Fernverkehr auf der Gäubahn

[Jo33]

Wo startet und endet die Strecke das Ich es besser Visualisieren kann?

Hier zur Visualisierung:


PS: Entschuldigung für das Freihandzeichnen mit den teils unbeabsichtigten kleinen Schlenkern(Kurven)

Der Vorteil ist eben, es sind nur ca. 13-15 km, somit sollte die Strecke nicht die Welt kosten. Wenn man sich etwas der Topografie anpasst und eben nicht direkt hinter Ravensburg, sondern eher hinter Oberzell abbiegt, sollte die Strecke sogar ohne Tunnel auskommen.
Im Gegensatz zur Variante Aulendorf - Singen, da wären es schon knapp 100 km NBS welche man da zusätzlich bauen müsste. Wenn man bedenkt das die NBS Wendlingen - Ulm gerade mal 60 km lang ist und was diese kostet, dann braucht man sich über den Kostennutzenfaktor bei der Variante Aulendorf - Singen nicht wirklich gedanken drüber machen.

Falls man doch Geld übrig hat, was ja meist nicht der Fall ist, bzw. man die Kosten für die Neigetechnik sich sparen will, dann müsste man sich an eine neue Ostwestverbindungen trauen. Wobei die Gürtelbahn sowieso eine Kapazitätsproblem aufweist, sie nicht überall erweiterbar ist da teils zwischen Höhenrücken, Straße und Bodensee eingesperrt ist. Güterzüge man am direkten See auch nicht so gerne sieht, insbesondere Gefahrgut wegen Unfallgefahr und Trinkwasserspeicher. Sollte man sich eher überlegen ob man nicht auch eine neue Strecke von Salem aus, entlang der B31neu und der A98(ein Stück der Bodenseeautobahn) neubaut, im Sparfaktor auch eingleissig mit Kreuzungsstellen für 160 km/h bis 200 km/h. Was aber natürlich da dann trotzdem schnell ne Milliarde Euro an Geld weg wäre. Aber man wäre wohl Alternativlos schnell unterwegs, für dennoch wesentlich weniger Geld, als man sonst an anderer Stelle in die Hand nehmen müsste für den gleichen Effekt.
Dies könnte dann in etwa so aussehen:


Die Anbindung nach Singen, insbesondere in den Bahnhof natürlich durchaus problematisch ist, wie man dies lösen könnte, oder auf welche Bestandstrecke da man auffährt bzw. irgendwie doch eine Lücke für ne neue Strecke findet. Wobei das auslassen von Radolfszell wiederum natürlich auch ne Menge Zeit spart, wenn der große Schlenker, ebenfalls weg wäre. Es würden sich aber dadurch wiederum neue Regioverbindungen ergeben, wie eben auch die Güterzüge könnten somit aus den Orten herausgehalten werden. Halt Alles mit Vor-, wie auch Nachteilen verbunden.
Aber dennoch halbwegs kosteneffizient.

[Jo33]

Ich wollte noch ein bißchen zur Veranschaulichung die vorhandene Trassierung etwas näher bringen, indem ich ein paar Führerstandmitfahrten verlinke:

IC Singen - Stuttgart Teil 1
IC Singen - Stuttgart Teil 2
IC Singen - Stuttgart Teil 3


Güterzug Br232 Ulm - Friedrichshafen
Güterzug Br232 Friedrichshafen - Singen

Daher fand ich den Einwurf von Iarn nicht verkehrt, wenn man sagt, dass die Gäubahn für den Fernverkehr weniger geeignet ist. Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit. Zumal sich die Frage stellt, ob das Kooperationsmodel IC und RE im selben Zug eine Zukunft hat, wenn man mittlerweile mitbekommen hat, dass das Kooperationsmodel inklussive der Bestellung der Restzüge in den Randbereichen des Tages, teurer ist, als wenn man die Linie komplett als stündlichen RE ausgeschrieben hätte. Sondern man diese teurere Kooperation hauptsächlich wegen Trassenmangel, zu wenig Zweigleisigkeit, bzw. bei Stuttgart zu wenig Dreigleisigkeit, Stichwort S-Bahn und eben weil die Züge bis nach Zürich fahren, was aber aktuell mit dem deutschen Wagenpark ja nicht der Fall ist, eingegangen ist. Sonst wurde es die aktuelle Kooperation wohl nicht geben und ist eben die Frage ob diese Kooperation nach auslaufen des Vertrages überhaupt verlängert wird.

[Entenfang]

Daher fand ich den Einwurf von Iarn nicht verkehrt, wenn man sagt, dass die Gäubahn für den Fernverkehr weniger geeignet ist. Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit.

Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

[Metropolenbahner]

... aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Jupp seh ich auch so. Problem dürfte nur mal wieder sein, dass das Hauptziel der Strecke halt außerhalb der BRD liegt. Solche Verbindungen werden "traditionell" vernachlässigt. Bei Fulda - Gerstungen plant man dagegen aktuell eine 30-40km U-bahn komplett im Tunnel - abgesehen von 1-2 Brücken bei Talübergängen.

Erschwerend kommt dann noch hinzu, dass schon am Rhein gebaut wird, die die ICEs nach Frankfurt/Köln nutzen.
Rein vom Längengrad her hätte es schon Sinn gemacht eine NBS Stuttgart-Zürich zu bauen und dann ICEs gen Köln weiter über die bereits bestehende NBS zu leiten - aber am Rhein ist es halt billiger zu bauen.

Zusätzlich sind dann auch die Altstrecken Stuttgart-Würzburg und - Nürnberg keine Rennstrecken, also irgendwie rentiert sich das dann alles nicht. Nach Berlin kommt man dann nach den ganzen Durchführungen der zahlreichen Ausbauten um Frankfurt herum ebenfalls recht schnell über Frankfurt.

[Iarn]

Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Die Idee war nur als Gedankenspiel zu verstehen, da die Gäubahn halt zwei Baustellen hat, das eine ist der Streckenverlauf, wo wir uns glaube ich alle einig sind, eine fernverkehrstaugliche Begradigung kommt einem Neubau gleich.
Das andere ist die Anbiundung in Stuttgart, die wohl auch sehr teuer kommt. Und da kam meine Idee her, dass man statt viel Geld in die Anbindung der Gäubahn in Stuttgart auszugeben, diees Geld in die Verbindungsspanne zur Südbahn stecken könnte. Weil die Südbahn halt via Ulm schon in den Knoten Stuttgart eingebundne ist.
Das ganze war aber nur ein Gedankenspiel ohne den Anspruch zu haben, auch nur annähernd komplett durchdacht zu sein.

Klar ist es schöner eine Gäubahn Neubaustrecke zu haben udn einen Fernverkehrstaugliche einbindung in dne Stuttgarter Knoten aber das sind dann halt auch zwei große Batzen Geld.

[Metropolenbahner]

Klar ist es schöner eine Gäubahn Neubaustrecke zu haben udn einen Fernverkehrstaugliche einbindung in dne Stuttgarter Knoten aber das sind dann halt auch zwei große Batzen Geld.

Vielleicht lassen die wohlhabenden Schweizer ja wieder ein paar Fränkli rüberrollen, zumindest fordern die jetzt einen Gäubahngipfel:

https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...ukunft-100.html

Bin ja mal gespannt, ob es den Allemannen wie im Falle Münchens wieder etwas wert ist

[TramBahnFreak]

Bin ja mal gespannt, ob es den Allemannen wie im Falle Münchens wieder etwas wert ist

Wobei es eigentlich auch nicht Sinn der Sache sein kann, dass die Eidgenossen regelmässig Bauvorhaben ihrer Nachbarn finanzieren, weil die nicht in der Lage dazu sind...

Zählt das dann schon als Entwicklungshilfe...?

[146225]

Bei den vielen Kurven und der Eingleisigkeit. Zumal sich die Frage stellt, ob das Kooperationsmodel IC und RE im selben Zug eine Zukunft hat, wenn man mittlerweile mitbekommen hat, dass das Kooperationsmodel inklussive der Bestellung der Restzüge in den Randbereichen des Tages, teurer ist, als wenn man die Linie komplett als stündlichen RE ausgeschrieben hätte. Sondern man diese teurere Kooperation hauptsächlich wegen Trassenmangel, zu wenig Zweigleisigkeit, bzw. bei Stuttgart zu wenig Dreigleisigkeit, Stichwort S-Bahn und eben weil die Züge bis nach Zürich fahren, was aber aktuell mit dem deutschen Wagenpark ja nicht der Fall ist, eingegangen ist. Sonst wurde es die aktuelle Kooperation wohl nicht geben und ist eben die Frage ob diese Kooperation nach auslaufen des Vertrages überhaupt verlängert wird.

Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch. Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.

So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.

Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.

[218 466-1]

Hier zur Visualisierung:
(...)
Aber man wäre wohl Alternativlos schnell unterwegs, für dennoch wesentlich weniger Geld, als man sonst an anderer Stelle in die Hand nehmen müsste für den gleichen Effekt.
(...)  Wobei das auslassen von Radolfszell wiederum natürlich auch ne Menge Zeit spart, wenn der große Schlenker, ebenfalls weg wäre. Es würden sich aber dadurch wiederum neue Regioverbindungen ergeben, wie eben auch die Güterzüge könnten somit aus den Orten herausgehalten werden. Halt Alles mit Vor-, wie auch Nachteilen verbunden.
Aber dennoch halbwegs kosteneffizient.

Das ist und bleibt Fuzzyträumerei. Warme Luft, jede Stunde nur ein Zug in einer Richtung und keine Güterzüge wäre alles, was dort fahren würde.
Ihr tut ja so, als wäre das der Nabel der Welt und Verkehr wie auf der NIM zu erwarten. Davon kann keine Rede sein. Im Gegenteil: Die Direktverbindungen Ulm <-> Singen werden mit der Elektrifizierung wieder gestrichen.
Der Tranrapid wäre übrigens trotzdem noch schneller, sogar mit Halt in Friedrichshafen und vmtl. sogar billiger zu haben. So viel zu "Alternativlos schnell". :ph34r:

Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch.

Die schwarze NVBW war zwar insgesamt nicht besser, als die aktuell grüne NVBW, aber z.B. auf der Filstalbahn und der Südbahn gab es sogar dreistufigen Regionalverkehr mit IRE, RE und RB, den ursprünglich die ach so "grottige" Bundesbahn mit IR eingeführt hatte, die man mit der gleichen Fahrkarte wie alles, ausser ICE nutzen konnte.
Dann meinte die Ausschreibungsban, die RB streichen und dafür die RE zu RB's herunterzustufen und zudem den Durchlauf bis/ab Stuttgart in Plochingen kübeln zum müssen. Seitdem fahren halt nocheinmal weniger Züge, als 1993 - auch planmässig, ohne die vielen täglichen Ausfälle, die noch dazu kommen. <_<

Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.
So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.

DB Fernverkehr und DB Regio gehören zu "DB Personenverkehr" vereinigt. Eine Fahrkarte für alles, Punkt, aus.

Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.

Das aktuelle Konzept sieht die Einstellung des Fernverkehrs auf der Gäubahn vor. Solange es Bombardier nicht schafft, die Schweiz-Zulassung für die Teppich-RE zu bekommen, fahren alle 2h noch richtige IC.

[Jo33]

Wobei ich jetzt ehrlich gesagt nicht ganz nachvollziehen kann, was denn gegen einen Ausbau der Gäubahn mit Streckenbegradigung spricht. Klar, bei der Topografie kommt das weitgehend einer NBS gleich (Prag - Budweis ist da glaube ich ein ganz guter Vergleich), aber dann hat man wenigstens den kürzesten Weg und nicht einen riesigen Umweg über Aulendorf.

Das Problem ist das Geld, welches in Deutschland wohl erst in 50 Jahren zur Verfügung steht, die Schieneninfrastruktur bräuchte jährlich 10 Milliarden Euro an Finanzmitteln, damit alle Projekte welche man bräuchte, zu finanzieren.
Dazu kommt noch die strickte Trennung der Netze, zwischen Regional-, Fern- und Güterverkehr, der Bund zahlt nur für Fernverkehr, für Ausbauten für den Regionalverkehr sieht sich der Bund nicht in der Verantwortung, ebenso auch der Güterverkehr, was sich zumindest aktuell etwas ändert, aber auch hier sieht man Stichwort Rheintal, dass sich daran zumindest ab und zu nun auch der Bund bereit erklärt, für Güterzug Infrastruktur zu zahlen. Der Bund wiegelt alles sontige auf seine Firna DB Netz ab, welche wiederum behauptet dafür kein Geld zu haben, obwohl sie Gewinn erwirtschaftet. Ansonsten wie gesagt werden eben die Länder und Kommunen vor Ort mit den Hauptkosten abgetan, ihr wollt ausbauen, also zahlt doch selbst, sagt der Bund.

Da liegt das Problem, es fehlt immense Summen an Geld für den Ausbau der Schieneninfrastruktur, sieht man ja auch an den zahnlosen Tiger, Elektrifizierungsprogramm des Bundes es ist jährlich mit Geld unterfüttert, welches gerade mal ausreicht um jährlich 5 km Strecke zu elektrifizieren, sprich das Elektrifizierungsprogramm dauert bis zur Abarbeitung ca. 200 Jahre, weil es an Geld fehlt. Halt leider leere Worthülsen, Versprechungen, aber ohne einen wirklichen Willen dahinter, weil kein Geld zur Verfügung gestellt wird.

Der Gäubahntunnel aktuell ist doch auch ein gutes Bsp. kostet ca. 1 Milliarde ¤, die Kosten soll der Bund tragen, allerdings vage ich zu bezweifeln dass dieser die Kosten trägt oder wenn dann halt erst in 20 Jahren.

Der Ausbau der Gäubahn wurde vor 5 Jahren mit ca. 250 Mio ¤ beziffert mit Neigetechnik, etwas mehr Doppel- bzw. bei Herrenberg Dreigleisigkeit, ein paar Kurven Begradigungen für ca. 20 min Fahrzeiteinsparung. Aktuell haben sich die Summen, durch zuviel Bautätigkeit, wie auch gestiegene Personal und Rohstoffkosten(Stahl/Beton) wohl nahezu Verdoppelt, unter 400 Mio ¤ dürfte dies bei Baugebinn in den nächsten Jahren nicht zu haben sein.
Bestes Bsp. Gürtelbahn, sind auch die Kosten vor 5 Jahren noch Halb so hoch gewesen. Von 130 Mio, sind jetzt die Kosten auf 250 Mio ¤ hochgeklettert, nur für Elektrifizierung und 16 km mehr Zweigleisigkeit. Oder Südbahn auch hier waren ursprünglich mal ebenso 150 Mio ¤ eingeplant gewesen, mittlerweile kam heraus, dass man schon 300 Mio ¤ verbaut hat und man zwar in der Schlussphase ist, aber noch nicht fertig ist.
Daher, wie will man Geld ausgeben, welches man real in den nächsten Jahren nicht hat? Dann sollte man lieber kleine Schritte und realistischere Visionen suchen, als Utopien, auch wenn man eigentlich denken sollte Gäubahn durchgängig zweigleisig soll eine Utopie sein? ist sie aber wohl leider.

[Jo33]

Nachdem aber auch hier wieder gilt, dass das Land Baden-Württemberg sich mit der Bestellung ordentlicher Konzepte mit einer ausreichenden Mischung "schneller" und "langsamer" Züge fast überall schwer tut, ist das aktuell als IC/RE laufende Programm nicht grundsätzlich falsch. Denn wenn diese Linie eines nicht (mehr) verträgt, ist es das vergraulen von Kunden mittels schwachsinniger und undurchsichtiger Tarifmauern. Es wäre auf noch so viel mehr Strecken angebracht, aber gerade auf der Gäubahn ist es wichtig, Züge zu haben, die nicht nur ausreichend komfortabel und schnell genug für Singen - Stuttgart sind, sondern die auch der "Unterwegsfahrgast" von z.B. Tuttlingen nach Rottweil problemlos nutzen kann.

So gesehen sollte davon eine Signalwirkung für viele Strecken in Deutschland ausgehen, weil es nämlich sch...egal ist, was für eine Fahrkarte der Fahrgast in der Tasche hat, Hauptsache es wird der Zug genutzt und es ist eine Fahrkarte vorhanden. Auf der Gäubahn schreibe ich das vielleicht auch ein bisschen auch dem zivilisatorischen Einfluss der Schweiz zu.

Für die Zukunft der Gäubahn stellt sich für mich nicht unbedingt die Frage, ob Bombardier es noch schaffen kann, für die IC2 eine Schweiz-Zulassung zu bekommen, oder wie eine künftige Vertragsgestaltung aussehen könnte, solange man es schafft, die Wiedererrichtung überflüssig trennender Tarifmauern zu vermeiden. Nein, die Frage ist doch aktuell: was bleibt von einem Fernverkehr Stuttgart-Zürich noch übrig, wenn dieser auf Jahre hinaus in Stuttgart-Vaihingen verendet. Der von Arroganz und übersteigerter Einschätzung nicht vorhandener Bedeutung geprägte Weg von Stuttgart21 wird ja genau das diktieren.

Das Problem hierbei ist aber, wenn durch dieses Konzept IC und RE in einem Zug, jährlich ein paar Millionen mehr ausgegeben werden muss, als wenn man den IC komplett weglässt. Also nur einen RE ausschreibt, lediglich als neuer Enthaltepunkt, dann eben nicht Zürich, sondern Radolfszell oder Konstanz.
Wäre es dann nicht eben sinnvoller eben nur noch auf den RE zu setzten und von dem gesparten Geld dadurch eben jährlich 1 Kilometer der Gäubahn Zweigleisig auszubauen?
Es ist die Frage ob es dies Wert ist?
Ganz zu Schweigen von den Fahrkarten Wirrwarr, was dadurch entfällt.
Das Land hat ja Doppelstockzüge ab 2025 bestellt, welche teils auch Fernverkehrsausrüstung haben, wieso nicht lieber einen RE Konstanz - Nürnberg, oder Konstanz - Würzburg, anstatt einen IC Zürich - Stuttgart anstreben?
Denn ob das Kooperationsmodel auch auf der Strecke nördlich von Stuttgart kommt, davon gehe ich nicht aus, auch weil es eben wohl teurer ist, als ein RE in den jährlichen Kosten.
Und den Euro kann auch das Land, wie der Bund nur einmal ausgeben.

[146225]

Die Feigheit, internationalen Zugverkehr erst gar nicht mehr anbieten zu wollen, passt zwar zum absonderlichen, dümmlich-nationalistischen Verhalten vieler Politiker dieses Jahr, aber das kann nicht ernsthaft das Ziel sein, Stuttgart-Zürich dauerhaft abzubestellen, nur weil das ein paar ¤ billiger sein könnte?

Und nein, die Doppelstockzüge für Baden-Württemberg sind noch nicht fest bestellt.

[ralf.wiedenmann]

SWR, 3.2.21: Gutachten: Gäubahnausbau rechnet sich - SWR Aktuell
https://www.swr.de/swraktuell/baden-wuertte...t-sich-100.html

Entsprechende Meldung in der Süddeutschen vom 3.2.21: https://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/verk...10203-99-287888

[146225]

Man kann hier nur vor Wolkenkuckucksheimen politischer Art warnen. Zum Ausbau der Gäubahn wäre Deutschland bereits seit 25 Jahren staatsvertraglich verpflichtet, geschehen ist denkbar wenig. Relativ sicher ist bislang nur der kurze Abschnitt von Horb bis Neckarhausen, wo bis um 2023 dann ein zweites Gleis realisiert sein soll. Ganz sicher ist, dass für viel zu viele Jahre nach 2025 die Verbindung erheblich an Attraktivität im Nah- und Fernverkehr einbüßen wird, weil zum Zwangsumstieg in Stuttgart-Vaihingen gebeten wird. Unter anderem daran sowie an den doch recht speziellen "Qualitäten" der für Zürich <-> Stuttgart vorgesehenen Bombardier-IC2 mit 147 wird sich auch die Frage nach einem zukünftigen Fernzug-Angebot entscheiden.

Von daher sind Träume von NBS-Abschnitten und Tempo 200 real leider nur eingeschränkt realistisch.

[ralf.wiedenmann]

PM, 25.1.21:

Verstärkung für die Gäubahn: Mit KISS-Doppelstockzügen in die Schweiz


Die Deutsche Bahn plant den Einsatz von neuen Intercity-Doppelstockzügen des Herstellers Stadler auf der Fernverkehrslinie Stuttgart – Singen - Zürich. Die sechsteiligen Triebzüge der Bauart KISS werden im Laufe dieses Jahres von der österreichischen Westbahn übernommen, modernisiert und mit dem für den Schweiz-Verkehr erforderlichen Zugsicherungssystem ausgestattet. Sollten die Gespräche mit den Schweizer Bundesbahnen (SBB) erfolgreich abgeschlossen werden, ist der Einsatz ab dem Fahrplanwechsel ab Dezember 2022 möglich. Die komfortablen und zuverlässigen Doppelstock-Triebzüge ersetzen dann die bislang eingesetzten Intercity2-Züge des Herstellers Bombardier, die erst wieder auf die Gäubahn zurückkehren sollen, nachdem sie Bombardier erfolgreich für den Einsatz in der Schweiz ausgerüstet hat.

https://www.deutschebahn.com/pr-stuttgart-d...schweiz-5861516

[ralf.wiedenmann]

Bund stellt die Weichen für Deutschlandtakt auf der Gäubahn
Siehe: https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemit...r-gaeubahn.html

Welche Maßnahmen sieht das neue Ausbaukonzept vor?
Zweigleisiger Neubau Station Flughafen NBS - Böblingen-Goldberg ("Gäubahntunnel"),
Abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung Stuttgart - Singen,
Ertüchtigung der Strecke Herrenberg - Eutingen, Vmax = 160 km/h,
Eingleisiger Neubau Neckarhausen - Sulz (inkl. Tunnel), Vmax = 160 km/h,
Zweigleisiger Ausbau Sulz - Epfendorf,
Zweigleisiger Ausbau Rietheim - Tuttlingen,
Neubau Singener Kurve,
Profilerweiterung von Tunnel auf P/C 400.
...
Der bisher vorgesehene und in der Planung weit fortgeschrittene Ausbauabschnitt zwischen Horb und Neckarhausen ist ebenfalls Bestandteil des neuen Konzepts. Hier ergeben sich keine Veränderungen. Der Baubeginn ist weiterhin in 2021 geplant.

[146225]

Wertlos, da völlig praxisfern und ausschließlich den Zwängen von Stuttgart21 geschuldet und diesbezüglich passend hingeschustert. Aber mit dem künftigen Fernverkehr, wenn es denn nach all den Jahren mit dem "Endbahnhof" in Stuttgart-Vaihingen dereinst noch Fernverkehr geben sollte, sowohl an Böblingen (mit G-Sindelfingen) als auch an Singen (Hohentwiel) mit seinen Umsteigebeziehungen vorbei zu fahren macht das Angebot für zu viele potenzielle Kunden nutzlos.

Fazit: zu wenig nachhaltiger Nutzen für zu hohe Kosten.

[ralf.wiedenmann]

Da hast du vielleicht etwas übersehen: Gemäss 3. Gutachterentwurf Zielfahrplan 2030 gibt es eine stündliche Fernverkehrslinie FR15. Sie wird wie heute ein Gemisch aus Fernferkehr und Regionalexpress sein und in Singen, Tuttlingen, Rottweil, Horb und Böblingen halten. Siehe Netzgrafik Baden-Württtemberg: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/1...__rttemberg.pdf

und Netzgrafik Fernverkehr: https://assets.ctfassets.net/scbs508bajse/5...Fernverkehr.pdf

Ich hab auch den 1. und 2. Gutachterentwurf nochmals studiert. In allen Netzgrafiken wurde auch in Böblingen und Singen ein Halt eingelegt.

[Metropolenbahner]

Da hast du vielleicht etwas übersehen: Gemäss 3. Gutachterentwurf Zielfahrplan 2030 gibt es eine stündliche Fernverkehrslinie FR15.

Naja, aber bei den FR-Linien ist nicht klar, ob sie irgendwer bestellt bzw. freiwillig auf eigene Rechnung fährt.
Immerhin ist BaWü dafür bekannt viele IREs zu fahren, das spräche dafür, aber ich würde da trotzdem erst auf ne Aussage aus dem Landes-VMininsterium warten.

Wenn in dem FR15 die durchfahrenden Gäste Stuttgart-Zürich fehlen, da die im Expresszug sitzen, könnte das schnell sehr unrentabel werden.

Der neue Expresszug fehlt außerdem doch noch im D-Takt, oder nicht? Da muss man mal den nächsten Entwurf abwarten.

[ralf.wiedenmann]

VCD unterstützt Forderung nach Gäubahn-Gipfel - Schweiz und Fahrgäste nicht vergessen!
PM des VCD BW vom 15.3.21: https://bw.vcd.org/startseite/detail/news/v...icht-vergessen/

"Ein Gäubahngipfel mit allen Beteiligten ist dringend notwendig. Wegfallende Fernzughalte in Böblingen und Singen sowie ein neuer Tunnel auf den Fildern bei gleichzeitig jahrelanger Unterbrechung der Gäubahnstrecke im Stadtgebiet Stuttgart müssen offen diskutiert werden", erklärt VCD-Landesvorsitzender Matthias Lieb ...

[ralf.wiedenmann]

Stuttgarter Zeitung, 17.3.21: 13 Jahre Bauzeit für Gäubahn – höhere Kosten: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.a...c967e643e8.html

[ralf.wiedenmann]

Man mag im BMVI über digitale Infrastruktur schwadronieren. Aber digital müsste auch schnell heissen.

In der PM vom 4.3.21 zu Gäubahn hiess es:

Wo kann man die Wirtschaftlichkeitsuntersuchung ansehen?

Die Ergebnisse der Wirtschaftlichkeitsuntersuchung werden zeitnah im Projektinformationssystem (PRINS) unter www.bvwp-projekte.de veröffentlicht.

Heute, genau einen Monat später ist im PRINS des BMVIs noch immer kein Update mit der Wirtschaftslichkeitsuntersuchung veröffentlicht. Siehe: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-040-V01.html (abgerufen am 9.4.21)

Zeitnah ist daher mindestens fünf Wochen. ....

[ralf.wiedenmann]

Hier ist die neue Studie vom 8.3.21: https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2...l040b_PRINS.PDF

[ralf.wiedenmann]

Diese Studie findet man unter https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-040-V01.html ganz unten unter

1.10 Ergänzende Betrachtungen
Im Zuge der Planungen zum Deutschlandtakt wurde das Konzept auf der Gäubahn weiterentwickelt. Das neue Konzept unterstellt hierbei konventionelle Technik statt wie bisher Neigetechnik und wurde volkswirtschaftlich nach der geltenden Methodik der Bundesverkehrswegeplanung bewertet und optimiert. Der neue Planfall ersetzt den ursprünglich auf Basis von Neigetechnik bewerteten Planfall 2-040-V01 vollständig und ist damit Grundlage für die weiteren Planungen. Der neue Planfall kann hier abgerufen werden:  https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2...l040b_PRINS.PDF

[218 466-1]

Diese Studie findet man unter https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2.../2-040-V01.html ganz unten unter

1.10 Ergänzende Betrachtungen
Im Zuge der Planungen zum Deutschlandtakt wurde das Konzept auf der Gäubahn weiterentwickelt. Das neue Konzept unterstellt hierbei konventionelle Technik statt wie bisher Neigetechnik und wurde volkswirtschaftlich nach der geltenden Methodik der Bundesverkehrswegeplanung bewertet und optimiert. Der neue Planfall ersetzt den ursprünglich auf Basis von Neigetechnik bewerteten Planfall 2-040-V01 vollständig und ist damit Grundlage für die weiteren Planungen. Der neue Planfall kann hier abgerufen werden:  https://www.bvwp-projekte.de/schiene_2018/2...l040b_PRINS.PDF

Habe ich es doch gewusst. Schon vor acht Jahren! Die NT kommt nicht mehr auf die Gäubahn zurück. Und was ich damals vorgeschlagen habe, soll also jetzt umgesetzt werden.
Zweigleisigkeit bringt deutlich mehr - und auch Leute die NT nicht vertragen, haben was davon.
Allerdings hoffe ich nicht, dass ich in acht Jahren auch auf diesen Beitrag zurückkomme und sich dann noch nichts getan haben wird, wobei "nur" acht Jahre bis zum Baustart leider sogar optimistisch erscheinen. <_<

[146225]

Wenn erst einmal der lange Unterbruch der Gäubahn in Stuttgart-Vaihingen mit voller Gewalt wirkt, wird es danach nur noch fernverkehrsähnliche Züge geben, wenn das Land Baden-Württemberg gemeinsam mit der (Ost-)Schweiz so etwas organisiert (und bezahlt). So gesehen sind Märchenstunden von zweigleisigen Ausbauten dann auch schon egal.

[ralf.wiedenmann]

Antwort der Bundesregierung auf Anfrage der Grünen vom 15.4.21 mit vielen Details zum geplanten Ausbau: https://dip21.bundestag.de/dip21/btd/19/285...285/1928568.pdf

Was jedoch fehlt, ist der Minuten-genaue geplante Fahrplan.

[ralf.wiedenmann]

Ausschreibung 2-gleisiger Ausbau Horb-Neckarshsusen - Eidechsen vom 3.5.21:

Landschaftspflegerische Maßnahmen/Pflanz- und Umwelt-Arbeiten zwischen Horb/Neckar und Neckarhausen.
Eidechsen-Vergrämung auf ca. 41 300 m2; ca. 7 000 m2 Vegetationsflächen zur Anpflanzung vorbereiten.
...
Beginn: 01/10/2021
Ende: 31/10/2024

Siehe: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:23...T:DE:HTML&src=0

Änderung Ausschreibung 2-gleisiger Ausbau vom 28.4.21:

Zweigleisiger Ausbau Gäubahn zwischen Horb und Neckarhausen von Bahn-km 82,1 bis 87,9 auf der Strecke 4600 Plochingen – Horb – Immendingen
2gl. Ausbau Horb-Neckarhausen, Oberbauprogramm (OBP) und ESTW Horb
...
Tag der Absendung dieser Bekanntmachung:
28/04/2021
...

Siehe: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:22...T:DE:HTML&src=0


Erste Veröffentlichung dazu:

Die hier zu vergebende Leistung der Bautechnik setzt sich aus 3 Projekten zusammen.
Bei den Projekten handelt es sich um das Projekt zweigleisiger Ausbau Horb-Neckarhausen, das Projekt ESTW-A Horb und die Bestandsgleiserneuerung zwischen Horb und Neckarhausen durch das Oberbauprogramm. Die Projekte werden teilweise zeitgleich im selben Baufeld durchgeführt.
...
Beginn: 02/08/2021
Ende: 31/03/2024
...
Tag der Absendung dieser Bekanntmachung:
01/04/2021

Siehe: https://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:17...21:TEXT:DE:HTML

Die Link zum Bieterportal der DB https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...0c-684e5770e13d
ist noch leer, wird wohl aber am 10.5.21 freigeschaltet. Die 1. Ausschreibung vom 1.4.21 war also ein bisschen ein Aprilscherz und musste deshalb nach 4 Wochen angepasst werden.

[ralf.wiedenmann]

Die Ausschreibung auf dem Bieterportal wurde schon heute freigeschaltet: https://bieterportal.noncd.db.de/evergabe.b...0d1bc0d/details

Einige Dateien (im Zip-Format) hab ich als pdf heruntergeladen und hier zugänglich gemacht: http://www.railblog.info/?p=18623

Ich muss gestehen, ich kann die Pläne nicht richtig lesen. Stimmt es, dass es neben der 1-gleisigen Bestandsstrecke eine 2-gleisige Neubaustrecke gibt?

[ralf.wiedenmann]

Stuttgarter Zeitung, 17.6.2021: Kritik an S-21-Zusatzbahnhof: Region Stuttgart lehnt Ergänzungshalt ab

Die Vereinbarung der Landesregierung aus Grünen und CDU für weitere Nahverkehrskapazitäten am Stuttgart-21-Tiefbahnhof - konkret für einen bis zu sechsgleisigen Ergänzungsbahnhof - wird vom Verband Region Stuttgart (VRS) abgelehnt.
...
Hermanns Argument, dass die Zusatzstation mit ihrem Anschluss an die Gäubahn eine Art zweite Stammstrecke für die S-Bahn und damit auch für Notfälle schaffe, zieht offenbar nicht.

Siehe: https://www.stuttgarter-nachrichten.de/inha...7cdda338c2.html