[M] Flughafen München

[andreas]

aber um das ganze auf den Punkt zu bringen:

Der Fehler war, Riem zu schließen, den könnte man heute gut gebrauchen.

[Bummelbahn]

@Boris:
Du bist mir immer noch eine Antwort schuldig. Was hast du bitte mit "finanziellem Risiko" gemeint? Erst wirfst du das einfach mal so in den Raum und jetzt kommt nix mehr oder was?

Und hier nur als Hinweis für dich: KEINE NBS für den Fernverkehr wird in Deutschland wirtschaftlich betrieben, keine. Und die haben bekanntlich wir als Steuerzahler bezahlt, während die 3. Startbahn von der FMG aus dem bestens laufenden operativen Geschäfte, also ohne Kredite, finanziert werden soll.

Also, wo ist da jetzt dein finanzielles Risiko?

[rabauz]

@Andreas: Oder Oberpfaffenhofen, Fursty, Neubiberg zum Verkehrslandeplatz machen ... aber da ist man ja strengsten überalls dagegen gewesen. Augsburg wurde von einer Gemeinde ausgebremst, bis er kaputt war, bietet aber auch nur sehr eingeschränkte Möglichkeiten. Aus Schwabstadl wurde leider auch nichts, und auch bei IMA köcheln die Nimbys ihr Chilisüppchen. Und Rente, Pension wird schon irgendwer zahlen.

[Bummelbahn]

@Boris
Wie heißt es so schön: Keine Antwort ist auch eine...

[Boris Merath]

Wie heißt es so schön: Keine Antwort ist auch eine...

Ich glaube es dürfte sehr klar sein was ich damit gemeint habe - und drängeln lasse ich mich erst recht nicht.

[noebi]

@Bummelbahn, @Boris
Ich hab vor 2 Seiten aufgehört, eure sinnlosen Diskussionen, ob eine dritte Startbahn oder eine NBS durch die Holledau schlimmer ist, genau durchzulesen. Anstatt mal Fakten zu präsentieren (z.B. Flächenverbrauch) oder mögliche Streckenverläufe vorzustellen (es gäbe durchaus die Möglichkeit, eine NBS erst bei Allershausen von der A9 abzuzweigen, Freising westlich zu tangieren und über einen neuen Flughafentunnelbahnhof und durchs (!) Erdinger Moos nach Riem zu bauen. Da wäre die Holledau nämlich nicht betroffen.

Ganz abgesehen davon ist es nicht schön, seitenweise Endloszitate im Forum zu haben, die sich im Kreis drehen. Es ist halt so, dass verschiedene Menschen verschiedene Sachen als wichtig erachten. Da muss man sich nicht ewig herumstreiten.

Um jetzt mal Zahlen ins Rennen zu werfen:
Eine zweigleisige Strecke von 600 km (in etwa München-Berlin) hat eine Fläche von ca. 6 Mio m².
Ein Flughafen mit zwei Startbahnen wie München hat eine Fläche von etwa 2000 m x 5000 m, also 10 Mio m².

Die zahlen sind allerdings nicht so aussagekräftig. Man müsste die Anzahl und Frequenz der Züge/Flüge berücksichtigen.

Nimmt man 100 (einfacher zu rechnen) Flüge/h am Münchner Flughafen an, wären das 100 000 m² pro Flug*Stunde.
Geht man davon aus, dass auch wieder gelandet werden muss, muss man die Fläche verdoppeln, also 200 000 m² pro Flug*Stunde

Auf der ICE-Strecke fahren maximal 8 Züge/h. (abschnittsweise, in zwei Richtungen) Wenn man noch 5 Zwischenhalte einrechnet hat man 6 Ziele/h.
Das ergibt 500 000 m² pro Ziel*Stunde

Wobei zwischen München und Nürnberg großteils nur stündlich 1-2 Züge fahren werden, nur zwischen München und Nürnberg und Erfurt und Berlin werden mehr fahren.

Wie umweltfreundlich ist also der Fernverkehr?

Übrigens habe ich mir heute den Flugplan zwischen München und Berlin angeschaut und Air Berlin und Lufthansa bieten jeweils etwa einen Stundentakt an. Den auszudünnen und dafür größere Flugzeuge zu verwenden würde die Attraktivität deutlich senken. Es ist also verständlich, dass die Fluggesellschaften das nicht tun. Die Bahn fährt ja schließlich auch (sowas ähnliches wie) einen Stundentakt.

Was allerdings kurios ist, dass Easyjet gleichzeitig um 21:55 von München nach London-Stansted und London-Gatwick fliegt. Dabei muss man aber auch sagen, dass Gatwick im Süden von London liegt und Stansted im Norden. Ob die Regionale Bedeutung so groß ist, dass man da beide Flughäfen anfliegen muss?

[Meikl]

Interessant, auf was für Ideen manche Leute kommen, um sich etwas schönzurechnen...

Gebt es halt einfach zu: ihr seid im Grunde einfach deshalb für die 3. Startbahn und den Luftverkehr allgemein, weil große und schnelle Flieger mit dicken Triebwerken einfach toll sind...

[Cloakmaster]

Interessant, auf was für Ideen manche Leute kommen, um sich etwas schönzurechnen...

Gebt es halt einfach zu: ihr seid im Grunde einfach deshalb für die 3. Startbahn und den Luftverkehr allgemein, weil große und schnelle Flieger mit dicken Triebwerken einfach toll sind...

was verstehtst du unter schönrechnen? Ich finde es eher geradezu abenteuerlich, mit was für einer zusammenkonstruierten Arithmetik der längst mehrfach über-erbrachte Beweis der Notwendigkeit von Bahn 3 von den Gegnern verneint wird.

Gebt es doch einfach zu: ihr seid im Grunde einfach gegen alles. Egal, um was für ein Bauprojekt es geht, Hauptsache dagegen...

[rabauz]

die großen Flieger kommen ja jetzt Also: Vorurteil falsifiziert! Wichtig wäre aber, auch für die regionale Wirtschaft, dass die Funktion des Europadrehkreuzes erhalten wird. Und das ist momentan klar gefährdet, weil neue Verbindungen und Aufstocken eher nach Frankfurt, Wien und Zürich wandern werden....

[Galaxy]

Interessant, auf was für Ideen manche Leute kommen, um sich etwas schönzurechnen...

Gebt es halt einfach zu: ihr seid im Grunde einfach deshalb für die 3. Startbahn und den Luftverkehr allgemein, weil große und schnelle Flieger mit dicken Triebwerken einfach toll sind...

Da große Flieger mit dicken Treibwerken effizienter sind als kleine fällt mir nichts ein was dagegen spricht.

[rabauz]

@noebi: Easyjet wären andere Zeiten wohl auch lieber, nur sind a) slots knapp und b) Easyjet möchte die Flieger in der N8 in der Wartung haben - und der Großraum London ist eben sehr, sehr groß.

[AndiFant]

... nochmal ein anderer Gedanke ...

- in Frankfurt wurde der Flughafen gerade erweitert.
- in Berlin entsteht ein komplett neuer Großflughafen. Dieser wird sich im Hauptstadtumfeld selbstverständlich gut entwickeln und auch viele internationale Verbindungen bieten.

Für einen Lokalpatrioten mögen das zwei Gründe sein, den Münchner Flughafen zu erweitern. Auf Deutschland und die Nachbarländer bezogen bedeutet das aber, dass die Luftverkehrskapazitäten bereits deutlich erhöht werden.

Vielleicht ist es dann doch klüger, in MUC zumindest erstmal nicht sofort auszubauen, sondern erstmal die Entwicklung der nächsten 2-3 Jahre abzuwarten?

[Boris Merath]

eure sinnlosen Diskussionen
Wobei zwischen München und Nürnberg großteils nur stündlich 1-2 Züge fahren werden, nur zwischen München und Nürnberg und Erfurt und Berlin werden mehr fahren.

Sinnlosigkeit bestätigt - deswegen habe ich sie ja auch abgebrochen. Falsche Behauptungen einfach stehen zulassen ist aber halt auch nicht so ideal.
Und deswegen gleich die Warnung für alle anderen: Es folgen sinnlose Rumrechnereien, ich rate vom Lesen ab

Nimmt man 100 (einfacher zu rechnen) Flüge/h am Münchner Flughafen an, wären das 100 000 m² pro Flug*Stunde.
Geht man davon aus, dass auch wieder gelandet werden muss, muss man die Fläche verdoppeln, also 200 000 m² pro Flug*Stunde

Auf der ICE-Strecke fahren maximal 8 Züge/h. (abschnittsweise, in zwei Richtungen) Wenn man noch 5 Zwischenhalte einrechnet hat man 6 Ziele/h.
Das ergibt 500 000 m² pro Ziel*Stunde

Das sind schon mal sehr seltsame Einheiten - beim Flugzeug rechnest Du Flüge pro Stunde, beim ICE dagegen Ziele pro Stunde. Ich glaube nicht dass das sinnvolle Einheiten sind um das ganze sinnvoll zu vergleichen.

In einem Flugzeug sitzen in München im Schnitt 99 Passagiere (Quelle).

Zur Auslastung von Fernverkehrszügen findet man im Internet die Zahl von ca. 42% auf diversen Seiten. In einer ICE-Einfachtraktion haben wir 450 Sitzplätze, also eine durchschnittliche Auslastung von 225 Fahrgästen pro Zug. Häufig haben wir aber Doppeltraktionen, also nehmen wir noch den Faktor 1,5 und kommen damit dann auf ca. 335 Fahrgäste pro Zug.

Nehmen wir also Deine 10 Millionen m² beim Flughafen und die 6 Millionen m² bei der ICE-Strecke.

Bei 45 Flügen pro Stunde und Richtung mit je 100 Passagieren kommen wir also auf 4500 Passagiere pro Stunde. Bei den 4 ICEs pro Richtung (und damit 8 ICE in beiden Richtungen - wobei mich etwas wundert dass Du so viele Züge angesetzt hast, Standard ist das ja nicht unbedingt) kommen wir auf 2680 Passagiere pro Stunde.

Beim Flughafen haben wir also 2 222 m² pro Fluggast (bezogen auf eine Stunde), bei der ICE-Strecke 2 238 m² pro Fahrgast (bezogen auf eine Stunde).

Da sieht das ganze schon ganz anders aus.

Übrigens habe ich mir heute den Flugplan zwischen München und Berlin angeschaut und Air Berlin und Lufthansa bieten jeweils etwa einen Stundentakt an. Den auszudünnen und dafür größere Flugzeuge zu verwenden würde die Attraktivität deutlich senken. Es ist also verständlich, dass die Fluggesellschaften das nicht tun.

Hier stellt sich nur schon mal die Frage ob es nicht sinnvoller wäre wenn Air Berlin und Lufthansa einfach gemeinsam ein größeres Flugzeug fliegen lassen würden - von mir aus mit Lufthansa- und Air-Berlin-Bereich mit unterschiedlichen Komfortstandards und anderen Flugbegleitern.

Die Bahn fährt ja schließlich auch (sowas ähnliches wie) einen Stundentakt.

Transportiert damit im Schnitt aber auch wesentlich mehr Fahrgäste.

[andreas]

... nochmal ein anderer Gedanke ...

- in Frankfurt wurde der Flughafen gerade erweitert.
- in Berlin entsteht ein komplett neuer Großflughafen. Dieser wird sich im Hauptstadtumfeld selbstverständlich gut entwickeln und auch viele internationale Verbindungen bieten.

Für einen Lokalpatrioten mögen das zwei Gründe sein, den Münchner Flughafen zu erweitern. Auf Deutschland und die Nachbarländer bezogen bedeutet das aber, dass die Luftverkehrskapazitäten bereits deutlich erhöht werden.

Vielleicht ist es dann doch klüger, in MUC zumindest erstmal nicht sofort auszubauen, sondern erstmal die Entwicklung der nächsten 2-3 Jahre abzuwarten?

Angeblich soll BBI nicht mehr Kapazität haben, als in Berlin heute schon da ist mit Tegel und Schönefeld....

ob das dann nicht von vornherein zu klein ist wird man sehen, wenn der jemals eröffnet wird

[Bummelbahn]

Ich glaube es dürfte sehr klar sein was ich damit gemeint habe - und drängeln lasse ich mich erst recht nicht.

Nö, es ist überhaupt nicht klar, was damit gemeint ist. Meinst du ich stelle diese Frage aus Spaß und Jux? Wie soll man diskutieren, wenn man nicht weiß, was der andere genau mit einer kurzen Aussage meint. Wer trägt hier aus deiner Sicht also welches Risiko?

Mann, ich kann echt nicht verstehen, warum du da so ein Kasperltheater drum machst. Und wenn du nicht gedrängt werden willst, dann solltest du auch andere nicht für blöd verkaufen.

[Bummelbahn]

die großen Flieger kommen ja jetzt

Die kamen schon davor! Viele Airlines haben in München bereits vor Jahren damit begonnen, ihre Flüge auf größere Maschinen umzustellen, eben weil sie sonst die Takte ausdünnen hätten müssen, was insbesondere die Geschäftsflieger sehr unattaktiv finden würde. Doch das hat das Problem der schon damals ausgereizten Slots nur übergangsweise gelöst und man ist nun wieder an dem Punkt, an dem es realistisch einfach nicht mehr weitergeht.

Die Lösung ist hier nur die 3. Bahn, weil sich eine Airline sofort unattraktiv macht, wenn sie eine Strecke z.B. nur noch halb so oft (mit größeren Maschinen) bedient als andere. Dem buchenden Passagier ist es doch eigentlich egal, in welchem Flieger er sitzt, solange er einen Sitzplatz hat. Da ich selber in der letzten Zeit oft geschäftlich geflogen bin und hier meistens immer die selbe Route, kann ich ein Lied davon singen, wenn die Takthäufigkeit ausgedünnt wird und man nun entweder mit gehetze und zum Missfallen der Kollegen den früheren Flieger nehmen muss oder man ewig lang am Flughafen auf den späteren warten muss. Der getrichene Flug hat hier perfekt gepasst, weshalb er auch immer proppenvoll war. Und genau weil das so ist, sind jetzt ein paar Kollegen schon zur Konkurrenz gewächselt, weil die eben bessere Zeiten hat.

[Cloakmaster]

BBI = Bhubanswar, Indien
BER = Berlin, Deutschland

Das Interesse sowohl von Fluggästen als auch -gesellchaften an Berlin ist eher gering; für eine Hauptstadt geradezu lächerlich. Und wenn eine Airline mal Pläne hat, werden diese politisch ausgebremst. Es bestand einiges Interesse an einem qualifizierten Geschäftsflugverkehr nach Tempelhof, ähnlich dem Londoner City-Airport. Man war auch bereit, das gesamte Areal von Berlin abzukaufen, jede Menge Geld in die leeren Stadtkassen zu schaufeln, und das unternehmerische Risiko voll selbst zu schultern. Trotzdem wurde THF dicht gemacht. Luftverkehr lässt sich nicht so einfach umlenken, wie man glauben möchte. An und für sich sollte die Hauptstadt einer führenden Industrienation mit 3,5 Mio Einwohnern wesentlich mehr Traffic generieren - tut sie aber nicht, weshalb sich die Billigflieger derart in Schönefeld ausbreiten konnten, wie sie es getan haben.

Kapazitätsmässig hat man halt das gemacht, was politisch durchsetzbar war: Die Vorausplanung für mehrere Satellitenterminals sowie die Grobplanung für eine dritte Runway, welche aber sofort im Giftschrank verschwand. WENN BER also derat boomen sollte, die MUC es nach dem Umzug tat - wovon ich ehrlich gesagt nicht ausgehe, wird man in 20 Jahren genau dort sein, wo MUC nach 20 Jahren war: Beim Kampf um den Bau einer Runway, die von Anfang an hätte mitgebaut werden sollen, und eigentloch auch -müssen, wenn man denn ein vernünftiges Flughafenkonzept, welches Jahrzehnte überblickt, verfolgen würde, und nicht nur von jetzt bis zur nächsten Wahl denken würde. Aber dann hätten auch 6 Milliraden nicht gereicht für die teuerste Blamage Einer Regierungsstadt.

Muc nicht sofort ausbauen, sondern erst mal abwarten, der war gut. Weil man erst mal abgewartet hat, und nicht schon 2001, wo man bereits den Bedarf festgestellt hatte, aber eben nicht zu schnell vorpreschen wollte, da man ja noch keine 10 Jahre im Moos war, steht man jetzt da, und weiss nicht mehr, wie man die Flieger noch enger stapeln soll, weil Mama die zusätzliche Virtrine verboten hat, die man sich von seinem eigenen Taschengeld kaufen wollte.

Vielleicht sollte man den Müncher Hbf ernst mal so lassen, wie er ist, Leipzig Hbf wird und wurde modernisiert, Stuttgart ist gerade im Gross-Umbau, das zieht bestimmt genug Verkehr von München ab, also ist jeder Meter neues Bahngleis in München nur überflüssig.

[JeDi]

BBI = Bhubanswar, Indien
BER = Berlin, Deutschland

Nö. [acronym title="BBI: Birkenwerder (b Berlin) <Bf>"]BBI[/acronym] ist immer noch Birkenwerder. IATA-Codes sind nicht alles - und BBI hat sich für den BER eben eingebürgert.

Das Interesse sowohl von Fluggästen als auch -gesellchaften an Berlin ist eher gering; für eine Hauptstadt geradezu lächerlich. Und wenn eine Airline mal Pläne hat, werden diese politisch ausgebremst. Es bestand einiges Interesse an einem qualifizierten Geschäftsflugverkehr nach Tempelhof, ähnlich dem Londoner City-Airport. Man war auch bereit, das gesamte Areal von Berlin abzukaufen, jede Menge Geld in die leeren Stadtkassen zu schaufeln, und das unternehmerische Risiko voll selbst zu schultern. Trotzdem wurde THF dicht gemacht. Luftverkehr lässt sich nicht so einfach umlenken, wie man glauben möchte. An und für sich sollte die Hauptstadt einer führenden Industrienation mit 3,5 Mio Einwohnern wesentlich mehr Traffic generieren - tut sie aber nicht, weshalb sich die Billigflieger derart in Schönefeld ausbreiten konnten, wie sie es getan haben.

Da hast du sogar mal meine Zustimmung - zumal diese Business-Citynahen Airports immer noch die einzigen sind, die _wirklich_ Gewinne abwerfen.

[Bummelbahn]

Ude relativiert schon seine Aussage über die 3. Startbahn:
http://www.welt.de/regionales/muenchen/art...vorstellen.html

Wollte er nicht zuerst ohne wenn und aber das Votum der Bürger akzeptieren? Tja, so schnell ändert man seine Meinung, wenn einen die Realität einholt.

[Boris Merath]

Ich sehe keinen Widerspruch darin. Ude sagt ja damit sinngemäß, dass man in 8 bis 9 Jahren (2014 plus 6 Jahre nächste Amtszeit -> frühestens 2020 bis 2021) wieder darüber sprechen könne. Und es ist ja nun nicht falsch, nach fast 10 Jahren einen Entschluss zu überprüfen.

[Oliver-BergamLaim]

Zur Idee, durch den Einsatz größerer Flugzeuge Slots frei zu bekommen: München ist eben Lufthansa-Hub für viele Ziele, zu denen sich nur relativ kleine Maschinen lohnen, und die oft auch nur 1 bis 3 Mal am Tag angeflogen werden. Auffällig stark ist die Lufthansa ab München u.a. mit Flügen nach Norditalien (mit der 100%-Tochter Air Dolomiti), in die Ukraine, auf den Balkan und nach Rumänien vertreten - hier ist nahezu jede größere Stadt ab München direkt zu erreichen, meist 1x bis 3x täglich. Darunter sind auch viele Ziele, die z.B. ab Frankfurt überhaupt nicht erreichbar sind. Aber etwas größeres als ein Regionalflieger mit ca. 80 bis 100 Plätzen lohnt sich halt nicht zu Zielen wie Cluj-Napoca, Donezk, Sarajevo oder Bologna. Jetzt könnte man natürlich noch sagen, wenn z.B. ein Zielflughafen in Norditalien 3x täglich mit je 100 Plätzen angeflogen wird, könnte man doch auch nur 1x täglich mit 300 Plätzen fliegen - dann ist aber der Vorteil unterschiedlicher Zeitlagen für Umsteiger weg. Wer in die USA will, wird eher morgens von Norditalien nach München müssen, wer nach Asien weiterfliegt, eher abends. Mit einer einzigen Verbindung pro Tag sind diese unterschiedlichen Bedürfnisse nicht zu vereinen.

Und zum Beispiel häufig beflogener innerdeutscher "Rennstrecken": ein schönes Beispiel ist da auch München - Düsseldorf, wo Lufthansa und Air Berlin werktags zusammen satte 23 (!) Flüge je Tag und Richtung mit mittelgroßen Flugzeugen wie B737-800 anbieten, und wo mehr oder weniger ein ungefährer 30-Minuten-Takt besteht - sowas kostet natürlich auch jede Menge Slots in München. Natürlich könnte man da wohl sagen, man streicht das auf 5 bis 6 Flüge je Tag und Airline zusammen und setzt auch mal innerdeutsch richtig großes Fluggerät ein - kurze Inlandsflüge mit 747 sind ja zumindest in Japan seit Jahrzehnten üblich. Selbst dann würde es immer noch einen ungefähren Stundentakt, maximal 2-Stunden-Abstände, geben. Offenbar sind diese Lücken dann aber zu groß für Geschäftsleute und Umsteiger, weshalb die Airlines an mittelgroßen Maschinen in kurzen Abständen festhalten.

[Bummelbahn]

@Boris
Ich warte immer noch auf eine Antwort von dir!

[Cloakmaster]

Nö. [acronym title="BBI: Birkenwerder (b Berlin) <Bf>"]BBI[/acronym] ist immer noch Birkenwerder.

Aber bestimmt nicht, wenn man von Kapazität im Vergleich zu TeXeL und Schönefeld spricht.

. IATA-Codes sind nicht alles - und BBI hat sich für den BER eben eingebürgert

Aber wenn man sie schon verwendet, dann bitte nicht falsch. und BBI ist nun einmal falsch. Auch wenn man meinen könnte, das man in Indien ist wenn man sich das Kasperletheater in unserer Hauptstadt anschaut.


Da hast du sogar mal meine Zustimmung - zumal diese Business-Citynahen Airports immer noch die einzigen sind, die _wirklich_ Gewinne abwerfen.

[noebi]

eure sinnlosen Diskussionen
Wobei zwischen München und Nürnberg großteils nur stündlich 1-2 Züge fahren werden, nur zwischen München und Nürnberg und Erfurt und Berlin werden mehr fahren.

Sinnlosigkeit bestätigt - deswegen habe ich sie ja auch abgebrochen. Falsche Behauptungen einfach stehen zulassen ist aber halt auch nicht so ideal.
Und deswegen gleich die Warnung für alle anderen: Es folgen sinnlose Rumrechnereien, ich rate vom Lesen ab

Nimmt man 100 (einfacher zu rechnen) Flüge/h am Münchner Flughafen an, wären das 100 000 m² pro Flug*Stunde.
Geht man davon aus, dass auch wieder gelandet werden muss, muss man die Fläche verdoppeln, also 200 000 m² pro Flug*Stunde

Auf der ICE-Strecke fahren maximal 8 Züge/h. (abschnittsweise, in zwei Richtungen) Wenn man noch 5 Zwischenhalte einrechnet hat man 6 Ziele/h.
Das ergibt 500 000 m² pro Ziel*Stunde

Das sind schon mal sehr seltsame Einheiten - beim Flugzeug rechnest Du Flüge pro Stunde, beim ICE dagegen Ziele pro Stunde. Ich glaube nicht dass das sinnvolle Einheiten sind um das ganze sinnvoll zu vergleichen.

In einem Flugzeug sitzen in München im Schnitt 99 Passagiere (Quelle).

Zur Auslastung von Fernverkehrszügen findet man im Internet die Zahl von ca. 42% auf diversen Seiten. In einer ICE-Einfachtraktion haben wir 450 Sitzplätze, also eine durchschnittliche Auslastung von 225 Fahrgästen pro Zug. Häufig haben wir aber Doppeltraktionen, also nehmen wir noch den Faktor 1,5 und kommen damit dann auf ca. 335 Fahrgäste pro Zug.

Nehmen wir also Deine 10 Millionen m² beim Flughafen und die 6 Millionen m² bei der ICE-Strecke.

Bei 45 Flügen pro Stunde und Richtung mit je 100 Passagieren kommen wir also auf 4500 Passagiere pro Stunde. Bei den 4 ICEs pro Richtung (und damit 8 ICE in beiden Richtungen - wobei mich etwas wundert dass Du so viele Züge angesetzt hast, Standard ist das ja nicht unbedingt) kommen wir auf 2680 Passagiere pro Stunde.

Beim Flughafen haben wir also 2 222 m² pro Fluggast (bezogen auf eine Stunde), bei der ICE-Strecke 2 238 m² pro Fahrgast (bezogen auf eine Stunde).

Da sieht das ganze schon ganz anders aus.


Hier stellt sich nur schon mal die Frage ob es nicht sinnvoller wäre wenn Air Berlin und Lufthansa einfach gemeinsam ein größeres Flugzeug fliegen lassen würden - von mir aus mit Lufthansa- und Air-Berlin-Bereich mit unterschiedlichen Komfortstandards und anderen Flugbegleitern.

Transportiert damit im Schnitt aber auch wesentlich mehr Fahrgäste.

Da Flüge keine Zwischenhalte haben, ist es egal ob man Ziele pro Stunde oder Flüge pro Stunde rechnet.

Natürlich hab ich mich verschrieben und meinte 1-2 Züge/h zwischen München und BERLIN.

Die Rechnereien sollten nur einen kleinen Anstoß geben, um mal mit ein paar Fakten zu diskutieren. Es ist doch gut, dass die Rechnungen verbessert und erweitert werden. Wenn man dann bei Bahn- und Flugverkehr auf ähnliche Zahlen kommt, kann man sich auch drauf einigen, dass beides sinnvoll ist. Darum existiert ja auch beides.

Und warum sollen die Rechnereien sinnlos sein? Wenn man über Flächenverbrauch diskutiert, muss man auch den Nutzen vom Flächenverbrauch diskutieren. Von euch beiden hat sich ja niemand die Mühe gemacht, überhaupt die Fläche auszurechnen, über die ihr diskutiert. Jeder behauptet, das Projekt des anderen ist schlimmer und das über 10+ Beiträge.

[Martin H.]

Ich kenne mich mit der Fliegerei nicht sonderlich aus, weiß aber, dass es durchaus Flüge mit Zwischenstops gibt.

Nebenbei käme ich nie auf die Idee, innerdeutsch zu fliegen.


Edit: Flieger -> Flüge

[Fichtenmoped]

Also mindestens einen Flug mit Zwischenstopp kann ich am Münchner Flughafen im Sommerflugplan nennen: DE2972/DE2973
München - Lanzarote - Fuerteventura - München

Danke Condor, dass ihr auf dem Hinflug mein Gepäck versemmelt habt! Da fliegt man schon mit zwei Koffern, wo man fast alles 50/50 aufgeteilt hat. Und was passiert? Auf Lanzarote war dann keiner von beiden angekommen! Die Koffer wurden Abends übrigens in München wieder aufgefunden und dann erst am nächsten Tag nachgeliefert...

Edit: Ich vergaß zu erwähnen, dass dieser Spaß sich jede Woche wiederholt hat und generell 4-10 Leute auf Lanzarote auf ihr Gepäck gewartet haben... Dafür drehten auf Lanzarote auf dem Gepäckband auch ein paar Koffer für Fuerteventura ihre Runden.

Das passiert, wenn man um Slots und Flugzeuge zu sparen eine größere Maschiene nimmt - in dem Fall eine 757-300...

[Autobahn]

Nebenbei käme ich nie auf die Idee, innerdeutsch zu fliegen.

Ist ja auch keine Pflicht

Für mich käme es auf die Entfernung an. Wenn der Flieger wesentlich schneller ist, als die Bahn, wäre das eine Überlegung wert.

Hamburg - München, Berlin - München oder Düsseldorf - München wären solche Kandidaten.

[Oliver-BergamLaim]

Also mindestens einen Flug mit Zwischenstopp kann ich am Münchner Flughafen im Sommerflugplan nennen: DE2972/DE2973
München - Lanzarote - Fuerteventura - München

Es sind sogar noch einige Flüge mehr, spontan fallen mir z.B. ein:

LH 718 München - Seoul - Busan
LH 790 München - Singapur - Jakarta
S4 5561 München - Porto - Ponta Delgada

Andere Flüge haben München nicht als Ausgangsort, sondern legen hier nur einen Zwischenstopp ein, z.B.

SQ 327 Manchester - München - Singapur, zeitweise gab (gibt?) es auch
CA 962 Athen - München - Peking

Nebenbei käme ich nie auf die Idee, innerdeutsch zu fliegen.

Wieso nicht? Es gibt durchaus Relationen, auf denen der Zeitvorteil enorm ist, z.B. München - Dresden, wo man mit der Bahn 6 bis 7 Stunden rumschleicht. Tür zu Tür von Innenstadt zu Innenstadt mit dem Flugzeug plus S-Bahn-Transfer ist dagegen problemlos in 3,5 bis 4 Stunden zu schaffen.

Gutes Beispiel auch München - Dortmund: den Dortmunder Flughafen kann man vergessen, irgendwo am Stadtrand und nur schlecht mit Bus angeschlossen, zudem nur 3 Flüge von München in weitestgehend unbrauchbaren Tagesrandlagen, dazu noch mit Billgflieger (Germanwings). Also bin ich über Düsseldorf geflogen und von Düsseldorf nach Dortmund mit der S-Bahn weiter. Tür-zu-Tür-Zeit waren etwa 6 Stunden, der Direktzug München - Dortmund (ICE) braucht auch "nur" 6 Stunden. Warum ich trotzdem geflogen bin? Ganz einfach: weil der betreffende ICE keinen Speisewagen, sondern nur Bordbistro hat. Und 6 Stunden lasse ich mich nirgendwo ohne warmes Essen einsperren. Am Flughafen habe ich zwischendrin wenigstens die Möglichkeit, was Vernünftiges zu essen. Es wäre schon ein großer Vorteil wenn die Bahn mal wieder alle ihre Fernzüge durchgehend mit Speisewagen ausstatten würde, aber auf das derzeitige Würfelspiel bezüglich Essen auf 6-Stunden-Fahrten habe ich einfach keine Lust mehr.

[Autobahn]

Gutes Beispiel auch München - Dortmund:  ..... Also bin ich über Düsseldorf geflogen und von Düsseldorf nach Dortmund mit der S-Bahn weiter.

Warum nicht mit einem RE? RE 1 und RE 6 verkehren im Halbstundentakt und brauchen jeweils 50 Minuten. Die S1 braucht 1:18 Stunden

[Oliver-BergamLaim]

Warum nicht mit einem RE? RE 1 und RE 6 verkehren im Halbstundentakt und brauchen jeweils 50 Minuten. Die S1 braucht 1:18 Stunden

Naja, ich war schon etwas müde von der zwar viel befahrenen, aber auch etwas eintönigen "schnellen Route" via Duisburg - Essen - Bochum, also hab ich mal was Neues ausprobiert und bin mit S11, S8 und S5 via Düsseldorf Hbf. - Wuppertal - Hagen gefahren Das fand ich landschaftlich unglaublich schön, v.a. im Bereich Wuppertals und der Ruhraue Witten-Gedern. Fahrzeit mit Umsteigen in Düsseldorf Hbf. mindestens 2 Stunden