Neubaustrecke Frankfurt (Main) - Mannheim

M.G. · Beitrag von **M.G.** » 28 Apr 2006, 12:00

Der Fahrzeitunterschied Durchfahrt Mannheim (Variante C) / Bypass beträgt etwa 5 - 7 min.

Daher ist es m.E. fraglich, ob sich ein Bau des Bypasses tatsächlich lohnt.

Einen interessanten thread gibt es noch hier dazu

luc · Beitrag von **luc** » 29 Apr 2006, 14:43

M.G. @ 28 Apr 2006, 12:00 hat geschrieben: Der Fahrzeitunterschied Durchfahrt Mannheim (Variante C) / Bypass beträgt etwa 5 - 7 min.

Daher ist es m.E. fraglich, ob sich ein Bau des Bypasses tatsächlich lohnt.

Einen interessanten thread gibt es noch hier dazu

Fragt sich nur, ob der Ausbau der Infrastrukur in Mannheim soviel billiger kommt. Und gerade für den Güterverkehr (Nord-Süd-Achse), welcher nachts über die Neubaustrecke geführt werden wird, ist dieser Bypass eine große Verbesserung.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 29 Apr 2006, 23:33

luc @ 29 Apr 2006, 14:43 hat geschrieben:Fragt sich nur, ob der Ausbau der Infrastrukur in Mannheim soviel billiger kommt. Und gerade für den Güterverkehr (Nord-Süd-Achse), welcher nachts über die Neubaustrecke geführt werden wird, ist dieser Bypass eine große Verbesserung.

Eben z.B. der Ausbau der Östlichen Riedbahn und die Bahnstrecke HD-Bruchsal. Ein zusätzliches Gleis könnte man sich villeicht zwischen Heidelberg und Mannheim Friedrichsfeld-Süd sparen (nur noch 3-Gleisig ausbauen).

Die Behaupttung dass man dann auf den Bypassbahnhof in Seckenheim nicht mehr so gut umsteigen kann kann ich nicht so nachvollziehen, immerhinn kann man ja den Bahnhof mit 4 Bahnsteigkanten ausrüsten, was dazu führen würde, das man auch weiterhin in Mannheim gut zwiswchen den Zügem umsteigen könnte.

Ich Stelle mir den Bahnhof so vor:
A-Ebene: Fernbahnhof mit 4-6 Gleisen und 2 Überholgleisen
B-Ebene: Verteilerebene
C-Ebene: Regionalbahnhof mit 4-6 Gleisen (Hier halten auch die POS-Züge, die mit einer Verbindungskurve an die SFS angeschlossen werden. (Also gaaaanz grob mit den Bahnhof Vaihingen/Enz vergleichber)

Der Bf würde auch gar nicht so schlecht liegen wie einige Behaupten:
Die Linie 6 liese sich um ca. 2km vom Bf Sport und Messepark (geplanter Name des Hp Rangierbahnhof) zum neuen Bahnhof verlängern. Hier mal eine kleine Aufzählung der Attraktionen alleine an dieser Strecke (Also im unmittelberen Einzugsgebiet des Bahnhofes):
- Ein geplantes neues Stadion
- Eine große Multifunktionshalle (SAP-Arena
- Das Messegelände (Maimarktgelände)
- Der Flughafen (Der allerdings keinen großen Verkehrswert hat (eine Airline fliegt aber ab))

luc · Beitrag von **luc** » 17 Sep 2006, 02:44

Eigentlich sollte man keine Artikel aus Parteizeitungen im neutralen Eisenbahnforum veröffentlichen, aber der Artikel übertrifft fast alles, was ich bisher in der normalen Presse an Schwachsinn, speziell auch über Stuttgart21, gelesen habe. In Klammern findet ihr meine Anmerkungen und Kommentare. Im Vorwärts Regional (Ausgabe Baden-Württemberg) vom September 2006 ist ein Artikel, geschrieben von MdB Lothar Mark, erschienen. Titel ist „Eine unendliche Geschichte: ICE-Bahnknoten Mannheim, Mehdorn und der Bypass“. Nach anfänglichem Blabla über die Metropolregion fordert er Bahnchef Mehdorn auf, von der ablehnenden Haltung des Regierungspräsidium (RP) Karlsruhe, des Landtags und des deutschen Bundestages gegen den Bypass Kenntnis zu nehmen. Er findet auch, dass demokratische Beschlüsse auch für Bahnchef Mehdorn bindend sein sollen (Kommentar: Wie war das nochmal mit der unternehmerischen Freiheit der DB AG? Nebenbei ist das RP Karlsruhe garantiert keine demokratisch gewählte Institution, sondern eher ein verlängerter Arm der Landesregierung, welcher öfters mal vorheuchelt, badische Interessen zu vertreten. Und dass der Bundestag lieber den Bypass als den weiteruntenstehenden Krampf will, ist extrem fraglich. Und Schließlich kommt er zu seinen Forderungen:
Erstens will er die Ertüchtigung des Gleiskörpers im Mannheimer Hauptbahnhof (war DB Netz so schlimm?) sowie den Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs.
Zweitens fordert er den Ausbau der Riedbahn-Ost als zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke (mitten durch die Mannheimer Vororte!). Dies hat laut Herrn Mark den Sinn, dass der HGV von Paris nach Frankfurt nicht in Mannheim Kopf machen muss (muss er eigentlich schon heute nicht!). Außerdem müssten nicht die Güterzüge durch den Hauptbahnhof fahren (dito) und die S-Bahn wird zudem noch zwischen Hbf und Waldhof entlastet (erstens gibt es da keine S-Bahn und zweitens fahren sowohl auf der Riedbahn-Ost als auch Riedbahn-West RB`s, fragt sich nur, wie oft).
Drittens fordert er ein striktes Nein zum Bypass. Er argumentiert, die Fahrt über den Mannheimer Hbf würde nur 5 bis 6 Minuten länger dauern und deswegen nimmt noch keiner, der von Stuttgart bis Frankfurt oder Köln fährt, das Flugzeug.
Viertens fordert er noch, dass die Bahn „von der zweimal rechtwinkligen Streckenführung ab dem Viernheimer Dreieck abkommen muss“. Stattdessen fordert er eine „untertunnelte Schrägführung“ südlich Lorsch (etwas westlich von Bensheim für die Nicht-Autofahrer hier) durch den Käfertaler Wald, bis die NBS wieder bei Mannheim-Schönau (etwas nörlich von Mannheim-Waldhof, wo Riedbahn-West und Riedbahn-Ost aufeinander treffen) und auf die Riedbahn trifft.

luc · Beitrag von **luc** » 17 Sep 2006, 07:04

Einen aktuellen DSO-Thread zum Thema Bypass Mannheim gibt es hier. Angeblich macht die Bahn Druck auf die Städte Mannheim und Darmstadt, um den Bypass durchzukriegen.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 17 Sep 2006, 10:46

luc @ 17 Sep 2006, 02:44 hat geschrieben:Erstens will er die Ertüchtigung des Gleiskörpers im Mannheimer Hauptbahnhof (war DB Netz so schlimm?) sowie den Bau eines zusätzlichen Bahnsteigs.

Der ist auch ohne Bypass nötig und wird wohl bald angefangen.

luc @ 17 Sep 2006, 02:44 hat geschrieben:Zweitens fordert er den Ausbau der Riedbahn-Ost als zweigleisige Hochgeschwindigkeitsstrecke (mitten durch die Mannheimer Vororte!). Dies hat laut Herrn Mark den Sinn, dass der HGV von Paris nach Frankfurt nicht in Mannheim Kopf machen muss (muss er eigentlich schon heute nicht!).

Der HGV aus Paris muss in MA Kopf machen bzw. über die ost-Riedbahn fahren, da dieser ja aus Richtung LU reinkommt. Heute fahren diese Züge über die Main-Neckar Bahn.

luc @ 17 Sep 2006, 02:44 hat geschrieben:Außerdem müssten nicht die Güterzüge durch den Hauptbahnhof fahren (dito) und die S-Bahn wird zudem noch zwischen Hbf und Waldhof entlastet (erstens gibt es da keine S-Bahn und zweitens fahren sowohl auf der Riedbahn-Ost als auch Riedbahn-West RB`s, fragt sich nur, wie oft).

Die Gz die da durchfahren fahren in die Pfalz und die S-bahn wird wohl in den nächsten Jahren verwirklicht. Ich halte deswegen einen Ausbau der West-Riedbahn (3-4-Gleisig) bei verwirklichung der anbindung des Hbf für notwendig.

luc @ 17 Sep 2006, 02:44 hat geschrieben:Drittens fordert er ein striktes Nein zum Bypass. Er argumentiert, die Fahrt über den Mannheimer Hbf würde nur 5 bis 6 Minuten länger dauern und deswegen nimmt noch keiner, der von Stuttgart bis Frankfurt oder Köln fährt, das Flugzeug.

Wenn man den Bypass-Bahnhof MA-Seckenheim richtig ausbaut, dann hat man eine viel höhere Zeiterspaarniss.

luc @ 17 Sep 2006, 02:44 hat geschrieben:Viertens fordert er noch, dass die Bahn "von der zweimal rechtwinkligen Streckenführung ab dem Viernheimer Dreieck abkommen muss". Stattdessen fordert er eine "untertunnelte Schrägführung" südlich Lorsch (etwas westlich von Bensheim für die Nicht-Autofahrer hier) durch den Käfertaler Wald, bis die NBS wieder bei Mannheim-Schönau (etwas nörlich von Mannheim-Waldhof, wo Riedbahn-West und Riedbahn-Ost aufeinander treffen) und auf die Riedbahn trifft.

Diese Lösung währe dann auch Umweltschädlich. Und dass wird den Bypass in der Regionalpresse ja grad vorgeworfen.

Und die Regionalpolitiker sollten sich mal überlegen: Ist denn Kassel abgeschnitten? Ich glaube nicht. Am Kasseler Bypass-bahnhof Wilhelmshöhe halten doch auch alle ICE´s (jedenfalls nach den ICE-Streckennetz der DB

Push · Beitrag von **Push** » 02 Feb 2007, 14:07

Vielleicht hätte meine Meldung der DB über die Streckenführung in Darmstadt (eingleisige Anbindung) auch besser hierher gepasst.

[Moderatoren entscheidet! Danke.]

josuav · Beitrag von **josuav** » 02 Feb 2007, 18:12

Auf Bahn-TV (siehe "Bahn-TV-Nachrichten") habe nsie das auch gebracht. Gute Lösung!

Gibt's schon geplante Fahrzeiten?

Und warum werden die Neubaustrecken nicht gleich für 350 km/h geplant? OK, bei der kurzen Strecke kann man's verstehen, aber nicht bei Nürnberg-Erfurt-Leipzig.

ropix · Beitrag von **ropix** » 02 Feb 2007, 19:46

josuav @ 2 Feb 2007, 18:12 hat geschrieben: Und warum werden die Neubaustrecken nicht gleich für 350 km/h geplant? OK, bei der kurzen Strecke kann man's verstehen, aber nicht bei Nürnberg-Erfurt-Leipzig.

Weil die LZB sowieso nur auf 300 zugelassen werden darf? - die 330 von Frankfurt-Köln kann man ja auch nicht ausfahren

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 02 Feb 2007, 19:47

ropix @ 2 Feb 2007, 19:46 hat geschrieben: Weil die LZB sowieso nur auf 300 zugelassen werden darf? - die 330 von Frankfurt-Köln kann man ja auch nicht ausfahren

Frankfurt - Köln ist auch nur auf 300 zugelassen...

ropix · Beitrag von **ropix** » 02 Feb 2007, 20:04

ChristianMUC @ 2 Feb 2007, 19:47 hat geschrieben: Frankfurt - Köln ist auch nur auf 300 zugelassen...

naja - abgenommen ist sie auf 330 - so wie der Zug. Ist dann erst nachträglich runtergesetzt, ansonsten hätte man die Eröffnungsfahrt nicht mit 330 machen können. (Auch wenn man die 300 schon nicht wirklich ausfahren kann, dazu geht einfach zu oft hoch)

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Feb 2007, 21:00

josuav @ 2 Feb 2007, 18:12 hat geschrieben: ...Nürnberg-Erfurt-Leipzig.

Auch da wäre ich dafür, allerdings steht die Fertigstellung der Neubaustrecke noch in den Sternen, ich habe gestern unterwegs (auf dem Nachhauseweg in die "Bundesrepublik" - Gott sei dank-) im ICE eine NBS im Bau gesehen, das allerdings einen Eindruck macht, daß das nicht weitergebaut würde.

josuav · Beitrag von **josuav** » 02 Feb 2007, 21:42

ropix @ 2 Feb 2007, 19:46 hat geschrieben: Weil die LZB sowieso nur auf 300 zugelassen werden darf? - die 330 von Frankfurt-Köln kann man ja auch nicht ausfahren

Bis dahin gibt's doch ETCS. :rolleyes:

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Feb 2007, 21:49

josuav @ 2 Feb 2007, 21:42 hat geschrieben: Bis dahin gibt's doch ETCS. :rolleyes:

Oh ja! Das wäre was gutes. In Richtung Europäische Einheitlichkeit dank ETCS!

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 02 Feb 2007, 21:49

josuav @ 2 Feb 2007, 21:42 hat geschrieben: Bis dahin gibt's doch ETCS. :rolleyes:

gibts ja jetzt auch schon, bin mich eh am fragen wieso man das nich gleich mit umsetzt, auf der einen seite heißts immer grenzenloser Bahnverkehr und auf der anderen seite verbaut man noch LZB ... irgendwie unlogisch ... also manchmal werden prioritäten falsch gesetzt ... ETCS is was sehr sinnvolles und sollte auch so langsam ma auf den fernverkehrstrecken umgesetzt werden ^^ ... wir fordern: Vmax = > 300 km/h xD

josuav · Beitrag von **josuav** » 02 Feb 2007, 21:51

francis-braun @ 2 Feb 2007, 21:49 hat geschrieben: wir fordern: Vmax = > 300 km/h xD

Und vor allem eine gute Durchschnittsgeschwindigkeit weit über 200 km/h.

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Feb 2007, 21:59

Soweit ich weiß gibt es ETCS in 4 Leveln. Alles weitere steht in der Wikipedia.

--> Klick zum ETCS in Wikipedia!

@josuav! Das mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit im Hochgeschwindigkeitsverkehr stimme ich Dir uneingeschränkt zu, da die Entfernungen zw. den Städten (in D) einfach groß sind und die Flugzeuge -egal was sie kosten- und die Autos weiterhin dominant sind, sollten tatsächlich mehr Leute von der Luft und von der Straße in den ICE gelockt werden können, so muß der Fahrplankonzept so vorliegen, daß die Gesamtreisezeit eines Zuges unter der des Flugzeuges, wenn die Leute vom Bahnhof zum Flughafen und nach der Ankunft erneut zum Bahnhof des Ziels müssen, liegen.

//Ed.: Beitrag zusammengeführt!

Der Adler · Beitrag von **Der Adler** » 02 Feb 2007, 22:06

Zusammenführung des Beitrages - bitte diesen leeren Beitrag löschen!

josuav · Beitrag von **josuav** » 02 Feb 2007, 22:14

Ich finde, alles außer ganz lahme Nebenbahnen sollte mit ETCS ausgerüstet sein, dann könnte man vielleicht mal über die 160 km/h-Begrenzung der Standardstrecken hinaus. Vielleicht 180 oder so.

ropix · Beitrag von **ropix** » 02 Feb 2007, 22:35

DT810 @ 2 Feb 2007, 21:59 hat geschrieben: Soweit ich weiß gibt es ETCS in 4 Leveln. Alles weitere steht in der Wikipedia.

Naja - Level 0 - kein ECTS - ist natürlich auch ein Zustand

francis-braun · Beitrag von **francis-braun** » 02 Feb 2007, 22:37

ach deshalb im chat ECTS lvl. 4 ^^

ice3 · Beitrag von **ice3** » 24 Aug 2007, 19:45

Es gab ein jahrelangen Streit über die Linienführung dieser Strecke. Anfang des Jahres hat man sich darauf geinigt einen eingleisigen Bypass zum darmstädter Hauptbahnhof und den Bypass um Mannheim zu realisieren, was die Strecke teurer machen wird. Eigentlich war geplant die Strecke bereits 2007 zu realisieren. Der Streit hat es einige Jahre verzögert.
Nun soll 2011 Baubeginn sein und 2017 in Betrieb gehen.
Ich frag mich, ob der ICE Frankfurt-Paris diese Strecke auch benutzt, weil er eh über Mannheim fährt. Würde sich dadurch die Fahrzeit Frankfurt-Paris auf 3:30 Stunden verkürzen.

danielamadeo · Beitrag von **danielamadeo** » 24 Aug 2007, 20:06

Wenn man dadurch fahrzeit einsparen kann, wird man sich die chance nicht entgehen lassen.

Ich kann aber bis jetzt nicht verstehen, warum man nicht einen Fernbahnhof zwischen HD und MA bauen will. Davon würden fast alle Verbindungen profitieren.

ice3 · Beitrag von **ice3** » 24 Aug 2007, 20:31

Wohl weil einmal pro Stunde ein ICE in Mannheim Hauptbahnhof halten soll. Daist wohl noch ein ausreichendes Angebot an Zügen.
Die Strecke soll auch nachts von Güterzügen genutzt werden. Das ist eine Lärmreduzierung für die Stadt.
Ich glaube auch, dass die Bypasstrecke ingroßen teile unterirdisch verlaufen soll.
Das wäre dann keine Lärmverschiebung.

glemsexpress · Beitrag von **glemsexpress** » 24 Aug 2007, 23:15

Das Thema haben wir schon hier. Bin für eine Verschmelzung.

VT 609 · Beitrag von **VT 609** » 24 Aug 2007, 23:36

Vielen Dank für den Link!

Ich habe die beiden Themen verschmolzen.

ice3 · Beitrag von **ice3** » 25 Aug 2007, 13:43

Die Strecke soll doch auch dazu dienen die Fahrzeit Frankfurt-München von3:30 auf 2:30 zu verkürzen. Vielleicht wäre man dann in 3:30 von Köln nach München.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 25 Aug 2007, 14:15

ice3 @ 25 Aug 2007, 13:43 hat geschrieben: Die Strecke soll doch auch dazu dienen die Fahrzeit Frankfurt-München von3:30 auf 2:30 zu verkürzen. Vielleicht wäre man dann in 3:30 von Köln nach München.

Ah ja, eine Strecke, auf der man im ICE heute schon nicht mal 40 Minuten benötigt, soll künftig dann -20 Minuten Fahrzeit benötigen oder wie willst du die Stunde einsparen?

Diese Neubaustrecke soll eher Kapazitätsengpässen ein Ende bereiten, Fahrzeitverkürzungen spielen da nur eine untergeordnete Rolle.

ice3 · Beitrag von **ice3** » 25 Aug 2007, 14:45

Ich meine die Zeitersparnis mit Stuttgart-München auf 90min. Würde man dann nur noch eine Stunde von Frankfurt und 2 Stunden von Köln wär man dann in 2:30 oder 3:30 Stunden in München .

Jörg.L.E. · Beitrag von **Jörg.L.E.** » 25 Aug 2007, 17:24

Wenn sich die Bahn dazu bekennen würde, den Frankfurter Hbf endgültig vom PASSIERENDEN Fernverkehr abzuhängen, und stattdessen auf die Bahnhöfe FFm - Flughafen und Südbahnhof verweisen würde, dann könnte man die NBS ordentlich ausplanen. Der Frankfurter Hbf ist ein absoluter Engpass geworden. Nicht nur aus Sicht der Gleisbelegung, auch die Dichte an Menschen ist mittlerweile unerträglich geworden.