BEG schreibt E-Netz Franken aus.

[Südostbayer]

Frei nach dem Motto "Der König ist tot, es lebe der König" wird das "E-Netz-Franken" künftig durch eine DB-Tochtergesellschaft, die Regional- und Stadtverkehr Bayern GmbH (RSB), betrieben: http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pr...09/01/pm43.html

[Daniel-Würzburg]

Frei nach dem Motto "Der König ist tot, es lebe der König" wird das "E-Netz-Franken" künftig durch eine DB-Tochtergesellschaft, die Regional- und Stadtverkehr Bayern GmbH (RSB), betrieben: http://www.stmwivt.bayern.de/presseinfo/pr...09/01/pm43.html

Diese Entscheidung möchte ich einmal unkommentiert stehen lassen. Der Grund für das Vorgehen der Deutschen Bahn dürfte hinreichend bekannt sein, ebenso die Entscheidungskriterien der BEG.

Ich möchte das vermutlich ohnehin unvermeidliche noch abzuwenden versuchen: Bitte keine Diskussionen über Dumpinglöhne, die Übernahme des schwedischen Modells, die Sinnlosigkeit von SPNV-Ausschreibungen oder dergleichen! Danke.

Stattdessen möchte ich mich dem Inhalt der verlinkten Pressemeldung widmen. Im Wesentlichen ist der Inhalt bereits seit Veröffentlichung der Ausschreibung bekannt, das Grundkonzept hört sich gut an. Auch der Einsatz von Triebwagen ist zu begrüßen, die Fahrgastzahlen zwischen Lichtenfels und Sonneberg rechtfertigen den (zwischen Nürnberg und Bamberg dringend notwendigen) Einsatz von fünf Doppelstockwagen nicht. Mittels des geplanten Flügelungskonzeptes lassen sich derartige Überkapazitäten sinnvoll beseitigen.
Dass bei einer Zuschlagserteilung an ein DB-Unternehmen der Talent 2 zum Zuge kommt, ist auch keine große Überraschung, wenngleich vielen der Einsatz der unlängst bestellten Doppelstocktriebzüge sicherlich mehr gefallen hätte. Eine Sache ist mir allerdings noch schleierhaft: Was ist mit den zwei unterschiedlichen Einstiegshöhen gemeint, die jeder Triebzug aufweisen soll?

[Rohrbacher]

Entweder heißt das nur, dass man natürlich von einer "76er-Tür" auch auf einen 55er-Bahnsteig aussteigen kann oder es gibt Züge mit unterschiedlich hoch eingebauten Türen/Fußböden, was aber irgendwie 'n Schmarrn wäre: Nächster Halt Hintertupfingen, Ausstieg in Fahrtrichtung rechts an den Türen 2, 4, 6 und 8...

[Südostbayer]

Entweder heißt das nur, dass man natürlich von einer "76er-Tür" auch auf einen 55er-Bahnsteig aussteigen kann oder es gibt Züge mit unterschiedlich hoch eingebauten Türen/Fußböden

Ich vermute Letzteres, also beispielsweise Hocheinstiege über den Drehgestellen und ein Niederflurmittelteil.

was aber irgendwie 'n Schmarrn wäre: Nächster Halt Hintertupfingen, Ausstieg in Fahrtrichtung rechts an den Türen 2, 4, 6 und 8...

Der Ausstieg an den Türen mit der "falschen" Höhe wird wohl nicht verboten werden...

Eine ähnliche Situation hat man schon heute bei den Doppelstockzügen der SüdostBayernBahn mit Tiefeinstieg im Steuerwagen und Hocheinstieg an den übrigen Wagen. Angesichts dessen, dass eine einheitliche Bahnsteighöhe in Bayern wohl auf absehbare Zeit (bzw. während der Vertragslaufzeit des E-Netz Franken-Vertrags) nicht zu erwarten ist, finde ich die (mutmaßliche) Lösung gar nicht so schlecht. Problematisch dürfte es allerdings werden, mobilitätseingeschränkte Gelegenheitsfahrgäste auf die jeweils "richtige" Tür bzw. Einstiegshöhe hinzuweisen.

[Betriebskontrolleur]

Im Zuge der NBS/ABS Nürnberg-Erfurt inkl. S-Bahn Nürnberg Forchheim, werden in dem wohl größten und am stärksten frequentiertestem Einzugsgebiet des E-Netz Franken zwischen Nürnberg, Erlangen, Forchheim und Bamberg alle Bahnsteige leider nur 140m lang neugebaut/zurückgebaut. Dies bedeutet, es können maximal zwei Triebwageneinheiten an einem Bahnsteig halten. Bei voller Ausnutzung aller Sitz- und Stehplätze besteht eine Kapazität für 942 Reisende, überwiegend Berufspendler, die sich eingequetscht wie die berühmten Sardinen in der Büchse in die Arbeit und wieder nach Hause kutschieren lassen dürfen. Hinzu kommen noch sehr viele Schüler und Studenten. Klasse, ich freue mich schon. :unsure:
Die Bahnsteige in Fürth, Erlangen, Forchheim und Bamberg werden sicherlich etwas länger, aber zu wichtigen RE-Halten zählen eben auch Baiersdorf und Hirschaid.

[Christian0911]

Im Zuge der NBS/ABS Nürnberg-Erfurt inkl. S-Bahn Nürnberg Forchheim, werden in dem wohl größten und am stärksten frequentiertestem Einzugsgebiet des E-Netz Franken zwischen Nürnberg, Erlangen, Forchheim und Bamberg alle Bahnsteige leider nur 140m lang neugebaut/zurückgebaut. Dies bedeutet, es können maximal zwei Triebwageneinheiten an einem Bahnsteig halten. Bei voller Ausnutzung aller Sitz- und Stehplätze besteht eine Kapazität für 942 Reisende, überwiegend Berufspendler, die sich eingequetscht wie die berühmten Sardinen in der Büchse in die Arbeit und wieder nach Hause kutschieren lassen dürfen. Hinzu kommen noch sehr viele Schüler und Studenten. Klasse, ich freue mich schon. :unsure:
Die Bahnsteige in Fürth, Erlangen, Forchheim und Bamberg werden sicherlich etwas länger, aber zu wichtigen RE-Halten zählen eben auch Baiersdorf und Hirschaid.

Das werden dann wohl ähnliche Verhältnisse wie in der Mfr.-Bahn

[MAM]

Im Zuge der NBS/ABS Nürnberg-Erfurt inkl. S-Bahn Nürnberg Forchheim, werden in dem wohl größten und am stärksten frequentiertestem Einzugsgebiet  des E-Netz Franken zwischen Nürnberg, Erlangen, Forchheim und Bamberg alle Bahnsteige leider nur 140m lang neugebaut/zurückgebaut. Dies bedeutet, es können maximal zwei Triebwageneinheiten an einem Bahnsteig halten. Bei voller Ausnutzung aller Sitz- und Stehplätze besteht eine Kapazität für 942 Reisende, überwiegend Berufspendler, die sich eingequetscht wie die berühmten Sardinen in der Büchse in die Arbeit und wieder nach Hause kutschieren lassen dürfen. Hinzu kommen noch sehr viele Schüler und Studenten. Klasse, ich freue mich schon.  :unsure:
Die Bahnsteige in Fürth, Erlangen, Forchheim und Bamberg werden sicherlich etwas länger, aber zu wichtigen RE-Halten zählen eben auch Baiersdorf und Hirschaid.

Das werden dann wohl ähnliche Verhältnisse wie in der Mfr.-Bahn

Aber man hat bei diesen Triebzügen die Möglichkeit eine Zwischenteil noch dazukaufen und einzuhängen. Man braucht deshalb nicht gleich ein paar neue Triebzüge kaufen. Ist vom Preis dann um einiges billiger.

[mic]

Eine konkrete Info zu den Längen der vorgesehenen Talent-2-Züge wäre jetzt nicht schlecht... Grundsätzlich ist der Talent 2 ja zwei- bis sechsteilig lieferbar, und da die Stationspreise auch erst über 180 m teurer werden, möchte ich die Hoffnung zumindest auf zwei fünfteilige Züge noch nicht aufgeben. Bei fünfteiligen Zügen (ca. 280 Sitzplätze/Zug) würde das zwischen Bamberg und Nürnberg sogar etwas mehr Plätze als bisher bedeuten. Vielleicht ist bei den Bahnsteiglängen in Hirschaid und Baiersdorf auch noch nicht das letzte Wort gesprochen.

Das Konzept mit zwei Einstiegshöhen pro Zug erscheint mir gangbar und angesichts der "gewachsenen" unterschiedlichen Bahnsteighöhen unter Kosten-Nutzen-Gesichtspunkten sinnvoll. Vielleicht schafft es DB RSB ja, die unterschiedlichen Einstiegshöhen über alle Züge hinweg einheitlich zu bestellen, damit DB S&S (das Geschäft bleibt ja in der Familie, ähem) an den Bahnsteigen die optimalen Zustiegspunkte markieren kann...

[KBS 855]

Eigentlich wollte ich mich zur Ausschreibung nicht äußern, jetzt bewahrheitet sich die Befürchtung von Daniel-Würzburg doch noch, aber nach dem Grund des Ausschreibungsgewinns muss ich da schon nachhaken.

Laut der Krankenpost war die Benex schon wieder günstigster Bieter (chinesische Tariflöhne?), aber DB-RSB gewann, weil sie das qualitativ beste Angebot abgegeben haben.
Also muss die BEG keineswegs automatisch an den günstigsten Anbieter vergeben! Dies hat man auf meine Kritik zur Vergabe "Dieselnetz Oberfranken" und "Regensburger Stern" ständig herausposaunt. Dabei kommt es nur auf die Gewichtung an und der Preis darf nicht die entscheidende Rolle spielen. Leider war das in Oberfranken und Regensburg der Fall, denn qualitativ gab es eindeutig bessere Bieter, gerade auch beim Dieselnetz Oberfranken wo die Fahrgäste jetzt in Quetsch-650er gepresst werden. Da es dort nur wenige Cent Preisunterschied gab, frag ich mich, wieso dort die Qualität keine Rolle gespielt hat, einfach nur unglaublich.

[JeDi]

DB-RSB scheint aber auch mal wieder sone Dumpingtochter zu sein...

[KBS 855]

DB-RSB scheint aber auch mal wieder sone Dumpingtochter zu sein...

Ohne diese Tochter hätte die DB wahrscheinlich nicht gewonnen. Ich denke hier gehts vor allem um die Konzernumlage und den geringeren Wasserkopf, das sind nämlich die treibenden Kosten bei der DB. Die DB-Verwaltung ist total aufgeblasen und wahrscheinlich hat die RSB eine kompakte Mannschaft auf NE-Niveau.
Es werden doch alle Mitarbeiter übernommen und niedrigere Tarife innerhalb des Konzerns werden die Gewerkschaften nicht mehr zulassen und der hohe Organisationsgrad wird das auch verhindern. Die RAB ist ja ein gutes Beispiel für das Angleichen auf ein vernünftiges Niveau.

[Daniel-Würzburg]

Also muss die BEG keineswegs automatisch an den günstigsten Anbieter vergeben! Dies hat man auf meine Kritik zur Vergabe "Dieselnetz Oberfranken" und "Regensburger Stern" ständig herausposaunt. Dabei kommt es nur auf die Gewichtung an und der Preis darf nicht die entscheidende Rolle spielen.

Nein, das muss die BEG nicht. Es liegt allerdings in ihrem Ermessen inwieweit sie die Gewichtung der Qualität in die Entscheidung mit einfließen lässt. Klar ist allerdings auch, dass ein Verhältnis 50:50 nie geben wird, der Preis wir oft mit bis zu 95 Prozent bewertet. Was mich immer aufregt, sind Aussagen in Pressmeldungen die bei einem Verhältnis von 95:5 noch von einem optimalen Mix von Preis und Qualität sprechen (Das hier ist so ein Fall).
Bei der Ausschreibung der RE-Linien 3 und 13 in Nordrhein-Westfalen war es ebenso wie jetzt in Franken: Abellio hat zwar das rechnerisch günstigste Angebot vorgelegt, doch der Zuschlag ging dank Gewichtung 90:10 an die Eurobahn, die einen größeren Sitzabstand geboten hatte.

Leider war das in Oberfranken und Regensburg der Fall, denn qualitativ gab es eindeutig bessere Bieter, gerade auch beim Dieselnetz Oberfranken wo die Fahrgäste jetzt in Quetsch-650er gepresst werden. Da es dort nur wenige Cent Preisunterschied gab, frag ich mich, wieso dort die Qualität keine Rolle gespielt hat, einfach nur unglaublich.

Deine Kritik am Regioshuttle ist weithin bekannt, allerdings fließen derartige Ressentiments sicherlich nicht in die Entscheidungsfindung mit ein. Ein Regioshuttle ist prinzipiell nicht schlechter als ein LINT, die Qualitätskriterien beziehen sich vor allem auf den Sitzkomfort (Sitzabstand, Polsterung, Armlehnen, Tische etc.), aber auch auf anderweitige Paramater wie etwa die Fahrgastinformation (Matrixanzeigen, Bildschirme, Multimediaprogramm etc.).

[JeDi]

Ohne diese Tochter hätte die DB wahrscheinlich nicht gewonnen.

Ohne BeNEX hätte die Hochbahn die Dönertalbahn wahrscheinlich nicht gewonnen. Und weiter?

[mic]

Ein fader Beigeschmack bleibt bei der gewonnenen Ausschreibung: Die DB konnte bei der Ausschreibung natürlich von ihrem Werk für die Nürnberger S-Bahn profitieren, die bekanntlich erst mal nicht ausgeschrieben wird....

[KBS 855]

Deine Kritik am Regioshuttle ist weithin bekannt, allerdings fließen derartige Ressentiments sicherlich nicht in die Entscheidungsfindung mit ein. Ein Regioshuttle ist prinzipiell nicht schlechter als ein LINT, die Qualitätskriterien beziehen sich vor allem auf den Sitzkomfort (Sitzabstand, Polsterung, Armlehnen, Tische etc.), aber auch auf anderweitige Paramater wie etwa die Fahrgastinformation (Matrixanzeigen, Bildschirme, Multimediaprogramm etc.).

Einen normalen Regioshuttle kritisiere ich nicht mal, aber einen RS der wie im Oberfrankennetz zu einem Viehtransporter umgestaltet wird. Ein normaler RS ist gerade noch angemessen bezüglich Sitzabstand und Komfort. Aber selbst der wirkt schon sehr beengt. Ein RS mit 101 Plätzen und 2+3 ist die reinste Zumutung. LINT hin oder her, es gab auch ein Desiro-Gebot und der Desiro (vielleicht mit einem vernünftigen Getriebe) ist unschlagbar.

Ohne BeNEX hätte die Hochbahn die Dönertalbahn wahrscheinlich nicht gewonnen. Und weiter?

Willst du jetzt solche Firmen verteidigen? Wie hätte die Hochbahn ohne Benex auch gewinnen sollen? Das ist doch ihre Expansionsgesellschaft und die Hochbahn alleine könnte das doch ohne ihre Heuschrecke nicht stemmen. Außerdem weiß ich gar nicht ob die Hochbahn selber bieten darf, da sie ja aus einem Monopol (mit saftigen Gewinnen) heraus bieten könnte.
Naja, wir müssen mit BeNex in Bayern leben, jetzt gilt es einen guten Tarifvertrag rauszuschlagen und da darf man keine Rücksicht auf die Wirtschaftskraft nehmen, denn BeNex ist selber schuld wenn sie mit zu niedrigen Tarifen kalkuliert hätten.

Ein fader Beigeschmack bleibt bei der gewonnenen Ausschreibung: Die DB konnte bei der Ausschreibung natürlich von ihrem Werk für die Nürnberger S-Bahn profitieren, die bekanntlich erst mal nicht ausgeschrieben wird....

Jaja, wenn die DB mal eine Ausschreibung gewinnt, wird wieder alles schlechtgeredet. Darf die DB denn keine Ausschreibung mehr gewinnen? Man könnte immer irgendwelche Scheinargumente bringen gegen die böse, böse DB.
Ich seh da keinen faden Beigeschmack, zumindest keinen großen. Solange Unternehmen aus Südnorderstedt, wo ein riesen, riesen, riesen fader Beigeschmack entsteht, Ausschreibungen gewinnen, sollte man hier auf dem Teppich bleiben.
Außerdem gab es nur drei Bieter. Die großen wie Veolia und Arriva haben nicht mitgeboten, warum auch immer.

[JeDi]

Willst du jetzt solche Firmen verteidigen?

Nö - ich will nur sagen, dass deine Argumentation unschlüssig ist.

[Daniel-Würzburg]

Einen normalen Regioshuttle kritisiere ich nicht mal, aber einen RS der wie im Oberfrankennetz zu einem Viehtransporter umgestaltet wird.

Wie gesagt, das liegt allein im Ermessen der BEG. Sie hat die Qualitätskriterien niedrig angelegt, dementsprechend waren die Angebote. Ich weiß nicht, welches Unternehmen hier mit dem Desiro angetreten ist, die zweitplatzierte Alternative wäre jedenfalls die DB mit ähnlich eng bestuhlten LINT-41-Triebwagen gewesen. Letztendlich also die Wahl zwischen Pest und Cholera...

Außerdem weiß ich gar nicht ob die Hochbahn selber bieten darf, da sie ja aus einem Monopol (mit saftigen Gewinnen) heraus bieten könnte.

Ich meine der Zuschlag für den Regensburger Stern ging noch direkt an die Hochbahn, da sie ihre Expansionsholding Benex erst nach der Einreichung des Angebots gegründet hat. Den Auftrag hat die Hochbahn dann konzernintern auf Benex übertragen.
Und im Grunde genommen bietet die Deutsche Bahn (noch) auch aus einem ungeheuren Monopol heraus.

Ich seh da keinen faden Beigeschmack, zumindest keinen großen.

Das sehe ich ebenso. Derartige Standortvorteile wird es immer geben. Auch die Nord-Ostsee-Bahn wird bei der nächsten Marschbahn-Ausschreibung enorm von ihrem Husumer Werk profitieren können, die nächsten Stützpunkte der DB liegen in Hamburg und Kiel. Wo siehst du dahingehend Alternativen? Soll der neue Betreiber den Betriebsstandort seines Vorgängers übernehmen? Welche Wünsche gibt es noch? Einen Fahrzeugpool, bei dem das Rollmaterial vom Aufgabenträger gestellt bzw. vom Vorgänger übernommen wird. Dann noch das berüchtigte "schwedische Modell", bei dem alle Mitarbeiter übernommen werden müssen... Leute, warum leisten wir uns dann eigentlich den Wettbewerb, wäre das alles mit der Bundesbahn nicht viel einfacher?

Außerdem gab es nur drei Bieter. Die großen wie Veolia und Arriva haben nicht mitgeboten, warum auch immer.

Bei dieser Tatsache bleibt bei mir ein fader Beigeschmack, wenn nicht gar ein ganz dickes Ausrufezeichen. Das E-Netz Franken beinhaltet mit der Verbindung Nürnberg--Bamberg die vermutlich am stärksten frequentierte Strecke Nordbayerns, auch die Äste nach Würzburg, Sonneberg und Jena kann man ohne Zögern zum hoch lukrativen A-Netz zählen. Um vergleichbare Aufträge aus anderen Teilen Deutschlands reißen sich international tätige Unternehmen, und hier gab es mickrige drei Bieter.
Wenn man sich die Vergabepolitik der BEG in ihrer Gesamtheit vor Augen führt, stellt man noch etwas anderes fest: Alle großen Ausschreibungen gingen an zwei Unternehmen. Die Deutsche Bahn gewann die Vergaben um das E-Netz Augsburg, das E-Netz Würzburg, den Donau-Isar-Express und das E-Netz Franken. Die Hamburger Hochbahn (bzw. Benex) lag beim E-Netz Regensburg und dem Dieselnetz Oberfranken vorn. Auf der einen Seite der Noch-Monopolist, auf der anderen Seite ein Konzern mit höchst zweifelhafter Tarifpolitik, der nirgendwo sonst in Deutschland derart erfolgreich ist wie in Bayern...

Was macht die BEG falsch?

[KBS 855]

Wie gesagt, das liegt allein im Ermessen der BEG. Sie hat die Qualitätskriterien niedrig angelegt, dementsprechend waren die Angebote.  Ich weiß nicht, welches Unternehmen hier mit dem Desiro angetreten ist, die zweitplatzierte Alternative wäre jedenfalls die DB mit ähnlich eng bestuhlten LINT-41-Triebwagen gewesen. Letztendlich also die Wahl zwischen Pest und Cholera...

Naja, die BEG hat keinen RS1 mit 101 Sitzplätzen vorgegeben, wobei natürlich die BEG hier nur auf den Preis geschaut hat. Wenn die Qualität mehr gewichtet worden wäre, dann hätte der drittplatzierte Bieter gewonnen und der ist nebenbei mit Desiro angetreten.

Ich meine der Zuschlag für den Regensburger Stern ging noch direkt an die Hochbahn, da sie ihre Expansionsholding Benex erst nach der Einreichung des Angebots gegründet hat. Den Auftrag hat die Hochbahn dann konzernintern auf Benex übertragen.
Und im Grunde genommen bietet die Deutsche Bahn (noch) auch aus einem ungeheuren Monopol heraus.

Naja, wo hat die DB ein Monopol? Langfristig werden alle ihre Leistungen ausgeschrieben. Bei der Hochbahn wird das nicht der Fall sein, sie wir weiter aus einem geschützten Markt heraus operieren können und da wird sicher der eine oder andere Euro zu Benex wandern.

Soll der neue Betreiber den Betriebsstandort seines Vorgängers übernehmen? Welche Wünsche gibt es noch? Einen Fahrzeugpool, bei dem das Rollmaterial vom Aufgabenträger gestellt bzw. vom Vorgänger übernommen wird. Dann noch das berüchtigte "schwedische Modell", bei dem alle Mitarbeiter übernommen werden müssen... Leute, warum leisten wir uns dann eigentlich den Wettbewerb, wäre das alles mit der Bundesbahn nicht viel einfacher?

Die Bundesbahn wird keiner ernsthaft zurückwollen. Wettbewerb darf nicht zu lasten der Mitarbeiter gehen und wenn diese ausgeklammert sind, dann gewinnt der beste Bieter, der mit dem besten Konzept, das kann eine Einheitsbahn nicht bieten, die ist nicht motiviert, weil keine Konkurrenz herrscht. Konkurrenz ist gut, aber nur mit festen Rahmenbedingungen. Es darf keine Ausschreibungen rein über Lohnkosten mehr geben. Ich denke der Weg der TG alle Tarifverträge mit NE-Bahnen zu kündigen die deutlich unter Niveau des "Branchenführers" sind, ist der erste richtige Schritt in diese Richtung.

Wenn man sich die Vergabepolitik der BEG in ihrer Gesamtheit vor Augen führt, stellt man noch etwas anderes fest: Alle großen Ausschreibungen gingen an zwei Unternehmen. Die Deutsche Bahn gewann die Vergaben um das E-Netz Augsburg, das E-Netz Würzburg, den Donau-Isar-Express und das E-Netz Franken. Die Hamburger Hochbahn (bzw. Benex) lag beim E-Netz Regensburg und dem Dieselnetz Oberfranken vorn. Auf der einen Seite der Noch-Monopolist, auf der anderen Seite ein Konzern mit höchst zweifelhafter Tarifpolitik, der nirgendwo sonst in Deutschland derart erfolgreich ist wie in Bayern...

Keolis hat das sicher noch nicht mitbekommen, sonst hätte es wahrscheinlich nur zwei Bieter gegeben. Die DB hat ja Otto Wiesheu und die andere Firma muss Kontakte zur Staatsregierung haben, anders kann ich mir das nicht erklären, gerade im Amigo-Spezl-Land Bayern. Ich trau der Staatsregierung und damit der BEG kein bisschen. Obs da mit rechten Dingen zugeht?
Ich will nichts behaupten und ich darf nichts behaupten. Für mich sind gerade die Vergaben an Benex immer noch äußerst kurios.

[ChristianMUC]

Naja, wo hat die DB ein Monopol? Langfristig werden alle ihre Leistungen ausgeschrieben. Bei der Hochbahn wird das nicht der Fall sein, sie wir weiter aus einem geschützten Markt heraus operieren können und da wird sicher der eine oder andere Euro zu Benex wandern.

Bei der Hochbahn wird sich das bald mit der neuen EU-Nahverkehrsrichtlinie erledigt haben. Die erlaubt nämlich Direktvergaben der Kommunen an die eigenen ÖPNV-Unternehmen nur unter bestimmten Bedinungen, eine davon ist eine regionale Beschränkung (maximal die Kommune plus alle angrenzenden Landkreise). Damit dürfte die Hochbahn mit ihren ganzen überregionalen Aktivitäten auch in Hamburg unter Konkurrenzdruck geraten - und da mit den hohen Löhnen des Stammunternehmens ähnliche Probleme haben wie die angestammten SPNV-Unternehmen in den Gebieten wo die Hochbahn oder BeNex gewildert haben.
Einziger Ausweg - die Hochbahn könnte ihre BeNeX-Beteiligung verkaufen...

[Daniel-Würzburg]

Naja, wo hat die DB ein Monopol? Langfristig werden alle ihre Leistungen ausgeschrieben.

Allein schon in Baden-Württemberg bleibt noch bis 2016 der gesamte SPNV-Markt an DB Regio gebunden. Auch die S-Bahn-Netze in Hamburg und Berlin werden sicherlich noch einige Zeit vom Wettbewerb verschont, in München und Frankfurt wird es gegen Ende des nächsten Jahrzehnts vielleicht eine Pro-forma-Ausschreibung vom Typ Stuttgart geben. Das alles lässt sich für meine Begriffe doch noch unter einer Monopolstellung zusammenfassen.
Wenn du den ganzen Komplex langfristig betrachtest, könnte auch die Hochbahn ihre angestammten Leistungen verlieren. Wettbewerb ist auch im kommunalen öffentlichen Nahverkehr zulässig.

Die Bundesbahn wird keiner ernsthaft zurückwollen.

Täusch' dich nicht, da gibt es durchaus einige. Auch hier im Forum.

Konkurrenz ist gut, aber nur mit festen Rahmenbedingungen.

Das sehe ich ebenso. Meine obigen Formulierungen waren natürlich überspitzt. Ich habe die von mic begonnene Argumentation mit dem bereits vorhandenen Betriebswerk aufgenommen und um einige häufig geäußerte Forderungen (Fahrzeugpool, Mitarbeiterübernahme) ergänzt, um zu verdeutlichen, dass wir mit dieser Zielsetzung nicht mehr weit von dem Zustand entfernt sind, von dem wir uns 1994 verabschiedet haben.

Die DB hat ja Otto Wiesheu und die andere Firma muss Kontakte zur Staatsregierung haben, anders kann ich mir das nicht erklären, gerade im Amigo-Spezl-Land Bayern.

Ich kann im Detail nicht beurteilen, wie die BEG ihre Entscheidungen fällt, ob und wie die Staatsregierung involviert ist bzw. Einfluss nehmen kann. Doch nüchtern betrachtet sieht es in anderen Bundesländern genauso aus: In Niedersachsen gehen sämtliche Zuschläge an Metronom und die Nordwestbahn, in Nordrhein-Westfalen hat die DB jahrelang kein Verfahren für sich entscheiden können, in Bayern dagegen räumt sie fast alles ab. Wirklich gerecht und absolut chancengleich werden vermutlich die wenigsten Ausschreibungen sein, traurig und beschämend für ein fortschrittliches Land, das gerne den Moralapostel spielt.

[mic]

@Daniel-Würzburg:
Ich sehe in der Werkstätten-Problematik vor allem ein System-Problem: Soweit ich beobachten konnte, gingen die Ausschreibungen meistens an dasjenige Unternehmen, das unmittelbar im ausgeschriebenen Netz eine passende Werkstatt hat:

- E-Netz Augsburg wird in München-Steinhausen (S-Bahn) gewartet,
- E-Netz Franken in Nürnberg (S-Bahn),
- beim E-Netz Würzburg nehme ich an, dass man da auch vom vorhandenene E-BW in Wü (aber da bis Du näher dran als ich) profitiert.
- Umgekehrt war beispielsweise die Erfurter Bahn im Kissinger Stern erfolgreich, weil sie ihre Niederlassung in Meiningen hatte,
- Bei den beiden Dieselnetzen in Augsburg hatte offenbar keiner einen Vorteil, weil Kempten wohl zu weit entfernt liegt. In Regensburg hat vermutlich Benex auch deswegen gewonnen (@KBS855: Lass´ jetzt bitte Deine Klassenkampf-Rhetorik), weil Regensburg kein E-BW ist.
- Das klarste Beispiel ist für mich aber der Versuch einer Ausschreibung bei der S-Bahn Stuttgart. Dort haben ja alle Wettbewerber offen bekannt, dass sie keine Chance sehen, solange ein eingeführtes BW vor Ort ist.

Ehrlich gesagt, ich kann keine Lösung für diese Problematik bieten. Aber dass sie existiert lässt sich denke ich nicht leugnen. Tja, und wer da die meisten BWs in Lande hat, ist da m. E. schon im Vorteil.

[KnutR]

Ich sehe in der Werkstätten-Problematik vor allem ein System-Problem: Soweit ich beobachten konnte, gingen die Ausschreibungen meistens an dasjenige Unternehmen, das unmittelbar im ausgeschriebenen Netz eine passende Werkstatt hat

Naja, wo ist denn eigentlich das Problem, der DB ein Bw abzukaufen oder ein eigenes Bw zu errichten?

Die Kosten dafür werden im gebotenen Preis sicherlich eingerechnet sein.
Bestes Beispiel für eine gekaufte Werkstatt ist doch die ODEG in der Lausitz, die das Görlitzer Bw erworben hat.

[mic]

Ich denke schon, dass es einen deutlichen Unterschied macht, ob man - gerade bei E-Traktion - ein vorhandenes Werk aus dem Boden stampft (Personal!), oder ein vorhandenes nutzt.

Und anders als in Görlitz wird die DB München-Steinhausen oder Nürnberg nicht verkaufen, wenn parallel die Wartung der S-Bahn drüber läuft....

[Boris Merath]

Naja, wo ist denn eigentlich das Problem, der DB ein Bw abzukaufen oder ein eigenes Bw zu errichten?

Die DB wird das Werk nur u.U. nicht verkaufen - und mal eben so ein neues BW ausm Boden stampfen ist auch nicht so einfach - wenn man sieht was schon die BRB in Augsburg da für Probleme hatte, die wären ja fast ohne BW dagestanden zur Betriebsaufnahme, und ein so großes brauchen die ja auch nicht.

Für so ein BW braucht man ja erstmal ein Grundstück mit Bahnanschluß, außerdem kann mans auch nicht an die grüne Wiese irgendwo an die freie Strecke bauen, sondern braucht nen ANschluß in einem Bahnhof, außerdem sollte das Ding auch möglichst zentral sein.

Dazu kommen die enormen Kosten - grad billig ist son BW halt auch nicht, vorallem wenns um die Größenordnung eines S-Bahn-BWs geht.

[Daniel-Würzburg]

Die Problematik der vorhandenen Betriebsstandorte lässt sich nur schwer lösen. Der einzige Ansatz wäre, für jedes Wettbewerbsnetz einen eigenen Betriebshof vorzuhalten, der nach Vertragsende auf den Nachfolgebetreiber übergeht. Doch das ist nach meinem Dafürhalten kaum praktikabel, allenfalls für die Ausschreibung von S-Bahn-Netzen ließe sich dies anwenden.
In den übrigen Fällen müssen Mitbewerber eben mit der Tatsache leben, dass etablierte Unternehmen mittels bereits bestehender Betriebswerke Synergieffekte nutzen können. Dass dies kein KO-Kriterium ist, beweist zudem die Eurobahn. Obwohl DB Regio in Dortmund, Münster und Düsseldorf bereits Betriebswerke unterhält, konnte die Keolis-Tochter die Ausschreibungen von Maas-Rhein-Lippe-Netz und Hellwegnetz für sich entscheiden, inklusive einer neuen Werkstatt in Hamm-Heessen.

- beim E-Netz Würzburg nehme ich an, dass man da auch vom vorhandenene E-BW in Wü (aber da bis Du näher dran als ich) profitiert.

In Würzburg sind gegenwärtig keine Triebfahrzeuge stationiert, das Betriebswerk unterhält lediglich Reisezugwagen (Modus, n-Wagen). Zur Bespannung der Züge werden stets Lokomotiven aus Nürnberg West herangezogen, meist die Baureihen 111 und 112. Für das E-Netz Würzburg wird die Reisezugwagenwerkstatt für die Unterhaltung der LIREX-Triebwagen umgebaut und die n-Wagen verschwinden.

[KBS 855]

- Bei den beiden Dieselnetzen in Augsburg hatte offenbar keiner einen Vorteil, weil Kempten wohl zu weit entfernt liegt. In Regensburg hat vermutlich Benex auch deswegen gewonnen (@KBS855: Lass´ jetzt bitte Deine Klassenkampf-Rhetorik), weil Regensburg kein E-BW ist.

Die Werkstätten mögen vielleicht einen kleinen Vorteil bieten, aber ich denke dass sie nicht generell ausschreibungsentscheidend sind.
Benex hat in Regensburg gewonnen, weil sie 40% unter allen anderen Bietern, wie Veolia, DB und Arriva waren und da kann sich jeder sein eigenes Bild machen.

Unterlass es bitte mir Klassenkampf-Rhetorik vorzuwerfen, das ist doch nur billig!

[Larry Laffer]

Um jetzt mal auf eine allgemeinere Form zu kommen:

In der Tat hat Wettbewerb in einer sozialen Marktwirtschaft ja nichts damit zu tun, wer am besten die Löhne drücken kann, wenn es soweit ist, dann läuft etwas schief und es muß mit politischen Mitteln gegengesteuert werden.

Es gab in Nordrhein-Westfalen viele Jahre, bis der selbsternannte Arbeiterführer Jürgen Rüttgers das abgeschafft hat, ein Tariftreuegesetz, das allerdings nur im Baugewerbe galt. Demnach waren alle Unternehmen, die sich auf einen öffentlichen Auftrag beworben haben verpflichtet, dafür zu sorgen, daß die eigenen Angestellten und die eventueller Unterauftragnehmer nach gängigem Tariflohn bezahlt werden mußten. Wer das nicht gewährleisten konnte, war von Anfang an von der Ausschreibung ausgeschlossen.

Weiterhin waren die Vergabestellen verpflichtet, sich die Kalkulation aller Bewerber anzugucken, wenn der niedrigste Preis 10% oder mehr unter dem höchsten lag, um zu verhindern, daß jemand mit Dumpingangeboten den Auftrag kriegt und dann Nachforderungen kommen.

Das ließe sich ja ohne weiteres 1:1 auf den SPNV übertragen und die Ausschreibung der S-Bahn Bremen macht vor, daß so etwas auch rechtmäßig ist. Daß die DB Netz AG Gerüchten zufolge den Betriebsstart zumindest eines Teils zu sabotieren plant, ist ein anderes Problem, nämlich die mangelhafte Trennung von Netz und Betrieb. Aber ein solches Tariftreuegesetz für den SPNV würde dafür sorgen, daß der sehr sinnvolle Weg der LNVG bei der S-Bahn Bremen kein Sonderweg ist, sondern es würde gewährleistet werden, daß im SPNV anständige Arbeit auch anständig bezahlt wird. Was anständig bedeutet, wäre nach wie vor Sache der Tarifparteien, es wäre kein Eingriff in die Tarifautonomie, im Gegenteil es würde die Tarifparteien vor einzelnen Abweichlern schützen und den Wettbewerb ordnen.

Jetzt kann ein Aufgabenträger, wenn ein total billiges EVU dabei ist, sich tierisch freuen, daß da einer billiger ist. Er kann aber auch gucken, warum der billiger ist, muß das aber nicht. In Zukunft wäre er verpflichtet, solche Dumpingangebote zu überprüfen.


Nun noch etwas zu den Werkstätten: In der Tat wäre es bei der Ausschreibung von S-Bahnnetzen sinnvoll, daß die dazugehörigen Werkstätten vom Aufgabenträger an das ausführende EVU vermietet werden. Ansonsten zeigen etwa Abellio oder auch die Eurobahn, daß man auch als neues EVU in eine Region kommen und dort Ausschreibungen gewinnen kann, aber nur wenn die ausgeschriebenen Verkehrsnetze groß genug sind - sonst nicht. Es muß sich lohnen, eine Werkstatt für ein entsprechend großes Netz zu errichten. Für Nordrhein-Westfalen hieße das etwa, daß eine Ausschreibung von RE1, RE5 und RE6 sinnvoll wäre, parallel dazu etwa RE2, RE7 und RE15. Zudem wäre es bei der Ausschreibung von RE3 und RE13 sinnvoll gewesen, den RE4 mit aufzunehmen. Das Ausschreiben einzelner Regionalbahnen würde allerdings dafür sorgen, daß neue EVU nicht so ohne weiteres in einer Region Fuß fassen können.

[mic]

Das Problem ist aber doch eher, dass verschiedene Tarifverträge existieren. Und die niedrigeren Tarifverträge sind es ja gerade, die hier im Forum öfter mal unter "Dumping" laufen.

Thema BWs:
Man könnte es natürlich auch radikal lösen, indem man den Auftragnehmer verpflichtet, die Fahrzeuge durch den Hersteller warten zu lassen. Aber ich glaube, diese Forderung würde zu weit gehen...

[Boris Merath]

Thema BWs:
Man könnte es natürlich auch radikal lösen, indem man den Auftragnehmer verpflichtet, die Fahrzeuge durch den Hersteller warten zu lassen. Aber ich glaube, diese Forderung würde zu weit gehen...

Dann braucht aber der Hersteller ein BW - und wenn das Verkehrsunternehmen anderen Fahrzeuge einsetzen will hat man dasselbe PRoblem dann halt nur auf Herstellerseite.

[mic]

Naja, immerhin gibt es derzeit einen Hersteller, der flächendeckend über BW´s verfügt und damit ein Quasi-Monopol hätte...