Ausbau München - Augsburg - Ulm

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 07 Okt 2007, 13:05

josuav @ 7 Oct 2007, 11:47 hat geschrieben: Wann gibts denn Augsburg - München die Hochsetzung auf 230 km/h?

Also ich würd ja was ganz anderes vorschlagen:

Pasing muss bleiben als Halt
Es gibt immer ein ziemliches Gewirr zwischen den ICEs die über Augsburg nach Nürnberg fahren und den NIM-Zügen. Ich fänds bessser, wenn alle ICEs etwa die selbe Fahrzeit hätten. => alle ICEs über Ingolstadt!
zusätzlich stündlich ein Intercity München - Augsburg - Nürnberg, alle 2 h ein Zugteil nach Würzburg (solln ja mal Triebzüge werden)
2-stündlich ein ICE, der beginnt erst in Augsburg - Hamburg/Bremen über Ansbach nach Würzburg (stündlich ein ICE über die NIM)
alle ICEs nach Frankfurt sollen ja eh mal über Augsburg gehen
Nürnberg - Würzburg kriegt ne NBS

nur gut, das die Bahn diesen unsinn hoffentlich nie umsetzen wird

net umsonst investiert man derzeit einige Mios, um den Bahnhof auf Vordermann zu bringen

mal ganz davon abgesehen, ist München-Pasing derzeit der fünftgrösste Bahnhof Bayerns. Ich denk mal, das sollte als Begründung für einen ICE-Halt reichen

TramPolin · Beitrag von **TramPolin** » 07 Okt 2007, 13:19

Lazarus @ 7 Oct 2007, 13:05 hat geschrieben:nur gut, das die Bahn diesen unsinn hoffentlich nie umsetzen wird

net umsonst investiert man derzeit einige Mios, um den Bahnhof auf Vordermann zu bringen

mal ganz davon abgesehen, ist München-Pasing derzeit der fünftgrösste Bahnhof Bayerns. Ich denk mal, das sollte als Begründung für einen ICE-Halt reichen

Nun, das ist ja Deine Gegend, da hast Du auch ein persönliches Interesse, Pasing als ICE-Bahnhof zu erhalten.

Aber Du hast natürlich Recht, Pasing würde ich - als München Südostler - auch nicht abhängen wollen. Zumindest früher hielten aber nicht alle ICEs in Pasing. Ich nehme mal an, das ist auch heute noch so. Die "Durchfahrer" erreichten Augsburg etwa schneller, aber der Zeitvorteil ist minimal.

josuav · Beitrag von **josuav** » 07 Okt 2007, 13:19

Wieso, ich hab doch geschriebne Pasing muss bleiben.
DIe ICEs alle über INgolstadt zu führen wär doch nur sinnvoll.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 07 Okt 2007, 13:24

josuav @ 7 Oct 2007, 13:19 hat geschrieben: Wieso, ich hab doch geschriebne Pasing muss bleiben.
DIe ICEs alle über INgolstadt zu führen wär doch nur sinnvoll.

würde aber bedeuten, das auch Augsburg den ICE verliert. Einen ICE dort wenden zu lassen, halte ich für so gut wie unmöglich

KBS 855 · Beitrag von **KBS 855** » 07 Okt 2007, 14:30

Wie schnell fahren die Züge eigentlich zwischen Hbf und Pasing? Der Fahrzeitverlust durch den Halt in Pasing ist doch minimal und wenn man bedenkt wie viele dort aussteigen wollen, halte ich nicht viel davon diesen Halt zu streichen. Da gibts im Lande ganz andere Fernzughalte die man überdenken sollte!

612 hocker · Beitrag von **612 hocker** » 07 Okt 2007, 14:32

Wie schnell fahren die Züge eigentlich zwischen Hbf und Pasing? Der Fahrzeitverlust durch den Halt in Pasing ist doch minimal und wenn man bedenkt wie viele dort aussteigen wollen, halte ich nicht viel davon diesen Halt zu streichen. Da gibts im Lande ganz andere Fernzughalte die man überdenken sollte!

Bei ProTrain 3 und PTP 3 ist da ein Abschnitt mit V/max. 130Km/h.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 07 Okt 2007, 16:04

AFAIK ist da sogar 140.

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 07 Okt 2007, 19:29

josuav @ 7 Oct 2007, 13:19 hat geschrieben: Wieso, ich hab doch geschriebne Pasing muss bleiben.
DIe ICEs alle über INgolstadt zu führen wär doch nur sinnvoll.

Das wäre aber eine ziemlich dämliche Linienführung und mit einigen Zeitverlusten verbunden:

M - In (Fahrtrichtungswechsel) - Donauwörth - Neuoffingen - Ulm - Stuttgart -...

Oder willst Du M - IN - N - Ansbach - Stuttgart ... fahren ?

Luchs.

konsti · Beitrag von **konsti** » 07 Okt 2007, 19:37

[acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]-[acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] zieht sich. Man schaue nur die aktuellen Fahrzeiten der IC über [acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym] an. über [acronym title="TB: Backnang <Bf>"]TB[/acronym] ists auch nicht besser. [acronym title="TC: Crailsheim <Bf>"]TC[/acronym]-[acronym title="TB: Backnang <Bf>"]TB[/acronym] ist eingleisig ([acronym title="TC: Crailsheim <Bf>"]TC[/acronym]-[acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym] oder die Donautalbahn übrigens auch).

josuav · Beitrag von **josuav** » 08 Okt 2007, 07:16

Luchs @ 7 Oct 2007, 19:29 hat geschrieben:
josuav @ 7 Oct 2007, 13:19 hat geschrieben: Wieso, ich hab doch geschriebne Pasing muss bleiben.
DIe ICEs alle über INgolstadt zu führen wär doch nur sinnvoll.
Das wäre aber eine ziemlich dämliche Linienführung und mit einigen Zeitverlusten verbunden:

M - In (Fahrtrichtungswechsel) - Donauwörth - Neuoffingen - Ulm - Stuttgart -...

Oder willst Du M - IN - N - Ansbach - Stuttgart ... fahren ?

Luchs.

Oh mein Gott, ich mein die Richtung Norden, die die eh nach Nürnberg oder Würzburg müssen.

Dave · Beitrag von **Dave** » 08 Okt 2007, 12:13

konsti @ 7 Oct 2007, 19:37 hat geschrieben: [acronym title="NN: Nürnberg Hbf <Bf>"]NN[/acronym]-[acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] zieht sich. Man schaue nur die aktuellen Fahrzeiten der IC über [acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym] an. über [acronym title="TB: Backnang <Bf>"]TB[/acronym] ists auch nicht besser. [acronym title="TC: Crailsheim <Bf>"]TC[/acronym]-[acronym title="TB: Backnang <Bf>"]TB[/acronym] ist eingleisig ([acronym title="TC: Crailsheim <Bf>"]TC[/acronym]-[acronym title="TA: Aalen <Bf>"]TA[/acronym] oder die Donautalbahn übrigens auch).

Crailsheim Schwäbisch Hall-Hessental ist zweigleisig, Schwäbisch Hall-Hessental-Backnang ist dann eingleisig, hat aber relativ viele Kreuzungsbahnhöfe (m.W. wären das Gaildorf, Fichtenberg, Murrhardt, Sulzbach, Oppenweiler) bzw. noch Potenzial für Doppelspurabschnitte und weitere Kreuzungsbahnhöfe (Wilhelmsglück, Fornsbach). Wäre mit großem vielleicht was für eine Beschleunigung des IC Nürnberg - Stuttgart interessant (ca. 15min schneller b. Halten in SHA, Murrhardt und Backnang, eventuell Waiblingen, dann müssten dafür aber die Güterzüge über die Remsbahn), aber keineswegs für einen ICE.

Zum ICE-Halt in Pasing: Sicherlich sind mehrere Halte in Großstädten oder Ballungsräumen vom Fahrgastpotenzial gesehen nicht mit den oft wirklich grenzwertigen ICE-Provinzbahnhöfen à la Montabaur, Tuttlingen oder Lichtenfels zu vergleichen. Aber man darf sich doch auch hier die Frage stellen, ob sogar das Premiumprodukt mit dem höchsten Anspruch an Geschwindigkeit des Fernverkehrs dort halten muss, insbesondere bei einem zukünftigen Infrastrukturausbau. Ich kenne mich mit den Taktknoten entlang der Südschiene Stuttgart - München nicht aus, aber wenn z.B. ein Knoten Ulm nur wegen dem Halt in Pasing nach einem Ausbau unmöglich wäre, halte ich das für sehr bedenklich und den falschen Weg.

Viele Grüße

Dave

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 08 Okt 2007, 18:07

josuav @ 8 Oct 2007, 07:16 hat geschrieben:
Luchs @ 7 Oct 2007, 19:29 hat geschrieben:
josuav @ 7 Oct 2007, 13:19 hat geschrieben: Wieso, ich hab doch geschriebne Pasing muss bleiben.
DIe ICEs alle über INgolstadt zu führen wär doch nur sinnvoll.
Das wäre aber eine ziemlich dämliche Linienführung und mit einigen Zeitverlusten verbunden:

M - In (Fahrtrichtungswechsel) - Donauwörth - Neuoffingen - Ulm - Stuttgart -...

Oder willst Du M - IN - N - Ansbach - Stuttgart ... fahren ?

Luchs.
Oh mein Gott, ich mein die Richtung Norden, die die eh nach Nürnberg oder Würzburg müssen.

Dann schreibe es bitte auch. Schliesslich sind wir im Thread "Ausbau München - Augsburg - Ulm" und nicht " ... Augsburg - Nürnberg/Würzburg".

Und der Anteil der ICE nach Ulm - Stuttgart dürfte in A auch nicht gerade gering sein (Zitat "alle ICE über Ingolstadt"), bei den IC sogar > 90% . :ph34r:

Luchs.

KBS 855 · Beitrag von **KBS 855** » 08 Okt 2007, 19:44

Dave @ 8 Oct 2007, 12:13 hat geschrieben: Zum ICE-Halt in Pasing: Aber man darf sich doch auch hier die Frage stellen, ob sogar das Premiumprodukt mit dem höchsten Anspruch an Geschwindigkeit des Fernverkehrs dort halten muss, insbesondere bei einem zukünftigen Infrastrukturausbau.

Das "Premiumprodukt" ist schon lange keines mehr und nachdem es immer weniger IC gibt und der IR Tod ist, die ja diese Rolle für Pasing übernehmen könnten, sehe ich keine Alternative.
München als Millionenstadt hat durchaus eine Berechtigung für die drei Stationen Pasing, Hbf und Ost (der wird ja bald vom Railjet durchsaust, was ein großer Fehler ist, noch schlimmer als bei Pasing!). München muss man da wie Hamburg und Berlin behandeln und nicht wie Nürnberg oder Stuttgart.
Und solange Pasing nicht mind. eine Stundentaktbedienung durch IC o. ä. hat, kann man diesen wichtigen Umsteigeknoten nicht opfern. Und eher wird der IC ganz abgeschafft als dass man hier einen Stundentakt einführt, so traurig das ist.
Wer weiß, irgendwann hält der ICE dann auch noch auf Bahnhöfen wo heute nicht mal der IC hält...

josuav · Beitrag von **josuav** » 08 Okt 2007, 20:13

Luchs @ 8 Oct 2007, 18:07 hat geschrieben:
josuav @ 8 Oct 2007, 07:16 hat geschrieben:
Luchs @ 7 Oct 2007, 19:29 hat geschrieben:
Das wäre aber eine ziemlich dämliche Linienführung und mit einigen Zeitverlusten verbunden:

M - In (Fahrtrichtungswechsel) - Donauwörth - Neuoffingen - Ulm - Stuttgart -...

Oder willst Du M - IN - N - Ansbach - Stuttgart ... fahren ?

Luchs.
Oh mein Gott, ich mein die Richtung Norden, die die eh nach Nürnberg oder Würzburg müssen.
Dann schreibe es bitte auch. Schliesslich sind wir im Thread "Ausbau München - Augsburg - Ulm" und nicht " ... Augsburg - Nürnberg/Würzburg".
Und der Anteil der ICE nach Ulm - Stuttgart dürfte in A auch nicht gerade gering sein (Zitat "alle ICE über Ingolstadt"), bei den IC sogar > 90% . :ph34r:

Luchs.

Pasing muss bleiben als Halt
Es gibt immer ein ziemliches Gewirr zwischen den ICEs die über Augsburg nach Nürnberg fahren und den NIM-Zügen. Ich fänds bessser, wenn alle ICEs etwa die selbe Fahrzeit hätten. => alle ICEs über Ingolstadt!
zusätzlich stündlich ein Intercity München - Augsburg - Nürnberg, alle 2 h ein Zugteil nach Würzburg (solln ja mal Triebzüge werden)
2-stündlich ein ICE, der beginnt erst in Augsburg - Hamburg/Bremen über Ansbach nach Würzburg (stündlich ein ICE über die NIM)
alle ICEs nach Frankfurt sollen ja eh mal über Augsburg gehen
Nürnberg - Würzburg kriegt ne NBS

Wer lesen kann ist klar im Vorteil...

Gut ich hätts deutlicher shcreiben können.

146225 · Beitrag von **146225** » 08 Okt 2007, 20:28

Dave @ 8 Oct 2007, 11:13 hat geschrieben: Crailsheim Schwäbisch Hall-Hessental ist zweigleisig...

und ich kenne da auch eine Strecke, über welche es durchgehend zweigleisig von dort bis Stuttgart weitergeht, allerdings müßte man diese vor dem potentiellen Fernverkehr / den potentiellen Güterzügen noch zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Öhringen-Cappel elektrifizieren. IC-Halte wären bei dieser Linienführung ab Crailsheim dann noch Schwäbisch Hall, Heilbronn Hbf und Bietigheim-Bissingen. Müßte man mal errechnen, welche Fahrzeit dann mit sinnvollen Ausbauten möglich wäre, rein vom Fahrgastaufkommen her schätze ich Heilbronn-Hohenlohe-Hall absolut nicht schwäche ein wie die Ostalb.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 08 Okt 2007, 20:41

146225 @ 8 Oct 2007, 20:28 hat geschrieben: und ich kenne da auch eine Strecke, über welche es durchgehend zweigleisig von dort bis Stuttgart weitergeht, allerdings müßte man diese vor dem potentiellen Fernverkehr / den potentiellen Güterzügen noch zwischen Schwäbisch Hall-Hessental und Öhringen-Cappel elektrifizieren. IC-Halte wären bei dieser Linienführung ab Crailsheim dann noch Schwäbisch Hall, Heilbronn Hbf und Bietigheim-Bissingen. Müßte man mal errechnen, welche Fahrzeit dann mit sinnvollen Ausbauten möglich wäre, rein vom Fahrgastaufkommen her schätze ich Heilbronn-Hohenlohe-Hall absolut nicht schwäche ein wie die Ostalb.

BiBi doch nicht... Dann brauchst keinen IC...

146225 · Beitrag von **146225** » 08 Okt 2007, 21:01

JeDi @ 8 Oct 2007, 19:41 hat geschrieben: BiBi doch nicht... Dann brauchst keinen IC...

Ich hätte persönlich ja auch absolut kein Problem damit, den IC ohne Halt von [acronym title="TH: Heilbronn Hbf <Bf>"]TH[/acronym] bis [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym] durchfahren zu lassen (interessante Nebenfrage an der Stelle: was muß man wohl an der Strecke machen, um die Fahrzeit dann unter 30 min. zu drücken) aber wenn der Halt in [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym] ausfällt, ist wieder der ganze Kreis LB am Nölen, weil er keinen Halt abbekommen hat, und da dachte ich sinnvollerweise, weil es doch noch am ehesten eine gewisse Knotenfunktion hat, an [acronym title="TBM: Bietigheim-Bissingen <Bf>"]TBM[/acronym].

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 19 Okt 2007, 20:56

In einer 60-Stunden-Sperrung am ersten Dezember-Wochenende werden zwischen Mering und Memmendorf die Gleise auf die neue Trasse verschwenkt...
bauarbeiten.bahn.de

josuav · Beitrag von **josuav** » 19 Okt 2007, 21:34

Lazarus @ 7 Oct 2007, 13:24 hat geschrieben: Einen ICE dort wenden zu lassen, halte ich für so gut wie unmöglich

verschiedene Züge Frankfurt-Salzburg enden bzw. beginnen in Augsburg

Quelle:
http://bauarbeiten.bahn.de/docs/2007/fernv...F_3011-0312.pdf
Die Bauarbeiten zur Verschwenkung auf die neuen Gleise.

Wäre also widerlegt

Werden eigentlcih die neuen Gleise die Fern- oder Nahverkehrsgleise? Also das was jetzt neu eröffnet wird, ist das das erste Stück der 230 km/h-Verbindung oder Regio/Güter ?

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 19 Okt 2007, 21:35

Der Neubau wird für 230 zugelassen, die Bestandsstrecke nach Rückbau der LZB auf 160 zugelassen.

josuav · Beitrag von **josuav** » 19 Okt 2007, 21:42

ChristianMUC @ 19 Oct 2007, 21:35 hat geschrieben: Der Neubau wird für 230 zugelassen, die Bestandsstrecke nach Rückbau der LZB auf 160 zugelassen.

Rückbau der LZB? Mein Gott, verursacht der Rückbau nicht mehr Kosten als der Betrieb der LZB, gerade für Güterzüge bringt das enorme Vorteile. Aber nein, man muss ja alles kaputtmachen.

Was mich auch noch wundert, angeblich fahren zwischen München und Olching nach dem Bauarbeitenzettel die Züge des Regional/Güterverkehrs und der S-Bahn schon auf eigenen Gleisen. Laut Eisenbahnatlas ist da aber nur ein 4-gleisiger Ausbau, der 6-gleisige Abschnitt fängt erst am Abzweig vom Nordring an???

ChristianMUC · Beitrag von **ChristianMUC** » 19 Okt 2007, 21:44

josuav @ 19 Oct 2007, 21:42 hat geschrieben: Rückbau der LZB? Mein Gott, verursacht der Rückbau nicht mehr Kosten als der Betrieb der LZB, gerade für Güterzüge bringt das enorme Vorteile. Aber nein, man muss ja alles kaputtmachen.

Was mich auch noch wundert, angeblich fahren zwischen München und Olching nach dem Bauarbeitenzettel die Züge des Regional/Güterverkehrs und der S-Bahn schon auf eigenen Gleisen. Laut Eisenbahnatlas ist da aber nur ein 4-gleisiger Ausbau, der 6-gleisige Abschnitt fängt erst am Abzweig vom Nordring an???

Die LZB ist im Moment ohnehin zwischen Augsburg und Olching abgeschalten und nur noch teilweise vorhanden...da isses sinnvoller nur noch auf der Fernbahn die LZB wieder aufzubauen. Und wieso sollte LZB im Güterverkehr enorme Vorteile bringen?

josuav · Beitrag von **josuav** » 19 Okt 2007, 21:51

Im Güterverkehr stell ich mir das so vor dass der Abstand zwischen den Zügen sehr gering sein kann, oder?

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 19 Okt 2007, 23:27

josuav @ 19 Oct 2007, 21:51 hat geschrieben: Im Güterverkehr stell ich mir das so vor dass der Abstand zwischen den Zügen sehr gering sein kann, oder?

Ohne die Strecke genauer zu kennen würd ich behaupten: Nein. Inzwischen trau ich Netz durchaus zu, dass die sinnvolle entscheidungen treffen.

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 20 Okt 2007, 23:22

Doch. Stichwort CIR-ELKE, seit Jahren auf der Rheinstrecke in Planung/Erprobung. Es geht dabei um eine Kapazitätssteigerung von bestehenden Strecken durch kürzerer Blockabstände (ob die auch Geschwindigkeitsabhängig gemacht werden weiss ich nicht, beim klassischen LZB ist das ja nicht der Fall).

Ob jetzt aber bei einer 4-6 gleisigen Strecke unbedingt das letzte bisschen an Kapazität herausgequetscht werden muss, wage ich dann doch zu bezweifeln .

Luchs.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 21 Okt 2007, 01:11

josuav @ 19 Oct 2007, 21:42 hat geschrieben: Was mich auch noch wundert, angeblich fahren zwischen München und Olching nach dem Bauarbeitenzettel die Züge des Regional/Güterverkehrs und der S-Bahn schon auf eigenen Gleisen. Laut Eisenbahnatlas ist da aber nur ein 4-gleisiger Ausbau, der 6-gleisige Abschnitt fängt erst am Abzweig vom Nordring an???

Zwischen Pasing und Olching fahren nicht so viele Züge, um einen 6-gleisigen Ausbau zu rechtfertigen. Richtig viele werden es erst ab Olching, wo der Nordring einfädelt (Güterzüge), darum wird ab hier ausgebaut, auf der übrigen Strecke bis Pasing wird nur die Leit- und Sicherungstechnik angepaßt.

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 21 Okt 2007, 01:17

KBS 855 @ 7 Oct 2007, 13:30 hat geschrieben:Wie schnell fahren die Züge eigentlich zwischen Hbf und Pasing? Der Fahrzeitverlust durch den Halt in Pasing ist doch minimal und wenn man bedenkt wie viele dort aussteigen wollen, halte ich nicht viel davon diesen Halt zu streichen. Da gibts im Lande ganz andere Fernzughalte die man überdenken sollte!

Viel gewinnt man durch das Weglassen des Haltes in Pasing nicht. Dafür hat bei der derzeitigen Fahrplangestaltung man in Richtung Garmisch eine Verlängerte Fahrzeit von ca. 60 Minuten. Die Umsteigzeit Garmsich - ICE ist derzeit übrigens 8 Minuten. Richtung Fürstenfeldbruck verlängert sich die Fahrzeit um mindestens 23 Minuten. Das heisst je nach Taktlage der S-Bahn eine 20 Minuten bis 40 Minuten längere Fahrzeit. Das könnte einige Fahrgäste vertreiben.

Gruss, Fastrider

ice3 · Beitrag von **ice3** » 21 Okt 2007, 17:37

Laut dem Berichten vom Verkehrsministerium soll sich die Fahrzeit zwischen Ulm und Augsburg um 5min verkürzen. Also groß ausgebaut wird dort vermutlich nicht. Man möchte wohl Geld sparen! <_<

ropix · Beitrag von **ropix** » 28 Jun 2008, 17:26

icicenz @ 28 Jun 2008, 10:33 hat geschrieben:Hallo Leute,

ich fahre seit einem Jahr regelmäßig die Strecke München-Augsburg. Zur Zeit wird dort ab Olching in Richtung Augsburg die Strecke viergleisig (sechsgleisig bis Mammendorf wegen SBahn)ausgebaut.

Interessant finde ich eine Über-Unterführung kurz vor Maisach, wo zwei Gleisstränge sich kreuzen.

Wenn jemand nähere Infos dazu hat, oder auch sonst allgemein zum Ausbau der Strecke, kann er es gerne hier posten. Würde mich sehr interessieren. Ideal wären auch Gleispläne oder ähnliches

Gruß Andi

Im Endausbau werden sich da 3 Gleise kreuzen. Die in Olching noch mittig zwischen den Gütergleisen liegenden Fernbahngleise werden über das nördlichste Gleis überworfen. Damit hat man dann Güterbahn und Fernbahn voneinander getrennt. Die Personenzüge die auch zwischendrin halten wollen müssen in Olching auf die Gütergleise wechseln (naja - Gütergleise ist in dem Zusammenhang wohl ein wenig verfehlt, Nah und Fernbahn wäre passender

icicenz · Beitrag von **icicenz** » 28 Jun 2008, 19:28

Erstmal Danke für die Infos. Was mich nur wundert ist, dass
sich Güter und Nahverkehrszüge einen Schienenweg
teilen und der Fernverkehr einen eigenen bekommt. Klar
geschwindigkeitstechnisch gesehen ist das logisch, aber
gerade bei engen Bahnsteigen (wie dem neuen Haltepunkt
kurz nach Mering) ist das doch mit durchfahrenden
Güterzügen etwas kritisch.

Und der Bahnsteig beim neuen Haltepunkt ist doch
sehr sehr schmal (was man vom Zug aus sehen kann).