung als heute.

Damals musste man am Karl-Preis-Platz in den Autobus umsteigen, der auf den stillgelegten Gleisen des 24ers zum Ostbahnhof fuhr, na ja, immerhin abgeschottet vom Individualverkehr. (Die Strecke war von vornherein schon eine kombinierte Tram-/Bustrasse in Mittellage, die auch heute noch existiert.)

[Oliver-BergamLaim]

Aber ist denn da kein Grund für die Umstellung angegeben? Ich erinnere mich daran, nicht mehr an das Jahr, aber es kann dann nur 1975 gewesen sein. Da 1975 vermutlich kein Großereignis gewesen ist, zu dem man die Wägelchen gebraucht hätte, kann es nur eine Revision gewesen sein. Vielleicht musste in alle P-Wagen was eingebaut oder dringend überprüft werden. Ich habe nur keine Ahnung, was.

Im telegraf vom Mai 1975 wird kein Grund angegeben. Es wird nur kurz die Umstellung von P- auf M-Wagen und die Taktverdichtung erwähnt, das war's. Ich hab mir allerdings grad mal die weiteren Änderungen im Tramnetz, die es zum Sommerfahrplan 1975 gegeben hat, angeschaut, und denke, den Grund gefunden zu haben.

Zum Sommerfahrplan 1975 wurde das gesamte Südwestnetz umgekrempelt. Knackpunkt war, dass die Linien 19 und 29, die bisher die Strecke Harras - Lorettoplatz befuhren, andere Linienläufe bekamen. Man brauchte einen Ersatz für die Strecke Harras - Lorettoplatz. Dieser wurde in Form einer neuen Linie 16 geschaffen, deren Linienweg (fast unglaublich, aber wahr) Lorettoplatz - Harras - Sendlinger Tor - Ottostraße (planmäßige Wende am Karolinenplatz!) war.

Diese neue Linie 16 wurde lt. telegraf mit P-Wagen bedient und fuhr zur HVZ im 5-Minuten-Takt (die Linien 19 und 29 boten vorher zusammen einen 3-Minuten-Takt mit M-Wagen bzw. Altwagen). Die P-Wagen für die Linie 16 mußte man aber erstmal wo herbekommen, und da man kaum Fahrzeuge von den Linien 8 und 13 entbehren konnte, hat man sich eben dafür entschieden, die P-Wagen von der Linie 24 zu holen.

Die Linie 16 in der o.g., recht komisch anmutenden Form hielt sich aber kein halbes Jahr, denn zum Winterfahrplan 1975/76 wurde die U3/U6-Verlängerung zum Harras eröffnet, die Linie 8 eingestellt und das gesamte Südwestnetz nochmal umgekrempelt. Dadurch wurden zahlreiche P-Wagen frei, die dann wieder auf die Linie 24 zurückwandern konnten.

Ist das aber auch kompliziert gewesen damals Aber im Ernst: dass das Südwestnetz im Laufe des Jahres 1975 gleich zweimal völlig auf den Kopf gestellt wurde, wußte ich bisher auch nicht. Zum Glück hab ich eine Menge alter Unterlagen hier, die aber so einiges klar machen .

edit: Nun kann man natürlich ein Stück weitergehen und fragen, warum das Südwestnetz im Laufe des Jahres 1975 gleich zweimal komplett geändert wurde, warum man also mit den im Sommer vorgenommenen Änderungen nicht gleich bis zum Winterfahrplan gewartet hat. Den Grund nennt ebenfalls der telegraf: da im letzten halben Jahr des U-Bahn-Baus am Harras noch kräftig gewerkelt wurde, mußte die Anzahl der Trambahnen, die über den Harras fuhren, deutlich reduziert werden. Daher leitete man mit der neuen Linie 16 lieber größere Züge (= P-Wagen) über den Harras, die dafür seltener fuhren. Welche Arbeiten genau das waren, dazu schweigt der telegraf aber wieder.

[Rathgeber]

Aber im Ernst: dass das Südwestnetz im Laufe des Jahres 1975 gleich zweimal völlig auf den Kopf gestellt wurde, wußte ich bisher auch nicht. Zum Glück hab ich eine Menge alter Unterlagen hier, die aber so einiges klar machen .

Das wird mir durch Deine Beschreibung auch erst so richtig klar...

Liegt die Ursache darin, daß man Ende Mai '75 den Schafnnerbetrieb abschaffte und sich damit auch der Altwagen entledigte?

[tra(u)mmann]

edit: Nun kann man natürlich ein Stück weitergehen und fragen, warum das Südwestnetz im Laufe des Jahres 1975 gleich zweimal komplett geändert wurde, warum man also mit den im Sommer vorgenommenen Änderungen nicht gleich bis zum Winterfahrplan gewartet hat. Den Grund nennt ebenfalls der telegraf: da im letzten halben Jahr des U-Bahn-Baus am Harras noch kräftig gewerkelt wurde, mußte die Anzahl der Trambahnen, die über den Harras fuhren, deutlich reduziert werden. Daher leitete man mit der neuen Linie 16 lieber größere Züge (= P-Wagen) über den Harras, die dafür seltener fuhren. Welche Arbeiten genau das waren, dazu schweigt der telegraf aber wieder.

Das ist alles hochinteressant. Es ist halt so, dass ich damals erst 9 Jahre alt war und auch wenn ich lange nachdenke, so kommen nur ein paar blasse Bilder, als auf meiner Hausstrecke in den Sommerferien auf einmal die für die Strecke so untypischen M-Wagen fuhren, was so eine Art Happening war, denn ich hatte zuvor auf der Strecke eben noch keinen einzigen M-Wagen gesehen. Dass die P-Wagen im Südwesten mal dringend gebraucht wurden, leuchtet mir mehr ein als eine Revision. Ich hatte ja auf Revision oder "Ausleihen" getippt und Letzteres trifft es ja.

Soweit ich mich erinnere, war das von vornherein eine zeitlich stark begrenzte Lösung, das heißt, der Neuperlacher wusste, dass dies nur für die Ferien (plus ein paar Zusatzwochen) war. Dies steht aber keinesfalls im Widerspruch zu Deiner Theorie, ganz im Gegenteil.

[Rathgeber]

Welche Arbeiten genau das waren, dazu schweigt der telegraf aber wieder.

Der MVV-Sommerfahrplan '75 sprach damals von Gleisbauarbeiten (der 8er wurde von 5 auf 6 Minuten gedehnt).

[Oliver-BergamLaim]

Soweit ich mich erinnere, war das von vornherein eine zeitlich stark begrenzte Lösung, das heißt, der Neuperlacher wusste, dass dies nur für die Ferien (plus ein paar Zusatzwochen) war. Dies steht aber keinesfalls im Widerspruch zu Deiner Theorie, ganz im Gegenteil.

Richtig, die damalige P-Wagen-"Tauschaktion" erscheint auch mir als von den Stadtwerken bestens geplant und macht meiner Meinung nach auch Sinn. Die Fahrgäste der Linie 24 hat man sicherlich informiert, dass die großen Züge bald wiederkommen, und während der Sommerferien war das eingeschränkte Platzangebot wohl auch nicht sooo schlimm (vielleicht in den Wochen nach den Sommerferien, aber es gab ja für die Linie 24 auch noch die weiter oben genannte geringfügige Taktverdichtung).

Der MVV-Sommerfahrplan '75 sprach damals von Gleisbauarbeiten (der 8er wurde von 5 auf 6 Minuten gedehnt).

Hast Du etwa auch ein paar ältere Druckwerke bei Dir rumliegen? Das mit den Gleisbauarbeiten macht Sinn, evtl. mußte man einige Gleise an die neuen U-Bahn-Aufgänge oder an die neue Haltestellensituierung ab Winter 1975/76 anpassen.

Es liegt auch nahe, dass man für diese Gleisbauarbeiten die Anzahl der Züge, die über den Harras fuhren, reduzieren mußte.
Zur Verdeutlichung:
bis Mai 1975 fuhren über den Harras die Linien 2 (Waldfriedhof - Scheidplatz), 19/29 (Lorettoplatz - Sendlinger Tor - Willibaldplatz/Pasing) sowie 8/20 (Fürstenried West - Scheidplatz bzw. Fürstenried West - Cosimapark). Die Takte zur HVZ waren wie folgt:
Linie 2: alle 10 Minuten
Linie 19/29: jeweils alle 6 Minuten
Linie 8/20: jeweils alle 5 Minuten
Rechnet man die Anzahl der Züge je Stunde für jeweils beide Fahrtrichtungen zusammen, heißt das, daß über den Knotenpunkt Harras zur HVZ insgesamt 100 Züge je Stunde fuhren! Da noch Gleisbauarbeiten reinschieben muß fast ein Ding der Unmöglichkeit gewesen sein...

Daher änderte man im Mai 1975 einiges im Südwestnetz, dünnte die verbleibenden Linien geringfügig aus und hatte danach am Harras zur HVZ folgende Situation:
Linie 2 (Waldfriedhof - Scheidplatz): alle 12 Minuten
Linie 16 (Lorettoplatz - Ottostraße): alle 5 Minuten
Linie 8 (Fürstenried West - Scheidplatz): alle 6 Minuten
Linie 29 (Fürstenried West - Willibaldplatz): alle 6 Minuten

Somit hatte man "nur" noch 74 Züge je Stunde, die über den Harras liefen - eine deutliche Entspannung um 25%.

Zudem entfiel offensichtlich während der Gleisbauarbeiten auch jegliche Wendemöglichkeit am Harras. Die Linie 2 endete, aus der Innenstadt kommend, bis Mai 1975 im Spätverkehr bereits am Harras - ab Mai 1975 fuhr sie aber auch im Spätverkehr weiter bis Waldfriedhof, da es am Harras offensichtlich keine Wendemöglichkeit mehr gab.

[tra(u)mmann]

Richtig, die damalige P-Wagen-"Tauschaktion" erscheint auch mir als von den Stadtwerken bestens geplant und macht meiner Meinung nach auch Sinn. Die Fahrgäste der Linie 24 hat man sicherlich informiert, dass die großen Züge bald wiederkommen, und während der Sommerferien war das eingeschränkte Platzangebot wohl auch nicht sooo schlimm (vielleicht in den Wochen nach den Sommerferien, aber es gab ja für die Linie 24 auch noch die weiter oben genannte geringfügige Taktverdichtung).

Ja, ganz dunkel erinnere ich mich, dass es damals eine Ankündigung gab (Aushang, Presse?).

Mir fällt übrigens auf, dass man heute viel präziser und ehrlicher informiert als damals. Wenn es sein muss, erklärt die MVG heute, warum ein Zug an einem bestimmten Gleis halten muss oder dass man sparen muss und was ein zusätzlicher Kurs kosten würde.

Damals war man offenbar der Meinung, das für sich behalten zu können, was man wollte. Als Erklärung musste dann reichen, wegen U-Bahn-Bau wird umgeleitet, basta, heute informiert man akribisch über alle geprüften Alternativen und erklärt, warum man genau diese eine Lösung gewählt hat und diese als beste ansieht.

Ich glaube, die MVG sieht sich heute mehr als Dienstleister als die Stadtwerke in den späten Siebzigerjahren. So hat sich sicher einiges im ÖPNV verschlechtert, aber die Informationspolitik ist erheblich besser geworden. Natürlich gibt es heute auch mehr Medien. Damals war ja die Tageszeitung schon fast die einzige Informationsquelle. Ja, auch ein TV Weiß-Blau gab es 1980 bekanntlich noch nicht und der BR hatte in puncto Lokalfernsehen kaum etwas zu bieten.

Heute braucht jeder eine Website und so muss die MVG diese auch mit Inhalten füllen.

[Rathgeber]

Hast Du etwa auch ein paar ältere Druckwerke bei Dir rumliegen?

Der Sommer '72 fehlt mir, auch sonst gibt es ein paar kleinere Lücken... Ansonsten liegt das alte Papier rechts vom PC im Regal...

Rechnet man die Anzahl der Züge je Stunde für jeweils beide Fahrtrichtungen zusammen, heißt das, daß über den Knotenpunkt Harras zur HVZ insgesamt 100 Züge je Stunde fuhren! Da noch Gleisbauarbeiten reinschieben muß fast ein Ding der Unmöglichkeit gewesen sein...

Nach heutigen Baumaßstäben unvorstellbar. Dagegen kommen einem die 10 Wochen Stachus-Sperrung im Frühjahr wie ein schlechter Witz vor...

[Oliver-BergamLaim]

Der 97er fuhr dann aber kurze Zeit später nach Neuperlach Süd und wurde auf 10 Minuten ausgedünnt. An den 97er nach Neuperlach Zentrum kann ich mich nicht mehr richtig erinnern, zumindest nicht an den großzügigen Takt, ich bin allerdings erst 1974 Neuperlacher geworden.

Eine Anmerkung zum Busnetz in Neuperlach habe ich auch noch:
Man hatte bis Mai 1975 zwei Buslinien in Neuperlach Nord:
Linie 38: Perlach Bf. - Altperlach (heute Pfanzeltplatz) - Perlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Trudering Bf.
Linie 97: Perlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Perlach Zentrum (Tram)
Die Linie 38 fuhr alle 20 Minuten, die Linie 97 mit den von mir weiter oben genannten, sehr dichten Takten.

Im Mai 1975 rief man dann die neue Linie 197 ins Leben und veränderte den Laufweg der Linie 38 (zugleich bezeichnete man von nun an "Perlach" als "Neuperlach"):
Linie 38 Trudering Bf. - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Tram)
Linie 97 Neuperlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Tram)
Linie 197 Perlach Bf. - Altperlach (heute Pfanzeltplatz) - Holzwiesenstr. - Nawiaskystr. - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach

Da die Linie 97 nun auf ihrem "Ostast" (vom Verknüpfungspunkt Karl-Marx-Ring aus gesehen) nicht mehr alleine fuhr, sondern gleich durch zwei Linien (38 und 197) verstärkt wurde, dünnte man die Linie 97 nun aus, allerdings nur geringfügig und nicht gleich auf 10-Minuten-Takt : HVZ früh von 4 auf 5 Min, HVZ spät von 4 auf 6 Min, Tagesverkehr von 6 auf 7/8 Min. Trotz dieser Ausdünnung der Linie 97 gab es (durch die Linien 38 und 197 bedingt) zwischen Krankenhaus Neuperlach und der Tram am Karl-Marx-Ring nun aber deutlich mehr Fahrten als zuvor: HVZ früh 18 Fahrten je Stunde und Richtung (das entspricht rechnerisch einem 3,3-Minuten-Takt, ein astronomisch gutes Angebot!) gegenüber vorher "nur" 15 Fahrten je Stunde und Richtung.

Erst im Mai 1977 (auch hier habe ich einen telegraf) dünnte man die Linie 97 nochmal etwas aus, nämlich zur HVZ spät von 6 auf 7/8 Minuten. Trotzdem hatte man mit den Linien 38 und 197 zusammen auch jetzt noch zur HVZ spät 14 Busse je Stunde und Richtung auf dem "Neuperlacher Bus-Ostring" - zur HVZ früh wohlgemerkt immer noch den rechnerischen 3,3-Minuten-Takt. Daran dürfte sich bis zur großen Umkrempelung zur U-Bahn-Eröffnung 1980 nicht mehr viel getan haben.

In meinen Beschreibungen hab ich die anderen Buslinien im Neuperlach der 70er (also die Anbindungen aus Waldperlach und in Richtung Ostbahnhof) jetzt mal bewußt ausgeklammert, um ein wenig Übersichtlichkeit zu wahren; bei Interesse kann ich gerne auch hierzu noch etwas schreiben.

[tra(u)mmann]

Eine Anmerkung zum Busnetz in Neuperlach habe ich auch noch:
Man hatte bis Mai 1975 zwei Buslinien in Neuperlach Nord:
Linie 38: Perlach Bf. - Altperlach (heute Pfanzeltplatz) - Perlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Trudering Bf.
Linie 97: Perlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Perlach Zentrum (Tram)
Die Linie 38 fuhr alle 20 Minuten, die Linie 97 mit den von mir weiter oben genannten, sehr dichten Takten.

Im Mai 1975 rief man dann die neue Linie 197 ins Leben und veränderte den Laufweg der Linie 38 (zugleich bezeichnete man von nun an "Perlach" als "Neuperlach"):
Linie 38 Trudering Bf. - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Tram)
Linie 97 Neuperlach West - Nawiaskystraße - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach - Neuperlach Zentrum (Tram)
Linie 197 Perlach Bf. - Altperlach (heute Pfanzeltplatz) - Holzwiesenstr. - Nawiaskystr. - Karl-Marx-Ring (Tram) - Krankenhaus Neuperlach

Da die Linie 97 nun auf ihrem "Ostast" (vom Verknüpfungspunkt Karl-Marx-Ring aus gesehen) nicht mehr alleine fuhr, sondern gleich durch zwei Linien (38 und 197) verstärkt wurde, dünnte man die Linie 97 nun aus, allerdings nur geringfügig und nicht gleich auf 10-Minuten-Takt : HVZ früh von 4 auf 5 Min, HVZ spät von 4 auf 6 Min, Tagesverkehr von 6 auf 7/8 Min. Trotz dieser Ausdünnung der Linie 97 gab es (durch die Linien 38 und 197 bedingt) zwischen Krankenhaus Neuperlach und der Tram am Karl-Marx-Ring nun aber deutlich mehr Fahrten als zuvor: HVZ früh 18 Fahrten je Stunde und Richtung (das entsprich rechnerisch einem 3,3-Minuten-Takt, ein astronomisch gutes Angebot!) gegenüber vorher "nur" 15 Fahrten je Stunde und Richtung.

Erst im Mai 1977 (auch hier habe ich einen telegraf) dünnte man die Linie 97 nochmal etwas aus, nämlich zur HVZ spät von 6 auf 7/8 Minuten. Trotzdem hatte man mit den Linien 38 und 197 zusammen auch jetzt noch zur HVZ spät 14 Busse je Stunde und Richtung auf dem "Neuperlacher Bus-Ostring" - zur HVZ früh wohlgemerkt immer noch den rechnerischen 3,3-Minuten-Takt. Daran dürfte sich bis zur großen Umkrempelung zur U-bahn-Eröffnung 1980 nicht mehr viel getan haben.

In meinen Beschreibungen hab ich die anderen Buslinien im Neuperlach der 70er (also die Anbindungen aus Waldperlach und in Richtung Ostbahnhof) jetzt mal bewußt ausgeklammert, um ein wenig Übersichtlichkeit zu wahren; bei Interesse kann ich gerne auch hierzu noch etwas schreiben.

Ja, das ist erstaunlich, wie gut das Angebot damals war. Dabei war Neuperlach viel schwächer besiedelt. Selbst in Neuperlach Nord hat man in den 80er Jahren noch Wohnhäuser gebaut, z.B. am Karl-Marx-Ring auf der Seite der Grundschule am Karl-Marx-Ring, sodass das Fahrgastaufkommen eigentlich heute höher sein müsste.

Was meine Erinnerungen angeht: Man kann sich täuschen, die Intention stimmt aber. Der 97er fuhr jedenfalls eine halbe Ewigkeit alle 10 Minuten (an die genauen Jahre erinnere ich mich aber nicht mehr), um dann (vermutlich Ende der 80er Jahre???) auf 20 Minuten ausgedünnt zu werden. Dafür fuhr dann der 39er alle 20 Minuten, dennoch sank die Anzahl der Autobusse von 3 auf 2 pro 20 Minuten. Früher fuhr ja der 97er alle 10 Minuten plus der 197er alle 20. Hier merkt man, wie es im Laufe der Jahre immer weniger Kurse wurden.

Das Topbus-Netz mag zwar im Vergleich zu dem Zustand vor Einführung desselbigen kein Sparnetz sein, wenn man aber einen Vergleich mit den späten 1970er und frühen 1980er Jahren macht, sieht das schon ganz anders aus.

[edit - added] Anzumerken ist aber, dass man damals noch Geld wie Heu hatte. So wurde z.B. bei der Eröffnung der Erweiterung des Tierparks am 7.7.1977, was ich nie vergessen werde, Getränke im Tierpark verschenkt, indem man einfach stapelweise Paletten mit Getränkedosen aufstellte und jeder konnte sich kostenlos bedienen. Einige nahmen gleich ganze Paletten mit nach Hause, was sicher so nicht gedacht war, aber auch niemanden störte.

Auch bei den Parteifesten gab es damals vergleichsweise wertvolle Geschenke. Getränke, Brettspiele, anderes Spielzeug usw., damals auch einige Mark wert, alles kostenlos.
So was ist heute alles nicht mehr üblich. Ich hatte mich damals auch bei Kinderfesten von SPD, CSU und was weiß ich bedient, obwohl ich überhaupt nicht wusste, was Politik überhaupt ist und für was z.B. die SPD oder CSU steht.

[Oliver-BergamLaim]

Ja, das ist erstaunlich, wie gut das Angebot damals war. Dabei war Neuperlach viel schwächer besiedelt. Selbst in Neuperlach Nord hat man in den 80er Jahren noch Wohnhäuser gebaut, z.B. am Karl-Marx-Ring auf der Seite der Grundschule am Karl-Marx-Ring, sodass das Fahrgastaufkommen eigentlich heute höher sein müsste.

Was meine Erinnerungen angeht: Man kann sich täuschen, die Intention stimmt aber. Der 97er fuhr jedenfalls eine halbe Ewigkeit alle 10 Minuten (an die genauen Jahre erinnere ich mich aber nicht mehr), um dann (vermutlich Ende der 80er Jahre???) auf 20 Minuten ausgedünnt zu werden. Dafür fuhr dann der 39er alle 20 Minuten, dennoch sank die Anzahl der Autobusse von 3 auf 2 pro 20 Minuten. Früher fuhr ja der 97er alle 10 Minuten plus der 197er alle 20. Hier merkt man, wie es im Laufe der Jahre immer weniger Kurse wurden.

Das Topbus-Netz mag zwar im Vergleich zu dem Zustand vor Einführung desselbigen kein Sparnetz sein, wenn man aber einen Vergleich mit den späten 1970er und frühen 1980er Jahren macht, sieht das schon ganz anders aus.

Ja, das ist richtig. Wenn ich mir alte Fahrplanbücher durchlese, kann ich oft kaum glauben, welch dichte Takte in den 70ern und frühen 80ern auf vielen Buslinien angeboten wurden. Dabei waren, wie Du schon sagst, viele der Wohngebiete damals noch spürbar dünner besiedelt als dies heute der Fall ist! Mir fällt es daher oft schwer, mir die Busse der 70er Jahre zur HVZ vorzustellen, zum Beispiel den 97er mit den genannten dichten Takten. Ich denk mir dann immer, dass die Fahrzeuge selbst zur HVZ fast leer gewesen sein müssen!? Andererseits waren die Busse damals vielleicht auch beliebter als heute. Früher gab es dichte Takte, folglich nutzte man die Busse auch für Kurzstrecken z.B. zur nächsten Tram-Haltestelle.
Heute ist das Angebot beim Bus meist miserabel (einen 20-Minuten-Takt zur HVZ finde ich lächerlich), so dass man einen 15-minütigen Fußmarsch zur U-Bahn eher in Kauf nimmt als eine u.U. lange Wartezeit auf den Bus.

Nehmen wir als Beispiel einmal die Linie 195 (ex 94) zwischen Michaelibad und Trudering/Friedenspromenade (die genaue Endhaltestelle wechselt ja hier recht häufig ) Diese Linie fuhr 1973 zur HVZ spät alle 6 (!) Minuten. Dieses Angebot dünnte man bereits in den späten 80ern auf einen 20-Minuten-Takt aus, der bis heute das Angebot darstellt. Nun frage ich mich: warum fuhr man hier 1973 alle 6 Minuten? Es muß doch einen Bedarf gegeben haben!? War der Motorisierungsgrad damals niedriger? Selbst wenn - entlang der genannten Strecke war die Bebauung 1973 noch viel dünner als dies heute der Fall ist - warum also so ein dichter Takt? Ich kann mir auch hier nur menschenleere Busse vorstellen...

Zur Linie 97: ich denke, dass das Angebot auf der Linie 97 bis zur U-Bahn-Eröffnung noch sehr gut war. 1980 wird dann wohl die Ausdünnung auf einen 10-Minuten-Takt stattgefunden haben, evtl. nahm man an, viele Leute würden nun einen längeren Fußmarsch zur U-Bahn in Kauf nehmen, anstatt den Bus zu benutzen (so war es wohl auch). Sicher kann ich nicht sagen, was 1980 mit dem Neuperlacher Busnetz passiert ist, mir fehlen aus den frühen 80ern die Unterlagen. Mein nächstes Fahrplanbuch datiert auf die Ausgabe Winter 1987/88: hier fuhr die Linie 97 ganztags alle 20 Minuten, dazu die Linie 39 ebenfalls alle 20 Minuten. Also eine massive Verschlechterung binnen 10 Jahren - von 18 Fahrten je Stunde und Richtung (HVZ früh) auf nur noch 6 Fahrten, eine Kürzung auf ein Drittel des Angebots!

Deiner Erinnerung nach fuhr der 97er sehr lange alle 10 Minuten - das müßte dann zwischen 1980 und 1987 gewesen sein, denn bis 1980 fuhr er öfter und 1987 definitiv nur noch alle 20 Minuten.

Im Vergleich zu den späten 80ern ist das heutige Angebot ja schon fast wieder gut - der heutige 10-Minuten-Takt (Linie 197 allein) wird wenigstens mit Gelenkbussen gefahren...

[Rathgeber]

Anzumerken ist aber, dass man damals noch Geld wie Heu hatte. So wurde z.B. bei der Eröffnung der Erweiterung des Tierparks am 7.7.1977, was ich nie vergessen werde,  Getränke im Tierpark verschenkt, indem man einfach stapelweise Paletten mit Getränkedosen aufstellte und jeder konnte sich kostenlos bedienen. Einige nahmen gleich ganze Paletten mit nach Hause, was sicher so nicht gedacht war, aber auch niemanden störte.

Ich erinnere mich noch an U-Bahneröffnungen in den 80er Jahren. Das waren noch richtig rauschende Feste. Heute muß man, wenn man Freibier bekommen will, wirklich sehr früh aufstehen...

Auch bei den Parteifesten gab es damals vergleichsweise wertvolle Geschenke. Getränke, Brettspiele, anderes Spielzeug usw., damals auch einige Mark wert, alles kostenlos.

Damals waren Parteispenden auch noch nicht so obsolet...
Bei den Grünen war's allerdings schon immer fad...

[Rathgeber]

Ja, das ist richtig. Wenn ich mir alte Fahrplanbücher durchlese, kann ich oft kaum glauben, welch dichte Takte in den 70ern und frühen 80ern auf vielen Buslinien angeboten wurden. Dabei waren, wie Du schon sagst, viele der Wohngebiete damals noch spürbar dünner besiedelt als dies heute der Fall ist!

Dabei sollte man aber nicht übersehen, daß viele Takte in dieser Zeit auch schlicht und ergreifend überdimensioniert waren. Das war noch in den frühen 90er Jahren zu beobachten. Wo man früher oft zu häufig gefahren ist, fährt man heute zu wenig.
Das gesunde Maß fehlt(e) also...

[tra(u)mmann]

Im Vergleich zu den späten 80ern ist das heutige Angebot ja schon fast wieder gut  - der heutige 10-Minuten-Takt wird wenigstens mit Gelenkbussen gefahren...

Wenn kein normaler Autobus wegen Gelenkbusmangel verkehrt

Mir wäre ein dichterer Takt mit kleineren Bussen lieber. Aber das kostet ja mehr Personal

Da ich vor einer Woche mein Auto verkauft habe, muss ich nun noch mehr Bus fahren als bisher, was so toll bei dem Angebot nicht ist, aber es gibt ja noch die Fortbewegungsarten "per pedes" oder "per pedalos", was vielleicht bei dem dürftigen Autobusangebot zweckmäßiger ist.

Ich erinnere mich übrigens noch an den 94er, der zur Hvz alle 6 Minuten fuhr. Die Busse waren natürlich schlecht ausgelastet. Aber das ist das alte Rechenspiel: Wenn man den Takt auf die Hälfte oder ein Drittel ausdünnt, geht die Auslastung nur mathematisch auf das Doppelte oder Dreifache rauf. In der Praxis ändert sich nicht viel, die Auslastung bleibt schlecht, weil gleichzeitig die Attraktivität sinkt.

Mann kann es ja weiter treiben: Wenn am Sonntag die durchschnittliche Auslastung bei einem - sagen wir mal - 20-Minuten-Takt bei 2 Fahrgästen liegt, müsste der Autobus bei einer Ausdünung auf 2 Fahrten am Tag bis auf den letzten Platz besetzt sein. Ist er aber natürlich nicht.

Selbst auf dem 192er, der ja noch deutlich besser als der 195er angenommen wird, fuhr letzten Sonntag Nachmittag gerade einmal ein einziger (!) weiterer Fahrgast neben mir mit, was das Beispiel im letzten Absatz aus der Theorie in die Praxis holt. Hier ist ein 20-Minuten-Takt völlig überdimensioniert. Aber wenn man hier auf 40 oder 60 Minuten umstellt, würde ich wohl bei Schlechtwetter mit dem Taxi fahren.

Jetzt hat man Topbus und immer noch viele Linien und Zeiten mit miserablen Auslastungen...

[Oliver-BergamLaim]

So wurde z.B. bei der Eröffnung der Erweiterung des Tierparks am 7.7.1977, was ich nie vergessen werde,  Getränke im Tierpark verschenkt, indem man einfach stapelweise Paletten mit Getränkedosen aufstellte und jeder konnte sich kostenlos bedienen. Einige nahmen gleich ganze Paletten mit nach Hause, was sicher so nicht gedacht war, aber auch niemanden störte.

was für ne geile Geschichte! Ich konnte schon lang nicht mehr so herzhaft über etwas lachen Klasse! Unglaublich, was es früher alles gab. Ich denk mir in letzter Zeit öfter, dass ich die 70er gerne miterlebt hätte.

Naja, damals waren die Staatskassen halt noch gut gefüllt, die Wirtschaft florierte und es gab keine Arbeitslosigkeit... heute büßen wir bitter für die Geldverschwendung, die der Staat und die öffentlichen Einrichtungen in den 70ern und 80ern betrieben haben - die öffentlichen Kassen sind leer...

Jetzt hat man Topbus und immer noch viele Linien und Zeiten mit miserablen Auslastungen...

Das Hauptproblem am heutigen Busnetz ist, daß fast alle Strecken im Stoßverkehr nur unzureichend bedient werden. Im Gegenzug fahren auf nicht gerade wenigen Linien sonntags und im Spätverkehr bestenfalls 2 Leute pro Kurs mit. Paradebeispiel ist hier die Linie 100, die im Spätverkehr fast immer menschenleer durch die Gegend fährt oder mal 2 Leute mitnimmt, die auch mit dem 54er fahren könnten. Warum der Spätverkehr hier aufrechterhalten wird, entzieht sich jeglicher Vernunft... :blink: aber die Diskussion hatten wir ja im Topbus-Thread schonmal

Da ich vor einer Woche mein Auto verkauft habe, muss ich nun noch mehr Bus fahren als bisher, was so toll bei dem Angebot nicht ist, aber es gibt ja noch die Fortbewegungsarten "per pedes" oder "per pedalos", was vielleicht bei dem dürftigen Autobusangebot zweckmäßiger ist.

Auch ich habe kein Auto und bin daher auf den öffentlichen Nahverkehr angewiesen. Stellenweise nervt mich das Münchner "Angebot" nur noch - die Fahrzeiten an sich sind nicht tragisch, aber die langen Wartezeiten (selbst zur Stoßzeit) machen einen narrisch. Dazu kommt das ständige Zwangsumsteigen in die U-Bahn, die im Tagesverkehr auch nicht sonderlich oft fährt.
Das Schlimmste ist aber, abends öffentlich unterwegs zu sein. Früher (auch nach den ersten U-Bahn-Eröffnungen) hatte man im Oberflächenverkehr einen 15-Minuten-Takt abends auf allen Linien. Heute sind's 20 Minuten, was insbesondere bei mehrmaligem Umsteigen echt zeitraubend wird... da träum ich immer von Weltstädten wie London oder New York, wo selbst abends noch alles alle 5 Minuten oder öfter rollt...

[Flo]

Ich haette den 24er von 1980-88 auf der Strecke Michaelibad - Ramersdorf - Ostbahhhof - Haidenauplatz - Steinhausen verkehren lassen

[tra(u)mmann]

Hier sehr schön zu sehen: die Schienenreste an der ehemaligen Haltestelle Fritz-Schäffer-Straße (Bogen über die Straße). Die Mittelstreifen sind noch sehr gut erhalten. Ursprünglich geplant sollte mal eine Brücke über die Ständlerstraße gebaut werden. Die Trasse hätte dann an der Stelle vorbeigeführt, wo jetzt das komische quadratische Kunstwerk steht (im Bild ganz oben).

http://maps.google.de/maps?f=q&hl=de&q=Neu...004227&t=k&om=1

[spock5407]

Der 41er fuhr sogar 1988 noch alle 3-4 Minuten zwischen Romanplatz und Aidenbachstrasse. Dazu der 68er zwischen Romanplatz und Aindorfer alle 10. Zwischen Laim S und Aindorferstrasse also 30 Busse/h und Richtung

Der 41er mit O405G, der 68er mit Standardbussen (meist Neoplan Hochflur, die Dinger fuhren echt klasse).

[elchris]

der 24er dürfte wohl heute nur noch Geschichte sein, da hinter Ramersdorf nix mehr von der Strecke da ist

Aber vorher, so auf höhe Karl-Preis-Platz rumpeln noch sämtliche Busse über die ehemaligen Tramgleise - wann das mal rauskommt, das Zeug...

[ChristianMUC]

Aber vorher, so auf höhe Karl-Preis-Platz rumpeln noch sämtliche Busse über die ehemaligen Tramgleise - wann das mal rauskommt, das Zeug...

In den aktuellen Guckel Örtß Bildern sind noch Gleise in Neuperlach selber zu erkennen...

[tra(u)mmann]

In den aktuellen Guckel Örtß Bildern sind noch Gleise in Neuperlach selber zu erkennen...

Also, ich muss das auch noch einmal bestätigen. Der Trassenverlauf ist größtenteils rekonstruierbar. Da es keine Brückenwerke und Unterführungen gibt, könnte man die Strecke theoretisch wieder so aufbauen, wie sie mal war. Da steht zumindest physisch nichts im Wege, sieht man mal von Bäumen ab.

Auch wenn jemand den 24er nicht mehr real erlebt hat, lässt sich leicht vor Ort alles erkennen. Der breite Mittelstreifen auf der gesamten Länge der Heinrich-Wieland-Straße etwa (Stadtteile Neuperlach plus Michaeliburg). Es sind noch die Gleismasten vorhanden mit den typischen Aussparungen für die Gewichte zur Spannung der Oberleitung.

Schienen gibt es in Neuperlach und Ramersdorf jeweils noch ein paar Meter, die Haltestelle Fritz-Schäffer-Straße ist zum Teil noch erhalten (Gehwegplatten), an einigen Stellen noch Reste vom Schotterbett (v.a. die Senke zur Ständlerstraße herunter zwischen Neuperlach Nord und Fritz-Schäffer-Straße). Auch Zeuge der Tram: Die Fußgängerunterführung unterhalb der Heinrich-Wieland-Straße mit zugemauertem Aufgang zur ehemaligen 24er-Haltestelle Neuperlach Nord.

[Lazarus]

das wird wohl nur ein Traum bleiben, mal ganz davon abgesehen müsste man den ganzen Orleansplatz wieder umbauen, was net gerade billig sein dürfte

[tra(u)mmann]

das wird wohl nur ein Traum bleiben, mal ganz davon abgesehen müsste man den ganzen Orleansplatz wieder umbauen, was net gerade billig sein dürfte

Dass das nicht kommt, ist klar. Mir ging es nur darum zu sagen, dass von der Strecke noch relativ viel übrig ist, wenngleich fast keine Schienen mehr liegen.

An einigen Stellen kann man die Tram fast noch hören, auch wenn's schon 26 Jahre her ist, dass da der letzte P-Wagen über die Schienen holperte ... (schluchz).

[Lazarus]

Dass das nicht kommt, ist klar. Mir ging es nur darum zu sagen, dass von der Strecke noch relativ viel übrig ist, wenngleich fast keine Schienen mehr liegen.

An einigen Stellen kann man die Tram fast noch hören, auch wenn's schon 26 Jahre her ist, dass da der letzte P-Wagen über die Schienen holperte ... (schluchz).

ja ist verwunderlich, das man noch soviel davon sieht

[tra(u)mmann]

ja ist verwunderlich, das man noch soviel davon sieht

Die Senke Neuperlach Nord - Fritz-Schäffer-Straße ist deshalb so gut erhalten, weil da lange Zeit eine Brücke geplant war. Deswegen hat man das nicht umgestaltet, da dies wenig gebracht hätte, wenn die Straße dann ohnehin weggekommen wäre.

Man hat nicht einmal den Mittelstreifen begrünt, sogar ein Teil der Haltestelle Fritz-Schäffer-Straße ist wie vorhin geschrieben noch erhalten.

Soweit ich weiß, ist die Brücke nun aber erst einmal vom Tisch, eventuell für immer.

[2010forever]

Hallo,

hat zufällig jemand Angaben, welches Fahrzeug auf dem letzten Kurs des 24ers vor Stillegung eingesetzt war ?
In meinen Unterlagen finde ich nur die Nummer des ersten P-Zuges nach Neuperlach-Zentrum: 2017/3017.

Gruß

Björn


-Wer nicht an Wunder glaubt ist kein Realist-

[Oliver-BergamLaim]

Auch Zeuge der Tram: Die Fußgängerunterführung unterhalb der Heinrich-Wieland-Straße mit zugemauertem Aufgang zur ehemaligen 24er-Haltestelle Neuperlach Nord.

:blink: diesen Beitrag muß ich Ende September übersehen haben - besagte Fußgängerunterführung werde ich mir am Wochenende umgehend anschauen. Ich hatte nicht gewußt, dass es am 24er einen Treppenaufgang zu einer Haltestelle gab (von der Unterführung an der Ramersdorfer Schleife mal abgesehen).
Wo liegt denn diese Unterführung genau? An der Heinrich-Wieland-Straße nehme ich an, aber auf welcher Höhe!?

Und war die Haltestelle dann nur über diese Unterführung zu erreichen?


PS.: im übrigen gebe ich tra(u)mmann völlig recht, dass von allen eingestellten Münchner Tramlinien die Linie 24 die ist, von der noch am meisten übrig ist. Durch üppig vorhandene Gleisreste, Mittelstreifen, Grünstreifen, Haltestelleninseln und Oberleitungs-Aufhängungen läßt sich der Linienverlauf vom Ostbahnhof bis Neuperlach fast durchgehend nachvollziehen. Mich wundert ehrlich gesagt, dass nicht noch stellenweise der Fahrdraht hängt. Jedem Gleis-Archäölogen kann ich nur empfehlen, sich im Sommer einmal ein paar Stunden Zeit zu nehmen und die Strecke zu Fuß oder mit dem Radl "abzufahren".