S-Bahn Stuttgart

[TramBahnFreak]

Ich für meinen Teil habe die dringende Befürchtung, das wir das Maximum an Unsinn hierzuforum gerade erst wieder beginnen zu erleben. :wacko:

Ließe sich dieses Maximum an Unsinn denn eventuell auch einfach im Keim ersticken?

[146225]

Ließe sich dieses Maximum an Unsinn denn eventuell auch einfach im Keim ersticken?

Wenn man sich mehr an Fakten als an vorgefasste (obskure) "Meinungen" hielte, sicherlich.

[JLanthyer]

Behauptest du felsenfest nach dem Studium eines YT-Videos und einem Blick auf Gockel Örths Aber was weiß die SSB als Betreiber der Anlage oder ich, der dort jahrelang selber hingefahren ist schon, wenn Jackie sein Fernstudium am PC betreibt.

Das Video war selbstverständlich als Auffrischung von Erinnerung und Beweiserbringung gedacht - Wie lange ist es her, wo ich am Augsburger Platz war? Mindestens 3 oder 4 Jahren.

Meinen Beitrag kann man übrigens auch als "Ferndiagnose" für die "Nichtanwesenheit" werten.

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Was die Realisierung unter "vertretbaren Kosten" betrifft, um einmal zum S-Bahn-Thema zurückzukehren: Wieviele Projekte für den S-Bahn-Bau (S60 zum Beispiel) wurden unter vertretbaren Kosten realisiert? Bei der S60 fällt mir nur ein: Realisierung unter exorbitanten statt vertretbaren Kosten und unnötig lange Bauzeit. Kann z.B. die Strecke Bernhausen - Neuhausen künftig unter vertretbaren Kosten und in vernünftiger Bauzeit (sie darf nicht zu kurz und auch nicht zu lang sein) realisiert werden?

[146225]

Kann z.B. die Strecke Bernhausen - Neuhausen künftig unter vertretbaren Kosten und in vernünftiger Bauzeit (sie darf nicht zu kurz und auch nicht zu lang sein) realisiert werden?

Bis zum Beweis des Gegenteils ist wohl davon auszugehen.

[Tequila]

Da nach Bernhausen, soweit ich weiß, die SSB das in die Hand nimmt, könnte man sogar zur Abwechslung mal davon ausgehen.

Wird dabei eigentlich auch ein Halt in Sielmingen realisiert?

[Jogi]

Wird dabei eigentlich auch ein Halt in Sielmingen realisiert?

Laut der Karte in diesem StZ-Artikel ja. Wäre eigentlich auch recht sinnbefreit, dort keinen Halt einzurichten, wenn man eh schon am Ortsrand vorbeifährt

[Tequila]

Laut der Karte in diesem StZ-Artikel ja. Wäre eigentlich auch recht sinnbefreit, dort keinen Halt einzurichten, wenn man eh schon am Ortsrand vorbeifährt

Meine Überlegung ging dergestalt, daß wohl die meisten Sielminger zum Erreichen der S-Bahn eben wegen der nördlichen Lage am Ortsrand weiterhin einen Buszubringer bräuchten, weil nicht in fußläufiger Entfernung. Und dann könnte man auch gleich wie bisher mit dem Bus nach Bernhausen fahren, um die S-Bahn zu erreichen. Eine S-Bahn in der jetzt geplanten Lage zwischen Bernhausen und Sielmingen kann jedenfalls keine Buslinien so wirklich ersetzen. Ganz anders sieht es bei Neuhausen aus.

Nichtsdestotrotz finde ich jedoch auch, daß dort die S-Bahn halten sollte, denn zumindest für einen Teil der Einwohner und potentiellen Fahrgäste bringt das was.

[146225]

S-Bahn-Gipfel in Stuttgart: Der Bericht. Und im neuen Jahr 2014 kommen die 430/431 auch wieder.

[andreas]

Jetzt mal eine 'blöde' Frage:
mir ist aufgefallen auf der Strecke von Bietigheim - Bissingen Richtung Stuttgart für die S-bahn teilweise extrem breite Mittelbahnsteige gibt - woran liegt das?

[146225]

Das man durch diverse Baumaßnahmen und Mangelerscheinungen die einstmals sehr zuverlässige Stuttgarter S-Bahn in Richtung "Berliner" Verhältnisse zu "optimieren" versucht, erleben tausende leidgeprüfter Fahrgäste schon längere Zeit Tag für Tag. Der heutige Spaß des Tages war ein liegengebliebener Zug der S3 (also vmtl. ein 423/433) im Tunnel am HRbf. Diverse Verspätungen waren mal wieder die Folge.

[146225]

S' Käs(sel)blätte berichtet über die mehr oder weniger gegebene Sicherheit von Busanschlüssen bei verspäteter S-Bahn. Weiterhin auch über die Erfolge, die durch nächtlichen S-Bahn-Betrieb erzielt werden konnten, verbunden mit vielen Zahlen und manch sonderlichen Blüten straßengebundener Nachtverkehre.

[146225]

Zusätzlicher S-Bahn-Hp zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim?

[karhu]

Wüstenrot hat doch schon seinen Halt: Feuersee - Wüstenrot & Württembergische

[Tequila]

Zusätzlicher S-Bahn-Hp zwischen Ludwigsburg und Kornwestheim?

Der Witz daran ist, daß angeblich nur eine der beiden S-Bahn-Linien dort halten können soll. Das dürfte das erste Mal im S-Bahn-Netz Stuttgart sein - falls das umgesetzt werden würde - daß eine S-Bahn-Linie an einer S-Bahn-Station planmäßig durchfährt. Das kenne ich sonst nur von den S-Bahnen in Hannover (zwischen Hannover und Weetzen S5), Rhein-Neckar (zwischen Ludwigshafen und Mannheim) und Bremen/Niedersachsen (RS 2 fährt Bremen - Burg und RS 4 Bremen - Hude mit Ausnahme von Delmenhorst durch).

[146225]

Der Witz daran ist, daß angeblich nur eine der beiden S-Bahn-Linien dort halten können soll. Das dürfte das erste Mal im S-Bahn-Netz Stuttgart sein - falls das umgesetzt werden würde - daß eine S-Bahn-Linie an einer S-Bahn-Station planmäßig durchfährt. Das kenne ich sonst nur von den S-Bahnen in Hannover (zwischen Hannover und Weetzen S5), Rhein-Neckar (zwischen Ludwigshafen und Mannheim) und Bremen/Niedersachsen (RS 2 fährt Bremen - Burg und RS 4 Bremen - Hude mit Ausnahme von Delmenhorst durch).

Das habe ich mich allerdings auch schon gefragt, ob und wie lange das gut gehen würde. Will man da schlicht nach Fahrzeitkriterien entscheiden, nach aktuellem Stand der Wohnorte der Wüstenrot-Mitarbeiter (veränderliches Kriterium) oder nach jeweiliger Betriebslage entscheiden? Das produziert doch wieder jede Menge vermeidbarer Einzelschicksale und entwertet den neuen Hp wieder ganz beträchtlich, wenn man z.B. von der S5 kommend in Ludwigsburg erst auf die S4 umsteigen muss, zusätzliche Wartezeit inklusive. Spannend ist auch die Frage, ob es an dieser Stelle wirklich gelingen kann, mal wirklich nachträglich noch einen zusätzlichen Halt in das bestehende Netz der S-Bahn-Stuttgart zu integrieren, also außerhalb der einzigen mir bekannten Beispiele S-Österfeld und dereinst S-Mittnachtstraße. Potential für solche Aktionen gäbe es nämlich m.E. auch noch anderswo. Und man sollte nicht unterschätzen, dass bei richtiger Anlage dieses neuen Hp die Stadt Kornwestheim nicht nur "ihren" Teil des Wüstenrot-Geländes anbinden kann, sondern auch das Gewerbegebiet Nord auf der anderen Seite, so dass, wenn der neue Hp attraktiv ist, durchaus ansehnliche Fahrgastzahlen zustande kommen könnten. Dafür ist es m.E. aber unerlässlich, dass S4 und S5 beide halten. Wer fährt auf der Fahrt zur Arbeit dann schon von Tamm oder Asperg nach Ludwigsburg, wartet dort bis zu 10 Minuten und fährt dann noch eine Station mit der S4? Derartige Akrobatik entwertet wieder jeden Fahrzeitvorteil der S-Bahn, wenn wir einmal annehmen wollen, dass sie in ferner Zukunft mal wieder zuverlässiger verkehrt als heute.

[JeDi]

Spannend ist auch die Frage, ob es an dieser Stelle wirklich gelingen kann, mal wirklich nachträglich noch einen zusätzlichen Halt in das bestehende Netz der S-Bahn-Stuttgart zu integrieren, also außerhalb der einzigen mir bekannten Beispiele S-Österfeld und dereinst S-Mittnachtstraße.

Weilimdorf

[Tequila]

Ich hab jetzt mal die weiterführenden Linienäste nach Marbach (Backnang) und Bietigheim betrachtet. Selbst wenn man den Übereckanschluß S4/S5 betrachtet (also Bietigheim - Ludwigsburg - Marbach oder retour), hat man dort eine komfortable Übergangszeit von derzeit 8 Minuten und das am jeweils gegenüberliegenden Bahnsteig. Bei einer Fahrzeitverschiebung von 1-2 Minuten pro Linie durch den zusätzlichen Halt würde sich dieser Übergang noch auf 10-12 Minuten vergrößern. Die S4 hat in Marbach zudem eine Standzeit von 3 bzw. 4 Minuten, so daß eine Fahrzeitverlängerung von 1-2 Minuten durch den zusätzlichen Halt Richtung Backnang ab dort wieder egalisiert werden würde.
Ich sehe derzeit das "große Problem" nicht, warum nur eine der beiden Linien am dortigen Halt möglich sein sollte. Außer natürlich, die sogenannten Betriebliche Gründe sind nur vorgeschoben und in Wirklichkeit geht es um die Einsparung von dann fälligen Stationskosten an DB Station&Service pro Halt.

[BR 430]

Du vergisst bei der S4 in Marbach etwas entscheidendes.

Dort wird planmäßig gechwächt (Richtung Backnang) und verstärkt (von Backnang kommend Richtung Schwabstraße). Die Standzeiten dort sind also nicht einfach kürzbar. Der Rest der Strecke von Marbach bis Backnang ist eingleisig, so dass dort schon bei geringen Verspätungen die Gegenzüge "ausgebremst" wird.

Andernfalls würde man in beiden Richtungen zeitliche Verschiebungen haben und das geht dann am Endbahnhof Backnang auf Kosten von Wendezeit. Was wiederum bei Verspätungen zu neuen Problemen führt. (Verspätung aus vorheriger Fahrt)

[146225]

Wie geht es weiter mit dem Nahverkehr rund um Stuttgart?

[146225]

Machbarkeitsstudien zur Verlängerung der S5 nach Vaihingen (Enz): Die fadeste Variante,also einfach an den bestehenden Hp/Bf Bietigheim-Ellental, Sachsenheim, Sersheim und Vaihingen (Enz) zu halten, bringt, welch Überraschung, den besten Nutzen. Ist ja auch am billigsten.

Weitergehender Nutzen für die Fahrgäste, also z.B. über eine Integration der brachliegenden Vaihinger Stadtbahn, ist nicht geplant. Kostet "zu viel" - und man kann den üblichen Fehler des VVS-Verbundgebietes immer weiter führen, nämlich dass Fahrgäste der S-Bahn erstmal viel zu lange Vorläufe / Nachläufe mit langsamen Bussen haben, so diese verkehren. Ganz ferne Zukunftsspekulatius wäre auch ein Hp Bietigheim-Metterzimmern...

Die Anliegergemeinden träumen übrigens davon, dank der S-Bahn dann dereinst einfach noch 2 direkte Verbindungen pro Stunde gen Stuttgart zu haben - für mich ist das ganz klar eine Frage von "entweder/oder" - wenn die S-Bahn dort fährt, kann der RE zwischen Vaihingen (Enz) und Bietigheim-Bissingen eigentlich ohne Halt durchfahren, um wieder ein bißchen schneller zu werden.

Und dem Herrn Kreisrat von der CDU sei gesagt, es gäbe da noch eine brachliegende Schienenstrecke in seinem Kreis Lumpenburg, die auch einen sehr hohen NKV erreicht hat...aber da wird auch in zig Jahren noch nix passiert sein...

[glemsexpress]

Weitergehender Nutzen für die Fahrgäste, also z.B. über eine Integration der brachliegenden Vaihinger Stadtbahn, ist nicht geplant.

Die integration der Vaihinger Stadtbahn wäre die beste Metode die Bahn in diesen Bereich mit viel Geld unattraktiv zu machen. Zu viele zusätzliche Umsteigevorgänge für die durchgehenden fahräste und kaum Nutzen für Fahrgäste aus Vaihingen, teilweise wären die Reisegeschwindigkeiten unter der Fahrradgeschwindigkeit...

Am sinnvollsten wäre es meines Erachtens entweder bis Mühlacker zu fahren, oder es einfach ganz zu lassen und den RE öfter fahren lassen.
Die jetzigen RE werden ja eh inklusive Verstärker bis PF ausgeschrieben.

[JeDi]

Zu viele zusätzliche Umsteigevorgänge für die durchgehenden fahräste

Einer? (Der so auch anfällt - nämlich aus Sersheim/Sachsenheim/Ellental Richtung Mühlacker)

und kaum Nutzen für Fahrgäste aus Vaihingen

Gut, man kann per S-Bahn nicht alle "schnellen" Abfahrten am Fernbahnhof anbinden. Tut der Bus aber derzeit auch nicht.

teilweise wären die Reisegeschwindigkeiten unter der Fahrradgeschwindigkeit...

Wo?

Am sinnvollsten wäre es meines Erachtens entweder bis Mühlacker zu fahren, oder es einfach ganz zu lassen und den RE öfter fahren lassen.
Die jetzigen RE werden ja eh inklusive Verstärker bis PF ausgeschrieben.

Ich hielte Mühlacker inklusive VVS-Ausweitung für sinnvollst.

Die Anliegergemeinden träumen übrigens davon, dank der S-Bahn dann dereinst einfach noch 2 direkte Verbindungen pro Stunde gen Stuttgart zu haben - für mich ist das ganz klar eine Frage von "entweder/oder" - wenn die S-Bahn dort fährt, kann der RE zwischen Vaihingen (Enz) und Bietigheim-Bissingen eigentlich ohne Halt durchfahren, um wieder ein bißchen schneller zu werden.

Sehe ich auch nicht. Wenn überhaupt wirds eh nur eine Verbindung mehr werden (die Stadtbahn soll ja durch die S-Bahn ersetzt werden) - und der RE könnte dann zumindest in Sersheim und Ellental durchfahren. Sachsenheim kann mMn einen RE-Halt durchaus vertragen. Mit S-Bahn bis Mühlacker könnte man sich beim RE auch noch Rössleweg und Illingen sparen.

Oder man führt den RE gleich via SFS ohne Halt bis Stuttgart Hauptbahnhof.

[Jogi]

Die fadeste Variante,also einfach an den bestehenden Hp/Bf Bietigheim-Ellental, Sachsenheim, Sersheim und Vaihingen (Enz) zu halten, bringt, welch Überraschung, den besten Nutzen. Ist ja auch am billigsten.

10,7 Millionen EUR. Dafür gibt's einen umgebauten Hp Ellental und zwei komplett modernisierte Trümmerfelder Halte in Sachsen- und Sersheim; am Bf Vaihingen muss für das (W)Enden beider S-Bahnlinien ja auch noch was gewerkelt werden. Alles mündet in einen NKF von 4,3 (!). Zum Vergleich, die S4-Verlängerung nach Backnang kostete ähnlich viel (11,irgendwas) und hatte laut einer Google-Schnellsuche einen NKF von 1,01. Leer sind die Züge dort trotz keiner neuen Halte aber nicht wirklich

Weitergehender Nutzen für die Fahrgäste, also z.B. über eine Integration der brachliegenden Vaihinger Stadtbahn, ist nicht geplant. Kostet "zu viel" - [...]

Vielleicht sollte man den Aufwand für das "Brachliegende" noch erwähnen, denn den Abschnitt Sersheim - Vaihingen Nord - Vaihingen WEG (heutiger Bf) - Stadt - ggf. weiter nach Enzweihingen S-Bahn-tauglich zu machen, kommt mehr oder minder einem kompletten Neubau der Strecke gleich. Für die acht (Strecken-)Kilometer von Vaihingen Nord nach Enzweihingen brauchte die WEG 2002 17 bis 20 Minuten. Klar, dass ist nicht die S-Bahn-Maßgabe, aber einen kleinen Einblick, dass man das nicht "einfach so" nicht ausgewählt hat, ergibt das schon. Ein Blick auf "Vergessene Bahnen", dort kann man sich einen kleinen Überblick verschaffen (Abschnitt Sersheim-Vaihingen Nord, Vaihingen Nord-Enzweihingen) zeigt auch, dass da - nun ja, dass da sehr viel brach liegt.

Das soll jetzt nicht gegen die Stadtbahn sprechen, aber insegsamt sehe ich da nicht so viel Mehrnutzen, die neue S5 dort rüber und als sie in den heutigen Bahnhof zu führen. Halbwegs angepasste Busanschlüsse halte ich für zielführender und vor allem günstiger, denn dein "zu viel" übersetzt wiki in 55 Millionen Euro. Daneben sind die Fahrzeiten der Busse jetzt auch nicht wirklich langsam, im Vergleich zu den alten WEG-Fahrzeiten bewegt sich im Bereich von zwei Minuten. Vaihingen Nord - Vaihingen Bf je nach Richtung 5 bzw. 8 Minuten, von Enzweihingen zum Bf braucht der Bus bei etwa sechs Zwischenhalten 10 Minuten. Vor allem letzteres wird mit der S-Bahn angesichts der notwenigen Kreuzung in Vaihingen Stadt nicht mal fünf Minuten schneller sein.

Mal eine kleine Fahrplanskizze auf Grundlage des heutigen Fahrplans:
Da man zwei zusätzliche Fahzeug kaufen möchte, plant man wohl mit einem Umlauf mehr. Ankunft in Bietigheim dann kurz vor der heutigen Abfahrtszeit (xx.07/.37), was für eine Abfahrt in Sersheim um die Minuten .56/.26 und Vaihingen um .51/.21 herum spricht. Es ist schon offensichtlich, dass eine Verlängerung über die alte Stadtbahntrasse allein bis Vaihingen Stadt einen weiteren Umlauf binden würde. (Am Rande ein Nachteil davon, der Über-Eck-Anschluss von der AVG-S5 zur RB gen Heilbronn wird damit gekappt). Das passt dann auch odentlich zum Anschluss von/zu den Regios gen Mühlacker mit etwas unter einer Viertelstunde; die IRE resp. IC aus (zur min .40)/gen Pforzheim - Karlsruhe (zur min .16) werden direkt erreicht; mit einer Führung über Vaihingen Nord würde dieser Anschluss in Richtung Karlsruhe ziemlich eng (ca. 3, 4 Minuten Übergang). Der Anschluss aus Enzweihingen an den RE gen Stuttgart zur Minute .11 würde auf jeden Fall verpasst werden.

Zudem erschwerte man sich bei dieser Weiterführung die mögliche (und lt. wiki empfohlene) Verlängerung nach Mühlacker.

[glemsexpress]

Einer? (Der so auch anfällt - nämlich aus Sersheim/Sachsenheim/Ellental Richtung Mühlacker)

Gegenüber den Bestand nicht. Und der Umstieg von Vaihingen-WEG nach Vaihingen-DB Gleis 1 ist ja auch nicht ganz kurz...
Dazu kommt noch dass die Stadtbahn nicht mal wirklich an der Innenstadt hält. Die Entfernung Marktplatz - Stadtbahn sind immerhin schon 400m und das auch noch mit Höhenunterschieden.

Und wenn man merkt dass man in Vaihingen kaum ein Wendegleis hinbekommt dann wird man sich wohl eh überlegen gleich nach Mühlacker zu bauen.

Dann könnte man auch für die Karlsruher Stadtbahn überlegen die KA-S5 nicht mit der KA-S6 zu verschmelzen sondern die KA-S6 über Mühlacker nach Bruchsal zu führen, was dann wieder Umstiege sparen würde und der Strecke Bretten - Mühlacker wohl etwas mehr Fahrgäste bescheren würde.

Gut, man kann per S-Bahn nicht alle "schnellen" Abfahrten am Fernbahnhof anbinden. Tut der Bus aber derzeit auch nicht.

Würde man die Strecke mit nen Radweg überbauen und überall in der Stadt Leihpedelecs verteilen die z.B. mit VVS/KVV/VPE Zeitkarten kostenlos nutzbar wären, wäre das auch keine Herausforderung. Ähnliches hat man mal in McPomm umgesetzt.

Wo?

z.B. Vaihingen-Marktplatz - Illingen, wahrscheinlich sogar Vaihingen-Marktplatz - Mühlacker.

[146225]

Ich hatte nicht gesagt, dass eine mögliche Re-Integration der Vaihinger Stadtbahn einfach oder billig ist. Ich denke in Anbetracht der bereits heute dichten Besiedlung im Lkr. Ludwigsburg, die mit einer entsprechend hohen Kfz-Dichte einher geht, nur so weit in die Zukunft: Eines Tages könnte ein zuverlässiger und fahrgastfreundlicher Busverkehr noch schwieriger sein, als er dies heute bereits ist. Und dann bietet sich die Nutzung einer prinzipiell vorhandenen Bahntrasse vielleicht ganz unverschämt ja doch an.

Die Weiterführung bis in den Enzkreis nach Mühlacker halte ich auch für verkehrlich und betrieblich für sinnvoll. Setzt man einen 30-Minuten-Takt der S-Bahn zwischen Mühlacker, Ludwigsburg und Stuttgart voraus, und gleichfalls einen 30-Minuten-Takt mit Stadtbahnzügen zwischen Mühlacker, Pforzheim und Karlsruhe, dann kann man den RE von Karlsruhe <-> Stuttgart auch wieder so fahren, wie ein RE fahren sollte: Karlsruhe Hbf, Karlsruhe-Durlach, Remchingen (Wilferdingen-Singen), Pforzheim Hbf, Mühlacker, Vaihingen (Enz), Bietigheim-Bissingen, Ludwigsburg, Ruine und dereinst Keller-weiter nach #Durchbindung. Oder man fährt Karlsruhe-Stuttgart grundsätzlich stündlich (oder dichter) mit dem IRE via SFS, dann muss der Heidelberger RE zum Stundentakt "außenrum" werden, das Kundenpotential hier mehr Züge als im Status quo zu füllen, sehe ich bei der vorhandenen Siedlungsdichte als prinzipiell gegenben an. Über den einen oder anderen RE-Halt - z.B. als HVZ-Verstärker - im fahrgaststarken Sachsenheim kann man ggf. noch diskutieren, wenn und aber der Fahrplan das sinnvoll hergibt.

Ach so: Und dereinst werden das ja eh keine RE mehr sein, sondern MEB.

[Jogi]

Ich denke in Anbetracht der bereits heute dichten Besiedlung im Lkr. Ludwigsburg, die mit einer entsprechend hohen Kfz-Dichte einher geht, nur so weit in die Zukunft: Eines Tages könnte ein zuverlässiger und fahrgastfreundlicher Busverkehr noch schwieriger sein, als er dies heute bereits ist. Und dann bietet sich die Nutzung einer prinzipiell vorhandenen Bahntrasse vielleicht ganz unverschämt ja doch an.

Da fabulierst (sorry, ist nicht böse gemeint!) Du jetzt IMO etwas zwischen "Zukunft" (was von morgen, 18 Uhr bis zum Fahrplanwechsel 2053 so ziemlich alles sein kann) und dem, was mittel- bis langfristig umsetzbar ist, was einen ziemlich großen Spalt hat: Während die S5-Verlängerung nach Vaihingen nach der Finanzierungsvereinbarung (die bei 10 Millionen jetzt auch nicht sooo schwer zu erreichen sein dürfte) an sich recht zügig umsetzbar ist , auch mit Blick auf die Bauzeit (s. etwa nochmals die S4-Verlängerung, wo das Wesentliche an der Infrastruktur während einer nicht ganz halbjährigen Vollsperrung hingestellt wurde [wobei das dann an der stärker befahrenen Güterstrecke ungleich schwieriger ist]), ist die Stadtbahn Vaihingen auf absehbare Zeit tot. Nur weil vielleicht irgendwann "eines Tages" dieses und jenes bei gegebenen Aszendenten in Aspik so eintreffen könnte, ist es doch besser, das Geld in wirklich nutzbringende S5-Verlängerungen und etwaige Infrastrukturverbesserungen für den Bus zu stecken (etwa Busspuren, Bevorrechtigungen an Ampeln, Modernisierungen der Busse und Infrastruktur) als es in - Stand heute - illussorischen Trassenbewahrungen zu stecken.

Das soll wie gesagt nicht heißen, Stadtbahntrasse platt machen und Radweg drauf setzen, wie es in Vaihingen diskutiert wurde, aber mehr als die Trasse freizuhalten für eine wie auch immer geartete Regio-Stadt-Bahn Lubu ist kaum drin. Dieses Freihalten ist allerdings unabhängig vom Ausbau der S5 möglich, wenn auch mit einem Argument weniger zu begründen. Das hat auch nichts mit "unverschämt" zu tun Dieser Zug ist eben für die Stadtbahn abgefahren.

Ach so: Und dereinst werden das ja eh keine RE mehr sein, sondern MEB.

Sollten die MEB nicht sowieso im Halbstundentakt fahren? :unsure: Dann wird es aber schwer mit Zusatzhalten im "Kernnetz".

Ach so, die Stuttgarter Nachrichten" haben noch ein paar kleinere Zusatzinfos wie 55 Millionen für den Stadtbahn-Ausbau niedergeschrieben. Bemerkenswert ist IMO das dort erwähnte Beispiel mit dem Logistikzentrum in Sachsenheim, dessen Mitarbeiter zu einem großen Teil von der neuen S5 profitieren soll(t)en. Außerdem:

Noch unklar ist die Frage nach den Betriebskosten [zwischen BiBi und Vaihingen]: Gerechnet wird mit etwa 2,5 Millionen Euro jährlich, die sich die Region und die Anliegerkommunen teilen müssten. Allerdings erwarten die Gutachter, dass die Fahrkartenerlöse 900 000 Euro abdecken.

[146225]

Auf menschliche Art und Weise schreibt s' Käsblättle über den S-Bahn-Alltag.

[JeDi]

Auch die Aufzüge und Rolltreppen fallen zu häufig aus...

[sommi]

Ab Montag, 12.05.2014, fahren auf den Linien S4, S5 und S6/S60 nur noch Fahrzeuge der BR 423.

Hier Links dazu:
http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_r...itemsPerPage=20
http://www.s-bahn-stuttgart.de/s_stuttgart...nfuehrung.shtml
http://www.vvs.de/umstellung-s-bahn/

[218 466-1]

VVS redet die S-Bahn nicht mehr schön