Regionalverkehr Bayern

[Trapeztafelfanatiker]

Die zusätzlich notwendigen Tfzführer gibts vmtl. günstig auf Myhammer, meint die BEG...

Aber mal ehrlich, ist das die Aufgabe der BEG?
Sie bestellt Verkehre und so lange es keine Bayerische Landesbahn gibt, ist sie auch nicht verantwortlich für Personale.

Die Bedingungen müssen sich verbessern, besonders die Dienstplangestaltungen und Verlässlichkeiten dieser und da ist die Branche gefordert. Die Aufgabenträger sollten hier aber mitagieren und alle an einen Tisch bringen.

[146225]

Man kann ja auch wieder Wochenendruhe auf Nebenbahnen einführen und ansonsten außer der HVZ alles im 2-Stunden-Takt fahren, dann reicht vielleicht das Personal? :ph34r:

[Jean]

Die BEG könnte aber die Löhne als Auswahlkriterium verwenden.

[Jean]

Man kann ja auch wieder Wochenendruhe auf Nebenbahnen einführen und ansonsten außer der HVZ alles im 2-Stunden-Takt fahren, dann reicht vielleicht das Personal? :ph34r:

Garantiert... denn dann kann man die Strecke gleich einstellen.

[218 466-1]

Die zusätzlich notwendigen Tfzführer gibts vmtl. günstig auf Myhammer, meint die BEG...

Steht ja nirgends, dass das zwingend auf den echten Bahnstrecken eingeführt wird. Vlt. auf deren Modellbahn oder bei Zusi? :ph34r:

[Trapeztafelfanatiker]

Die BEG könnte aber die Löhne als Auswahlkriterium verwenden.

Sehr witzig, es gibt ein Flächentarifsniveau. Da sind alle in etwa gleich.

Das Problem ist doch, dass bei Ausschreibungen die Betriebsvereinbarungen, Sozialleistungen usw. nicht mit übernommen werden. Die DB AG oder klassische NE haben eben noch Regelungen aus der Zeit vor 1993 die deutlich besser sind und so neu keiner mehr abschließen wird. Daher müsste man einen Betriebsübergang ausschreiben.

Das Grundproblem ist aber nicht die Bezahlung an sich, sondern Dinge wie Dienstplanung. Wenn man das an den Arbeitnehmern vorbei macht, mittlerweile oft sogar mittels Computerprogrammen, die das Optimum herausholen für das EVU, aber das heißt: Reinpflastern was erlaubt ist, möglichst immer mit Mindestübergang.
Daher gibt es auch eine Fluktuation, oftmals aus der Branche komplett raus und das führt derzeit zu vielen Problemen (nicht das Problem neue Personale zu bekommen, das schlägt erst in Zukunft richtig durch, es sei denn die Konjunktur zieht jetzt wie es aussieht in den Keller, dann ändert sich das schnell).

[Trapeztafelfanatiker]

Man kann ja auch wieder Wochenendruhe auf Nebenbahnen einführen und ansonsten außer der HVZ alles im 2-Stunden-Takt fahren, dann reicht vielleicht das Personal?  :ph34r:

Man sollte vielleicht mal ernsthaft was machen.
Da sind sowohl EVU als auch die Aufgabenträger gefordert. Vielleicht mal an einen Tisch setzen.

Weder die EVU noch die Aufgabenträger haben ernsthaft Rezepte derzeit, dass sich richtig was bewegt.
Was wäre denn deine Lösung? Dein Beitrag ist ja auch nicht gerade ein Aufzeigen von Lösungen.

Mein Vorschlag: Die Branche geht mal mit dem Grundgehalt nochmal pauschal um 10% rauf und Zulagen um 50% anheben bzw. Nachtzulage auf Niveau Sonntagszulage anheben.
Das geht nur wenn das die gesamte Branche gemeinsam macht, damit keiner einen Wettbewerbsvorteil hat.
Daneben eben eine Dienstplanung die mehr die Interessen der Arbeitnehmer*innen berücksichtigt.
Bei Wochenenden sollte die absolute Untergrenze 2+3 sein, also einmal schon nach einer Woche Wochenendarbeit wieder frei, danach nach zwei Wochenenden und wieder von vorne. Also nicht wie heute generell nur jede 3. Woche.
Kostet mehr Personal, aber die Verbesserung der Bedingungen wird auch mehr Personal bringen bzw. was noch wichtiger ist, die Fluktuation stoppen.
Die Quereinsteiger sind ja oftmals nicht mit der Eisenbahn verbunden, daher sind die bei Alternativen schnell wieder weg.

Daher wäre auch eine EiB-Ausbildungsquote und vor allem Verpflichtung für die EVU wichtig. Die fahren alle mit Steuergeldern, da wäre diese Ausbildung die verd... Pflicht der EVU und die Quote müsste sich nach Unternehmensgröße richten, so dass ein Alibi-Azubi (wie es sie wohl geben soll) ausgeschlossen wird.

[Iarn]

Schwäbische "München prüft Finanzierung neuer S-Bahn bis Lindau"

Die BEG prüft hier ob in Stunden in denen es keine EC Verbindung gibt eine Schweizer S-Bahn von der Ostschweiz über Bregenz nach Lindau für den deutschen Abschnitt finanziell gefördert werden kann. Voraussetzung sind Infrastruktur Verbesserungen im österreichischen Abschnitt.

[Metropolenbahner]

Schwäbische "München prüft Finanzierung neuer S-Bahn bis Lindau"

Die BEG prüft hier ob in Stunden in denen es keine EC Verbindung gibt eine Schweizer S-Bahn von der Ostschweiz über Bregenz nach Lindau für den deutschen Abschnitt finanziell gefördert werden kann. Voraussetzung sind Infrastruktur Verbesserungen im österreichischen Abschnitt.

Huh, die Schweizer wollten doch letztens langfristig nen EC-Stundentakt zw. Zürich und München. Oder gehts hier um eine andere Strecke?

[Iarn]

Der Stundentakt ist wohl nicht vor 2030 machbar.

[Metropolenbahner]

Der Stundentakt ist wohl nicht vor 2030 machbar.

Klar, aber das ist verhältnismäßig früh, denn wenn man ~2020 neue NV-Fahrzeuge kauft, was macht man 10 Jahre später damit, wenn ECs fahren sollten? Oder hat die SBB Altfahrzeuge übrig? Dann wäre es natürlich kein Problem.
Beim Thema Stundentakt frag ich mich auch, wie das dann auf der anderen Seite, bei München laufen soll. Da ist in der EC-Taktlücke doch auch ein EC ab/bis Memmingen oder so geplant, wenn ich mich recht erinnere.

[Iarn]

Da ist in der EC-Taktlücke doch auch ein EC ab/bis Memmingen oder so geplant, wenn ich mich recht erinnere.

Nicht dass ich wüsste, da ist Regionalverkehr geplant.
Und ich denke wenn die Schweizer ein paar S-Bahnen zusätzlich kaufen, um interimsweise bis Lindau zu fahren, bringen die die Fahrzeuge auch anderweitig unter, sollte der EC verdichtet werden. Es geht ja um die Verlängerung um Schweizer S-Bahnen, die die BEG auf bayrischem Boden mitfinanziert und nicht um ein vollkommen neues Angebot.

[TramBahnFreak]

Was für Fahrzeuge wären denn das?
Den S-Bahn-Verkehr zwischen St. Margrethen, Bregenz und Lindau (S3* und Teile der S1) fahren ja zur Zeit die ÖBB mit Talenten der S-Bahn Vorarlberg.
Von Schweizer Seite her kommen die GTWs der Thurbo (im Konzept der S-Bahn St. Gallen) als S3* bis St. Margrethen (und als S2 weiter am Rhein entlang), allerdings nie über die Grenze – soweit ich weiß scheitert das an der Auslandszulassung.
Wenn es Schweizer Züge sein sollen, dann könnten das also eigentlich nur Neufahrzeuge sein. Wobei mir nciht bekannt wäre, dass die Thurbo großes Interesse daran hätte, ihren Fuhrpark jetzt schon zu erneuern; der sollte eigentlich noch ein paar Jährchen halten...


(*Das hat den Nebeneffekt, dass man aus Richtung St. Gallen in Richtung Bregenz und umgekehrt in St. Margrethen von der S3 in die S3 umsteigen muss – was meist bahnsteiggleich gewährleistet wird, sodass dann mitunter zwei verschiedene S3 sogar am selben Gleis hintereinander (in unterschiedliche Richtungen) bereit stehen.)

[Rohrbacher]

Bei "München prüft Finanzierung neuer S-Bahn bis Lindau" bin ich jetzt kurz zusammengezuckt.

Wenn es Schweizer Züge sein sollen, dann könnten das also eigentlich nur Neufahrzeuge sein.

Spontaner Einfall: Zwischen Erzingen, Schaffhausen und Singen fahren Thurbo-GTW mit zweitem Stromabnehmer und D-Zulassung, sagt der Betreiber und liefert gleich die Nummern 526 720-751 mit. Im Rahmen der Hochrhein-Elektrifizierung könnten diese GTW mutmaßlich eh frei werden. Um da, soweit noch aktuell, die heute getrennten RB/S-Abschnitte Basel - Lauchringen (- Erzingen) (644), Erzingen - Schaffhausen (GTW), Schaffhausen - Singen (GTW) und Singen - Konstanz (- Kreuzlingen) (FLIRT/GTW) in eine mindestens stündlich komplett durchgehende schweizerisch-badische S-Bahnlinie Basel - Kreuzlingen umzuwandeln (damit sich die doppelte Ausrüstung und Ausbildung mal wirklich rentiert!), wird man vermutlich dafür eine neue Flotte brauchen. Dann könnte man die deutschlandtauglichen Ostschweiz-GTW eventuell ans andere Bodenseeende umsetzen. Von der Summe her müssten die richtig dick reichen, wenn man lustig ist, kann man mit denen auch noch nach Friedrichshafen und Wangen weiterfahren.

Oder hab ich einen Denkfehler drin? :unsure:

[Trapeztafelfanatiker]

Müsste nicht in Vorarlberg mehr zweigleisig ausgebaut werden, eigentlich alles was ohne Abriss geht?

Wie wäre es außerdem mit einer NBS Winterthur - St.Gallen - Rheineck?
Die Ostschweiz ist ja scheinbar etwas das Stiefkind, da gibt es keine schnelle Trassen. Man müsste doch hier auch die Fahrzeit verkürzen.
Die Fahrzeit von 1:51 Stunden von Zürich nach Bregenz ist genauso viel zu lange (vor allem weil da einiges machbar ist) wie die zu langsamen Fahrzeiten Bregenz - München.

Wenn man ein attraktives Angebot will, braucht man einen durchgehenden Stundentakt. Die Frage ist dann natürlich auch, ob die eingleisige Wald-und-Wiesenbahn mit teilweise steinzeitigen Geschwindigkeiten dank fehlender Begradigungen Hergatz - Buchloe das aufnehmen kann.

[Iarn]

Wie wäre es außerdem mit einer NBS Winterthur - St.Gallen - Rheineck?
Die Ostschweiz ist ja scheinbar etwas das Stiefkind, da gibt es keine schnelle Trassen. Man müsste doch hier auch die Fahrzeit verkürzen.
Die Fahrzeit von 1:51 Stunden von Zürich nach Bregenz ist genauso viel zu lange (vor allem weil da einiges machbar ist) wie die zu langsamen Fahrzeiten Bregenz - München.

Wäre aus meiner Sicht angesagt. Ich bin immer wieder verwundert, wie gern sich die Schweizer über den schlechten Ausbauzustand auf der deutschen Seite aufregen aber auf Schweizer Seite ist die Strecke auch eher nostalgisch als gut ausgebaut mit deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten als in Deutschland. Zudem ja auch die innersvhweizer Züge sowie die Verbindungen nach Österreich davon profitieren würden.

[Metropolenbahner]

Nicht dass ich wüsste, da ist Regionalverkehr geplant.

Sorry, Tippfehler, das zweite "EC" hätte natürlich "RE" heißen müssen, so macht der Satz ja überhaupt keinen Sinn
Möglich, dass die SBB ihre Züge unterbringt, aber was macht dann die BEG bzw. der Gewinner der Ausschreibung mit dem RE-Material? Hätte der dann "einfach" die A...-Karte gezogen, wenn man dem bei der Neuausschreibung Anno 203x sagt, sorry Pech, jetzt fahren ECs, wir brauchen die 10 Jahre alten REs nicht mehr ...?

[Rohrbacher]

Möglich, dass die SBB ihre Züge unterbringt, aber was macht dann die BEG bzw. der Gewinner der Ausschreibung mit dem RE-Material?

Jessers, so eng geht's jetzt auch nicht zu. Den RE bringt man auch bei einem EC-Stundentakt noch unter, wenn man möchte, sogar genauso stündlich, aber es muss dann eben mehr gekreuzt werden.

Wäre aus meiner Sicht angesagt. Ich bin immer wieder verwundert, wie gern sich die Schweizer über den schlechten Ausbauzustand auf der deutschen Seite aufregen aber auf Schweizer Seite ist die Strecke auch eher nostalgisch

Oha, gibt's bei den SBB auch noch nicht elektrifizierte Strecken mit mechanischen Stellwerken?

mit deutlich niedrigeren Geschwindigkeiten als in Deutschland.

Was hat denn "nostalgisch" mit der Geschwindigkeit zu tun? Und warum sollten die SBB eine brettlbreite Rennstrecke bereits gebaut haben, die dann an der Grenze im Nichts versandet und eh nicht ins Taktgefüge passt?

[Iarn]

Oha, gibt's bei den SBB auch noch nicht elektrifizierte Strecken mit mechanischen Stellwerken?


Was hat denn "nostalgisch" mit der Geschwindigkeit zu tun? Und warum sollten die SBB eine brettlbreite Rennstrecke bereits gebaut haben, die dann an der Grenze im Nichts versandet und eh nicht ins Taktgefüge passt?

Von mir aus war nostalgisch das falsche Wort. Aber auch ohne "brettlbreite Rennstrecke ist die Strecke auch innerschweizerisch in keinem guten Zustand. Wenn man bedenkt, dass St Gallen von der Luftlinie so weit vom Züricher Haupbahnhof weg ist wie Buchloe (etwas über 60km) , dann finde ich eine gute Stunde Fahrzeit jetzt eher anachronistisch. Dass man ohne Deutschland nicht bis zur Grenze ausbaut geschenkt aber wie gesagt auch im Binnenverkehr ist die Strecke echt lahm. Von mir aus kann die Schweiz das so machen, aber dann würde ich mich halt nicht so weit aus dem Fenster lehnen.

[146225]

Warum hat die Schweiz zwischen Zürich und St.Gallen noch nicht den ganz großen Wurf gewagt? Weil man dort nicht einfach drauf losbaut, sondern weil - wenn man denn eine Schnellfahrtrasse für IC/EC wollte - erst geklärt sein müsste, wie man die beiden wichtigen Unterwegshalte Zürich Flughafen und Winterthur unterbringt plus die Fahrzeit so hinbiegt, dass man nicht wahlweise in Zürich oder in St. Gallen an den Taktknoten völlig vorbei fährt, und dann zwar auf der Strecke ein paar Minuten spart, die man dann bei Umsteigezeiten wie in Deutschland wieder liegen lässt. Nicht ganz trivial, und viel Aufwand für vergleichsweise wenig Züge - bereits der IR muss die Alttrasse fahren, um (mindestens) die Halte Wil SG und Gossau SG mitzunehmen. Das wären so die Rahmenbedingungen, nicht nur um es für die SBB betrieblich sinnvoll zu machen, sondern auch um damit bei den Ostschweizer Kantonen und den Stimmbürgern bestehen zu können.

Und dann wird in dem ganzen großdeutschen Getöse (das wahrscheinlich auch nur vom deutschen Versagen ablenken soll) halt auch vergessen, dass auch in der Schweiz die Franken endlich sind, und in den nächsten Jahren sehe ich größere Baumaßnahmen vor allem (neben den laufenden Projekten in der Westschweiz am Leman) im "magischen Dreieck" Zürich-Bern-Basel plus den Zulaufstrecken zum GBT, um hier dem Verkehrsaufkommen weiter gerecht zu werden. Darüber hinaus ist die Schweiz ein ewig währender Kompromiss, das bedeutet, ein Ausbauvorhaben Ostschweiz müsste sich in einen im (gutschweizerischen) Konsens vereinbarten verabschiedeten Ausbauplan für die ganze Schweiz mit einfügen. Und das ist dort ein paar Grade ernster als in Deutschland, wo ein bescheuerter Bundesminister seine Lieblingsprojekte in den Bundesverkehrswegeplan mogelt und ansonsten einfach nix macht.

[Iarn]

ganzen großdeutschen Getöse

manchmal überspannst Du den Bogen arg

[146225]

manchmal überspannst Du den Bogen arg

Wenn Du meinst? Dann ändere das von mir aus ab in "großkantonales Getöse" - dann passt es zur Schweizer Sichtweise.

[Iarn]

Bei der Verbindung Zürich - München höre ich mehr Getöse von der südlichen Bodenseeseite. Wie gesagt beide Länder haben sich meiner Meinung nach nicht mit Ruhm bekleckert, aber eins zeigt dauernd mit dem Finger auf andere.

Und bevor Du wieder die große Nationalismus Keule auspackst. Ich bin zu einem Teil schweizer Herkunft und trage einen Namen den ich in Deutschland buchstabieren muss und in der Schweiz nicht

[146225]

Und bevor Du wieder die große Nationalismus Keule auspackst. Ich bin zu einem Teil schweizer Herkunft und trage einen Namen den ich in Deutschland buchstabieren muss und in der Schweiz nicht

Nationalismus werfe ich dir nicht vor und würde ich dir auch weiterhin nicht vorwerfen nach allem, was ich von Dir bisher gelesen habe, keine Sorge. Nur eine gewisse "Metropolen-Arroganz" vielleicht, für meinen Geschmack bist du für eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu leicht beim isolierten Denken, zu weit davon weg das Umfeld und die Notwendigkeiten zwischen den beiden Punkten zu sehen. Ist natürlich aber subjektiv wie alle Eindrücke und muss nicht in unanfechtbarer Absolutheit ewig währende Allgemeingültigkeit haben.

[218 466-1]

Wenn man ein attraktives Angebot will, braucht man einen durchgehenden Stundentakt. Die Frage ist dann natürlich auch, ob die eingleisige Wald-und-Wiesenbahn mit teilweise steinzeitigen Geschwindigkeiten dank fehlender Begradigungen Hergatz - Buchloe das aufnehmen kann.

Jessers, so eng geht's jetzt auch nicht zu. Den RE bringt man auch bei einem EC-Stundentakt noch unter, wenn man möchte, sogar genauso stündlich, aber es muss dann eben mehr gekreuzt werden.

Im aktuellen (bzw. geplanten ABS48) Zustand, kann das der Problem-Abschnitt [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym]-[acronym title="MHGZ: Hergatz <Bf>"]MHGZ[/acronym] nicht.
Man braucht entweder doch noch die Begradingung [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym]-[acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] oder um mehr zu kreuzen überhaupt einmal die Möglichkeiten dazu. D.h. auch wieder die Kreuzungsbf. in [acronym title="TMAR: Marstetten-Aitrach <Hp Anst>"]TMAR[/acronym], Gebratzhofen und einen neuen in der Nähe von Arrisried (zw. [acronym title="TKG: Kißlegg <Bf>"]TKG[/acronym] und [acronym title="TWW: Wangen (Allgäu) <Bf>"]TWW[/acronym]).
1993-2004 war da schon totales Chaos mit RE-Stundentakt und den drei EC-Zugpaaren. Wenn sich die Überholung im Mindelheim nicht ausging, dann mussten die EC eben bis Kisslegg hinterher bummeln und bei mehr als +10 mussten die EC in Aichstetten oder Tannheim zur Kreuzung warten - einfach weil für die RE bei mehr als 15 Min. zuwarten auch mal gut war und die RE dann Vorrang hatten.
Der Kleber RE 3211/3645/21213 hatte nur selten da gekreuzt, wo er sollte (1993-1995 [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] 1996 [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] EC 98. 1997-2003 [acronym title="TLK: Leutkirch <Bf>"]TLK[/acronym] EC 94).
Der 98 Bavaria war fast immer mehr als +10 und hat daher bis zu sechs mal pro Woche in [acronym title="TTA: Tannheim (Württ) <Bf>"]TTA[/acronym] gestanden um den damals von [acronym title="TAI: Aichstetten <Bf>"]TAI[/acronym] bis [acronym title="MM: Memmingen <Bf>"]MM[/acronym] durchfahrenden Kleber durchzulassen, der selbst on EC 93 Angelika Kaufmann bis [acronym title="MBU: Buchloe <Bf>"]MBU[/acronym] gejagt wurde. 1996 wurde der Takt den beiden anderen Zugpaaren angeglichen und in TLK wurde auf nichts und in in TAI eben nach RE 3924 auch noch auf EC 98 gewartet.
1997-2003 vorzeitige Kreuzung in TKG weil der Kleber wie so oft seit [acronym title="RDO: Donaueschingen <Bf>"]RDO[/acronym] zunächst IR 2473 Herkules und dem Fahrplan hinterher fuhr bzw. ab 2001 ohne IR aber diverse LA's und BOB-FN's die Kleber-Kreuzung in [acronym title="TAT: Altshausen <Bf>"]TAT[/acronym] verzögerten, die davor öfters in [acronym title="TSL: Saulgau <Bf>"]TSL[/acronym], [acronym title="THT: Herbertingen <Bf>"]THT[/acronym] oder gar [acronym title="TMG: Mengen <Bf>"]TMG[/acronym] war.
Tja, wie das dann mit stüdl. EC und RE (nicht) funktioniert, will ich sehen. Für Freaks war/ist das hochinteressant, die ganzen Ausserplanmässigkeiten. Für normale Fahrgäste aber ein Albtraum.

Besser wäre es aber eh, einfach via [acronym title="MKP: Kempten (Allgäu) Hbf <Bf>"]MKP[/acronym] zu elektrifizieren, die EC mit NT haben dann nur noch minimal längere Fahrzeiten und gut is.

[Iarn]

Nationalismus werfe ich dir nicht vor und würde ich dir auch weiterhin nicht vorwerfen nach allem, was ich von Dir bisher gelesen habe, keine Sorge. Nur eine gewisse "Metropolen-Arroganz" vielleicht, für meinen Geschmack bist du für eine schnelle Punkt-zu-Punkt-Verbindung zu leicht beim isolierten Denken, zu weit davon weg das Umfeld und die Notwendigkeiten zwischen den beiden Punkten zu sehen. Ist natürlich aber subjektiv wie alle Eindrücke und muss nicht in unanfechtbarer Absolutheit ewig währende Allgemeingültigkeit haben.

Danke, das hätte ich aufgrund des "großdeutschen Getöses" missverstanden.

Zum Thema Punkt zu Punkt Verbindung versus Fläche. Ich bin der Meinung man braucht beides und dafür gibt es verschiedene Zugklassen/Sorten. Was meiner Meinung nach aber nicht geht, dass eine internationale Verbindung auf der einen Seite ein Regionalzug und auf der anderen ein Schnellzug ist und die Regionalzugseite dann noch der Meinung ist der Svhcellzug auf der anderen Seite wäre ihnen zu langsam.

Das bedeutet nicht, dass ich der Meinjng bin, Deutschland erfüllt im internationalen Bahnverkehr seine Pflichten. Der Nordzulauf des Brennerbasistunnels ist ein Paradebeispiel des nationalen Versagens. Der schleppende Ausbau Richtung Salzburg, die überlasteten Strecken an Rhein und Donau auch. Die Gleise auf denen der TSV auf deutschen Boden rumpeln muss auch. Nur bei der Verbindung Zürich München finde ich die oft hetausklingende Schweizer Überhebnlichkeit unangebracht. Das gibt der Zustand der Schweizer Seite nicht her.

[146225]

Moment mal - der einzige "Dorfhalt" den die EC haben ist St. Margrethen - was aber immerhin praktisch ist für alle Umsteiger aus/in Richtung Rheintal-Graubünden. Der Rest der Halte auf Schweizer Boden, also St. Gallen, Winterthur, Zürich Flughafen ist ohne Zweifel einem EC-Halt würdig.

[Iarn]

Es ging mir ja primär um den Ausbauzustand auf Schweizer Seite, der damit begründet würde, dass man auf Schweizer Seite nicht schnellzugmäßig fahren wolle. Von mir aus sollen die Schweizer gerne häufig halten, nur finde ich sollte das Thema Geschwindigkeit erst dann auf der anderen Landesgrenze moniert werden, wenn man selbst auf gleiche oder höhere Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

[Rohrbacher]

nur finde ich sollte das Thema Geschwindigkeit erst dann auf der anderen Landesgrenze moniert werden, wenn man selbst auf gleiche oder höhere Durchschnittsgeschwindigkeit kommt.

Ahja. Prinzip verstanden. Am langsamsten sind die Züge ja im Münchner Stadtgebiet. Das heißt, du stellst jetzt die Motzerei komplett ein, ja?

[Iarn]

Ahja. Prinzip verstanden. Am langsamsten sind die Züge ja im Münchner Stadtgebiet.

Und wieso sollten die langsamer wein als im Züricher Stadtgebiet? :ph34r:

Abgesehen davon dürfte die Bahauptung auch sonst nur billige Polemik sein.