RB/RE München-Ingolstadt-Treuchtlingen-Nürnberg

[mic]

In Paindorf und auf dem Streckenabschnitt ging's auch diese Woche kräftig vorwärts. Die Bahnsteigkanten auf der Ost-(Wald-)seite scheinen weitgehend gesetzt zu sein. Derzeit werden "Schlusssteine" offenbar händisch auf die Bahnsteigkanten "gemauert", damit diese die finale Höhe (76 cm über SOK) erreichen. Der Bahnsteig auf der West-(Dorf-)seite wurde kräftig zerstört, d. h. der Belag abgetragen und die darunter liegende Schotterschicht breitgeschoben - die alten Bahnsteigkanten stehen aber hier noch.

Am Gleis auf der Ostseite wurde inzwischen die Oberleitung demontiert, die alten Masten entfernt und teilweise - aber noch nicht vollständig - neue Betonmasten gesetzt. Die neuen Betonmasten fehlen insbesondere noch im Bahnhofsbereich Paindorf.

[Rohrbacher]

Fahrgastaufkommen ist in Paindorf durchaus da, beim Zug gegen 7 Uhr nach München waren es immer deutlich mehr als nur 3 - 4 Leute.

Ja klar, seit man den Stundentakt eingeführt hat, ist in Paindorf durchaus heute mehr los als man diesem Halt per Klischee nachsagt. Im Umkreis bis zu 2 km sind die Orte zwar ziemlich klein, aber sie summieren sich: Paindorf, Oberpaindorf, Steinkirchen, Lausham, Haunstetten. Um eine Regionalbahn pro Stunde dort halten zu lassen, reicht's auf jeden Fall.

Am Gleis auf der Ostseite wurde inzwischen die Oberleitung demontiert, die alten Masten entfernt

Die waren schon vor einer Woche weg. Das Umbauen der Oberleitung scheint ziemlich fix zu gehen. Im Bereich der Bahnsteige dürfte man die Fertigstellung der selben abwarten und braucht spezielle, längere Ausleger. Ich könnte mir aber auch vorstellen, dass man in diesem Bereich eine Lösung mit Auslegern realisiert. So muss man nur auf der jeweils bahnsteigfreien Seite Fundamente in die Böschung bauen und muss auch keine spannungsführenden Teile über dem Bahnsteig isolieren. Bei 190 km/h Durchfahrtgeschwindigkeit dürften die Bahnsteige ja sicher nicht ganz so schmal werden wie bisher, die Masten würden in dem Bereich dann recht weit weg vom Gleis in der Böschung stehen. Mit Auslegern könnte man das umgehen. Nur so als Gedanke.

[Rev]

Fahrgastaufkommen ist in Paindorf durchaus da, beim Zug gegen 7 Uhr nach München waren es immer deutlich mehr als nur 3 - 4 Leute. Problem von Paindorf in den letzten Jahren war aber für meine Begriffe, dass während den Bauphasen immer wieder über viele Monate iSEV für die beiden Pendlerzüge kurz nach 6 und kurz nach 7 Uhr (analog nachmittags) angesagt war. Viele Leute (ich auch) sind in dieser Zeit nach Petershausen ausgewichen. Kann mir aber - gerade wegen der Parkplatzproblematik in Petershausen - gut vorstellen, dass nach Abschluss der Bahnsteigbauarbeiten in Paindorf und dadurch stabiler Bedienung durch die Pendlerzüge noch wesentlich mehr Pendler direkt über Paindorf fahren.

Auch früher beim Stundentakt war da nicht gerade viel los lass es 10-15 Leute oder so sein die aus nem Zug in der HVZ ein oder aussteigen damit ist Paindorf immer noch mit sehr großem abstand der schwächste Haltepunkt zwischen Muc und Ing...

Ja klar, seit man den Stundentakt eingeführt hat, ist in Paindorf durchaus heute mehr los als man diesem Halt per Klischee nachsagt. Im Umkreis bis zu 2 km sind die Orte zwar ziemlich klein, aber sie summieren sich: Paindorf, Oberpaindorf, Steinkirchen, Lausham, Haunstetten. Um eine Regionalbahn pro Stunde dort halten zu lassen, reicht's auf jeden Fall.

Bei nebenbahn mit 628 stimme ich dir zu bei 5-6 Doppelstockwagen weiß ich es nicht so recht weil mehr als 200 Leute hat der Haltepunkt mit sicherheit nie gehabt am Tag würde sogar eher auf 100 tippen ...

[Rohrbacher]

damit ist Paindorf immer noch mit sehr großem abstand der schwächste Haltepunkt zwischen Muc und Ing...

Einer wird immer der kleinste sein...

Bei nebenbahn mit 628 stimme ich dir zu bei 5-6 Doppelstockwagen weiß ich es nicht so recht weil mehr als 200 Leute hat der Haltepunkt mit sicherheit nie gehabt am Tag würde sogar eher auf 100 tippen ...

Meines Wissens hat Paindorf etwa 300 Reisende täglich. Mag sein, dass der Haltepunkt damit der schwächste zwischen München und Ingolstadt ist, im weiteren Verlauf zwischen Ingolstadt und Treuchtlingen ist Paindorf damit aber in guter Gesellschaft. In Tauberfeld, Adelschlag, Dollnstein, Solnhofen, Pappenheim, also fast dem ganzen Abschnitt Ingolstadt - Treuchtlingen, wo bis 2006 ganze zwei Bn gependelt sind (und in der HVZ Doppel-648 fahren), ist auch nicht mehr los, auch dort halten die fünf Dostos. Nur weil Paindorf zwischen München und Ingolstadt der einzige kleinere Halt ist, der nicht im Eilzugwahn der Spätbundesbahn weggekloppt wurde (Oberstimm, Hög, Walkersbach) bzw. seit 1972 durch die S-Bahn bedient wird (Vierkirchen-Esterhofen, Hebertshausen), spricht das nicht gegen den Haltepunkt Paindorf. Es sind nunmal nicht alle Halte im Zuglauf gleich frequentiert. Der Hp Paindorf wird derzeit umgebaut, damit man eben auch mit bis zu 10 Dostos dort halten kann. Die Zuglänge halt ja nichts mit dem einzelnen Halt zu tun, sondern spiegelt im besten Fall das Gesamtaufkommen des ganzen Zuglaufs wieder. Im Umkreis von Pulling ist erheblich weniger los als in den anderen Großdörfern an der S1, es ist wohl noch weniger los als in Paindorf, trotzdem halten in Pulling pro Richtung drei S-Bahnen pro Stunde.

Der Haltepunkt Paindorf hat sich definitiv gut entwickelt. Wenn man jetzt noch Haltepunkte in Winden am Aign und Oberstimm baut, um den erwähnten Blödsinn der Spätbundesbahn zu korrigieren (manches war früher halt dann wirklich nicht besser) und diese riesen SPNV-Löcher mit 11,5 bzw. 12,5 km Haltabstand in heute ganz gut bebautem Gelände zu stopfen, wäre (fast) alles gut zwischen München und Ingolstadt.

[Rev]

300 Pro Tag? Zählts du da den ein ein und aussteigen als eigenen Reisenden ?

Ich für meinen teil halte es eigentlich nur für so sinvoll wegen 1-15 reisenden nen kompletten 5 Wagen zug komplett auf 0 zu bremen und wieder zu beschleunigen. Klar gerade abends ist das eher die Regel als die Außnahme aber da sehe ich es noch als sinvoll weil das eben zu Randzeiten ist und nicht zur HVZ...

Zu viele halte machen eine Strecke auch wieder unattraktiv für noch drei extra unterwegs halte wäre dann eher ne S-Bahn das richtige aber kein Regional Zug.

Außerdem ist Paindorf relative unatraktiv vom Preis da der MVV bereich zu nah ist und man dort mehr für sein Geld bekomt.

[Rohrbacher]

300 Pro Tag? Zählts du da den ein ein und aussteigen als eigenen Reisenden ?

Wie immer wird jeder Ein- und Aussteigevorgang als ein Reisender gezählt.

Ich für meinen teil halte es eigentlich nur für so sinvoll wegen 1-15 reisenden nen kompletten 5 Wagen zug komplett auf 0 zu bremen und wieder zu beschleunigen.

Was schlägst du vor? Wie zu Bundesbahnzeiten zwischen 9 und 13 Uhr, spät abends und am Wochenende quasi gar keinen Regionalverkehr zu fahren, weil du 15 Leute da selbst in Pfaffenhofen nicht immer zusammenbringst? :ph34r:

Zu viele halte machen eine Strecke auch wieder unattraktiv

Im Gegenteil. Zu viele gibt's nördlich Rohrbach bis Ingolstadt sicher nicht. Die Bahn fährt mit ihren 12 km Haltabstand an den Leuten vorbei, während der Bus Langenbruck - Ingolstadt ca. 45 Minuten braucht. Das attraktivste ist da derzeit eindeutig die Autobahnauffahrt.

für noch drei extra unterwegs halte

Es sind zwei. Nämlich hier und hier. Geschätztes zusätzliches Potential, welches nicht von anderen Bahnhofsparkplätzen abgezogen wird: 2x 500 Leute. Mindestens. In Oberstimm würde nebenbei einmal im Jahr das Chaos wegfallen, wenn dort direkt am vorgeschlagenen Hp eines der größten bayerischen Volksfeste mit über 60.000 Besuchern am Tag (!) stattfindet und die INVG wieder versucht mit genau drei Bussen klarzukommen.

Zu Bedenken ist, dass die RB ab Dezember 2016 mit den Twindexx-ET und der ausgebauten Strecke schneller fahren kann. Allein München - Petershausen sind mindestens 3 Minuten drin, das reicht schon für einen Zusatzhalt, den Rest besorgt die bessere Fahrdynamik und ein etwas strafferer Fahrplan, der bisherige hat schon arg viel Luft. Die Fahrzeit München - Ingolstadt würde also trotzdem unter einer Stunde liegen. Da die RB wohl auch zukünftig hinter Güterzugtrassen (Schnitt ca. 80 km/h) eingebaut werden dürfte, haben wir die Zeit für zusätzliche Halte bei Ingolstadt eh.

Nicht vergessen darf man auch, dass ab ca. 2020 ein Bahnhalt am Audi-Gelände zwischen Ingolstadt Nord und Gaimersheim eingerichtet wird. Da wär's blöd, wenn man dort, wo auch viele "Audianer" wohnen, ohne Halt durchpflügt. Ich hoffe, da kommen die Offiziellen auch noch drauf.

Ob das Aufkommen zusätzliche Züge mit einem dritten Haltschema rechtfertigt und ob die Streckenbelegung sowas hergeben würde, kann seeeeeehr angezweifelt werden, nein es wäre nicht da. Das wäre allenfalls eine Option, wenn man z.B. südwärts kurz hinter dem RE-Takt noch eine RB mit Zuglauf über eine nicht existente Zweigstrecke ab Rohrbach Richtung Landshut hätte, z.B. via Wolnzach, Mainburg und dann ab Unterneuhausen über die Pfettrachtalbahn, die Ingolstadt - Rohrbach eh zufällig parallel laufen täte und das praktischerweise mitbedienen könnte. Mal hypothetisch. Gibt's ja nicht. :ph34r:

wäre dann eher ne S-Bahn das richtige aber kein Regional Zug.

Doch, genau das soll ein Regionalzug tun. Halte in der Fläche anfahren, nicht 12 km ohne Halt durch Ingolstädter Vororte rauschen, weil das vermutlich die Buslobby vor 30 Jahren mal gerne so haben wollte. Aber mei, von mir aus schreib' auf die RB dann S-Bahn drauf. Der Begriff wird eh so inflationär verwendet heutzutage, ist es eigentlich auch schon wurscht... :rolleyes:

Außerdem ist Paindorf relative unatraktiv vom Preis da der MVV bereich zu nah ist und man dort mehr für sein Geld bekomt.

Das nutzt den Leuten, die nach Ingolstadt fahren oder aus diversen Gründen (kein Auto, Parkplatzsuche, weite Fußwege, kostenpflichtes Parken, BahnCard) nicht nach Petershausen bzw. mit MVV-Tarif fahren wollen/können genau was?

[146225]

Rohrbacher hat hier die sinnvolleren Argumente. Es bringt nichts, die vermeintlich "schwachen" Halte aufzulassen, denn wo will man da anfangen und wo aufhören? Wenn man den schwächsten Halt auflässt, wackelt als nächstes der seither zweit-schwächste und so setzt sich die Kette fort. Und irgendwann geht die Auslastung der Strecke insgesamt zurück, weil die vermeintlich "starken" gar nicht so viel Mehr-Aufkommen generieren können, wie durch die aufgelassenen "schwachen" Halte weggebrochen ist. Immer dran denken: Wer in der Früh nicht in Paindorf einsteigen kann, der fährt nachmittags auch nicht von München oder Ingolstadt zurück.

[218 466-1]

Für Paindorf könnte man ja den Kompromiss machen, dass nur zweistündlich gehalten wird.
Meine Formel für stüdliche oder nur zweistündliche Halte:
(0:00 Uhr- 24:00 Uhr an der jeweiligen Station)
Einsteiger + Aussteiger : haltende Züge pro Tag = 5,0 oder mehr.

Im Durchschnitt mindestens 5 Ein-/Aussteiger pro haltendem Zug.

Bei 4,9 oder weniger reicht es, wenn nur zweistündlich gehalten wird.
Bei 10.0 oder mehr, rechnet sich ein 30 Minuten Takt.
Bei 2,0 oder weniger reicht es, einzelne Züge in der HVZ halten zu lassen.

Bei 30 haltenden Zügen pro Tag, müssten für stündliche Halte also 150 Leute ein oder aussteigen. Rückfahrer zählen doppelt einmal als Einsteiger, einmal als Aussteiger.

Zwischen München und Ulm sowie auf einigen Strecken im Allgäu könnten die RE zweistüdlich beschleunigt fahren, da es dort relativ viele Stationen gibt, die am 5er Schnitt scheitern würden.
Zwischen München und Ingolstadt gibt es ja mit dem MüNüX bereits schnelle RE, die an Stationen mit weniger als 10er Schnitt durchfahren. Dachau ist mit RB und (S) schon mehr als im 30 Minuten Takt angebubden.

Wenn Paindorf einen 5er Schnitt erreicht, lohnt sich ein stündlicher RB Halt. Bei weniger eben nur zweistündlich.

[146225]

Zwischen München und Ulm sowie auf einigen Strecken im Allgäu könnten die RE zweistüdlich beschleunigt fahren, da es dort relativ viele Stationen gibt, die am 5er Schnitt scheitern würden.

Das ist kein Problem irgendwelcher Halte, sondern ein Problem des Aufgabenträgers, der zu faul, zu geizig oder beides war ein ordentliches Schnell-Langsam-Konzept zu bestellen, also so, dass es selbstverständlich jede Stunde eine RB gibt, die alle Halte bedient (Bestand + sinnvolle Neubauten), aber auch alle Stunde einen RE, der alle größeren Gemeinden zusätzlich bedient.

Wie gesagt: Das Ausdünnen von Fahrplänen und/oder das Auflassen von Halten ist Schwachsinn der 70er und 80er - man sollte mal aufhören, immer die gleichen Fehler machen zu wollen.

[218 466-1]

Nicht überall rechnet sich ein stündlicher RB-Takt und zusätzlich schneller RE. Auf schwächer nachgefragten Strecken, ist ein stündlicher pseudo-RE/RB Takt mit nahezu sebem Halteschema falsch.
Im oberen Donautal will man künftig auch diesen BEG-Weg einschlagen und Ertingen, Gutenstein, Thiergarten reaktivieren und stündlich haltende Züge fahren, die auch im Mühlheim halten sollen.

Der schnelle IRE soll dafür aber geopfert werden! :rolleyes:

Das "alles oder nichts" Konzept ist Unfug.
Man kann kleine Orte erhalten/reaktivieren und trotzdem schnelle RE fahren.
Klar, so entsteht zwangsläufig ein Hinketakt, da die Züge unterschiedlich schnell sind, aber in einigen Fällen zieht die Fahrzeit mehr Leute, als die Milchkannen.

Zweistündliche Halte (stündlich abwechselnd RE/RB auf Strecken, wo sich RE zusätzlich zum Grundtakt nicht rechnen) sind sowohl besser als Bummelfahrten der RE, als auch besser als Stationen ganz aufzulassen.

[Xenon]

Zweistündliche Halte (stündlich abwechselnd RE/RB auf Strecken, wo sich RE zusätzlich zum Grundtakt nicht rechnen) sind sowohl besser als Bummelfahrten der RE, als auch besser als Stationen ganz aufzulassen.

Nur dass mit einem 2h-Takt wirklich niemand mehr mitfahren wird. Ich stell mir grad vor, wer von 8-16 Uhr arbeiten muss und der Zug kommt um 6:15 an und fährt um 17:45 weg. Mit so einem Fahrplan wird er ganz sicher nicht die Bahn nutzen. Und spontane Fahrten sind damit überhaupt nicht möglich.

Wenn man die Taktung an den schwächeren Stationen ausdünnt, dann sorgt man lediglich dafür, dass die Fahrgäste mit dem Auto zu den benachbarten Stationen mit Stundentakt fahren werden. In wenigen Jahren kann man die kleinen Stationen dann komplett dicht machen, so wie das die Bundesbahn damals auch gemacht hat. Dann fährt der Regionalzug ebenfalls 20km ohne Halt und die Leute dazwischen benutzen halt das Auto.

Wenn man möchte dass auch die Leute auf dem Land die Bahn nutzen, dann muss man ihnen schon ein sinnvoll nutzbares Angebot vorsetzen und keinen Magerfahrplan.

[JeDi]

Im oberen Donautal will man künftig auch diesen BEG-Weg einschlagen und Ertingen, Gutenstein, Thiergarten reaktivieren und stündlich haltende Züge fahren, die auch im Mühlheim halten sollen.

Der schnelle IRE soll dafür aber geopfert werden! :rolleyes:

Warum der IRE heißt, ist mir eh ein Rätsel. Zum Glück werden hier Fehler der Vergangenheit korrigiert - und der Auslastung der Züge wird es gut tun.

Zweistündliche Halte (stündlich abwechselnd RE/RB auf Strecken, wo sich RE zusätzlich zum Grundtakt nicht rechnen) sind sowohl besser als Bummelfahrten der RE, als auch besser als Stationen ganz aufzulassen.

Bedeutet im Donautal also 2 Vierstundentakte.

Der Erfolg der AVG zeigt doch recht deutlich: Man muss die Bahn zu den Menschen bringen, und nicht die Menschen zur Bahn.

[Jogi]

Moin,

Nicht überall rechnet sich ein stündlicher RB-Takt und zusätzlich schneller RE. Auf schwächer nachgefragten Strecken, ist ein stündlicher pseudo-RE/RB Takt mit nahezu sebem Halteschema falsch.
Im oberen Donautal will man künftig auch diesen BEG-Weg einschlagen und Ertingen, Gutenstein, Thiergarten reaktivieren und stündlich haltende Züge fahren, die auch im Mühlheim halten sollen.

Der schnelle IRE soll dafür aber geopfert werden! :rolleyes:

Das "alles oder nichts" Konzept  ist Unfug.
Man kann kleine Orte erhalten/reaktivieren und trotzdem schnelle RE fahren.
Klar, so entsteht zwangsläufig ein Hinketakt, da die Züge unterschiedlich schnell sind, aber in einigen Fällen zieht die Fahrzeit mehr Leute, als die Milchkannen.

Zweistündliche Halte (stündlich abwechselnd RE/RB auf Strecken, wo sich RE zusätzlich zum Grundtakt nicht rechnen) sind sowohl besser als Bummelfahrten der RE, als auch besser als Stationen ganz aufzulassen.

auch auf die Gefahr, damit als Oberlehrer, Korinthenzähler und Erbsenkacker dazustehen - ich hab diesen Beitrag jetzt mehrmals genau durchgelesen und nach konkreten Gründen gesucht, die die Thesen

Auf schwächer nachgefragten Strecken, ist ein stündlicher pseudo-RE/RB Takt mit nahezu sebem Halteschema falsch.

und

Zweistündliche Halte (stündlich abwechselnd RE/RB auf Strecken, wo sich RE zusätzlich zum Grundtakt nicht rechnen) sind sowohl besser als Bummelfahrten der RE, als auch besser als Stationen ganz aufzulassen.

untermauern. Aber über platte Pauschalisierungen ("Unfug"), Rechtfertigungen ("Man kann [implizit: doch]" so und so machen) und ein die Nachteile ausblendendes "Wird schon nicht so schlimm sein" ("Klar, so entsteht zwangsläufig...") und ein abschließendes "Ist aber so" kommt das IMO nicht raus.

Warum genau ist auf schwächer nachgefragten Strecken ein klares (stündliches?) RB-Grundangebot ausreichend (o.g. These I), auf stärker nachgefragten Strecken ein zweistündliches (og. These II)?

Was genau ist denn "alles oder nichts"? Stündliche Grundbedienung aller Halte plus zusätzlichem Express oder zweistündlich alternierendes Bummeln und "Expressen"? Warum ist das "Unfug"?

Weshalb genau kann man schwächer nachgefragte Halte bedienen und zusätzliche Expressleistungen fahren; wovon ist das abhängig? Sicher nicht von einer nicht nachvollziehbar aufgestellten Formel, die überall gelten soll...

Warum ist ein Hinketakt kein Problem, wenn sowohl Bayern als auch Ba-Wü überwiegend auf ITF-verknüpfte Anschlüsse setzen? In welchen Fällen "zieht die [schnellere] Fahrzeit mehr Leute [an als] die Milchkanne"?

Warum soll ein Zweistundentakt als Grundbedienung ausreichend sein?

---

Und, (tut mir wirklich leid, wenn das jetzt harsch klingt) kannst Du mir mal bitte erklären, warum Du das Fass mit dem neuen Angebot auf der Donaubahn auch noch hier aufmachst, nachdem Du im ICE-Treff zwei Wochen lang mit dem User Twindexx das ausdebattiert hast?

Dennoch viele Grüße
Jogi

[Rev]

Was schlägst du vor? Wie zu Bundesbahnzeiten zwischen 9 und 13 Uhr, spät abends und am Wochenende quasi gar keinen Regionalverkehr zu fahren, weil du 15 Leute da selbst in Pfaffenhofen nicht immer zusammenbringst? ph34r.gif

Da dann aber bitte auch auf alles Antworten und nicht nur auf einen teil satz

Klar gerade abends ist das eher die Regel als die Außnahme aber da sehe ich es noch als sinvoll weil das eben zu Randzeiten ist und nicht zur HVZ...

Rohrbacher hat hier die sinnvolleren Argumente. Es bringt nichts, die vermeintlich "schwachen" Halte aufzulassen, denn wo will man da anfangen und wo aufhören? Wenn man den schwächsten Halt auflässt, wackelt als nächstes der seither zweit-schwächste und so setzt sich die Kette fort. Und irgendwann geht die Auslastung der Strecke insgesamt zurück, weil die vermeintlich "starken" gar nicht so viel Mehr-Aufkommen generieren können, wie durch die aufgelassenen "schwachen" Halte weggebrochen ist. Immer dran denken: Wer in der Früh nicht in Paindorf einsteigen kann, der fährt nachmittags auch nicht von München oder Ingolstadt zurück.

Ob es die sinnvolleren Argumente sind weiß ich nicht. Ich für meinen teil sehe das etwas anders für > 150 Personen am Tag stellt sich bei mir schon die Frage ob der Halt berechtigt ist oder nicht. Wäre da nicht ein Busverkehr nach Petershausen sinnvoller? So könnte man die vielen kleine Ort auf dem Weg auch mitnehmen und so direkt anbinden ohne das die Leute hier auf Rad / Auto zurückgreifen müssten.

Wenn man Rohrbacher Argumentation folgt müssten man noch halte für Ilmünster, Hettenshausen, Pfaffenhofen Nord, Walkersbach, Fahlenbach, Winden, Oberstimm, (ich weiß einige hat er selbst genannt) eröffnen. Alle haben mit sicherheit das Potenzial für Fahrgäste in der größenordnung von Paindorf.... wiklich voller wird der Zug dann aber trotzdem nicht

[146225]

Ob es die sinnvolleren Argumente sind weiß ich nicht. Ich für meinen teil sehe das etwas anders für > 150 Personen am Tag stellt sich bei mir schon die Frage ob der Halt berechtigt ist oder nicht. Wäre da nicht ein Busverkehr nach Petershausen sinnvoller? So könnte man die vielen kleine Ort auf dem Weg auch mitnehmen und so direkt anbinden ohne das die Leute hier auf Rad / Auto zurückgreifen müssten.

Das Geld für einen Bus, der über 47 Dörfer fährt und dreimal so lange braucht wie die Bahn, ist erst recht rausgeworfen - da hast Du dann nämlich keine 150, sondern vielleicht noch 5 Fahrgäste. Alles seit Jahrzehnten bekannt, weil genau diese Ideen mal topmodern waren und vollumfänglich gescheitert sind. Bei heutiger Politik würde es mich allerdings nicht wundern, wenn man nochmal damit Mißerfolge produzieren muss...

[Rohrbacher]

Für Paindorf könnte man ja den Kompromiss machen, dass nur zweistündlich gehalten wird.

Das war früher so. Der StadtExpress hat immer nur alle zwei Stunden in Paindorf gehalten, vor ca. 10 Jahren hat die BEG dann einen stündlichen Halt bestellt, heute halten auch einige der Taktverstärker - sofern nicht wegen Komplettumbau gerade SEV ist.

Wäre da nicht ein Busverkehr nach Petershausen sinnvoller? So könnte man die vielen kleine Ort auf dem Weg auch mitnehmen und so direkt anbinden ohne das die Leute hier auf Rad / Auto zurückgreifen müssten.

Den Bus gibt es, heißt RBA 9202. Der macht auch Sinn als Zubringer für die erwähnten Orte, aber warum 13 Minuten Bus fahren, umsteigen müssen und seltene Anschlüsse kriegen müssen, wenn die Bahn eh direkt vorbeikommt? Mit dem Busargument hat man vor 30-50 Jahren einen Großteil des Bahnverkehrs auf'm Land arg dezimiert mit der Folge, dass heute alle Auto fahren. Nicht vergessen darf man außerdem, der Zug ist bereits da und bezahlt, ein einigermaßen konkurrenzfähiges Busangebot müsste der Landkreis erst extra aus eigener Tasche bestellen.

Und den "Schienenbonus" darf man nicht vergessen. 300 Fahrgäste steigen im Abschnitt Steinkirchen - Paindorf selbst mit Schülerverkehr nicht an einem Tag ein oder aus. Momentan kannst du ja mit dem stündlichen SEV Petershausen - Paindorf quasi einen "Testlauf" beobachten. Ich bin mir sicher, die Fahrgastzahlen haben sich momentan mindestens halbiert, der Rest fährt so lange mit dem Auto nach Petershausen oder Reichertshausen oder steigt gar nicht in die Bahn um.

Wenn man Rohrbacher Argumentation folgt müssten man noch halte für Ilmünster, Hettenshausen, Pfaffenhofen Nord, Walkersbach, Fahlenbach, Winden, Oberstimm, (ich weiß einige hat er selbst genannt) eröffnen. Alle haben mit sicherheit das Potenzial für Fahrgäste in der größenordnung von Paindorf....

Nein, weil die Argumentation schon etwas komplexer ist. Ilmmünster liegt quasi in der Bahnhofseinfahrt von Reichertshausen, Teile des Bahnhofs liegen sogar auf Ilmmünsterer Gemeindegrund. Das selbe beim Bahnhof Pfaffenhofen, die südliche Bahnhofseinfahrt liegt bereits im Hettenshauser Gemeindeteil Reisgang. Ein weiterer Halt zwischen Pfaffenhofen und Reichertshausen (6 km) würde die Attraktivität in der Tat nicht mehr wirklich steigern und den Verkehr auf der Hauptbahn wirklich so einbremsen, dass das nicht mehr wirklich sinnvoll wäre. Auch ein Halt "Pfaffenhofen Nord" in Förnbach läge nur 2 km vom Bahnhof (RE-Halt) weg und ist ein Fall für den Stadtbus. Fahlenbach liegt nur 3 km vom Bahnhof Rohrbach (RE-Halt) entfernt und im Prinzip direkt am Weg einer Busverbindung nach Geisenfeld. Ein Halt Walkersbach am bisherigen Standort wäre heute nicht mehr tragbar, ein Haltepunkt an der Üst Uttenhofen wäre von der Entfernung zum nächsten Bahnhof gerade so diskutierbar, die Gegend dort ist aber sehr dünn besiedelt und weitläufig. Bei Paindorf/Reichertshausen muss man auch bedenken, dort wohnen viele Pendler, denen der MVV-Raum zu teuer ist... Uttenhofen, Affalterbach und Walkersbach sind kleine eher lokal geprägte Dörfer, die Nachfrage wäre sicher deutlich geringer. Dazu muss man bedenken, die Strecke ist zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach schnurgerade, die 10 km mit Vmax brauchen wir natürlich auch, um nochmal eine Minute Fahrzeit für die Ingolstädter Vororte zu gewinnen.

Bei Winden am Aign ist die Sache anders, hier haben wir wie gesagt, ein 12 km (!) langes Bahnloch mit Autobahnanschluss im Einzugsbereich Ingolstadt. In einem Umkreis von 2-3 km um den möglichen Halt wohnen laut Webseite des Marktes Reichertshofen über 3.200 Einwohner (!), davon viele mit Arbeitsplatz in Ingolstadt. Es fährt trotz der langen Fahrzeit ein Bus (INVG 18, Winden, Dorfplatz - Ingolstadt Hbf in 34 Minuten) im Stundentakt nach Ingolstadt. Der nächste Bahnhof ist Baar-Ebenhausen, mit dem Auto auf der Straße sind das 7 km oder mehr. Das macht aber keiner, da fährt man gleich mit dem Auto nach Ingolstadt. Mit der Bahn würde man ab Winden inkl. Halt in Baar-Ebenhausen und Oberstimm ca. 12 Minuten brauchen, bis zum geplanten Audi-Halt würde man ca. 18-20 Minuten brauchen. Damit könnte sich die Bahn auf jeden Fall mit dem Auto messen.

Dann haben wir Manching-Oberstimm. Der Markt Manching hat knapp 11.500 Einwohner, wird von zwei Bahnlinien tangiert, es gibt aber keinen Bahnhalt im Gemeindegebiet. Dafür gibt's mitten durch die Autobahn. Der Bahnhof Manching (ex RoLa-Bahnhof) an der Donautalbahn liegt weit außerhalb, eine PV-Reaktivierung macht wenig Sinn. Ein Haltepunkt im Ortsteil Oberstimm läge direkt an der Wohnbebauung und hätte mit der INVG-Linie 16 bereits einen guten Busanschluss im 30-Minutentakt. Okay, es die Wehrpflicht ist ausgesetzt, aber nur 1 km weit weg läge auch die Max-Immelmann-Kaserne. Das Thema Barthelmarkt habe ich auch schon erwähnt. Die Entfernung mit 4-5 km nach Ingolstadt Hbf und Baar-Ebenhausen wäre vor allem in dieser stadtnahen Lage auch zu vertreten.

[218 466-1]

Nur dass mit einem 2h-Takt wirklich niemand mehr mitfahren wird. Ich stell mir grad vor, wer von 8-16 Uhr arbeiten muss und der Zug kommt um 6:15 an und fährt um 17:45 weg. Mit so einem Fahrplan wird er ganz sicher nicht die Bahn nutzen. Und spontane Fahrten sind damit überhaupt nicht möglich.
Wenn man die Taktung an den schwächeren Stationen ausdünnt, dann sorgt man lediglich dafür, dass die Fahrgäste mit dem Auto zu den benachbarten Stationen mit Stundentakt fahren werden. In wenigen Jahren kann man die kleinen Stationen dann komplett dicht machen, so wie das die Bundesbahn damals auch gemacht hat. Dann fährt der Regionalzug ebenfalls 20km ohne Halt und die Leute dazwischen benutzen halt das Auto.
Wenn man möchte dass auch die Leute auf dem Land die Bahn nutzen, dann muss man ihnen schon ein sinnvoll nutzbares Angebot vorsetzen und keinen Magerfahrplan.

Aber eine nicht unerhebliche Zahl an Fahrgästen fährt auch mit dem Auto, weil die Bahnfahrt deutlich länger dauert. Optimal ist es, wenn man für beide Zielgruppen ein Angebot mit RE und RB fährt. Auf Strecken, wo sich aber zwei Züge pro Stunde und Richtung nicht rechnen, muss man eben nach unten korrigieren. Besonders wenn einige Stationen selbst mit stündlichen Halten kaum Fahrgäste haben.

Warum der IRE heißt, ist mir eh ein Rätsel.

Lt. NVBW einheitliche Vermarktung der BR 611.

Bedeutet im Donautal also 2 Vierstundentakte.
Der Erfolg der AVG zeigt doch recht deutlich: Man muss die Bahn zu den Menschen bringen, und nicht die Menschen zur Bahn.

Ich meinte zwei 2h-Takte IRE beschleunigt, mit weniger Halten und RB mit den erwähnten neuen Halten , sowie Herbertingen, Sigmaringendorf und Hausen, wo der IRE nicht mehr halten würde.

Warum genau ist auf schwächer nachgefragten Strecken ein klares (stündliches?) RB-Grundangebot ausreichend (o.g. These I), auf stärker nachgefragten Strecken ein zweistündliches (og. These II)?

Auf stark nachgefragten Strecken lohnt es sich 30 Min. Takt (schnelle RE und langsame RB jeweils stündlich).
Auf schwächer nachgefragten Strecken lohnt sich nur ein Stundentakt (schnelle RE und langsame RB jeweils zweistündlich).

Was genau ist denn "alles oder nichts"? Stündliche Grundbedienung aller Halte plus zusätzlichem Express oder zweistündlich alternierendes Bummeln und "Expressen"? Warum ist das "Unfug"?

Alles = Halt aller Züge an allen Stationen, also nur RB bzw. pseudo-RE die nicht schneller als RB sind.
Nichts = aufgelassen Station wo überhaupt kein Zug mehr hält.
Beides halte ich für Unsinn.

Weshalb genau kann man schwächer nachgefragte Halte bedienen und zusätzliche Expressleistungen fahren; wovon ist das abhängig? Sicher nicht von einer nicht nachvollziehbar aufgestellten Formel, die überall gelten soll...

Wenn im Schnitt weniger als fünf Leute pro Zug ein-/aussteigen, ist es m.M. besser wenn die Station nur noch zweistündlich bedient wird, zugunsten von schnellen RE in der anderen Stunde. Das gilt auf Strecken mit nur einem Zug pro Stunde und Richtung.

Warum ist ein Hinketakt kein Problem, wenn sowohl Bayern als auch Ba-Wü überwiegend auf ITF-verknüpfte Anschlüsse setzen? In welchen Fällen "zieht die [schnellere] Fahrzeit mehr Leute [an als] die Milchkanne"?

In allen Fällen, wo man mit dem Auto schneller ist, als mit der Bahn. Dort besteht Bedarf für ein konkurrenzfähiges Angebot mit schnellen RE. Wenn man in München früher ankommt bzw. später abfährt, stellen schnellere RE u.U. sogar bessere Anschlüsse her.
Die RE Memmingen-München z.B. könnten sowohl den 00-Konten in [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] als auch RJ von/nach Wien in [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] erreichen. Das würde mehr Fahrgäste bringen, als die Halte in [acronym title="MSTS: Stetten (Schwab) <Bf>"]MSTS[/acronym] und [acronym title="MSHM: Sontheim (Schwab) <Bf>"]MSHM[/acronym]
Ungekehrt sind weniger haltende Züge für Milchkannen besser als überhaupt keine haltenden Züge. Daher eben der Kompromiss mit dem Hinketakt.

Warum soll ein Zweistundentakt als Grundbedienung ausreichend sein?

Weil es nicht sinnvoll sein kann, 30 und mehr Züge an Stationen mit teilweise insgesamt weniger als 60 Ein-/Aussteigern pro Tag halten zu lassen. Totale Energie- und Zewitverschwendung.
Das Protukt RE muss seinem Namen gerecht werden. Die Lücke zwischen IC und pseudo-RE ist auf manchen Strecken (u.a München-Ulm und München-Memmingen.) zu groß.

Das war früher so. Der StadtExpress hat immer nur alle zwei Stunden in Paindorf gehalten, vor ca. 10 Jahren hat die BEG dann einen stündlichen Halt bestellt, heute halten auch einige der Taktverstärker - sofern nicht wegen Komplettumbau gerade SEV ist.

München - Igolstadt hat mit dem MüNüX bereits schnelle RE. Daher würde das jetzt nicht mehr so viel bringen. Wer schnell sein will, aber sich iCE nicht leisten kann oder will bzw. in Rohrbach, Pfaffenhofen oder Petershausen wohnt wird ohnehin MüNüX fahren - egal ob die anderen RE/RB in Paindorf halten und daduch ein paar Minuten schneller/langsamer sind oder nicht.

[Rohrbacher]

Aber eine nicht unerhebliche Zahl an Fahrgästen fährt auch mit dem Auto, weil die Bahnfahrt deutlich länger dauert. (...) RE/RB in Paindorf halten und daduch ein paar Minuten schneller/langsamer sind oder nicht.

Halten wir uns einfach an die Zahlen. Der Halt in Paindorf ist eh definitiv der, der wegen der nicht vorhandenen Bahnhofseinfahrten die wenigste Zeit kostet. Der Unterschied liegt nach dem Kursbuch von 1999 zwischen einer und drei Minuten. Lustig nach 15 Jahren ist übrigens folgender Satz unter den Kursbuchtabellen: "Sehr geehrte Fahrgäste, die Modernisierung der Bahnstrecke zwischen Ingolstadt und München wird auch während des Fahrplanjahres 1999/2000 fortgesetzt. (...)"

Allein schon 3 Minuten spart erfahrungsgemäß ein, wenn man (gegenüber dem normalen Nicht-Baufahrplan!) München - Dachau - Petershausen mit 160 km/h statt 140 km/h fahren kann, eine weitere Minute bringen die 160 km/h zwischen Pfaffenhofen und Rohrbach. Allein die Vmax bringt also schon 4 Minuten. Wenn man jetzt den bisher sehr laschen Fahrplan zwischen Petershausen und Ingolstadt allgemein um 1 Minute strafft, über die besseren Beschleunigungswerte und die optimierte Trassierung bei Reichertshofen noch 1 Minute holt, könnte man ohne Zeitverlust zwei Halte extra für den Ingolstädter Vorortverkehr realisieren.

Die jahrelange Verwendung von lediglich 140 km/h schnellen Wagen und luftigen Fahrplänen und natürlich das Strecken der Bauarbeiten über am Ende wohl fast 20 Jahre zieht die Fahrzeiten der RB deutlich mehr in die Länge als das Vorhandensein des Halts in Paindorf. Jetzt mal ganz ohne Stammtischgedöns. :ph34r:

[146225]

Aber eine nicht unerhebliche Zahl an Fahrgästen fährt auch mit dem Auto, weil die Bahnfahrt deutlich länger dauert. Optimal ist es, wenn man für beide Zielgruppen ein Angebot mit RE und RB fährt. Auf Strecken, wo sich aber zwei Züge pro Stunde und Richtung nicht rechnen, muss man eben nach unten korrigieren. Besonders wenn einige Stationen selbst mit stündlichen Halten kaum Fahrgäste haben.

Nochmal: Mehr Fahrgäste bekommt man mit einem besseren Angebot - nicht mit einem schlechteren! Wenn man Status quo keine 2 Züge pro Stunde voll zu bekommen glaubt, dann muss man sie einfach mal sinnvoll bestellen und sich von den steigenden Fahrgastzahlen überraschen lassen.

[Xenon]

Aber eine nicht unerhebliche Zahl an Fahrgästen fährt auch mit dem Auto, weil die Bahnfahrt deutlich länger dauert. Optimal ist es, wenn man für beide Zielgruppen ein Angebot mit RE und RB fährt.

In die Reisezeit muss aber auch immer die Wartezeit auf den nächsten Zug einrechnen. Und wenn man an kleinen Stationen erst stundenlang am Bahnhof warten muss, bis mal ein Zug kommt, dann hat die Bahn schon verloren, bevor sie überhaupt nur einen Meter gefahren ist.

Und für größere Stationen ist es auch nicht so optimal, wenn zwar dort prinzipiell der schnelle RE zwar hält, dieser aber erst in 70 Minuten fährt, so dass man mangels Alternativen doch die langsame RB in 10 Minuten nehmen muss.

Vor allem auf den kürzeren Strecken im Regionalverkehr kommt es in erster Linie auf verlässliches Angebot mit einer dichten Taktung an und weniger auf die reine Fahrtzeit.

Auf stark nachgefragten Strecken lohnt es sich 30 Min. Takt (schnelle RE und langsame RB jeweils stündlich).
Auf schwächer nachgefragten Strecken lohnt sich nur ein Stundentakt (schnelle RE und langsame RB jeweils zweistündlich).

Nur dass aus einem RE und einer RB pro 2h kein Stundentakt wird, weil es durch die unterschiedlichen Fahrzeiten zu einem Hinketakt kommt. An der ersten Station hat man noch einen 60/60-Takt, etwas weiter ist es aber schon ein 45/75-Takt, und noch weiter 30/90-Takt. Nicht nur, dass ein solcher Hinketakt nicht gerade attraktiv wäre, mit einer solchen unregelmäßigen Taktung kann man auch eine sinnvolle Planung von Anschlussknoten vergessen. Wenn denn schon, dann sollte man die kleinen Stationen lieber alternierend bedienen und dafür einen annähernd sauberen Stundentakt fahren.

[TramBahnFreak]

Wenn denn schon, dann sollte man die kleinen Stationen lieber alternierend bedienen und dafür einen annähernd sauberen Stundentakt fahren.

Und was macht man, wenn man von [kleineStationA] nach [kleineStationB] will, jeder Zug aber immer nur an einer der beiden Stationen hält?

[elchris]

Und was macht man, wenn man von [kleineStationA] nach [kleineStationB] will, jeder Zug aber immer nur an einer der beiden Stationen hält?

Beispiel: Rammingen-Mindelheim-Buchloe. Geht alles und damit hast "Stundentakt". B-)

[chris232]

Da die RB wohl auch zukünftig hinter Güterzugtrassen (Schnitt ca. 80 km/h) eingebaut werden dürfte, haben wir die Zeit für zusätzliche Halte bei Ingolstadt eh.

Der nächste Zug, der in Ingolstadt nach München abfährt, braucht laut Kursbuch für die 81 km Strecke 1:03, macht also einen Schnitt von 77 km/h. Ein 100er Güterzug braucht laut Ersatzfahrplan 0:50, macht also im Schnitt 97 km/h. Ich würde eher sagen, der Güterzug hat Zeit zum hinter der RB hinterherschleichen - und das bestätigt meine Erfahrung recht ausgiebig. Wie kommst du auf die umgekehrte Idee?

[Rohrbacher]

Der nächste Zug, der in Ingolstadt nach München abfährt, braucht laut Kursbuch für die 81 km Strecke 1:03, macht also einen Schnitt von 77 km/h. Ein 100er Güterzug braucht laut Ersatzfahrplan 0:50, macht also im Schnitt 97 km/h. Ich würde eher sagen, der Güterzug hat Zeit zum hinter der RB hinterherschleichen - und das bestätigt meine Erfahrung recht ausgiebig. Wie kommst du auf die umgekehrte Idee?

Das kommt daher, dass hinter der RB im Regelfahrplan (ohne Bauarbeiten, Gleissperrungen und so'n Gedöns) normalerweise schon der nächste ICE angeflogen kommt, nämlich der, der etwa zur Minute 30 in Ingolstadt hält/durchrauscht. Beispiel aus dem 2010er-Fahrplan: RB Ingolstadt Hbf an 17:24, ICE an 17:26. Alles was da sonst noch hinter der RB gefahren ist und für Rohrbach, Gleis 1 zu lang war, musste früher schon in Reichertshausen rechts raus, heute ginge auch Baar-Ebenhausen. Beim letzten Wolnzach-Express hatten wir beispielsweise genau diese "Schleichertrasse" hinter einer RB, 2012 sah das so aus. Willst du als Güterzug sowas vermeiden, musst du direkt vor die RB oder irgendeine Taktlücke erwischen. Also Richtung Norden. In Gegenrichtung fährt in der Tat direkt nach dem ICE (durch ca. 18:30) die RB (ab 18:33) und dann kann der Rest hinterher bummeln und u.U. in Röhrmoos den nächsten ICE oder/und RE (ab Ingolstadt 19:01 bzw. 19:10) abwarten. Grüne Welle bis zum Nordring hast Richtung Süden vermutlich nur, wenn du die Trasse direkt hinter dem RE kriegst, da hast du dann ca. 20 Minuten Luft auf den nächsten "Fliegenden Dortmunder".

[Rev]

Seit ein paar Wochen fällt mir auf das Wagen die zwischen Dachau und Petershausen über weichen Fahren (gerade stellung ) relativ hoch das singen Anfang zuerst dachte ich das das nur die Eigenheit eines einzelnen Doppelstockwagen ist aber letztens als ich die strecke im 401 gefahren bin konnte ich dort das selbe feststellen jemand ne Idee woran das liegen kann ?

[ropix]

Auch dort wurde geschliffen?

Eine Weiche allein kann ja eigentlich gar nicht singen, dazu ist sie viel zu kurz?

[Rev]

Hatte ich auch vermute mir kommt es eben nur etwas komisch vor das das nur im bereich der Weichen gemacht wurde das geräusch dauert so ca. 2 sekunden und fänngt tief an und wechselt dann sehr schnell in eine höhere Tonlage. Schleifen kenne ich eigentlich nur relativ gleichbleibend ....

[Rev]

Am Dienstag war RB 59135 mit ner recht interessanten Konfig mit +13 unterwegs.

111+111(kalt)+9 DoStos + 111(kalt). Auch interessant war das die letzte 111er nicht mal Schlussleuchten hatte das ganze wurde mit Tafeln gesichert. Die Beschleunigung von der fuhrer war natürlich grandios

[Martin H.]

Für elektrischen Schluss muss die Batterie eingeschaltet sein, und die ist nach zwei oder mehr Stunden ohne Ladung zwar nicht komplett tot, aber gesund ist sowas auch nicht.
Neulich gesehen, vorne und hinten eine Lok, dazwischen drei Wagen, einer davon abgesperrt.
Allgemein sind momentan wieder viele Vierwagenzüge unterwegs.

[Rev]

Also irgendwo um München muss es nen Ort geben an dem Sich die Doppelstockwagen stapel...

Die Züge nach Passau sind mittlerweile komplett 440 auch wenn es ein paar Außnahmen gibt
Die Züge nach Mittenwald sind mittlerweile 442er auch da gibt es wohl noch die ein oder andere Dosto reserve
Die Züge nach Augsburg auch komplett 440 mit wenigen Außnahmen ...
Die Züge nach Salzburg komplett auf Flirt umgestellt ... wobei ich die DoStos nie wieder gesehen hab wo sind eigentlich die hin verschwunden?

Es gibt also noch 2 1/2 Linien die mit Doppelstockwagen Fahren München - Ingolstadt - Nürnberg und München - Mühldorf und München - Regensburg - Nürnberg da müssten wir doch jetzt wirklich mehr als genug von den Dingern über haben?



Was mich gestern Nacht kalt erwischt hat war die Streckensperrung München Ingolstadt...

Ja ok ich habs nicht nach gesehen aber ich muss wirklich sagen die Bahn macht es sich auch verdammt leicht mit dem SEV ein paar Busse zwischen München und Ingolstadt direkt und zwischen Pertshausen und Ingolsatdt... Der rest per S-Bahn <_< Warum man zwischen München und Petershausen keine Züge verkehren lassen kann muss man mir mal bei gelegenheit erklären das Mindeste wäre ne Express S-Bahn zwischen München hbf -- Dachau und Petershausen am WE dürfte man das ohne Probleme auf den Normalen S-Bahn Gleisen leisten können.. Man hat hier einfach 0 gemacht soweit ich das gesehen habe fahren heute auch keine ersatz S-Bahnen... meine S2 wurde nicht mal auf 2 einheiten Verstärkt so das ich bis nach hinter Dachau auch noch stehen dufte...