[BW] Regionaler Schienenverkehr nach S21?

[612 hocker]

Man braucht nur in den Bahnhöfen eine spezielle Lüftungsanlage und man kann mit jedem VT dadurch.

[Der Adler]

Aber jeder Umstieg beduetet ein akktraktivitätsverlust. Egal ob er am gleichen Bahnsteig erfolgt. Die Fahrzeit verlängert sich durch das Umsteigen auch noch, wo man doch gerade versucht die Linie durch Neigetechnik zu beschleunigen.

???? :blink:

Beim Umsteigen in Tübingen soll sich die Fahrzeit "verlängern", obwohl es fahrplantechnisch möglich ist, die Umsteigezeit (zw. Ankunft und Abfahrt) auf ca. 3 Min. zu reduzieren (was einen Bahnsteiggleichen Übergang erfordert)? Übrigens halten sich die NeiTech-Züge in Tübingen derzeit 4 Min. auf (da ist genügend Zeit, um den Zug zu stärken und zu schwächen).

Gehen wir mal zur S-Bahn in der Tiefstation im Stuttgarter Hauptbahnhof: Die Umsteigezeit dauert (wenn beide Züge gleichzeitig stehen würden) nicht länger als eine halbe Minute. Selbst in S-Zuffenhausen (bei einem Übergang vom Gl. 12 zum Gleis 4 dauert es knapp (wenn man eine günstigste Stelle zum aussteigen hat) 2 Min. (andere Leute die vom vordersten Wagen der S-Bahn aussteigen brauchen wesentlich länger (max. 4 Min)).

[612 hocker]

Trotzdem ist es unakktraktiv und was ist wenn der IRE 5 Minuten Verspätung hat dann ist der Anschluss weg.

[Der Adler]

Also... bei 5-minütiger Verspätung wird der Anschlußzug sowieso auf den verspäteten Zug warten müssen/können.

[glemsexpress]

Man braucht nur in den Bahnhöfen eine spezielle Lüftungsanlage und man kann mit jedem VT dadurch.

Der Bf wird m.W. als Entlüftung nur die Lichtaugen öffnen können. Daher wurde er ja auch mehrfach ausgezeichnet (weil ja alles andere Energie verbraucht).

[611]

Hoffentlich gibts bald wieder ne supertolle Rede vom Oettinger dass endlich ein Nachfolger ran darf...

[KBS 855]

Bis Stuttgart21 fertig ist, sind die 611er doch schon am Ende ihrer Tage oder gar schon Geschichte und auch die 612er werden ja nicht mehr neu beschafft und sind Auslaufmodelle. Elektro-Neigezüge für den Nahverkehr kann man ja entwickeln lassen und bis S21 ist da längst einer Serienreif.
Wenn man immer die selbe Leier bringt: "Es gibt ja keine E-Neigezüge", wird das auch nicht besser, denn früher gabs auch keine Dieselneigezüge, die sind ja auch irgendwo hergekommen.

[glemsexpress]

Elektro-Neigezüge für den Nahverkehr kann man ja entwickeln lassen und bis S21 ist da längst einer Serienreif.

Theoretisch könnte man ja auch mit 415ern fahren. Aber was ist dann mit den unelekrtiffizierten Abschnitten nach Tübingen?
Das die so schnell unter Fahrdraht kommen glaub ich nicht.

Ein Hybridneigetechnikzug muss her, oder einer mit Brennstoffzelle :rolleyes:

[Hellwach]

Genau, oder Atomantrieb^^

[611]

Oder es bleibt auf dieser Strecke bei Diesel, z.B. dann neue Neige-VTs wie der Talent.
Mal schauen was wird. Dass 611 und 612 ohne Nachfolger bleiben, kann ich mir nicht vorstellen, schließlich war der Neigetechnikausbau vieler Strecken sehr teuer, und Fahrdraht wächst nunmal nicht auf Bäumen, wird also auch 2019 nicht überall hängen.

[glemsexpress]

Oder es bleibt auf dieser Strecke bei Diesel, z.B. dann neue Neige-VTs wie der Talent.

Ja ne,
das Problem ist doch das im Abschnitt Stuttgart - Tübingen Diesel vsl. nicht erlaubt ist, und es im Abschnitt Tübingen - Aulendorf (-Ulm) so schnell nicht ohne Diesel geht.
Daher ist ein Umstieg in Tübingen die einzig mögliche Variante. Außerdem müsste man ja auch noch hinter Stuttgart weiterfahren da man keine Züge mehr in Stuttgart-HBF enden lassen will (es lebe die Monsterlinie). Und dann würde man echt viel Strecke mit Dieselzügen unter Fahrdraht fahren.

[sbahnfan]

Elektro-Neigezüge für den Nahverkehr kann man ja entwickeln lassen und bis S21 ist da längst einer Serienreif.
Wenn man immer die selbe Leier bringt: "Es gibt ja keine E-Neigezüge", wird das auch nicht besser, denn früher gabs auch keine Dieselneigezüge, die sind ja auch irgendwo hergekommen.

Das gibt es schon: Den TALENT gibt es sowohl als Dieselversion als auch als Elektroversion. Alle TALENT sind auf den Einbau einer aktiven Neigetechnik vorbereitet (bisher nur in Norwegen realisiert). Deshalb haben sie ja auch diesen ovalen Wagenkasten, um im Lichtraumprofil zu bleiben. Da es auch dieselelektrische TALENT (BR 644) gibt, könnte man daraus auch ein Hybridfahrzeug ableiten, das mit Elektrofahrmotoren fährt und sowohl Stromabnehmer mit Hochspannungsausrüstung als auch Dieselgenerator hat. Besser fände ich allerdings die Elektrifizierung der betreffenden Strecken und die Beschaffung von reinen Elektro-TALENT mit Neigetechnik.

[612 hocker]

Man könnte auch wie heute über Plochingen fahren.

[glemsexpress]

Da es auch dieselelektrische TALENT (BR 644) gibt, könnte man daraus auch ein Hybridfahrzeug ableiten, das mit Elektrofahrmotoren fährt und sowohl Stromabnehmer mit Hochspannungsausrüstung als auch Dieselgenerator hat.

Gute Idee

Besser fände ich allerdings die Elektrifizierung der betreffenden Strecken und die Beschaffung von reinen Elektro-TALENT mit Neigetechnik.

Das kannste getrost vergessen. Wegen im 2h Takt fahrenden IRE die Strecke (da hat´s auch ein paar Tunnel) zu elektriffizieren wird man vergessen können und die Regiostadtbahn Neckar-Alb wird wohl so schnell nicht kommen so das die Strecke sowieso teilweise elektriffiziert würde.

[611]

Vielleicht wird ja der eigentlich Regionalverkehrsknotenbahnhof eh Cannstatt oder Untertürkheim oder sonst irgendein anderer Bahnhof, weil man ja aus dem Hauptbahnhof so schnell wieder rausmuss, dass man gleich alle Züge, die enden, da hin schicken könnte. Dann könnt man auch den 611 auch da enden lassen.

[glemsexpress]

Die Fahrzeit von Stuttgart nach Horb ist mit S21 über Tübingen nur 15min länger als über Böblingen. Denn über Böblingen verlängert sich die Fahrzeit um 5 min während sich die Fahrzeit der RE nach Tübingen auf die der IRE sinkt.
Wenn man dann die Strecke Tübingen - Horb eletriffiziert und an den Zwischenhalten nicht hält (da fährt ja noch die Kulturbahn) dürfte es über Tübingen nur noch 10min länger dauern als über Böblingen. Wenn man dann sie Strecke zwischen Wendlingen und Rottenburg so weit es geht auf 160km/h ausbaut dürfte es über Tübingen nur noch ein paar Minuten länger dauern als über Böblingen.

Am Ende kommt das noch wirklich:

Das stand am 05.09.07 in der Stuttgarter Zeitung:
- Bundesverkehrsministerium und Leinfelden-Echterdingen haben bedenken wegen der Schnellzüge auf der Strecke die Ursprünglich nur für S-Bahnen angelegt wurde. Eventuell ist also die Fahrt von ICE über diese Strecke gar nicht zulässig.
- Betriebliche Einschränkungen werden auch befürchtet, alternativen werden untersucht

Quelle: http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page...ail.php/1508166

[Hellwach]

Aha. Über sowas macht man sich also im Nachhinein erst Gedanken...

[DasBa]

Naja, das ganze scheint ein rein formelles Problem zu sein. Alle zwei Stunden ein ICE und jede Stunde ein Regionalzug pro Richtung wird die Strecke sicher nicht überlasten.
Dass man in Leinfelden-Echterdingen (mal wieder) Probleme heraufbeschwört, ist für den Stuttgarter nicht Neues.

[Dave]

Dass man in Leinfelden-Echterdingen (mal wieder) Probleme heraufbeschwört, ist für den Stuttgarter nicht Neues.

Dass man in Stuttgart mal wieder meint, die Probleme andere Leute besser zu lösen als diese selber, ist für den Badner, Hohenloher, Oberschwaben, ... und auch so manchen im Stuttgarter Umland nichts neues. Insbesondere natürlich in Leinfelden-Echterdingen, der letzten Kolonie Stuttgarts, deren demokratisches Parlament und deren Selbstbestimmung regelmäßig vom großen Bruder Stuttgart unter dem Stichwort der "Landesbedeutung" ausgehebelt werden.

Völlig andere Sache: Gab es hier nicht schon ein identisches Thema, außer dass dort nicht ganz so hochfliegende und träumerische Pläne vorkamen?

Viele Grüße

Dave

[146225]

Züttlingen - Möckmühl ist ca. 1000km lang eingleisig und senkt dadurch die Kapazität der ansonsten durchgehend zweigleisigen Strecke auf ca. 1 Zug pro Tag und Richtung. Wischt euch Euer Pipi aus den Augen, die Murrbahn beweist doch ohne Zweifel dass auch auf eingleisiger Strecke der Punk abgehen kann!
Außerdem kann man die Frankenbahn viel besser dicht machen, wenn man seinen Zug 50min in Roigheim stehen lässt, dagegen ist Züttlingen-Möckmühl ein feuchter Dreck für Anfänger, aber das ist ne andere Geschichte...

Was mich neben dem eingleisigen Stück Möckmühl - Züttlingen auch eher nachdenklich macht, ist die Tatsache, daß auf dem anschließenden Stück Züttlingen - Bad Friedrichshall-Jagstfeld auf 21 km keine einzige Weiche mehr verbaut ist. Wenn also ein Zug auf diesem Abschnitt aus irgendeinem Grund einmal längere Zeit steht, ist das wenig förderlich für die Pünktlichkeit der übrigen Züge...

[Dionysos1988]

Weil hier in dem Thread bereits Heilbronn angesprochen wurde...

Nachdem der letzte IR aus Heilbronn verschwand, befindet sich diese Stadt mit seinem Landkreis im bahntechnischen Niemandsland. Eine 120.000-Einwohner-Stadt ohne jegliche Fernverkehrsanbindung, stattdessen gibt es in Richtung Würzburg (wie beschrieben) eine holprige, kurvenreiche, im Bereich Möckmühl nur eingeleisig gebaute Strecke; letzteres führt zu einem enormen Qualitätsverlust insofern, a ) dass weniger Züge fahren und wenn welche fahren, diese sich b ) dem Gegenverkehr anpassen müssen. Mit dem Auto ist man doppelt so schnell in Würzburg... dabei würde selbst eine Verlängerung des BaWü-Ticket-Geltungsbereiches bis Würzburg einige Leute wieder zum Bahnfahren bewegen.

Gerundet braucht man, um alle ICE-Anschlüsse zu erreichen, 1,5h (mit Ausnahme von Stuttgart, hier 1h). Wirklich undankbar.

Durch die Einsparungen im Nahverkehr im Sinne von S21 wird in den nächsten Jahren besonders Heilbronn zu leiden haben. Deren Auswirkung auf die Taktdichte wird den Landkreis wohl vollends unattraktiv für den ÖPNV machen.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass bei durchgehenden Zügen (wie im Falle Heilbronn aus Richtung Horb) lediglich in Stuttgart ein fließender Übergang beim Umsteigen möglich ist. Die Zuglinien aus allen anderen Richtungen können sich natürlich nicht diesem völlig umstrukturierten Fahrplan der Linie aus Stuttgart anpassen, wodurch längere Aufenthalte in Heilbronn nötig werden, was wiederum die Attraktivität (wenn man das doch so nennen kann) nochmals drastisch senkt.

Letzteres betrifft natürlich alle durch Stuttgart führenden Linien gleichermaßen - und genau daran kann man sehr gut erkennen, wie wenig sich die DB heutzutage noch um ein attraktives ÖPNV-Angebot schert...

[Dave]

Hallo zusammen,

irgendwie haben sich zum eigentlich komplett selben Thema zwei Threads entwickelt (der eine ist genau zehn Tage nach dem anderen gestartet worden). Der andere wäre hier zu finden. Ich fände es toll, wenn ein Moderator diese beiden Threads vereinigen würde.

Danke.

An stelle des Landes würde ich alle auf S zugehenden Bahnlinien sofort ausschreiben und den Verkegrsvertrag bis mindestens 08.12.2009 [sic!] (der geplanten Inbetriebnahme von S21) laufen lassen. Mit inbetriebnahme von S21 würde ich dann noch mal neue Verkehrsverträge starten lassen.

Halte ich auch für eine sehr gute Vorgehensweise. Allerdings würde ich nicht alle auf Stuttgart zulaufenden Linien in einem Ausschreibungspaket unterbringen, sondern auf Linienbündel (je nach erwartetem Fahrzeugeinsatz) aufteilen.

Das brächte folgende Vorteile:
- Fast alle lohnenden Strecken wären im Wettbererb vergeben und damit billiger.
- Die Unrentableren Strecken blieben bei der DB und zwar gefälligst zu gleichen Konditionen. So würde das Land noch mal sparen
- Bei S21 müsste warscheinlich sowieso der Verkehrsvertrag gewechselt werden.

Die DB wird keinen Verkehrsvertrag erhalten wollen, der ihr nur die unrentablen Strecken überlässt. Desweiteren dürfte eine solche politische Bestrafungsaktion eines Verkehrsunternehmens rechtlich bedenklich sein.
Warum müsste bei S21 der Verkehrsvertrag gewechselt werden? Der läuft doch bis dahin aus? Und einen neuen dürfte man dann noch schwieriger durchbekommen.

Für S21 schlage ich folgendes Netz vor:

Express-Netz (1h Takt)
E1: Karlsruhe - Pforzheim - SFS - Stuttgart - Göppingen - Ulm (- ev Freidrichshafen)
Ich gehe davon aus das mit der weiteren ausweitung des POS-Verkehrs irgendwann Pforzheim und das Filstal den Fernverkehr verliehren. Dahrer sollte die Linie E1 eine Kapazität von ca. 5-6 DoSto haben. Die Finanzierung geschieht über die zusammenlegung der RE und IRE-Leistungen von Stuttgart nach Karlsruhe sowie von Stuttgart nach Ulm.

Puh. Davon gehe ich auch aus, dass das Filstal seinen Fernverkehr verliert. Solange das aber nicht passiert, würde ich auf keinen Fall einen stündlichen IRE bestellen. Deswegen plädiere ich für die Beibehaltung des nur zweistündlichen IRE Stuttgart - Ulm - Lindau. Dafür bis Lindau. Also mein Vorschlag in deinen Bezeichnungen:
E1: KA - (KA-Durlach) - PF - Mühlacker - Vaihingen (E) -via SFS- Stuttgart Hbf - Plochingen - GP - Geislingen - Ulm - (...) - Lindau (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Kapazität von ca. 5-6 Dosto finde ich gut!

E2: Würzburg - Heilbronn - Stuttgart - Flughafen - Nürtingen - Tübingen
Auch hier ein 1h Takt, aber mit weniger Kapazität. Finanzierung über das zusammenlegen der IRE und RE von Stuttgart nach Tübingen und de schon vorhandenen Re nach Würzburg.

Hm, außer in der HVZ fährt der Würzburger RE bisher aber auch nur alle zwei Stunden und es sieht nicht unbedingt so aus, als dass sich auf dieser Strecke mit gleichbleibenden Fahrgastzahlen ein Stundentakt rechtfertigen würde. Auf der Frankenbahn müsste man nördlich von Friedrichshall zusätzlich noch RE o. RB-Verkehre nach Bedarf bestellen, die vielleicht auch noch nach Stuttgart durchgebunden werden könnten.
Mein Vorschlag:
E2: WÜ - Lauda - Osterburken - Bad Friedrichshall - HN - Bietigheim oder LB - Stuttgart Hbf - Filderbf - RT - TÜ (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Kapazität von vier Dostos, bei genügend Geld für die Ertüchtigung für Neigetechnik könnte man einen elektrischen Neigezug vorschreiben. Das würde auch noch die Option auf die Flügelung mit einem der beiden heutigen RE MA - HN in Friedrichshall ermöglichen.

Da Tübingen und Reutlingen in Zukunft auch durch die langsameren Züge über die Fildern in ähnlichen Fahrzeiten wie mit den heutigen Expresszügen erschlossen werden, bräuchte es für ein gleichbleibendes Angebot keine zusätzlichen Züge. Anderseits gibt es mit TÜ u. RT sowie den Filderraum noch genug Fahrgastpotential, welches durch die Bahn neu gewonnen werden könnte. Und genau die Tübinger Schiene ist doch das Potential von S21. Aber auch auf der Linie nach Karlsruhe ist der IRE deutlich beliebter als der RE, weswegen hier ein zusätzlicher Express auch nicht schlecht wäre. Also mein Vorschlag:
E3: KA - KA-Durlach - PF - Mühlacker - Vaihingen (E) -via SFS- Stuttgart Hbf - Filderbf - RT - TÜ (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Kapazität von sechs Dostos B)

Regionalbahnnetz 55cm Fußbodenhöhe (30 min Takt)
R1: Neckarsulm - Heilbronn - Stuttgart - Esslingen - Göppingen - Geislingen
Hier fwird schon zum teil im 30 Min takt gefahren. Außdedem plant die Region Stuttgart sowieso einen S-Bahn ähnlichen Verkehr nach Göppingen bzw. Geislingen.

R2: Aalen - Schwäbisch Gmünd - Bad Cannstatt - Stuttgart - Plochingen - Tübingen
Auch zwischen Aalen und Stuttgart gibt es teilweise schon 30 min Takt. Zwischen Plochingen und Tübingen kann die heutige RS1-Linie ersetzt werden. Durch größere Fahrzeuge dürfte die Linie auch Wirtschaftlicher sein.

R3: Pforzheim/Heidelberg - Mühlacker - Bietigheim - Stuttgart - Flughafen
Hier können die Leistungen der Stadtbahn sowie des RE Stuttgart - Heidelberg eingebunden werden. Der RE aus HD könnte durch Flügeln in Mühlacker in die Linie intigriert werden.

Hm, hat sicherlich seinen Reiz, hat aber doch auch seine Nachteile. Sollte Göppingen seine S-Bahn bekommen, würden die bzw. der VRS die Zugleistung bestellen. Das müsste aus Sicht des Landes sichergestellt werden. Überhaupt bin ich der Meinung, dass der VRS u.ä. das mit S21 entstehende (über-)regionale Schnellbahnsystem mitzufinanzieren haben, denn besonders die Region Stuttgart und der Raum bis zu den Städten Pforzheim, Tübingen, Göppingen, Aalen und Heilbronn profitiert ja von den Zugdurchbindungen und jammert besonders nach der umsteigefreien Flughafenanbindung.

Im Vergleich zu dir würde ich noch mehr sparen und noch mehr Züge auf den neuen Abschnitt über die Filder legen. Deine Linie R2 erschließt zwar die "alte" Strecke nach Tübingen über Plochingen, anderseits werden die Remstaler ihrer Verbindung nach Stuttgart Hbf beraubt und bekommen keine Durchbindung auf die Fildern.

Meine Vorschläge:
R1: Neckarsulm - HN - (alle heutigen RB-Halte) - Bietigheim - LB - eventuell Zuffenhsn. - Stuttgart Hbf - Filderbf - Nürtingen - Metzingen - RT - TÜ (30min-Takt) Kapazität von fünf Dostos

R2: Aalen - (alle Halte heutiger RE) - Stuttgart Hbf - Filderbf - BB (oder Nürtingen) (Stundentakt mit Verstärkern) Kapazität von 4-5 Dostos

R3: Pforzheim - (alle Halte) - Bietigheim - LB - eventuell Zuffenhsn. - Stuttgart Hbf - Canstatt - eventuell ES - Plochingen - (alle Halte) - GP - Geislingen (30min-Takt bis GP, n. Geislingen stündlich) Kapazität "durchschnittlich", da S-Bahnen erwünscht sind halt irgendwelche Triebwagen, die um 2020 der letzte Schrei sind

Den heutigen RE aus Heidelberg würde ich nicht in die Bummelbahnen einbauen. Völlig Fahrgastunfreundlich wäre eine Brechung in Mühlacker auf den IRE aus Karsruhe. Wäre eine Möglichkeit. Wenn er bis Stuttgart geführt werden soll, dann wie heute im 2-Stundentakt und als Express. Den die Halte zwischen Mühlacker und Bietigheim werden durch die R3 abgedeckt. Also wäre bei entsprechender Zulassung auch folgende Linie möglich:
E4: (MN) - HD - (alle heutigen RE-Halte) - Mühlacker (eventuell weiter - Vaihingen (E) - Stuttgart Hbf)

Regionalnetz 76cm Fußbodenhöhe
R4: (Nürrnberg -) Schwäbisch Hall - Bad Cannstatt - Stuttgart - Flughafen - Eutingen - Freudenstadt/Horb (- Rottweil - Singen)
Diese Linie entstand vor allem aus den Grund da an beiden Linienästen 96cm-Bahnsteige vorhanden sind sowie 76cm Bahnsteige vor allem in Richtung Schwäbisch Hall keine seltenheit sind.

Mit der Begründung der Durchbindung bin ich einverstanden. Es passen nicht nur die Bahnsteighöhen, auch die Fahrzeugkapazitäten sind auch am ehesten zueinander passend (OK, die Murrbahn hat weniger als die Gäubahn). Allerdings würde ich das Zugangebot aufsplitten.

R4: SHA - (alle Halte) - Backnang - Winnenden - Waiblingen - Cannstatt - Stuttgart Hbf - Filderbf - BB - Herrenberg - (alle Halte) - Eutingen (Flügelung) - Horb - (alle Halte) - Rottweil bzw. Eutingen - (alle heutigen 425-Halte) - FDS (Stundentakt bis Murrhardt u. Horb, Flügelzug n. FDS/Rottweil sowie SHA nur alle zwei Stunden) Kapazität geringer als auf anderen Linien, läuft ja wegen Flügeln auf Züge à la 425 raus.

E: N - Anspach - (alle Halte) - Murrhardt - Backnang - eventuell Waiblingen - Stuttgart Hbf (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Bei Neigetechnikertüchtigung der Murrbahn unbedingt Einsatz von elektrischen Neigezügen.

E: Singen - Tuttlingen - (alle heutigen RE-Halte) - Rottweil - Horb - eventuell (wenn Anschl.) Eutingen - Herrenberg - BB - Filderbf - Stuttgart Hbf (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Heute fahren die RE nach Singen meist mit Dosto. Wenn es von der Kapazität und von den Fahrplänen (ICE-Verkehr, HzL usw.) her möglich ist, könnten auch hier elektrische Neigezüge eingesetzt werden (Strecke ist sogar ertüchtigt).

Interessant wäre es ja auch mal, Ziele zu formulieren, die ein zukünftiger Regionalverkehr mit Stuttgart 21 zu erfüllen hat.

• Stuttgarts Vorortverkehr ausbauen
• Durch Fahrzeitverkürzungen neue Fahrgäste gewinnen (besonders Raum Neckar-Alb)
• Expressverkehr in die weiter entfernten überregionalen Ziele ermöglichen (RE muss nicht mehr den Stuttgarter Vorortverkehr übernehmen)

Gleichzeitig darf im Rest des Landes kein Stillstand bestehen und es sind im Rheintal, um Ulm, Karlsruhe und in der Region RheinNeckar genauso gute Bummelbahnsysteme anzubieten. Unterm Strich wird das erst mal auch beim Bestellen Mehrkosten verursachen.

Viele Grüße

Dave

[VT 609]

irgendwie haben sich zum eigentlich komplett selben Thema zwei Threads entwickelt (der eine ist genau zehn Tage nach dem anderen gestartet worden). Der andere wäre hier zu finden. Ich fände es toll, wenn ein Moderator diese beiden Threads vereinigen würde.

Vielen Dank für den Hinweis! Ich habe die beiden Themen verschmolzen.

[Dave]

Vielen Dank für den Hinweis! Ich habe die beiden Themen verschmolzen.

Oh, vielen Dank!

Weil hier in dem Thread bereits Heilbronn angesprochen wurde... Nachdem der letzte IR aus Heilbronn verschwand, befindet sich diese Stadt mit seinem Landkreis im bahntechnischen Niemandsland. Eine 120.000-Einwohner-Stadt ohne jegliche Fernverkehrsanbindung (...)

Chemnitz ist doppelt so groß und hat auch keinen offiziellen Fernverkehrszug mehr. Und es gibt bestimmt noch so manche andere Großstadt, die darunter zu leiden hat. Doch das Pech beider ist, dass die modernen Schnellfahrtrassen anders liegen (bzw. im Falle Chemnitz noch anders angelegt werden) und dadurch aber, zumindest im Falle Heilbronn, auch deutlich mehr Einwohner.

Durch die Einsparungen im Nahverkehr im Sinne von S21 wird in den nächsten Jahren besonders Heilbronn zu leiden haben. Deren Auswirkung auf die Taktdichte wird den Landkreis wohl vollends unattraktiv für den ÖPNV machen.

Würde ich so nicht unbedingt sagen. Die Stadt Heilbronn bekommt durch S21 eine verbesserte Verbindung zum Flughafen und eine bessere Durchbindung was weiß ich wohin. Alle Orte im Landkreis Heilbronn mit Stadtbahnanschluss werden aufgrund deren Taktdichte vielleicht auch Verbesserungen bekommen. Die Orte darüberhinaus dürften aber darunter leiden.

Ein weiteres Problem besteht darin, dass bei durchgehenden Zügen (wie im Falle Heilbronn aus Richtung Horb) lediglich in Stuttgart ein fließender Übergang beim Umsteigen möglich ist. Die Zuglinien aus allen anderen Richtungen können sich natürlich nicht diesem völlig umstrukturierten Fahrplan der Linie aus Stuttgart anpassen, wodurch längere Aufenthalte in Heilbronn nötig werden, was wiederum die Attraktivität (wenn man das doch so nennen kann) nochmals drastisch senkt. Letzteres betrifft natürlich alle durch Stuttgart führenden Linien gleichermaßen - und genau daran kann man sehr gut erkennen, wie wenig sich die DB heutzutage noch um ein attraktives ÖPNV-Angebot schert...

Da stimme ich komplett zu - diese Kritik wäre aber im Thread zu Stuttgart 21 besser aufgehoben gewesen. Hier geht es um Konzepte falls Stuttgart 21 kommt (was ja leider so aussieht).

Viele Grüße

Dave

[glemsexpress]

Die DB wird keinen Verkehrsvertrag erhalten wollen, der ihr nur die unrentablen Strecken überlässt.

Tja, sie kann ja auch kündigen...

Desweiteren dürfte eine solche politische Bestrafungsaktion eines Verkehrsunternehmens rechtlich bedenklich sein.

Keine bestrafung, eine Kostenersparniss.

Warum müsste bei S21 der Verkehrsvertrag gewechselt werden? 

Wenn man sowieso den gesammten Lienienverkehr umschustert dann bietes es sich doch geradezu an auch gleich den Betreiber zu wechseln. Besser auf jeden fall als wie das heute geplant ist, ein paar jahre vorher den Verkehrsvertrag zu wechseln und dann ein paar Jahre ganz andere Lienien zu bedienen.

E1: KA - (KA-Durlach) - PF - Mühlacker - Vaihingen (E) -via SFS- Stuttgart Hbf - Plochingen - GP - Geislingen - Ulm - (...) - Lindau (2-Stundentakt) 

Wenn man mal davon ausgeht dass man die Züge in ähnlichen Fahrplanlagen wie heute verkehren lässt (ITF-Knoten in KA usw.) ist es m.E. nicht ganz gut einen IRE über hunderte km zu fahren, dazwischen noch einen Lokwechsel reinzuknallen und noch dazu 1x die Richtung zu ändern. Und dass alles bei so lurzen wendezeiten. Dass kann nur zu verspätungen führen. Aber villeicht gibt's ja dann schon die Hybridlok...
Zum Takt: bedenke dass nach meinen Konzept alle anderen durchgängigen Züge zwischen Stutgart und Ulm wegfallen.

Hm, außer in der HVZ fährt der Würzburger RE bisher aber auch nur alle zwei Stunden und es sieht nicht unbedingt so aus, als dass sich auf dieser Strecke mit gleichbleibenden Fahrgastzahlen ein Stundentakt rechtfertigen würde.

geplant ist es aber. Daher sollte man das schon berücksichtigen. Und ich habe es schon öfters auch auserhalb der HVZ erlebt dass der Zug recht voll war und kaum noch Plätze da waren. Durch modernes Wagenmaterial könnten sich auch noch zusätzliche Fahrgäste gewinnen lassen.

Auf der Frankenbahn müsste man nördlich von Friedrichshall zusätzlich noch RE o. RB-Verkehre nach Bedarf bestellen, die vielleicht auch noch nach Stuttgart durchgebunden werden könnten.

Ich glaube nicht dass sich die RB-Leistungen auf dieser Linie sinnvoll nach Stuttgart durchbinden ließen, villeicht wenn man mit ETs fährt und über meine Linie R1 durchzubinden.

Und genau die Tübinger Schiene ist doch das Potential von S21. Aber auch auf der Linie nach Karlsruhe ist der IRE deutlich beliebter als der RE, weswegen hier ein zusätzlicher Express auch nicht schlecht wäre. Also mein Vorschlag:

Den heutigen RE aus Heidelberg würde ich nicht in die Bummelbahnen einbauen. Völlig Fahrgastunfreundlich wäre eine Brechung in Mühlacker auf den IRE aus Karsruhe. Wäre eine Möglichkeit. Wenn er bis Stuttgart geführt werden soll, dann wie heute im 2-Stundentakt und als Express. Den die Halte zwischen Mühlacker und Bietigheim werden durch die R3 abgedeckt. Also wäre bei entsprechender Zulassung auch folgende Linie möglich:

Wie wäre es diese beiden Linien zusammenzulegen und alle E-Linien im 1h Takt fahren zu lassen?
Das würde einen 30min Takt zwischen Stuttgart und Tübingen (ist ja auch heute schon teilweise gegeben) und zwischen Stuttgar und Mühlacker bedeuten (wobei die E1 und E2 dann fahrplanmäßig aufeiandr abgestimmt werden müssten).

Dann hätten auch alle Linien die deutlich schneller als das Auto sind einen sehr attraktiven Takt. Und zumindest in Vaihingen könnten die P+R Parkplätze noch viele Autos vertragen.

Hm, hat sicherlich seinen Reiz, hat aber doch auch seine Nachteile. Sollte Göppingen seine S-Bahn bekommen, würden die bzw. der VRS die Zugleistung bestellen. Das müsste aus Sicht des Landes sichergestellt werden.

Diese Linie wie ich sie geplant abe liegt fast komplett in der Metropolregion Stuttgart, da könnte sich der VRS (auch dessen bereich verlässt die Linie fast nicht) schon ein bisschen einbringen. Der Abschnitt Kirchheim - neckarsulm könnte ja durch das Land bezahlt werden, dass müsste man halt abklären. Aber der S-bahn ähnliche verkehr in Stuttgart ist kaum anders umzusetzten. Die Verlängerung der S1 fällt weg wegen zu geringer Kapazität, es bleibt also nur die durchbindung in den HBF was wiederum eine weitere durchbindung woanders hin absolut nötig macht. Und da ist eben HN wegen den vergleichbaren Fahrgastmengen und der Verwaltungstechnischen besonderheiten eben am besten. Und außerdem: Die einzigsten Regionalverkehrsverbindungen heute sind ja zwischen Heilbronn und Filstal.

  Deine Linie R2 erschließt zwar die "alte" Strecke nach Tübingen über Plochingen, anderseits werden die Remstaler ihrer Verbindung nach Stuttgart Hbf beraubt und bekommen keine Durchbindung auf die Fildern.

Die fährt doch über den HBF: Waiblingen - Bad Cannstatt - HBF - gleisdreieck Untertürkheim - Esslingen

R1: Neckarsulm - HN - (alle heutigen RB-Halte) - Bietigheim - LB - eventuell Zuffenhsn. - Stuttgart Hbf - Filderbf - Nürtingen - Metzingen - RT - TÜ (30min-Takt) Kapazität von fünf Dostos

für die Regionalbahnen würde ich eher zu sprintstarken ETs tendieren.

R2: Aalen - (alle Halte heutiger RE) - Stuttgart Hbf - Filderbf - BB (oder Nürtingen) (Stundentakt mit Verstärkern) Kapazität von 4-5 Dostos

Na ja, vor allem nach BB dürfte es mit den Halt am Flughafen mit der S1 schon fast schneller sein. Potenzial für zusätzliche Züge sehe ich da nicht, eher sollte man die S1 öfters im 15min Takt fahren lassen.
Zudem gibt es ja zwischen Flughafen und BB erhebliche Probleme mit den Fahrplantrassen (ungünstige belegung durch S2). Da kann man schon froh sein wenn man das heutige Angebot durchbekommt. Wenn die Umgeungsstrecke von Leinfelden-Echterdingen aber kommen muss (was zu wünschen wäre) dann könnte man sich ja eventuell was überlegen.

R3: Pforzheim - (alle Halte) - Bietigheim - LB - eventuell Zuffenhsn. - Stuttgart Hbf - Canstatt - eventuell ES - Plochingen - (alle Halte) - GP - Geislingen (30min-Takt bis GP, n. Geislingen stündlich)

Da es immer wieder mal bestrebungen gibt die S5 nach Vaihingen-Enz zu verlängern wäre auch folgendes möglich:
S-S5: Schwabstraße - Mühlacker
S-51: Schwabstraße - Enzwaihingen
Der Abschnitt Pforzheim - Mühlacker könnte durch die KA-S5 (am besten mit anderer Nummer) bedient werden, in Mühlacker dann durchbindung mit der KA-S9. Das würde auch die attraktivität der KA-S9 steigern, denn heute gibt es am Wochenende nur alle 2h attraktive Fahrmöglichkeiten von Bretten nach Pforzheim.
Leute die von Pforzheim nach S wollen können den E1 benutzen der ja nach meinen konzept im 1h Takt fährt.

R4: SHA - (alle Halte) - Backnang - Winnenden - Waiblingen - Cannstatt - Stuttgart Hbf - Filderbf - BB - Herrenberg - (alle Halte) - Eutingen (Flügelung) - Horb - (alle Halte) - Rottweil bzw. Eutingen - (alle heutigen 425-Halte) - FDS (Stundentakt bis Murrhardt u. Horb, Flügelzug n. FDS/Rottweil sowie SHA nur alle zwei Stunden) Kapazität geringer als auf anderen Linien, läuft ja wegen Flügeln auf Züge à la 425 raus.

Also ich bin entschieden gegen irgendwelche 2h Takte die heute noch 1h Takte sind. Aber wie wäre es wenn man die KA/HN-S4 nach Schwäbisch Hall verlängert was eine elektriffizierung der Strecke bedeuten würde. Dann könnte man den RE Heilbronn - Crailsheim auf Elektro umstellen. Wenn man diesen Zug im 1h Takt fahren lassen würde dann könnte man in Schwäbisch Hall einen Knoten einrichten wo alle 2h die Züge entweder rechtsrum oder linksrum fahren würden. das würde dann auch direkte verbindungen von Schwäbisch Hall-Stadt nach Stuttgart bzw. Nürnberg usw. bringen.

E: N - Anspach - (alle Halte) - Murrhardt - Backnang - eventuell Waiblingen - Stuttgart Hbf (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Bei Neigetechnikertüchtigung der Murrbahn unbedingt Einsatz von elektrischen Neigezügen.

Der wäre dann aber auch nicht wirklich schneller als der langsame Zug. Das verwirrt dann eher.

E: Singen - Tuttlingen - (alle heutigen RE-Halte) - Rottweil - Horb - eventuell (wenn Anschl.) Eutingen - Herrenberg - BB - Filderbf - Stuttgart Hbf (2-Stundentakt) Fahrzeugeinsatz: Heute fahren die RE nach Singen meist mit Dosto. Wenn es von der Kapazität und von den Fahrplänen (ICE-Verkehr, HzL usw.) her möglich ist, könnten auch hier elektrische Neigezüge eingesetzt werden (Strecke ist sogar ertüchtigt).

geplant isses ja...

Stuttgarts Vorortverkehr ausbauen
Durch Fahrzeitverkürzungen neue Fahrgäste gewinnen (besonders Raum Neckar-Alb)
Expressverkehr in die weiter entfernten überregionalen Ziele ermöglichen (RE muss nicht mehr den Stuttgarter Vorortverkehr übernehmen)

Diese Ziele habe ich eigendlich auch definiert.

Gleichzeitig darf im Rest des Landes kein Stillstand bestehen und es sind im Rheintal, um Ulm, Karlsruhe und in der Region RheinNeckar genauso gute Bummelbahnsysteme anzubieten. Unterm Strich wird das erst mal auch beim Bestellen Mehrkosten verursachen.

In der Tat.

Hoffe noch auf eine vielschichtige Diskusion zu den Thema (vor allem da wir damit den S21-Planern vorraus sind die das ganze erst in ein paar jahren diskutieren wollen).

MfG glemsexpress

[Dave]

Wenn man mal davon ausgeht dass man die Züge in ähnlichen Fahrplanlagen wie heute verkehren lässt (ITF-Knoten in KA usw.) ist es m.E. nicht ganz gut einen IRE über hunderte km zu fahren, dazwischen noch einen Lokwechsel reinzuknallen und noch dazu 1x die Richtung zu ändern. Und dass alles bei so lurzen wendezeiten. Dass kann nur zu verspätungen führen. Aber villeicht gibt's ja dann schon die Hybridlok...
Zum Takt: bedenke dass nach meinen Konzept alle anderen durchgängigen Züge zwischen Stutgart und Ulm wegfallen.

Naja, jetzt machst du dich darüber lustig, daber zumindest geklammert hast du es ja auch schon vorgeschlagen. Außerdem gab es die Linie als IR ja auch schon mal... OK, ich seh ein, die Linie ist so etwas problematisch. Anderseits würde man sich dann in Stuttgart eine Bahnsteigkante sparen. Kann man sie in Ulm brechen? Eigentlich geht es mir halt darum, den Bodensee an Stuttgart anzubinden. Und Lindau ist von den Anschlüssen her halt besser wie FDN. => OK, vielleicht Brechung in Stuttgart.
Was ich übrigens tatsächlich übersehen habe, ist der heutige RE Stuttgart - Ulm. Dessen Stationen wären aber für einen Express an das Schwäbische Meer nicht geeignet.

geplant ist es aber. Daher sollte man das schon berücksichtigen. Und ich habe es schon öfters auch auserhalb der HVZ erlebt dass der Zug recht voll war und kaum noch Plätze da waren. Durch modernes Wagenmaterial könnten sich auch noch zusätzliche Fahrgäste gewinnen lassen.

Von wem wann und wo geplant? Bleiben wir doch mal realistisch!

für die Regionalbahnen würde ich eher zu sprintstarken ETs tendieren.

Entschuldigung, wenn ich schrieb, Kapazität 5 Dosto, dann sollte das dem EVU so nicht vorgeschrieben sein. Das hat eher was mit der Kapazität zu tun. Wenn das mit ET möglich ist, bitte schön (ich bezweifle es aber gerade auf den Schienen nach HN und TÜ, weswegen ich die auch durchbinden wollte...).

Na ja, vor allem nach BB dürfte es mit den Halt am Flughafen mit der S1 schon fast schneller sein. Potenzial für zusätzliche Züge sehe ich da nicht, eher sollte man die S1 öfters im 15min Takt fahren lassen.
Zudem gibt es ja zwischen Flughafen und BB erhebliche Probleme mit den Fahrplantrassen (ungünstige belegung durch S2). Da kann man schon froh sein wenn man das heutige Angebot durchbekommt. Wenn die Umgeungsstrecke von Leinfelden-Echterdingen aber kommen muss (was zu wünschen wäre) dann könnte man sich ja eventuell was überlegen.

Es geht dabei weniger um die Verbindung Stuttgart Stadtmitte - Böblingen als um eine Verbindung von außerhalb nach Böblingen/Sindelfingen. Aber auch das war nur der "Rest" der Linie, den ich weiß nicht, ob man am Filderbahnhof einfach so mit den Zügen enden kann.

Da es immer wieder mal bestrebungen gibt die S5 nach Vaihingen-Enz zu verlängern wäre auch folgendes möglich:
S-S5: Schwabstraße - Mühlacker
S-51: Schwabstraße - Enzwaihingen
Der Abschnitt Pforzheim - Mühlacker könnte durch die KA-S5 (am besten mit anderer Nummer) bedient werden, in Mühlacker dann durchbindung mit der KA-S9. Das würde auch die attraktivität der KA-S9 steigern, denn heute gibt es am Wochenende nur alle 2h attraktive Fahrmöglichkeiten von Bretten nach Pforzheim.
Leute die von Pforzheim nach S wollen können den E1 benutzen der ja nach meinen konzept im 1h Takt fährt.

Grauenhaft! Entschuldigung, die herben Worte, aber das lange S-Bahnfahren ist kein so grandioses Vergnügen. Und die meisten deiner R-Linien sind ja auch solche Vorortbahnen, die ganz gut die Orte vor dem S-Bahn-Netz erschließen. Die Vaihinger Stadtbahn wieder in Betrieb zu nehmen fände ich auch Klasse, aber mit einer Voll-S-Bahn nach Enzweihingen ist dann doch etwas überdimensioniert. Das wäre eher was für die AVG.

Also ich bin entschieden gegen irgendwelche 2h Takte die heute noch 1h Takte sind.

Es würde kein Ort der Murrbahn einen schlechteren Takt als heute haben. Murrhardt würde aber seine Vorortbahn bekommen, Schwäbisch Hall seinen Stundentakt und es gäbe einen Express auf der Gesamtstrecke. Der heute übrigens, nur deutlich langsamer, genauso nur alle zwei Stunden fährt. Wo ist das Problem?

Aber wie wäre es wenn man die KA/HN-S4 nach Schwäbisch Hall verlängert was eine elektriffizierung der Strecke bedeuten würde. Dann könnte man den RE Heilbronn - Crailsheim auf Elektro umstellen. Wenn man diesen Zug im 1h Takt fahren lassen würde dann könnte man in Schwäbisch Hall einen Knoten einrichten wo alle 2h die Züge entweder rechtsrum oder linksrum fahren würden. das würde dann auch direkte verbindungen von Schwäbisch Hall-Stadt nach Stuttgart bzw. Nürnberg usw. bringen.

Vorher elektrifizieren wir die Südbahn und dann schauen wir mal, bis wann wieder Geld übrig ist. Schwäbisch Hall Stadt war für viele hier im Forum schon das tolle Ziel - der Knüller ist es auch nicht. Die Stadt Schwäbisch Hall hat eine sehr schlechte Lage für den SPNV und liegt in schwieriger Topographie. Auch vom "Stadtbahnhof" aus wird die Stadt mehr schlecht aus recht erschlossen. Die meisten fahren mit dem Auto oder dem Bus nach Hessental (da bessere Anschlüsse). Warum Millionen investieren, wenn die Kunden dann halt zehn Minuten weniger Auto und Bus und stattdessen mindestens 15 Minuten Bahnfahren (Wendezeiten usw.)?

Der wäre dann aber auch nicht wirklich schneller als der langsame Zug. Das verwirrt dann eher.

So? So wahnsinnig viele Stationen bleiben doch gar nicht mehr übrig?

Hoffe noch auf eine vielschichtige Diskusion zu den Thema (vor allem da wir damit den S21-Planern vorraus sind die das ganze erst in ein paar jahren diskutieren wollen).

Ja, ich auch. Aber irgendwie bringt das vielleicht gar nicht so viel, wenn wir uns jetzt immer längere und immer mehr Zitate um die Ohren hauen, und andere werden vom Mitdenken abgeschreckt.

Mein Vorschlag:
Wir einigen uns erst mal, was für Kategorien an Verbindungen wir haben wollen. Dann nehmen wir uns die Strecken und überlegen, was für Züge da fahren sollen. Und dann schauen wir, was wir durchbinden wollen. Vielleicht ist diese Vorgehensweise produktiver. Was hältst du davon?

An was für Kategorien ich dachte:
1.) Express-Züge (heute meist RE, IRE)
Diese sollen alle Oberzentren bzw. Großstädte oder Hochschulstandorte mit Stuttgart verbinden. Desweiteren grenzüberschreitende, überregionale Verkehre. Mit berücksichtigen sollte man dabei aber auch den DB-Fernverkehr. Kannibalisierungseffekte sollten dabei eigentlich vermieden werden, da ansonsten DB Fernverkehr auf gewissen Routen den (Rest-) Betrieb einstellt.
Dieser Zug sollte, meiner Einschätzung nach, nach Möglichkeit nur in den wichtigeren Orten halten. Auf dem flachen Land aufgrund der Versorgungsschwierigkeiten u.U. öfters.

2.) Regionalzüge (heute meist RB, RE) im Verkehr der Metropolregion Stuttgart
Dieser Zug sollte innerhalb des S-Bahn-Netzes nur an wichtigen Umsteigeknoten u.ä. halten, außerhalb davon übernimmt er die Feinerschließung.

3.) Regionalbahnen / Stadtbahnen / S-Bahnen, die vom VRS oder Zweckverbänden betrieben werden sollten
Die Stuttgarter S-Bahn gehört in diese Kategorie. Meiner Einschätzung nach ist sie voll ausgebaut und es finden noch einige kosmetische Erweiterungen oder Verknüpfungen statt. Aber bei weiteren großen Linienverlängerungen sind nur Fahrzeitverlängerungen gegenüber dem Status quo zu erwarten.
Desweiteren gibt es auch noch andere Bahnen, die solche Leistungen erbringen (z.B. Strohgäubahn oder heute die kleine Murrbahn oder auch eine zukünftige Vaihinger Stadtbahn).

Zwischen den beiden letzten Kategorien dürfte die Abgrenzung besonders schwierig werden, aber das muss man ja nicht immer alles ganz päpstlich sehen.

Viele Grüße

David

[146225]

[...]

Vorher elektrifizieren wir die Südbahn und dann schauen wir mal, bis wann wieder Geld übrig ist. Schwäbisch Hall Stadt war für viele hier im Forum schon das tolle Ziel - der Knüller ist es auch nicht. Die Stadt Schwäbisch Hall hat eine sehr schlechte Lage für den SPNV und liegt in schwieriger Topographie. Auch vom "Stadtbahnhof" aus wird die Stadt mehr schlecht aus recht erschlossen. Die meisten fahren mit dem Auto oder dem Bus nach Hessental (da bessere Anschlüsse). Warum Millionen investieren, wenn die Kunden dann halt zehn Minuten weniger Auto und Bus und stattdessen mindestens 15 Minuten Bahnfahren (Wendezeiten usw.)?

Es gibt einen verdammt guten Grund, warum [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="TSHT: Schwäbisch Hall-Hessental <Bf>"]TSHT[/acronym] durchgehend elektrisch befahrbar sein sollte: Es ist die einzig durchgehend zweigleisige Verbindung zwischen den Ballungszentren Stuttgart und Nürnberg. Mal von der Frage abgesehen, wielange ein IC [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] - [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] brauchen würde (schneller oder langsamer, mehr oder weniger Fahrgäste als über [acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym]), sehe ich vor allem Railion & Co. als potenziell sehr interessante Zielgruppe.

Die Südbahn sollte man aber wirklich auch (endlich) mal unter Draht bringen, korrekt, Dave.

Zu den ganzen Konzepten habe ich eine gnadenlose Vereinfachung: Ich fordere für alle Strecken landesweit im Sinne des ITF den durchgehenden ganztägigen Halbstundentakt als verpflichtendes Mindest-Grundangebot. Ohne "wenn". Ohne "aber". Mit weniger sollten wir wirklich nicht zufrieden sein.

[Dave]

Es gibt einen verdammt guten Grund, warum [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="TSHT: Schwäbisch Hall-Hessental <Bf>"]TSHT[/acronym] durchgehend elektrisch befahrbar sein sollte: Es ist die einzig durchgehend zweigleisige Verbindung zwischen den Ballungszentren Stuttgart und Nürnberg. Mal von der Frage abgesehen, wielange ein IC [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] - [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] brauchen würde (schneller oder langsamer, mehr oder weniger Fahrgäste als über [acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym]), sehe ich vor allem Railion & Co. als potenziell sehr interessante Zielgruppe.

Na, wenn das der einzige Grund ist, dann wird die Bahn in 100 Jahren nicht elektrifiziert.
Die Hohenlohebahn verträgt auf dem Abschnitt Öhringen - Heilbronn kaum mehr zusätzliche Züge, und sowieso nicht im überregionalen Verkehr. Dazu bräuchte es einen Gleiswechselbetrieb, engere Blockabschnitte, in Eschenau ein echtes Stadtbahnwendegleis, in Öhringen eine Unterführung und einen Bahnhofsumbau (heute fahren alle Züge entweder über Gleis 3 inkl. LA oder gegen ein rotes Signal (Personen-BÜ) sowie Taktlücken oder noch mehr Taktverschiebungen bei der Stadtbahn. Damit dürfte der in Ost-West-Richtung sowieso nicht so dicke Güterdurchgansverkehr vom Tisch sein. Die Träumerei vom IC braucht man wohl vollends nicht ernst zu nehmen...

Zu den ganzen Konzepten habe ich eine gnadenlose Vereinfachung: Ich fordere für alle Strecken landesweit im Sinne des ITF den durchgehenden ganztägigen Halbstundentakt als verpflichtendes Mindest-Grundangebot. Ohne "wenn". Ohne "aber". Mit weniger sollten wir wirklich nicht zufrieden sein.

Und ich fordere eine extra Portion Lollis für alle Eisenbahnfreaks. Ohne Polemik will ich damit sagen, man kann viel verlangen, scheitert aber an den Realitäten. Als Landesweites Mindest-Grundangebot würde ich mal den Stundentakt versuchen durchzusetzen, und das ist in meinen Augen auch eher ein langfristiges Ziel.
Es gibt Grundprinzipien, für die man auch so engagiert streiten kann. Dass sind für mich aber eher ethische und grundlegend soziale Fragestellungen als ein Halbstundentakt in einem der reichsten Länder der Welt.

Und deswegen würde ich vorschlagen, diskutieren wir in diesem Themenpfad doch lieber konkrete Modelle für den Fall S21.

Viele Grüße

Dave

[146225]

Na, wenn das der einzige Grund ist, dann wird die Bahn in 100 Jahren nicht elektrifiziert.
Die Hohenlohebahn verträgt auf dem Abschnitt Öhringen - Heilbronn kaum mehr zusätzliche Züge, und sowieso nicht im überregionalen Verkehr. Dazu bräuchte es einen Gleiswechselbetrieb, engere Blockabschnitte, in Eschenau ein echtes Stadtbahnwendegleis, in Öhringen eine Unterführung und einen Bahnhofsumbau (heute fahren alle Züge entweder über Gleis 3 inkl. LA oder gegen ein rotes Signal (Personen-BÜ) sowie Taktlücken oder noch mehr Taktverschiebungen bei der Stadtbahn. Damit dürfte der in Ost-West-Richtung sowieso nicht so dicke Güterdurchgansverkehr vom Tisch sein.

Und was bitte spricht dafür, wenn man ohnehin noch weiter elektrifiziert und den Abschnitt TCP bis [acronym title="TSHT: Schwäbisch Hall-Hessental <Bf>"]TSHT[/acronym](ausschließlich) mit ins ESTW aufnehmen müßte, das Signalsystem nochmals zu modifizieren ? Die in [acronym title="TESU: Eschenau (b Heilbronn) <Hp>"]TESU[/acronym] wendenden Züge (das sind ohnehin nur 2 Zugpaare an Sa) können genauso bis TCP verlängert werden, dann hat sich das mit dem Stadtbahnwendegleis auch gleich erledigt. Der Umbau von [acronym title="TOE: Öhringen <Bf>"]TOE[/acronym] ist vermutlich wirklich noch der größte Brocken neben der Elektrifizierung. Und für diese brauchen wir eine breitere Basis - z.B. Güterzüge oder auch Fernverkehr, denn wegen dem Regionalverkehr alleine wird, da die Siedlungsdichte nach Öhringen geringer wird, kaum elektrifiziert werden. In wieweit sich ein IC oder auch nur ein RE von [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] nach [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym] via [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] fahrzeiten- und nachfragetechnisch lohnen würde, dürfte kaum ausreichend untersucht sein. Ein RE müßte ja auch nicht unbedingt von [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] kommen, es böte sich schon im jetzigen Fahrplangefüge ein Durchläufer [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym] - [acronym title="RSM: Sinsheim (Elsenz) <Bf>"]RSM[/acronym] - [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] - [acronym title="TC: Crailsheim <Bf>"]TC[/acronym] an, der mit elektrischem Betrieb sicher auch kürzere Fahrzeiten haben könnte. Ich halte jedenfalls das Fahrgastpotenzial der Region Heilbronn für nicht kleiner als daß der Ostalb.

Die Träumerei vom IC braucht man wohl vollends nicht ernst zu nehmen...

Auf welcher anderen Relation über [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] ist Fernverkehr realistischer Deiner Meinung nach ?

Und ich fordere eine extra Portion Lollis für alle Eisenbahnfreaks. Ohne Polemik will ich damit sagen, man kann viel verlangen, scheitert aber an den Realitäten. Als Landesweites Mindest-Grundangebot würde ich mal den Stundentakt versuchen durchzusetzen, und das ist in meinen Augen auch eher ein langfristiges Ziel.

Ich fordere die Abschaffung der ewig bedenkentragenden Zauderer ! Natürlich würde ein landesweiter 30-Minuten-Takt für alle erhebliche Investitionen verlangen - aber sicherlich als Flächenwirkung deutlich mehr volkswirtschaftlichen Nutzen erzeugen als Provinzmetropol-kellerbahnhöfle 21 (aka Herz Europas). Wenn man nicht das maximale fordert - und in solch einem 30 - Minuten - ITF müßten ja Abschnitte mit zeitweiser 15-Minuten-Verdichtung drin sein - wird man noch nicht mal das Minimum bekommen. Die gewagte Umsetzung eines solchen Projektes würde ein für alle mal den Unterschied aufzeigen zwischen Worthülsen und Bekenntnissen zum Klimaschutz und entschiedenen Taten zum selbigen. Baden-Württemberg würde "Marktführer" im ÖPNV sein, und warum sollten wir mit weniger zufrieden sein bzw. wieder warten bis es uns z.B. Bayern vormacht, wie es geht ?

Ich halte eindeutig nichts davon, aus mangelnder Entschlossenheit den Status quo zu zementieren. 2020 wollte ich eigentlich nicht mehr nur alle 2 Stunden in dann fast 60 Jahre alten klotzgebremsten n-Wagen nach [acronym title="NWH: Würzburg Hbf <Bf>"]NWH[/acronym] fahren... Das Bessere entscheidet nämlich erst, was wirklich gut ist !

Einhergehen mit einer solchen Konzeption müßte eine Reduzierung der Verbundtarife im Land von jetzt 22 auf < 10, sowie eine schonungslose Konzeption aller Busverkehre als Bahnzubringer. Dann steigt auch der Nutzen an der Sache - wenn Du ein solches Angebot machen kannst, kommen die Fahrgäste um es auszufüllen schon fast von selbst.

Es gibt Grundprinzipien, für die man auch so engagiert streiten kann. Dass sind für mich aber eher ethische und grundlegend soziale Fragestellungen als ein Halbstundentakt in einem der reichsten Länder der Welt

Guter ÖPNV ist sehr wohl ein - so steht das übrigens auch in der Landesverfassung - ein Teil der Daseinsvorsorge und damit auch sehr wohl eine soziale Frage - das Angebot sollte ohne Unterschiede möglichst allen Bürgern möglichst problemlos offenstehen. Wie vorstehend erwähnt, dient es auch dem Klimaschutz, somit sehe ich eine positive Ethik als durchaus gegeben. Ganz abgesehen davon, daß der von Dir angeführte vermeintliche Reichtum dann für etwas Sinnvolles eingesetzt wird und werden kann. Es aber nicht zu tun, bringt Dir ethisch und weltpolitisch auch keinen wirklichen Mehrwert: Wenn Du Züge abbestellst, beeindruckt das weder islamische Radikal-Fundamentalisten in Afghanistan noch behebt es die Korruption in Afrika...

Und deswegen würde ich vorschlagen, diskutieren wir in diesem Themenpfad doch lieber konkrete Modelle für den Fall S21.

Das dieser Fall eintritt, ist wohl leider langsam unstrittig. Deshalb ist es ja auch ein konkretes Modell, und sicherlich genauso überlegenswert wie Dein etwas weniger umfassendes und integratives Konzept.

[glemsexpress]

Naja, jetzt machst du dich darüber lustig, daber zumindest geklammert hast du es ja auch schon vorgeschlagen.

Ich habe mich über gar nichts lustig gemacht, sondern nur probleme und ihre eventuelle Lösung aufgezeigt. Bis 2020 könnten Hybridloks durchaus lieferbar sein.

Kann man sie in Ulm brechen? Eigentlich geht es mir halt darum, den Bodensee an Stuttgart anzubinden. Und Lindau ist von den Anschlüssen her halt besser wie FDN. => OK, vielleicht Brechung in Stuttgart.

Als alternative könnte man auch einfach den Singener RE nach Konstanz verlängern.

Von wem wann und wo geplant? Bleiben wir doch mal realistisch!

Offenbar auch von der NVBW. Siehe auch hier. "Zwar sehe die zuständige Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg für die Strecke Stuttgart/Heilbronn–Osterburken–Würzburg "eigentlich" einen lückenlosen Stundentakt vor. Der aber sei nie konsequent eingeführt worden."

Wenn das mit ET möglich ist, bitte schön (ich bezweifle es aber gerade auf den Schienen nach HN und TÜ, weswegen ich die auch durchbinden wollte...).

Eine 3-fach Traktion 425er oder ähnlicher Fahrzeuge könnte da mithalten.
Der Vorteil wäre das man nicht wie heute die HVZ-Spitzenleistung den ganzen Tag unnütz mit sich rumschleppt.

Es geht dabei weniger um die Verbindung Stuttgart Stadtmitte - Böblingen als um eine Verbindung von außerhalb nach Böblingen/Sindelfingen. Aber auch das war nur der "Rest" der Linie, den ich weiß nicht, ob man am Filderbahnhof einfach so mit den Zügen enden kann.

In Böblingen hast du aber auch kaum Platz:
Gl1: Schönbuchbahn (und dass sollte auch für eine eventuelle Taktausweitung freigehalten werden)
Gl2: Da wäre villeicht noch Platz
Gl3-4: Bahnsteige zu hoch
Gl5: Mit Zügen nach Süden und der S60 schon fast voll belegt.
In Nürtingen sieht's auch nicht besser aus.

Grauenhaft! Entschuldigung, die herben Worte,  aber das lange S-Bahnfahren ist kein so grandioses Vergnügen. Und die meisten deiner R-Linien sind ja auch solche Vorortbahnen, die ganz gut die Orte vor dem S-Bahn-Netz erschließen.

So schlecht ist das jetzt auch wieder nicht. In München werden ja auch Strecken dieser länge mit der S-Bahn bedient.

Die Vaihinger Stadtbahn wieder in Betrieb zu nehmen fände ich auch Klasse, aber mit einer Voll-S-Bahn nach Enzweihingen ist dann doch etwas überdimensioniert

Man kann ja schwächen. Und die Bahnsteighöhe ist ja nicht so ein großer Kostenfaktor.

Das wäre eher was für die AVG.

Als Inselbetrieb?

Es würde kein Ort der Murrbahn einen schlechteren Takt als heute haben. Murrhardt würde aber seine Vorortbahn bekommen, Schwäbisch Hall seinen Stundentakt und es gäbe einen Express auf der Gesamtstrecke. Der heute übrigens, nur deutlich langsamer, genauso nur alle zwei Stunden fährt. Wo ist das Problem?

Weil es zwischen Backnang und Murrhard nur noch 2 Stationen gibt, wenn man ein bisschen mehr baut villeicht 5. Da bekommt man aber nie 15min Zeitvorteil raus den man aber braucht um durch die S-Bahn-Trassen zu kommen.

So? So wahnsinnig viele Stationen bleiben doch gar nicht mehr übrig?

Wie gesagt, bis auf 2 bleiben alle erhalten.

Was hältst du davon?

Gute Idee.

@146225:

Natürlich ist der 30min Takt schon erstrebenswerter als der 60min Takt. Aber man sollte es auch mal so sehen: Was bringen uns Züge die nur zu 5-10% ausgelastet sind (wie z.B. die Stadtbahnen zwischen Mühlacker und Bretten an Wochenenden). Da ist das wirklich rausgeschmisenes Geld dort noch einen 30min Takt anzubieten. Da sollte man sich lieber an die verbesserung des übrigen SPNV kümmern.
Und bedenke: In der regel konnten sich die Leute entscheiden wohin sie ziehen wollen. Wenn jemand dann in ein vom ÖPNV schlecht erschlossenes Gebiet zieht ist er dann eben auch selber schuld.
Wichtig ist aber dass große Wohnsiedlungen und Gewerbegebiete umbedingt an den ÖPNV angeschlossen werden wo das noch nicht (ausreichend) geschehen ist.