[M] An- und Abkuppeln von U- Bahnzügen

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 08 Dez 2006, 21:48

bumsschlumpf @ 8 Dec 2006, 13:11 hat geschrieben:Würde theoretisch bei der U-Bahn ein An- und Abkupeln funktionieren wie es bei der S-Bahn gemacht wird?
Man könnte dann ja zum Beispiel im Spätverkehr auf der U4/5 am Max-Weberplatz einfach einen Zugteil Richtung Arabellapark fahren lassen, und die anderen beiden nach Neuperlach.

Der Vorschlag mit dem Flügeln der U4/5 wurde hier mindestens schon dreimal gemacht. Die U-Bahn-Experten haben immer wieder darauf hingewiesen, dass ein Flügeln von U-Bahnzügen völlig ineffektiv ist, da es unter anderem zu lange dauert. Es gibt auch einen eigenen Thread dazu:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...71&hl=fl%FCgel%

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 08 Dez 2006, 22:03

ChristianMUC @ 8 Dec 2006, 21:19 hat geschrieben: vereinigen müsste man dann am Lech-Hel...

Schon klar, aber darum ging's ja nicht explizit, wenngleich's die logische Konsequenz aus'm Trennen am Max-Weber-Platz ist.

Koploper · Beitrag von **Koploper** » 12 Dez 2006, 17:56

Selbst war ich ganze Jahr auf U-Bahn gefahren, noch nicht einmal mit An- und Abkuppeln mit U-Bahn gesehen.

Wohl immer in Netz versteckt.

Wo kann ich mal Erlebnis mit An- und Abkupplen mit U-Bahn zu sehen?

Gruss
Koploper

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 12 Dez 2006, 19:07

ein wunder.... am samstag wurden 140+139+147 getrennt.... der Langzug bestand aus 140+139+348!!!

420er Vorserie · Beitrag von **420er Vorserie** » 12 Dez 2006, 20:13

uferlos @ 12 Dec 2006, 19:07 hat geschrieben:ein wunder.... am samstag wurden 140+139+147 getrennt.... der Langzug bestand aus 140+139+348!!!

Na die Trennung hat aber nicht sehr lange gehalten. Hab heut den 139, 140 und 147 auf meiner Fahrt von Garching-Hochbrück zum Sendlinger Tor gehabt. Also ist wieder zusammen was zusammen gehört

uferlos · Beitrag von **uferlos** » 12 Dez 2006, 20:40

irgednwie scheint sich der disponent da einen spaß draus zu machen, diese 3 fahrzeuge immer zusammengekoppelt zu fahren (naja fast)

The_mAtRiX · Beitrag von **The_mAtRiX** » 12 Dez 2006, 21:47

tra(u)mmann @ 8 Dec 2006, 21:48 hat geschrieben:
bumsschlumpf @ 8 Dec 2006, 13:11 hat geschrieben:Würde theoretisch bei der U-Bahn ein An- und Abkupeln funktionieren wie es bei der S-Bahn gemacht wird?
Man könnte dann ja zum Beispiel im Spätverkehr auf der U4/5 am Max-Weberplatz einfach einen Zugteil Richtung Arabellapark fahren lassen, und die anderen beiden nach Neuperlach.
Der Vorschlag mit dem Flügeln der U4/5 wurde hier mindestens schon dreimal gemacht. Die U-Bahn-Experten haben immer wieder darauf hingewiesen, dass ein Flügeln von U-Bahnzügen völlig ineffektiv ist, da es unter anderem zu lange dauert. Es gibt auch einen eigenen Thread dazu:

http://www.eisenbahnforum.de/index.php?act...71&hl=fl%FCgel%

Ich hab den Thread mal kurz überflogen und finde dass der (erneute) Vorschlag durchaus berechtigt ist, da sich seitdem einiges geändert hat.

z.B. Argumente waren:
* Es gäbe irgendwann nur noch C-Züge, die man nicht trennen kann. Heute ist im Vergleich zu 2004 ja bekannt, dass dem so nicht ist und auch nie sein wird, da keine C Züge nachbestellt werden und bis die Stadt wieder Geld hätte, weigert sich Siemens Transportation sicher das Ding noch herzustellen bzw. würde einen riesigen Aufpreis verlangen. Bei U-Bahnen ist ja auch der Trend zum Einheitszug aus dem Baukastensystem wie bei den Trams und der großen Bahn zu sehen, daher ist der C Wagen eigentlich jetzt schon tot - so erschreckend das klingen mag.

* Trennen dauert zu lange: Also ich kenne ja die Kuppelei bei der U-Bahn nicht, aber wenn das fünf Minuten dauern soll, dann liegt das am Personal und nicht an der Technik - behaupte ich jetzt mal so frei. Damit will ich niemanden Unrecht tun, aber bei der großen Bahn geht das ja auch ruck zuck. Das einzige was eine Trennung verzögert, ist meistens wenn die SchaKu sich nicht korrekt zurückstellt und man mit der Kurbel das Ding per Hand zurückstellen muss. Da die SchaKu bei der U-Bahn klein und simpel ist im Vergleich zur großen Bahn, sollte das wohl kein Problem sein.

* Kuppeln dauert zu lange: Glaube ich nicht dass das so lange dauern kann - selbes Argument wie beim Trennen.

* Technische Argumente dagegen wie Stellwerkstechnik, Zugzielanzeiger etc.: ZZA sind jetzt dafür ausgelegt, da frei programmierbar - Stellwerkstechnik und Sicherungstechnik sind wohl was die Stellwerke angeht nicht mehr so das Problem, weil man da ja einfach nur ein Softwareupdate braucht. Problematischer und teuer wird es wohl sicher bei der Sicherungstechnik. Die U-Bahn ist ja mit einem passiven System sowieso recht schlecht, wenn auch gerade noch ausreichend für Betriebe wie in München, gesichert. Technischer Hintergrund: Die passive Signalsicherung (Überprüfung der Zuggeschwindigkeit passiert nur am HS) wird sicherheitstechnisch sehr problematisch, sobald man Kreuzungen, theoretisch mögliche Flankenfahrten etc. hat. Das ist in München nicht bzw. kaum der Fall, da das U-Bahn System recht übersichtlich ist. Hätte man aber eine Linienführung mit vielen Verzweigungen (was evtl. mal in 30-50 Jahren sein könnte), reicht das passive System eh nicht mehr. Evtl. fährt bis dahin dann aber eh alles computergesteuert.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 12 Dez 2006, 22:26

Es hat auch eine rechtliche Seite, wir unterliegen der BO-Strab genauer eine für die U-Bahn geltenden Vorschrift der DFU.
Beide Schriften untersagen eine Änderung der Zuglänge, wenn Fahrgäste in den Zügen sind.
Es wird auschliesslich in Wendeanlage auf- oder abgekuppelt. Nur in Ausnahmen wird an Bahnsteigen mal verlängert.
Z.B. wenn ein Wagen wegen eines Schadens umrangiert werden muß.

Das Problem ist halt, kaum steht ein Zug da, sofort stürzen sich die Leute darauf. Und man muß erstmal über eine Superstimme
verfügen um den Leuten mitzuteilen, daß Sie erst nach erfolgter und erfolgreicher Bremsprobe den Zug besteigen dürfen.

Hintergrund - beim Kuppeln passieren und sind immer wieder schwere Unfälle, sehr häufig auch mit Personenschaden.

The_mAtRiX · Beitrag von **The_mAtRiX** » 12 Dez 2006, 22:31

profimaulwurf @ 12 Dec 2006, 22:26 hat geschrieben: Es hat auch eine rechtliche Seite, wir unterliegen der BO-Strab genauer eine für die U-Bahn geltenden Vorschrift der DFU.
Beide Schriften untersagen eine Änderung der Zuglänge, wenn Fahrgäste in den Zügen sind.
Es wird auschliesslich in Wendeanlage auf- oder abgekuppelt. Nur in Ausnahmen wird an Bahnsteigen mal verlängert.
Z.B. wenn ein Wagen wegen eines Schadens umrangiert werden muß.

Das Problem ist halt, kaum steht ein Zug da, sofort stürzen sich die Leute darauf. Und man muß erstmal über eine Superstimme
verfügen um den Leuten mitzuteilen, daß Sie erst nach erfolgter und erfolgreicher Bremsprobe den Zug besteigen dürfen.

Hintergrund - beim Kuppeln passieren und sind immer wieder schwere Unfälle, sehr häufig auch mit Personenschaden.

Hey, danke für die Info - das ist ja interessant, dass hier die große Bahn etwas machen darf, was Ihr bei der U-Bahn nicht dürft... - wer sich das wohl wieder ausgedacht hat.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 13 Dez 2006, 00:42

Koploper @ 12 Dec 2006, 17:56 hat geschrieben: Wo kann ich mal Erlebnis mit An- und Abkupplen mit U-Bahn zu sehen?

Das Erlebnis hatte ich in 6 Jahren bisher auch nur einmal: In Neuperlach Süd durfte ich einmal eine Verlängerung einer U5 von Voll- auf Langzug beobachten. Ich würde mal vermuten, das passiert an den Endstationen, und auch da nur wenn große Abstellanlagen vorhanden sind. Allerdings war ich seit 2002 nicht mehr in Neuperlach Süd, und seit es die C-Züge gibt ist das Stärken/Schwächen der Züge während des Tages deutlich weniger geworden - oder zumindest habe ich diesen Eindruck...

Gruß,
Rob

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Dez 2006, 00:57

The_mAtRiX @ 12 Dec 2006, 21:47 hat geschrieben: * Es gäbe irgendwann nur noch C-Züge, die man nicht trennen kann. Heute ist im Vergleich zu 2004 ja bekannt, dass dem so nicht ist und auch nie sein wird, da keine C Züge nachbestellt werden und bis die Stadt wieder Geld hätte, weigert sich Siemens Transportation sicher das Ding noch herzustellen bzw. würde einen riesigen Aufpreis verlangen.

Naja - momentan sieht alles so aus wie wenn keine weiteren Cs mehr bestellt würden - trotzdem würde ich darauf nicht wetten, weil wie will man mit Sicherheit einen erneuten Sinneswandel ausschließen? Aber unabhängig davon, ob z.B. 3-teilige Cs, oder irgendwann ein Typ D bestellt wird, ist das Problem, dass die einzelnen Typen nicht untereinander kuppelbar sind - 2 zu flügelnde Linien müssten also so betrieben werden, dass zu Flügelungszeiten ausschließlich ein bestimmter Typ dort rumfährt. Das ganze ist vermutlich nicht gar so toll zu disponieren (man muss ja auch den Störfall berücksichtigen, wo die Wagenumläufe teilweise gewaltig durcheinander kommen - und so selten ist das auch nicht)

Bei U-Bahnen ist ja auch der Trend zum Einheitszug aus dem Baukastensystem wie bei den Trams und der großen Bahn zu sehen, daher ist der C Wagen eigentlich jetzt schon tot - so erschreckend das klingen mag.

Versteh ich nicht was Du meinst? Wenn München jetzt Cs bestellen würde, würde München vermutlich auch Cs bekommen.

* Trennen dauert zu lange: Also ich kenne ja die Kuppelei bei der U-Bahn nicht, aber wenn das fünf Minuten dauern soll, dann liegt das am Personal und nicht an der Technik - behaupte ich jetzt mal so frei.

Hm...das weiß ich leider acuh nicht, daher würde ich die Frage mal gerne an unsere U-Fahrer weiterleiten

Du musst aber bedenken, dass zu dem eigentlichen Kuppelvorgang auch die Rangierzeit dazukommt, so dass die gesamte Aktion für die Fahrgäste des ersten Zuges sicherlich 2-3min Wartezeit bedeutet. Bei ner U-Bahn ist das einfach zu viel.

Da die SchaKu bei der U-Bahn klein und simpel ist im Vergleich zur großen Bahn, sollte das wohl kein Problem sein.

Na - so viel kleiner und simpler ist da nichts. Bezüglich der Größe kann ich keine großen Unterschiede feststellen - der einzige auffällige Unterschied ist dass die U-Bahn eine Kontaktleiste oben, die DB aber zwei Kontaktleisten seitlich hat - das dürfte aber keinen so großen Unterschied beim Kuppeln machen

Stellwerkstechnik und Sicherungstechnik sind wohl was die Stellwerke angeht nicht mehr so das Problem, weil man da ja einfach nur ein Softwareupdate braucht.

Nix da - Elektronische Stellwerke steuer bei der U-Bahn bisher nur den Abschnitt Freimann - Garching, demnächst kommt noch Olympiazentrum - Moosach dazu. Alles weitere sind klassische Relaisstellwerke - und da ist nichts mit Software. Gut, bei der Fernsteuerung (die man sicherlich auch anpassen müsste) gibts natürlich auch Software.

Zuerst sollte man aber klären was man bräuchte. In erster Linie sollte es wohl reichen, dort die Möglichkeit einer Rangierfahrt einzurichten. Dies bedeutet allerdings dass man mindestens die Signale umbauen muss, da die im Allgemeinen kein gelbes Licht haben dürften an den entsprechenden Stellen - also würde ein reines Softwareupdate nichtmal beim elektronischen Stellwerk ausreichen.
Dazu müsste man dem Zugnummernrechner wohl ebenfalls noch beibringen was er in dem Fall machen soll.

Aber auch bei elektronischen Stellwerken stellst Du Dir das zu einfach vor: Zum einen ist "einfach mal neue Software aufspielen" dann doch nicht so einfach - die muss erstmal geschrieben werden, und auf Sicherheit geprüft (und für Software in elektronischen Stellwerken gelten da strenge Regeln).

- Problematischer und teuer wird es wohl sicher bei der Sicherungstechnik. Die U-Bahn ist ja mit einem passiven System sowieso recht schlecht, wenn auch gerade noch ausreichend für Betriebe wie in München, gesichert. Technischer Hintergrund: Die passive Signalsicherung (Überprüfung der Zuggeschwindigkeit passiert nur am HS) wird sicherheitstechnisch sehr problematisch, sobald man Kreuzungen, theoretisch mögliche Flankenfahrten etc. hat. Das ist in München nicht bzw. kaum der Fall, da das U-Bahn System recht übersichtlich ist. Hätte man aber eine Linienführung mit vielen Verzweigungen (was evtl. mal in 30-50 Jahren sein könnte), reicht das passive System eh nicht mehr. Evtl. fährt bis dahin dann aber eh alles computergesteuert.

Man fährt auch schon seit 1970 weitgehend computergesteuert

Ansonsten sind die Durchrutschwege an den Signalen darauf ausgelegt, dass es keine weitere Überprüfung als Zwangsbremsung beim Hauptsignal gibt. Da sehe ich kein Problem - und wüsste auch nicht was das jetzt mim Flügeln zu tun hat.

Ansonsten hat aber ja der profimaulwurf jetzt das Totschlagargument gegen Flügeln geliefert

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 13 Dez 2006, 12:20

Hey, danke für die Info - das ist ja interessant, dass hier die große Bahn etwas machen darf, was Ihr bei der U-Bahn nicht dürft... - wer sich das wohl wieder ausgedacht hat.

Hat geschichtliche Hintergründe.

Die"große"Bahn war immer etwas weiter weg - sprich die Bahnhöfe waren irgendwo am Ortsrand. Um z.B. Feuer zu verhindern. Dampflokomotiven erzeugten immer wieder herrliche Funkenflüge.
So kam es, dass an den Bahnhöfen die Leute wirklich nur da waren, wo sie hingehörten. Rangier arbeiten fanden so zwangsläufig meist nur unter Ausschluss der Öffentlichkeit statt. Und dabei ist es dann geblieben. Auch wenn die Bahnhöfe mittlerer weile mitten in den Orten sind.

Bei der Tram dagegen, die fuhr mitten durch die Stadt. Und wenn dann an Endhaltestellen oder auch mal mittendrin gekuppelt wurde - tja da hat sich dann ab und zu ein Fußgänger gedacht, hey da wird gekuppelt - muss ich mal dran vorbei laufen - zack hatte er den Abdruck einer Kupplung und außerdem ein Leben weniger - grob gesagt.
Beim Kuppeln geht doch auch immer ein stärkerer Ruck durch den Zug. Und dann waren die Tram ... es nicht all zu komfortabel - und wenn sich dann irgendwer nicht gescheit festgehalten hat .....

So, dass halt dann irgendwann mal nach zahlreichen Unglücken von oben der Erlass kam - Nein Ihr dürft nicht mehr. Und das hat sich bei Strassen- und U-Bahnen übrigens weltweit durchgesetzt.
Und auch die Technik der U-Bahnzüge ist darauf abgestimmt. Wenn die Türen freigegeben sind, ist die Haltestellenbremse aktiv. Und so ist eine Bremsprobe bei offenen Türen unmöglich.
Bremsprobe bei der U-Bahn heißt ein paar Meter kriechen und dann voll in die Eisen.

Nur nicht bei den großen Bahnen. Zumindest damals bei den 420´ern da ging jedesmal zumindest ein Raunen durch die Menge, wenn Verstärkt wurde.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 13 Dez 2006, 20:54

profimaulwurf @ 12 Dec 2006, 22:26 hat geschrieben: Es hat auch eine rechtliche Seite, wir unterliegen der BO-Strab genauer eine für die U-Bahn geltenden Vorschrift der DFU.

Ich gebe zu, ich hab die BOStrab jetzt nur mal schnell überflogen. Dabei habe ich aber nichts gelesen, was das Verstärken mit Fahrgästen im Zug verbieten würde. Falls ich's also nur überlesen habe - wo steht's?

Und zur DF-U: die sollte sich vergleichsweise einfach ändern lassen, oder?

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Dez 2006, 20:56

Nuja, wenn die Regierung von Oberbayern dagegen ist wohl nicht? nur ist sie denn dagegen?

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 21 Dez 2006, 18:14

Und zur DF-U: die sollte sich vergleichsweise einfach ändern lassen, oder?

Das ist ein Machwerk von ganz oben. Jeder Regel gehen schwere Unfälle voraus.
Bevor was geändert wird, wird es bestimmt erst mal umfangreiche Diskussionen geben.
Und das dauert. Überleg doch mal, wie lange es dauert, bis ein Gesetz auf dem Weg ist.

UNd allein schon die Schwierigkeiten, bis allein der C-Wagen der DFU entsprach - oder umgekehrt.

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 21 Dez 2006, 18:58

Selbst wenn man die DF-U einfach ändern könnte, ich halte einfach nichts davon, eine U-Bahn, mit der man selbst vom Stadtrand kaum mehr als 15 Minuten zum Zentrum braucht, zu flügeln und die Fahrzeit dadurch um mindestens 5 Minuten zu verlängern. Beim Wiederzusammenfügen der Züge kann es leicht zu weiteren Verzögerungen kommen, wenn ein Zug Verspätung hat. Außerdem kann man nur einen 3-Wagen-Teil abtrennen. Am Arabellapark mag das gerade noch im Spätverkehr reichen (war ja der ursprüngliche Vorschlag).

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 21 Dez 2006, 19:02

das würde eh net funktionieren, da man sonst auf der Strecke MWP - Neuperlach abends nur noch 4-Wagen-Züge hätte und das wär zuwenig, also vergesst das Flügeln endlich.....

tra(u)mmann · Beitrag von **tra(u)mmann** » 21 Dez 2006, 19:13

Lazarus @ 21 Dec 2006, 19:02 hat geschrieben: das würde eh net funktionieren, da man sonst auf der Strecke MWP - Neuperlach abends nur noch 4-Wagen-Züge hätte und das wär zuwenig, also vergesst das Flügeln endlich.....

Zur Not würde es noch reichen, aber ich bin ein strikter Gegner des Flügelns.

Es ist fraglich, ob sich überhaupt Kosten einsparen lassen und es für die Fahrgäste mehr Vorteile als Nachteile bringt. An eine Fahrzeitreduzierung glaube ich selbst im günstigsten Fall nicht, wenn man ohne Flügeln umsteigen müsste. Dazu kommt noch das Problem, dass Fahrgäste in den falschen Zugteil steigen. Gut, das ist die Dummheit der Fahrgäste, aber jetzt stellt sich diese Frage gar nicht, die U-Bahn ist gewissermaßen in dieser Beziehung DAU-sicher.

Daher möchte ich mich Lazarus anschließen.

The_mAtRiX · Beitrag von **The_mAtRiX** » 22 Dez 2006, 15:40

Naja - momentan sieht alles so aus wie wenn keine weiteren Cs mehr bestellt würden - trotzdem würde ich darauf nicht wetten, weil wie will man mit Sicherheit einen erneuten Sinneswandel ausschließen? Aber unabhängig davon, ob z.B. 3-teilige Cs, oder irgendwann ein Typ D bestellt wird, ist das Problem, dass die einzelnen Typen nicht untereinander kuppelbar sind - 2 zu flügelnde Linien müssten also so betrieben werden, dass zu Flügelungszeiten ausschließlich ein bestimmter Typ dort rumfährt. Das ganze ist vermutlich nicht gar so toll zu disponieren (man muss ja auch den Störfall berücksichtigen, wo die Wagenumläufe teilweise gewaltig durcheinander kommen - und so selten ist das auch nicht)

Stimmt - an die Umlaufdisposition hatte ich gar nicht gedacht.

Versteh ich nicht was Du meinst? Wenn München jetzt Cs bestellen würde, würde München vermutlich auch Cs bekommen.

Richtig, jetzt schon noch. Bei der MVG würde man sicher gerne, wenn Geld vorhanden wäre, die A-Wägen ausmustern und durch Cs ersetzen statt die A's zu renovieren - behaupte ich jetzt mal einfach so. Da aber kein Geld da ist, wird das bekanntlicherweise nix. Da mit einem größeren Batzen Geld für Neuanschaffungen erst in vielen Jahren zu rechnen ist, ist es daher sehr wahrscheinlich, dass zu dem jetzt noch unbekannten, zukünftigen Zeitpunkt STS keine Cs mehr bauen wird.

Hintergrund: bei der großen Bahn (ab BR 127/128 als Prototypen) und bei den Straßenbahnen (R3, Vario von Stadler, Combino von STS) ist ja schon seit vielen Jahren das Baukastensystem eingeführt. Sprich der Hersteller bietet einen Zugtypen an, dessen Komponenten durch den Auftraggeber im Baukastensystem ausgewählt werden können. Optisch kann dann noch was an der Karosserie getauscht werden, technisch sind die Züge aber im groben und ganzen dann landesweit identisch. Bei den U-Bahnen hat man bisher immer Züge gebaut, die spezifisch für den Einsatzort konstruiert wurden und im Glücksfalle wie N und M konnte man mal Bestellungen bündeln. Bei den U-Bahnen gibt es ja auch nicht so viele Hersteller (STS, Kawasaki Heavy Rail, Bombardier) und diese machen jetzt bei den U-Bahnen den selben Schritt wie bei den Straßenbahnen und Lokomotiven: Es wird eine Produktplatform angeboten, die sich der Auftraggeber dann noch an seine Wünsche anpassen kann. Der C-Wagen ist ein rein für München gebautes Produkt und wird daher mit Sicherheit wegen seinen Innovationen wie der kompletten Durchgängigkeit etc. mit in die neue STS U-Bahn Platform einfliessen - hergestellt wird er aber nicht mehr bzw. nur unter Bezahlung der erhöhten Produktionskosten durch die separaten Rüstkosten etc.

Na - so viel kleiner und simpler ist da nichts. Bezüglich der Größe kann ich keine großen Unterschiede feststellen - der einzige auffällige Unterschied ist dass die U-Bahn eine Kontaktleiste oben, die DB aber zwei Kontaktleisten seitlich hat - das dürfte aber keinen so großen Unterschied beim Kuppeln machen

Die U-Bahn SchaKu ist von den Abmessungen her schon deutlich kleiner - kein Wunder muss diese doch wesentlich kleinere Kräfte aushalten. Das war aber nicht worauf ich hinaus wollte. Der Vergleich bezog sich auf die Tatsache, dass z.B. bei der S-Bahn oder dem ICE durch die vielen elektrischen und elektronischen bzw. sogar optischen Systeme, die es zu kuppeln gibt, wesentlich mehr Kontakte an der SchaKu vorhanden sind. Meine Vermutung war, dass die U-Bahn SchaKu wegen der geringeren Komplexität sicher weniger Ärger macht.

Man fährt auch schon seit 1970 weitgehend computergesteuert Ansonsten sind die Durchrutschwege an den Signalen darauf ausgelegt, dass es keine weitere Überprüfung als Zwangsbremsung beim Hauptsignal gibt. Da sehe ich kein Problem - und wüsste auch nicht was das jetzt mim Flügeln zu tun hat.

Bezug aufs Flügeln: Weiter oben wurde angemerkt, dass die Zugsicherungssysteme nicht dafür ausgelegt sind, den Vorgang überwachen zu können, sprich es ist durch das passive System nicht möglich z.B. die Geschwindigkeit beim Ankuppeln zu überwachen. Dafür bräuchte man ein aktives Zugbeeinflussungssystem oder der Kuppelvorgang wird via LZB gemacht.

The_mAtRiX · Beitrag von **The_mAtRiX** » 22 Dez 2006, 15:46

Zur Not würde es noch reichen, aber ich bin ein strikter Gegner des Flügelns.

Ich bin auch kein Fan davon, weil das die Fahrgäste verwirrt, insbesondere natürlich Touristen etc. sowie alle anderen die evtl. kein Deutsch sprechen. Daher bin ich auch so stinksauer über die Tatsache, dass man die Flügelung bei der S1 Nord gemacht hat.
Ich denke, die Problematik, die das Thema Flügelung immer wieder mal als Gedankenspiel interessant werden lässt ist die unglückliche Situation bei der U4 Nord und hoffentlich nicht irgendwann auch bei der ähnlich schlecht frequentierten U1 Süd.

Südostbayer · Beitrag von **Südostbayer** » 22 Dez 2006, 16:04

The_mAtRiX @ 22 Dec 2006, 15:46 hat geschrieben: Ich bin auch kein Fan davon, weil das die Fahrgäste verwirrt, insbesondere natürlich Touristen etc. sowie alle anderen die evtl. kein Deutsch sprechen. Daher bin ich auch so stinksauer über die Tatsache, dass man die Flügelung bei der S1 Nord gemacht hat.

Welche Alternative schlägst Du denn dort vor? Zwei getrennte S-Bahnlinien mit je drei Zügen pro Richtung und Stunde lässt die Infrastruktur dort nicht zu und Varianten mit Umsteigezwang in Neufahrn und bzw. oder 40 Minutentakt auf beiden Ästen sind ja ohne Zweifel weniger attraktiv als die Lösung mit Flügelzügen.

Froschkönig · Beitrag von **Froschkönig** » 22 Dez 2006, 16:12

The_mAtRiX @ 22 Dec 2006, 15:46 hat geschrieben: Ich denke, die Problematik, die das Thema Flügelung immer wieder mal als Gedankenspiel interessant werden lässt ist die unglückliche Situation bei der U4 Nord und hoffentlich nicht irgendwann auch bei der ähnlich schlecht frequentierten U1 Süd.

Bei der U1 gib es im Gegensatz zur U4 einen gut ausgelasteten zweiten Ast und deswegen ist eine Lösung analog U4 unwahrscheinlich.
Wenn die U4 im Westen irgendwohin fahren würde, wäre die Diskussion um den Ostast wohl nicht so schnell aufgekommen.

Beitrag von **Boris Merath** » 22 Dez 2006, 21:54

The_mAtRiX @ 22 Dec 2006, 15:40 hat geschrieben: wenn Geld vorhanden wäre, die A-Wägen ausmustern und durch Cs ersetzen statt die A's zu renovieren - behaupte ich jetzt mal einfach so.

Wär ich mir nicht so sicher - im Gegensatz zur S-Bahn hat man ganz andere Voraussetzungen - so hat die U-Bahn im Gegensatz zur S-Bahn eher weniger Probleme mit der Hitze im Sommer, weswegen man kein neues Fahrzeug mit Klima braucht. Und ob das Pannenfahrzeug C-Zug im Vergleich zum A-Wagen wirklich so toll ist...? Beim A-Wagen kann die Werkstatt fast alles noch selber machen, was beim B und C nicht der Fall ist - das dürfte bei der Kostenkalkulation auch nicht zu verachten sein.

Da aber kein Geld da ist, wird das bekanntlicherweise nix. Da mit einem größeren Batzen Geld für Neuanschaffungen erst in vielen Jahren zu rechnen ist, ist es daher sehr wahrscheinlich, dass zu dem jetzt noch unbekannten, zukünftigen Zeitpunkt STS keine Cs mehr bauen wird.

Bauen würden sie ihn sicherlich - die Frage ist nur zu welchem Preis.

Hintergrund: bei der großen Bahn (ab BR 127/128 als Prototypen) und bei den Straßenbahnen (R3, Vario von Stadler, Combino von STS) ist ja schon seit vielen Jahren das Baukastensystem eingeführt. Sprich der Hersteller bietet einen Zugtypen an, dessen Komponenten durch den Auftraggeber im Baukastensystem ausgewählt werden können.

Sicher dass das bei der U-Bahn nicht auch in vielen Bereichen so ist? Was bei der U-Bahn halt dazukommt ist dass es einfach niht so viel Bedarf an Fahrzeugen gibt - "echte" U-Bahn-Städte gibts hier in Duetshcland ja nur 4 - und insbesondere bei den Wagenübergängen ähneln sich C-Zug, H-Zug in Berlind und DT3 in Nürnberg shcon ziemlihc

Wies bei der Technik aussieht weiß ich natürlich nicht, mich würds aber wundern wenn die Technik 100% für den C entwickelt worden wäre, da ist bestimmt viel drin was in vergleichbarer Technik auch in anderen Fahrzeugen steckt.

Der C-Wagen ist ein rein für München gebautes Produkt und wird daher mit Sicherheit wegen seinen Innovationen wie der kompletten Durchgängigkeit etc. mit in die neue STS U-Bahn Platform einfliessen - hergestellt wird er aber nicht mehr bzw. nur unter Bezahlung der erhöhten Produktionskosten durch die separaten Rüstkosten etc.

Quelle?

Die U-Bahn SchaKu ist von den Abmessungen her schon deutlich kleiner - kein Wunder muss diese doch wesentlich kleinere Kräfte aushalten.

Da hab ich noch nie konkret drauf geachtet, so viel kleiner kam mir die aber auch nicht vor. Aber bei Gelegenheit mal drauf achten. Allerdings wüsste ich nicht warum eine andere Größe das Kuppeln erleichtern sollte.

Das war aber nicht worauf ich hinaus wollte. Der Vergleich bezog sich auf die Tatsache, dass z.B. bei der S-Bahn oder dem ICE durch die vielen elektrischen und elektronischen bzw. sogar optischen Systeme, die es zu kuppeln gibt, wesentlich mehr Kontakte an der SchaKu vorhanden sind.

AUch hier möchte ich widersprechen - die U-Bahn-Schaku ist durchaus ganz gut bestückt. Gut, optische Systeme hat diese nicht zu bieten, aber die hat der 423er AFAIK auch nicht. einer der Hauptunterschiede ist, dass bei der DB alle Kontakte auf der Schaku doppelt vorkommen, während bei der U-Bahn das zumindest nicht nötig ist (ob sie jetzt in der Praxis doppelt oder wirklich nur einfach vorkommen weiß ich nicht, angeblich sind die einzelnen Kontakte nur einmal vorhanden).

Bezug aufs Flügeln: Weiter oben wurde angemerkt, dass die Zugsicherungssysteme nicht dafür ausgelegt sind, den Vorgang überwachen zu können, sprich es ist durch das passive System nicht möglich z.B. die Geschwindigkeit beim Ankuppeln zu überwachen. Dafür bräuchte man ein aktives Zugbeeinflussungssystem oder der Kuppelvorgang wird via LZB gemacht.

Das sollte jetzt nicht das Problem sein. Man könnte es z.B. per Geschwindigkeitsprüfabschnitt lösen, dann wäre an den Fahrzeugen gar nichts anzupassen.

profimaulwurf · Beitrag von **profimaulwurf** » 22 Dez 2006, 22:37

Lt. unseren Chefs werden alle Züge bis zum erreichen Ihres vorgesehenen Alters - falls nichts dazwischen kommt - eingesetzt, also 40 Jahre.
Dies währe auch dann so, wenn die Finanzen nicht so eng währen.

Das bedeutet für die A-Wagen von 1983 ca. 2023. Also noch viel Zeit.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 22 Dez 2006, 22:40

nur sind die letzten von 1983, die meisten sind älter, also net ganz soviel Zeit

Beitrag von **Boris Merath** » 23 Dez 2006, 01:25

Lazarus @ 22 Dec 2006, 22:40 hat geschrieben: nur sind die letzten von 1983, die meisten sind älter, also net ganz soviel Zeit

Naja - nach dem Alter wird das wohl nicht gehen. Vielmehr wird man kalkulieren, was günstiger kommt - die Wartungskosten und Betriebskostender A-Wagen, oder der Neukauf, die Wartungskosten und die Betriebskosten von Neufahrzeugen. Sollten die Wartungskosten der As nur geringfügig über denen von Neufahrzeugen liegen (was ich nicht weiß ob es so ist) gibt es keinen Grund die A-Wagen zu ersetzen. Genauso gibt es bei neueren Fahrzeugen mit extrem hohen Kosten keinen Grund diese 40 Jahre zu behalten, nur weil sie dafür ausgelegt sind - selbiges dürfte die Ursache dafür sein dass die B-Wagen-Prototypen aus dem Bestand fliegen sollen, obwohl die 40 Jahre bei denen bei weitem noch nicht erreicht sind.

Da wir die Zahlen nicht kennen können wir da jetzt nur drüber spekulieren - im Gegensatz zu dem Ersetzen der 420er durch 423er ist der Unterschied zwischen ALt- und Neubaufahrzeugen für den Fahrgast allerdings nicht so groß (das einzig fehlende, Haltestellenanzeiger im Innenraum, sollte sich relativ kostengünstig nachrüsten lassen wenn der Wille da ist denke ich), dazu kommt dass im Fall der U-Bahn der politische Druck auf eine Erneuerung der Fahrzeugflotte schlicht nicht vorhanden ist.

Demzufolge besteht da meiner Meinung nach die Hoffnung, dass dort eine sinnvolle Entscheidung getroffen wird, und unabhängig der eigentlich irrelevanten Größe Alter eine Entscheidung abhängig vom Zustand der Fahrzeuge und den von ihnen verursachten Kosten getroffen wird - ob die ENtshceidung für oder gegen Neubaufahrzeuge, oder für eine kleine oder große Umbauaktion bei den Altfahrzeugen führen wird werden wir sehen.

Step_3 · Beitrag von **Step_3** » 23 Dez 2006, 01:54

Politischer Druck für U-Bahn-Neufahrzeuge ???
Ich bin kein Insider, aber es stimmt wohl , es war scheinbar überhaupt kein Druck von irgendwo vorhanden. Trotzdem entstand Typ C, der außer durch sein Design (naja... und den Übergängen) nicht weiter praktikabel ist. Ein typischer HVZ-Zug... Vom Konzept her kann er nicht ohne A und B, die alles außerhalb der HVZ erfüllen werden (sofern kein Langzug nötig, gibt doch einige Kurse außer die der U4).
Der C-Zug in seiner jetzigen Form ersetzt nicht wirklich vollständig auch nur jeden einzelnen vorhandenen A.
Meiner Meinung nach ist ein Redesign der A´s angebracht, der B´s vielleicht auch... oder andersrum, wie auch immer.... An den 3-Wagen-D-Zug glaube ich persönlich weniger, damit würde eine komplett neue "Zuggattung" in München eingeführt, die größtenteils ZZA-technisch nicht so ohne weiteres umsetzbar ist. Ein durchgängigen DT will man wohl auch nicht... widerum, warum auch immer. In einer größeren Umbauaktion könnten man jeden neueren B an der Kurzkupplung durchgängig bauen... (analog Berlin Typ F, wenn auch nur einen einzigen). Der Einbau von Haltestellen-Displays ist dann nur noch Peanuts.
Wenn man bedenkt, wie lange die Serien-B´s noch fahren werden, wäre vor allem hier ein Umbau finanzierbar und angepaßt.... Nennt mich verrückt, aber ich glaube eher daran, als an einen noch fiktiven 3teiligen D-Zug, es sei denn, die MVG hat Geld wie Heu....

elchris · Beitrag von **elchris** » 23 Dez 2006, 17:35

Da man bei unserer U-Bahn nicht, wie bei der S-Bahn, sinnlos, das Rad neu erfinden muss, also nicht im Zwang ist, ein Neufahrzeug mit anderer Technik etc. hinzustellen, dürfte eine Modernisierung der A-Wagen sicher wirtschaftlicher sein, als Neufahrzeuge.

So langsam dürfen wir uns da aber mal was einfallen lassen in Sachen Zuglänge - auf der U3/U6 wär in der HVZ ein 4.Triebwagen nicht unsinnig.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 23 Dez 2006, 17:59

elchris @ 23 Dec 2006, 17:35 hat geschrieben:

So langsam dürfen wir uns da aber mal was einfallen lassen in Sachen Zuglänge - auf der U3/U6 wär in der HVZ ein 4.Triebwagen nicht unsinnig.

wie soll das gehen, da musste erstmal die Bahnsteige verlängern und dann bleibt noch die Frage, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt machbar ist, denk mal, das da wohl eher ein viergleisiger Ausbau angesagt ist

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 23 Dez 2006, 18:13

Lazarus @ 23 Dec 2006, 17:59 hat geschrieben: wie soll das gehen, da musste erstmal die Bahnsteige verlängern und dann bleibt noch die Frage, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt machbar ist, denk mal, das da wohl eher ein viergleisiger Ausbau angesagt ist

Wie soll das gehen, da müssten erst mal alle Tunnel neu gebaut werden und dann bleibt noch die Frage, ob es aus Sicherheitsgründen überhaupt machbar ist.
Dafür dürfte derzeit vermutlich keinerlei Geld da sein...