Alles rund um den ICE 4

[ICE-T-Fan]

Woher fährt dieser komische Berlin-Braunschweig-Frankfurt ICE? Über Stendal oder Potsdam?

Weder noch.

Der ICE fährt:

Berlin Ostbahnhof - Berlin Hauptbahnhof - Berlin Spandau - Schnellfahrstrecke - (Wolfsburg) - Braunschweig - Hildesheim- Schnellfahrstrecke - Göttingen - Schnellfahrstrecke - Kassel Wilhelmshöhe - Schnellfahrstrecke - Fulda - Frankfurt(Main) Hauptbahnhof - Riedbahn - Mannheim - Schnellfahrstrecke - Stuttgart - Ulm - Augsburg- München

In Wolfsburg halten allerdings nur an Tagesrand Züge dieser Linie.

[firefly]

Naseweiß glaubt, dass auch diese Linie später anstelle über Braunschweig dann über SFS Halle-Erfurt gehen könnte. Meiner Meinung lohnt sich die Umlegung aber eher für die Linie 12 Berlin-Basel, weil es dann Direktverbindungen von Halle/Leipzig und Erfurt in die Schweiz gibt.

Ich glaube zwar auch, dass die Linien 11 und 12 zwischen Berlin und Fulda unterschiedliche Wege nehmen werden. Allerdings kommt ich zu dem Schluss aus anderen Gründen.
Das Herstellen einer Direktverbindung von Halle und Erfurt in die Schweiz hat aus meiner Sicht keinen Einfluss auf die Entscheidung. Die wichtigen Faktoren sind eher Fahrzeit, Trassenpreise und der politische Einfluss der betroffenen Länder. Niedersachsen wird wohl seine Muskeln gegenüber Sachsen-Anhalt und Thüringen spielen lassen und Braunschweig mindestens eine der beiden Linien sichern, auch wenn es für die Bahn günstiger wäre über Erfurt zu fahren.

[ICE-T-Fan]

Ich glaube zwar auch, dass die Linien 11 und 12 zwischen Berlin und Fulda unterschiedliche Wege nehmen werden. Allerdings kommt ich zu dem Schluss aus anderen Gründen.
Das Herstellen einer Direktverbindung von Halle und Erfurt in die Schweiz hat aus meiner Sicht keinen Einfluss auf die Entscheidung. Die wichtigen Faktoren sind eher Fahrzeit, Trassenpreise und der politische Einfluss der betroffenen Länder. Niedersachsen wird wohl seine Muskeln gegenüber Sachsen-Anhalt und Thüringen spielen lassen und Braunschweig mindestens eine der beiden Linien sichern, auch wenn es für die Bahn günstiger wäre über Erfurt zu fahren.

Ist ja auch verständlich, da Braunschweig (immerhin deutlich mehr Einwohner als Erfurt und ähnlich großes NV-Einzugsgebiet) sonst gar keinen Taktfernverkehr mehr hätte.

Man sollte endlich mal aufhören Großstädte beim Fernverkehr gegeneinander aus zu spielen und da kommt der ICx ja gerade gelegen, weil damit der IC-Verkehr auf den wichtigsten Routen erstmal gesichert bleibt.

[firefly]

Ist ja auch verständlich, da Braunschweig (immerhin deutlich mehr Einwohner als Erfurt und ähnlich großes NV-Einzugsgebiet) sonst gar keinen Taktfernverkehr mehr hätte.

Der Intercity Hannover-Leipzig hält stündlich ebenfalls in Braunschweig. Von soviel Fernverkehr kann man in Chemnitz, Saarbrücken oder Kiel nur träumen.

[Eisenbahnniki]

Der Intercity Hannover-Leipzig hält stündlich ebenfalls in Braunschweig. Von soviel Fernverkehr kann man in Chemnitz, Saarbrücken oder Kiel nur träumen.

Kiel?
Weißt du was alles in Kiel hält? Davon kann sogar Bielefeld nur träumen. Dort halten folgende Fernzug Linien:

ICE 20: Kiel-Hamburg-Hannover-...-Basel-Interlaken
ICE 22: Kiel-Hamburg-Hannover-...-Frankfurt-...-Stuttgart
ICE 31: Kiel-Hamburg-Münster-Ruhrgebiet-...-München
IC 31: Kiel-Hamburg-Münster-Ruhrgebiet-Mainz-...-Passau

Außerdem halten dort noch einige Regionalbahnen u.a. nach Hamburg, Lübeck, Neumünster und Flensburg.

[firefly]

Kiel?
Weißt du was alles in Kiel hält? Davon kann sogar Bielefeld nur träumen. Dort halten folgende Fernzug Linien:

ICE 20: Kiel-Hamburg-Hannover-...-Basel-Interlaken
ICE 22: Kiel-Hamburg-Hannover-...-Frankfurt-...-Stuttgart
ICE 31: Kiel-Hamburg-Münster-Ruhrgebiet-...-München
IC 31: Kiel-Hamburg-Münster-Ruhrgebiet-Mainz-...-Passau

Außerdem halten dort noch einige Regionalbahnen u.a. nach Hamburg, Lübeck, Neumünster und Flensburg.

Da hast du aber eine schlechte Quelle zitiert. Diese Linien bedienen Kiel nur mit einzelnen Zügen. Und Regionalbahnen halten auch in Pasewalk und Mönchengladbach.

[ICE-T-Fan]

Der Intercity Hannover-Leipzig hält stündlich ebenfalls in Braunschweig. Von soviel Fernverkehr kann man in Chemnitz, Saarbrücken oder Kiel nur träumen.

Ach stimmt, diese Linie habe ich total vergessen.

Meine Devise lautet, dass man allen Einzugsgebieten ab 250.000 Einwohner Fernverkehr garantieren sollte, natürlich nicht immer HGV sondern auch "normaler" FV.

[echter-HGV]

Dann aber auch richtigen Fernverkehr und nicht vier Züge in der Woche (2 davon als CDU Express) wie eine berühmte Stadt am Niederrhein.

[Tequila]

Der Intercity Hannover-Leipzig hält stündlich ebenfalls in Braunschweig.

Leider nur die halbe Wahrheit. Der Köln-Leipziger IC wurde in seinen Verkehrstagen teilweise schon ganz schön gerupft, so daß es täglich verläßlich mit dem IC in Braunschweig eigentlich nur im Zweistundentakt geht.
Nicht umsonst wird ja der Oldenburg - Leipziger IC nach Dresden verlängert, weil er eben noch "echttäglich" fährt.

[firefly]

Meine Devise lautet, dass man allen Einzugsgebieten ab 250.000 Einwohner Fernverkehr garantieren sollte, natürlich nicht immer HGV sondern auch "normaler" FV.

Von so einer Garantie rate ich ab. Dann kommst du ganz schnell in die Verlegenheit, auch Fernverkehr am Alexanderplatz und Friedrichstrasse anbieten zu müssen. Für andere Bahnhöfe in grossen Städte gilt Ähnliches.

[Xenon]

Ach stimmt, diese Linie habe ich total vergessen.

Meine Devise lautet, dass man allen Einzugsgebieten ab 250.000 Einwohner Fernverkehr garantieren sollte, natürlich nicht immer HGV sondern auch "normaler" FV.

Dazu müssten aber mehr mit dem Zug fahren damit es sich lohnt.

[Naseweis]

Ein "ICE" von Berlin bzw. Dresden über Frankfurt nach München?!  Das wäre ein sehr großer Umweg. Natürlich in Richtung Basel fahren sie über Frankfurt, doch bei eine Strecke Berlin/Dresden-München würde ich eine Fahrt über Nürnberg bevorzugen.

- Es wird sowieso viel schnellere Züge Erfurt-München über Nürnberg geben.
- Es gibt kein Gesetz, dass man vom Anfang bis zum Ende im Zug bleiben muss. Die Berliner Ring-S-Bahn macht so gesehen auch keinen Sinn, da Anfangs- und Endpunkt, wenn man einen definieren will, die gleiche Haltestelle sind.
- Man könnte auch zwei getrennte Linien Berlin-Stuttgart und Frankfurt-München machen, im Bereich Frankfurt-Mannheim-Stuttgart also doppelter Verkehr. Das könnte auch so kommen, wenn die Ursprungslinie, um die es hier geht, in diesem mittigen Bereich sowieso voller als am Rand wäre.
- Heute gibt es die Linie 12: Berlin - Braunschweig - Mannheim - München (natürlich geht Berlin-München über Leipzig-Nürnberg), es gibt die Linie 31, die teilweise Nürnberg - NRW - Hamburg fährt (natürlich geht Nürnberg-Hamburg über Kassel schneller), früher (vor dem ICE-3-Westerwaldachterbahn-Zeitalter) gab es einen IC-Linie Nürnberg - Frankfurt - NRW - Hannover - Leipzig - Dresden. Das könnten in allen Fällen auch zwei getrennte Linien sein, die Durchbindung hat aber gewisse Vorteile, wie z.B. einen geringeren Fahrzeugbedarf, eine geringere Belastung der Bahnstrecken in NRW oder im Bereich Frankfurt, mehr Direktverbindungen.
- Für die Relation (Berlin-)Erfurt-Stuttgart gäbe es sogar auch noch die Alternative über Nürnberg, das muss nicht über Frankfurt gehen. Über Frankfurt kann man aber mehr Verkehrsbedürfnisse bedienen, da Frankfurt und Mannheim auf dem Weg liegen. Zwischen Nürnberg und Stuttgart sind dagegen nur Dörfer. Und ja, Nürnberg läge bei der anderen Route auf dem Weg. Aber das liegt auch auf dem Weg Erfurt-München.

Woher fährt dieser komische Berlin-Braunschweig-Frankfurt ICE? Über Stendal oder Potsdam?

Äh, über die Linie 12 Berlin-Mannheim-Basel wusstest du so gut Bescheid, dass du eine parallele IR-Linie gefordert hast, aber die Linie 11 Berlin-Mannheim-München, die quer durch die halbe Republik den genau gleichen Laufweg hat und sogar mit der Anderen einen Stundentakt bildet, kennst du nicht? :rolleyes:

In Wolfsburg halten allerdings nur an Tagesrand Züge dieser Linie.

Wieso das? Zweistündlich bei Linie 11/12 (Berlin-Frankfurt), also eine der beiden Linien, genauso wie die Linie 10 (Berlin-NRW).

Ich vermute einfach mal, dass die Linie 50 stündlich so bleiben wird wie bisher, d.h. Fulda-(Bad Hersfeld)-Eisenach-(Gotha)-Erfurt, wobei die eingeklammerten Halte nur alle zwei Stunden angefahren werden. Eisenach war übrigens mal der perfekteste 00-Knoten in ganz Deutschland, als die ICE-T noch mit GNT gefahren sind.

Die Knoten werden ja aus dem Nahverkehr heraus gebildet und Eisenach hat exakt die gleiche Knotenzeit wie Erfurt (im NV ebenfalls 00-Knoten), da die NV-Züge (RB20) zwischen beiden Städten etwa 50 Minuten unterwegs sind (bei 10 Zwischenhalten).

Soweit ich aber einen etwas höherrangigen Bahnitarbeiter in Leipzig damals richtig verstanden haben, werden die ICE-T nach der aktuellen Planung noch etwa 15 Jahre Richtung Dresden bestehen bleiben, weil sie dafür verplant sind.

Allerdings glaube ich, dass zusätzlich die Linie 12 (ICE1) dann über Erfurt geführt wird, wie ich ja schon mehrmals geschrieben habe.
Das sind dann die non-stop-Züge Erfurt-Fulda, die über Frankfurt hinaus weiter fahren.

Naja, mit nur den Halte Frankfurt-Fulda-Eisenach-Erfurt ist für 2,5 h Kantenzeit zu schnell, für 2 h Kantenzeit aber zu langsam. Gerade Fulda-Eisenach in 50 min ist ein bisschen zu schnell. Mit allen Halten, also Frankfurt-Hanau-Fulda-Hersfeld-Eisenach-Gotha-Erfurt schafft man die 2,5 h Kantenzeit und hat dabei noch die Knoten in Fulda und Eisenach genau bedient. In Fulda kann man mit einer Korrespondenz noch Fahrgäste von Würzburg aufnehmen (vorrangig) und ggf. nach Kassel/Hannover abgeben (nachrangig).

Gleichzeitig finde ich, dass es von Frankfurt/Mannheim/usw. neben einer schnellen Linie nach Halle/Berlin auch eine von Leipzig/Dresden geben sollte. Wieso soll man nach Leipzig alle heutigen Zwischenhalte mitnehmen, nach Berlin überall durchfahren? Genauso gibt ist auch die Durchbindung von dort südlich über Frankfurt hinaus doch kein Fehler. Dagegen, denke ich, ist Hildesheim/Braunschweig/Wolfsburg nicht so wichtig, auch da es nach Göttingen/Hannover sowieso einen Stundentakt aus Frankfurt/Mannheim/usw. geben wird, ab Frankfurt eher zwei Züge pro Stunde (dann einer, also ein 2-h-Takt, direkt Frankfurt-Braunschweig).

Für Eisenach sollte es natürlich min. einen schnellen Stundentakt Richtung Erfurt geben. Da es die MDV-Linie 51 wohl nicht mehr geben wird, könnte das auch ein (I)RE auf der Relation im Stundentakt mit der (nur noch zweistündlichen) Linie 50 geben. Oder gäbe es zwischen Eisenach und Erfurt neben Gotha noch einen anderen potentiellen RE-Halt? Auf der anderen Seite sollte es auf Frankfurt-Fulda zumidest zur Fernverkehrs-HVZ einen schnellen 30-min-Takt geben. Hier würden ergänzend zur (nur noch zweistündlichen) Linie 50 Verstärkerzüge fahren. Zur Normalzeit reichten 3 Züge in 2 Stunden.

Oder meinst du, dass Eisenach und Gotha alleine einen Stundentakt nach Fulda/Frankfurt rechtfertigen? Ab Erfurt östlich gäbe es sowieso den schnellen Stundentakt der Linie-11/12-Nachfolgerlinie, die eine aus Halle/Berlin, die andere aus Leipzig/Dresden.

Gruß ICE-T-Fan

Gruß, naseweis

[Naseweis]

Übrigens, auch wenn ich weiter abschweife, müsse die Linie 11/12-Nachfolger über Erfurt muss keinenfalls so wie heute in Mannheim abwechselnd nach Basel und München in der Korrespondenz aufgespalten werden. Sie könnte stündlich nach München, nur nach Stuttgart, nach Basel nur nach Karlsruhe, in verschiendene Kombinationen abwechselnd verkehren.

Ja, sie könnte sogar abwechselnd in die Schweiz (Interlaken/Chur) über Basel oder gar auf die Linie über Strasbourg und Lyon nach Südfrankreich durchgebunden werden. Eigentlich wäre auch Paris möglich, Dresden-Paris wäre ja Alles andere als eine krumme Über-Eck-Verbindung und gab es, glaube ich, sogar in den 90ern als EC. Auch Berlin - Montpellier/Marseille wäre ein sehr direkte Linie auf der Europakarte. Die durchgehenden Züge müssten natürlich mit Velaro-D und TGV-Dayse gefahren. Für diese Durchbindungen nach Frankreich stellt sich die Frage, ob diese quasi-endlos Linien mit einerseits innerdeutschem und andererseits innerfranzösischen verkehrlichen Schwerpunkten, aber auch dem internationalen Aspekt, angesichts der aktuellen Strategien der DB und SNCF, überhaupt realitisch sind. Es ließe sich auch eine Linie Berlin-Karlsruhe vorstellen, von der in Südrichtung nur 2-3 Zugläufe (zur Mittagszeit in Karlsruhe, 4-h-Takt) zwischen Deutschland und Frankreich durchgehend sind. Morgens begännen mehr Züge in Strasbourg (nach Süden), ein Zug in Frankfurt, abends endeten die meisten (aus Berlin) in Karlsruhe. Umgekehrte Richtung entsprechend. Das ergibt sich sowieso aus der langen Fahrzeit für die Gesamtlinie. So wären es zwei nationale Linien mit 4 durchgebundenen Zugpaaren auf beide Linie. Zumindest in Deutschland wären die wenigen internationalen Züge im nationalen 2-h-Takt eingebunden. Dazu käme dann (Erfurt-Karlsruhe Stundentakt) die Linie Dresden-Schweiz.

Das Alles hängt aber vom Verkehr zwischen Frankfurt - Mannheim - Karlsruhe/Stuttgart ab und ist meiner Ansicht nach nicht so einfach zu beantworten. Ab Frankfurt südwärts gibt es heute innerhalb 2 h die Linien: 11, 12 (Berlin), 20, 22 (Hamburg), 26, 61 (IC über Bergstraße) und 82 (Paris), also bis zu 3,5 Züge/h. Dazu soll bald noch die Linie nach Südfrankreich kommen (zu Anfang nur 2 Zugpaare), also bis zu 4 Züge/h. Die Ried-NBS wird auch gebaut, da man hier zur auch noch mehr Züge füllen könnte. Dieser zusätzliche Verkehr könnte zwar auch verstärkt aus NRW (über Mainz/F-Flughafen) kommen, so z.B. da Köln-München über Stuttgart wieder schneller als über Nürnberg ist, aber auch aus Richtung Frankfurt/Nordostdeutschland. Ich würde gerade behaupten, es wäre Potential für zwei gebündelte Züge im 30-min-Takt zwischen Frankfurt und Mannheim direkt (4 Züge/h). Das gäbe einen 30-min-Takt aus Frankfurt nach Karlsruhe und Stuttgart gleichzeitig, dazu noch nachrangige Züge über Darmstadt. Die Züge aus NRW müssen darin sowieso mit eingebunden werden.

Was ich sagen will: Es muss nicht wieder eine Bananen-Linie Berlin/Dresden - Mannheim - München geben.

[ICE-T-Fan]

Wieso das? Zweistündlich bei Linie 11/12 (Berlin-Frankfurt), also eine der beiden Linien, genauso wie die Linie 10 (Berlin-NRW).

Es ging um #11 und von denen (Züge mit 9 in der Zehnerstelle) hält tagsüber keiner in Wolfsburg. Die anderen ICE der Linie 12 (mit einer 7 in der Zehnerstelle) habe ich jetzt nicht nachgeschaut. Aber um die Linie ging es auch nicht, weil ja nach der Linie 11 nach München gefragt wurde.

Naja, mit nur den Halte Frankfurt-Fulda-Eisenach-Erfurt ist für 2,5 h Kantenzeit zu schnell, für 2 h Kantenzeit aber zu langsam. Gerade Fulda-Eisenach in 50 min ist ein bisschen zu schnell. Mit allen Halten, also Frankfurt-Hanau-Fulda-Hersfeld-Eisenach-Gotha-Erfurt schafft man die 2,5 h Kantenzeit und hat dabei noch die Knoten in Fulda und Eisenach genau bedient. In Fulda kann man mit einer Korrespondenz noch Fahrgäste von Würzburg aufnehmen (vorrangig) und ggf. nach Kassel/Hannover abgeben (nachrangig).

Darum wurde schon 1995 die Option auf eine Geschwindigkeitsanhebung der Strecke auf 200 km/h optional mit geplant, als der Ausbau für 160 km/h beschlossen wurde. Damit soll langfristig eine Kantenzeit von 2 Stunden mit Halt in Eisenach realisiert werden. Momentan liegen wir noch 10-15 min darüber.

Gleichzeitig finde ich, dass es von Frankfurt/Mannheim/usw. neben einer schnellen Linie nach Halle/Berlin auch eine von Leipzig/Dresden geben sollte. Wieso soll man nach Leipzig alle heutigen Zwischenhalte mitnehmen, nach Berlin überall durchfahren? Genauso gibt ist auch die Durchbindung von dort südlich über Frankfurt hinaus doch kein Fehler.

Ich habe mich am Fahrplan von 2003 bis 2006 orientiert, wo die ICE auf der Linie 15 (Berlin-Halle-Erfurt-Fulda-Frankfurt) von Erfurt bis Eisenach und weiter nach Frankfurt die schnelleren waren.

Für Eisenach sollte es natürlich min. einen schnellen Stundentakt Richtung Erfurt geben. Da es die MDV-Linie 51 wohl nicht mehr geben wird, könnte das auch ein (I)RE auf der Relation im Stundentakt mit der (nur noch zweistündlichen) Linie 50 geben.

Auf der anderen Seite sollte es auf Frankfurt-Fulda zumidest zur Fernverkehrs-HVZ einen schnellen 30-min-Takt geben. Hier würden ergänzend zur (nur noch zweistündlichen) Linie 50 Verstärkerzüge fahren. Zur Normalzeit reichten 3 Züge in 2 Stunden.

Viel wichtiger wäre mir eine stündliche Direktverbindung nach Fulda, weil zwischen Eisenach und Fulda im Gegensatz zu Erfurt kein durchgehender NV-Stundentakt existiert.

Oder gäbe es zwischen Eisenach und Erfurt neben Gotha noch einen anderen potentiellen RE-Halt?

Neudietendorf mit Anschluss an RE Erfurt-Arnstadt-Saalfeld und RB Erfurt-Arnstadt-Ilmenau.

Oder meinst du, dass Eisenach und Gotha alleine einen Stundentakt nach Fulda/Frankfurt rechtfertigen? Ab Erfurt östlich gäbe es sowieso den schnellen Stundentakt der Linie-11/12-Nachfolgerlinie, die eine aus Halle/Berlin, die andere aus Leipzig/Dresden.

Würde es eine durchgehende RB von Eisenach nach Fulda geben, würde es sich wohl eher nicht lohnen. Da man aber in Bebra umsteigen muss um nach Fulda zu gelangen und die Umsteigezeiten nicht immer ideal sind, fahren erfahrungsgemäß doch einige Leute mitm ICE von Eisenach nach Fulda.. so wie ich z.B. auch. Außerdem gibt es auf der R6 Eisenach-Bebra von der Cantus-Bahn einige Taktlücken, insbesondere am Wochenende. Die ICE stellen eigentlich die einzig zuverlässige Verbindung Eisenach-Fulda*-Frankfurt dar.

* Und damit verbunden natürlich auch alle Umsteigemöglichkeiten in Fulda, z.B. nach Würzburg.

Mit einem RE Fulda-Eisenach(-Erfurt) könnte man natürlich die Halte der parallel dazu fahrenden ICE ausdünnen, aber ich weiß nicht ob sich der NVV/RMV und das Land Thüringen auf einen solchen übergreifenden RE einigen können. Daher gehe ich davon aus, und das wird mir immer wieder von offizieller Stelle bestätigt, dass Eisenach zunächst stündlicher IC(E)-Halt bleiben wird.

[ICE-T-Fan]

Eigentlich wäre auch Paris möglich, Dresden-Paris wäre ja Alles andere als eine krumme Über-Eck-Verbindung und gab es, glaube ich, sogar in den 90ern als EC.

Das war der EC 56/57 "Goethe" Prag-Dresden-Frankfurt-Saarbrücken-Paris mit Abfahrtszeit Richtung Frankfurt ca. 12:00 Uhr in Eisenach, der bis Mai 2000 fuhr.

[Eisenbahnniki]

Das war der EC 56/57 "Goethe" Prag-Dresden-Frankfurt-Saarbrücken-Paris mit Abfahrtszeit Richtung Frankfurt ca. 12:00 Uhr in Eisenach, der bis Mai 2000 fuhr.

Stimmt. Aber da würde ich eine TGV Strecke bevorzugen. ICh glaube eine TGV Strecke Paris-Berlin soll geplant werden.
Der TGV ist nunmal schöner, bequemer und schneller als ein IC und auch als ein ICE. Aber ob die Bahn da mit macht und den TGV von der Konkurrenz Firma über ihr Netz quer durch Deutschland fahren lässt?

-> Das könnte zu einem Machtkampf zwischen den "Eisenbahn-größen" DB und SNCF werden, weil die Bahn dann auch sicherlich ihre ICE´s durch Frankreich fahren lässt.

[DumbShitAward]

ICh glaube eine TGV Strecke Paris-Berlin soll geplant werden.
Der TGV ist nunmal schöner, bequemer und schneller als ein IC und auch als ein ICE.

Äh... äh... ROFL! NEIN!

Der TGV ist komfortmäßig auf dem Niveau unseres gehobenen Regionalverkehrs. Bist du jemals in so einer Sardinenbüchse gefahren? Der Sitzabstand ist für Leute um 1.70 konzipiert, das Teil ist eng, es gibt kaum Platz für Koffer, beim aufstehen musst du aufpassen, dass du dir die Rübe nicht einschlägst, das Teil ist laut, Strom gibts auch nur an ausgewählten Plätzen, man hat das Gefühl, der Himmel fiele einem auf den Kopf. Das Innendesign verursacht bei mir beinahe Brechreiz, aber das ist nun wirklich nur noch Geschmackssache.

Ich fahre sogar lieber in den von mir wenig geschätzten Bpmz als in einem TGV!

[Taschenschieber]

Yeah, ein Baureihenflamewar.

Der STRECKE ist es übrigens relativ egal, ob der Eiszug oder der Tegevau über sie fährt.

[DumbShitAward]

Er hat angefangen

[Taschenschieber]

Er hat angefangen

*sandschaufel holen geh*

*DumbShitAward mit der Sandschaufel auf den Kopf hau*

*sandschaufel wegleg*

*schnell wegrenn*

Persönlich fände ich eigentlich eine Fernverkehrsverbindung Paris-Berlin mit auf 200 ertüchtigten Bn und 103ern als Lok gar nicht so übel.

Könnten wir jetzt zu den wirklich wichtigen Dingen des Lebens zurückkehren?

Gruß,
Stephan

[bayerhascherl]

Design und Fahrkomfort ist die eine Sache, die technische Plattform und Hochgeschwindigkeit das andere.Das wird andauernd vermischt.

Der ICE ist nicht wegen vermeintlicher Hochgeschwindigkeit so eine erfolgreiche Marke geworden, nur auf wenigen Strecken ist er geschwindigkeitstechnisch einem IC wirklich überlegen, sondern weil damit die Bundesbahn den Innenraum und das Zugdesign komplett überarbeitet und erneuert hatte.

Die Fahrtzeiten eines Regionalexpress sind bei kurzen und mittleren Distanzen oft gleich bzw. sogar etwas kürzer als beim ICE. Denn die VMax ist nur ein Nebenfaktor. Entscheidend ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Außerdem ist die Bundesrepublik deutlich kleiner (territorial) als zB Frankreich und hat zugleich deutlich mehr Einwohner und außerdem keine Zentralmetropole wie Paris in deren Metropolregion sich bereits ein großer Teil der Bevölkerung befinet. Daher wäre es kontraproduktiv mit dem Kopf durch die Wand ein HGV mit wenigen Halten zu etablieren und dabei 3/4 der Bevölkerung vom Expressverkehr abzukoppeln. Das Vorbild für bundesdeutschen Fernverkehr kann nicht der französische TGV oder der Flugverkehr sein, sondern Bahnverkehr a lá schweizer und skandinavische Bahnen mit zuverlässigem Fuhrpark und breiter Versorgung. Zwar ohne Hochgeschwindigkeit aber durch die effiziente Mobilitätskette und ortsnähe trotzdem attraktiv.

Verkehrspolitisch ist ein flächendeckender IC, den man mit den selben Investitionen erhält, sinnvoller und da es sich um ein massiv mit Steuergeldern subventioniertes Verkehrsmittel handelt muss auch auf "Fläche" und "Masse" die Priorität gelegt werden. Dafür zahlt der Steuerzahler schließlich auch. Von Anfang an war HGV bei uns unsinnig, man wollte es halt aus Prestigegründen um mit den Franzosen gleich zu ziehen. Die Schweden beispielsweise, generell etwas vernünftigere Menschen, haben zwar ein riesiges Land mit wenigen Einwohnern - also große Strecken über Land - aber haben ebenfalls auf HGV verzichtet.

Ein moderner, bequemer und sauberer Fuhrpark, Schiennennetz ohne Langsamfahrtstellen auf durchgehend 220 kmh Reisegeschwindigkeit ausgebaut - das ist billiger, sinnvoller und brächte auch kürzere Reisezeiten als der Flickerlteppich aus punktuellen Ausbaustrecken hier und jahrzehntealten Bestandsstrecken mit Langsamfahrtstellen dort. Letztlich wird wohl der Geldmangel auf lange Sicht auch zu dieseum Umsteuern zwingen, schade nur dass bis dahin wohl weitere Milliarden in Prestigestrecken versenkt werden.

[Taschenschieber]

Dabei stimme ich dir, bayernhascherl, voll und ganz zu. Ergänzen möchte ich nur eines: Der flächendeckende IC muss in puncto Komfort nicht unbedingt hinter dem ICE zurückstehen.

[DumbShitAward]

Nun, es mag sein, dass wir nicht Frankreich sind, wobei das mit dem Zentralmythos Paris so auch nicht mehr uneingeschränkt stimmt (man vergesse nicht Lyon, Marseille, Strasbourg oder Toulouse!). Natürlich ist unsere Städtelandschaft deutlich diverser als die Frankreichs, aber wir sind auch nicht auf dem Niveau der Schweiz (Basel, Bern, Zürich, Lausanne, Lampe aus). Die SBB treibt derzeit ein anderes extrem ins perverse, nämlich ohne Neubaustrecken (ob das jetzt HGV ist oder nicht ist sekundär) immer mehr Züge, immer länger Züge, immer größere Lasten auf die Schiene zu legen. Das Dreieck Basel-Bern-Zürich ist schon jetzt gnadenlos überlastet, es häufen sich die Langsamfahrstellen, die Züge sind (komfortmäßig - Technik mag ich nicht zu beurteilen) widerwärtig, überfüllt und antiquiert und die Fahrpreise sind (sogar einkommens- und steuerbereinigt) gelinde gesagt unverschämt.

Was hierzulande sinnvoll ist, ist keines der beiden Extreme sondern eher eine Mischung. Es muss schon alleine aufgrund der polyzentrischen Struktur schnelle Verbindungen zwischen diesen Orten geben, für Mittelstädte bedarf es dagegen eines B-Fernverkehrsnetzes, der zwar nicht für Verbindungen wie München - Berlin taugt, aber zumindest Anschluss bis zu den zwei nächsten Großstädten mit ICE-Anschluss bietet. Es kann und darf aber nicht sein, dass Gießkannen wie Vaihingen(Enz), Günzburg oder Montabaur standardmäßiger Fernverkehrshalt sind, für solche Spirenzchen gibt es IRE und RE (Ausnahmen wie z.B. Ulm als Regionalverkehrsknotenpunkt bestätigen die Regel).

Es ist richtig, ein TGV System wie in Frankreich dient höchstens der Hälfte der Bevölkerung, aber ein Klein-Klein-System wie das der SBB dient nur den Leuten, die z.B. vom Postauto auf den ICE umsteigen wollen und das kanns auch nicht sein (was hat es eigentlich immer mit der Glorifizierung der SBB?! In dem Laden laufen Sachen krumm, worüber man sogar als "Bahnopfer" den Kopf schüttelt)

[Xenon]

(was hat es eigentlich immer mit der Glorifizierung der SBB?! In dem Laden laufen Sachen krumm, worüber man sogar als "Bahnopfer" den Kopf schüttelt)

In der Schweiz gibt es fast dreimal so viele Reisendenkilometer pro Einwohner. Das alleine rechtfertigt meiner Meinung nach schon, die Schweiz näher zu betrachen.

Man stelle sich mal vor in Deutschland wären plötzlich dreimal so viele Leute mit der Bahn unterwegs. Da würden plötzlich Strecken eigenwirtschaftlich werden, von denen heute niemand zu träumen wagen würde.

Das Dreieck Basel-Bern-Zürich ist schon jetzt gnadenlos überlastet, es häufen sich die Langsamfahrstellen, die Züge sind (komfortmäßig - Technik mag ich nicht zu beurteilen) widerwärtig, überfüllt und antiquiert und die Fahrpreise sind (sogar einkommens- und steuerbereinigt) gelinde gesagt unverschämt.

Dann muss man eben mehr Züge einsetzen bzw. die Strecken für höhere Kapazität ausbauen. Wenn das trotz überfüllter Züge nicht finanzierbar sein sollte, müssen eben die Preise erhöht werden. Das hat nichts mit Abzocke zu tun, sondern mit dem bekannten Prinzip von Angebot und Nachfrage.

Natürlich kann man jetzt argumentieren, dass die Bahn eine Daseinsfürsorge leistet und die Preise erschwinglich bleiben müssten. In diesem Fall sollte man allerdings auch adäquate Finanzmittel bereitstellen.

[firefly]

Die Fahrtzeiten eines Regionalexpress sind bei kurzen und mittleren Distanzen oft gleich bzw. sogar etwas kürzer als beim ICE. Denn die VMax ist nur ein Nebenfaktor. Entscheidend ist die Durchschnittsgeschwindigkeit. Außerdem ist die Bundesrepublik deutlich kleiner (territorial) als zB Frankreich und hat zugleich deutlich mehr Einwohner und außerdem keine Zentralmetropole wie Paris in deren Metropolregion sich bereits ein großer Teil der Bevölkerung befinet.

Beton es ruhig noch mal, dass Deutschland mehr Einwohner hat. Es wird nämlich nicht mehr lange so bleiben.

Daher wäre es kontraproduktiv mit dem Kopf durch die Wand ein HGV mit wenigen Halten zu etablieren und dabei 3/4 der Bevölkerung vom Expressverkehr abzukoppeln. Das Vorbild für bundesdeutschen Fernverkehr kann nicht der französische TGV oder der Flugverkehr sein, sondern Bahnverkehr a lá schweizer und skandinavische Bahnen mit zuverlässigem Fuhrpark und breiter Versorgung. Zwar ohne Hochgeschwindigkeit aber durch die effiziente Mobilitätskette und ortsnähe trotzdem attraktiv.

Nur dass Deutschland es sich nicht leisten kann, wie die Schweiz sich nur selbst zu genügen und den lärmenden und dreckigen Flugverkehr an seine Nachbarländer auszulagern.
Die schweizer Bummelbahnen sind derart langsam, dass ihnen das Auto zwischen Basel und Chiasso mal eben eine ganze Stunde abnimmt. Dass selbst auf der kurzen Distanz zwischen Genève und Zürich reichlich Flugverkehr angeboten wird.
Mit dem schweizer Bummeltempo würden Züge zwischen Hamburg und München noch mindestens 8 Stunden brauchen. Mit solchen Reisezeiten würde die Bahn noch weniger Reisende haben.
Nach schweizer Vorbild würde in Deutschland zwischen den Städten fast nur noch geflogen werden. Dann bräuchten wir aber etliche neue Start- und Landebahnen. Und müssten trotz aller Windparks immer mehr Erdöl importieren.

Verkehrspolitisch ist ein flächendeckender IC, den man mit den selben Investitionen erhält, sinnvoller und da es sich um ein massiv mit Steuergeldern subventioniertes Verkehrsmittel handelt muss auch auf "Fläche" und "Masse" die Priorität gelegt werden.

Das bezweifle ich aber doch sehr. Für flächendeckende Intercities reichen eben nicht die paar Hauptstrecken. Um flächendeckend zu sein, musst du auch Schmalkalden anfahren. Und das bedeutet 1'000e Kilometer Bahnstrecken auszubauen. Da sind die Milliarden ganz schnell verbaut und du bist noch nicht mal bis Meiningen vorgedrungen.
Es nun mal seinen Grund, dass man sich auf wenige Hauptstrecken konzentriert. Für mehr reichen die wenigen Investitionsmittel eben nicht.

Dafür zahlt der Steuerzahler schließlich auch. Von Anfang an war HGV bei uns unsinnig, man wollte es halt aus Prestigegründen um mit den Franzosen gleich zu ziehen. Die Schweden beispielsweise, generell etwas vernünftigere Menschen, haben zwar ein riesiges Land mit wenigen Einwohnern - also große Strecken über Land - aber haben ebenfalls auf HGV verzichtet.

Wenn HGV so unsinnig ist, warum beteiligt sich die Schweiz dann an den Baukosten diverser SFSen in Frankreich?

Ein moderner, bequemer und sauberer Fuhrpark, Schiennennetz ohne Langsamfahrtstellen auf durchgehend 220 kmh Reisegeschwindigkeit ausgebaut - das ist billiger, sinnvoller und brächte auch kürzere Reisezeiten als der Flickerlteppich aus punktuellen Ausbaustrecken hier und jahrzehntealten Bestandsstrecken mit Langsamfahrtstellen dort. Letztlich wird wohl der Geldmangel auf lange Sicht auch zu dieseum Umsteuern zwingen, schade nur dass bis dahin wohl weitere Milliarden in Prestigestrecken versenkt werden.

Ach mit einem Mal sollen es 220 km/h Reisegeschwindigkeit sein. Eben war Hochgeschwindigkeit reines Prestige. Und nun soll es gleich so schnell sein, wie ein TGV auf langen durchgehenden SFSen. Du weisst doch überhaupt nicht, was du willst.

[Xenon]

Was hierzulande sinnvoll ist, ist keines der beiden Extreme sondern eher eine Mischung. Es muss schon alleine aufgrund der polyzentrischen Struktur schnelle Verbindungen zwischen diesen Orten geben, für Mittelstädte bedarf es dagegen eines B-Fernverkehrsnetzes, der zwar nicht für Verbindungen wie München - Berlin taugt, aber zumindest Anschluss bis zu den zwei nächsten Großstädten mit ICE-Anschluss bietet. Es kann und darf aber nicht sein, dass Gießkannen wie Vaihingen(Enz), Günzburg oder Montabaur standardmäßiger Fernverkehrshalt sind, für solche Spirenzchen gibt es IRE und RE (Ausnahmen wie z.B. Ulm als Regionalverkehrsknotenpunkt bestätigen die Regel).

Meiner Meinung nach sollte sich IC-Verkehr primär auf die *schnelle* Verbindung zwischen den etwa 10 großen Ballungsräumen in Deutschland beschränken. Bei den Halten würde ich mich grob gesagt an den Oberzentren (im Sinne der Raumplanung) orientieren.

Den restlichen Schnellverkehr sollten flächendeckende RE/IR übernehmen, die eher eine Rolle als schneller Zubringer bzw. Querverbindung annehmen und auch an der Strecke liegende Mittelzentren mitnehmen (aber auch nicht mehr).

[Boris Merath]

Den restlichen Schnellverkehr sollten flächendeckende RE/IR übernehmen, die eher eine Rolle als schneller Zubringer bzw. Querverbindung annehmen und auch an der Strecke liegende Mittelzentren mitnehmen (aber auch nicht mehr).

Du willst also die IC nach RE umbenennen und die ICE nach IC?

[bayerhascherl]

RE wurden flächendeckend abgebaut und augenscheinlich einfach in IC umbenannt, freilich mit der selben Reisezeit wie der RE zuvor. Ähnlich verlief es mit IC und ICE. Das Ziel scheint zu sein den zuschlagsfreien "Normalpreis" zum Sonderpreis zu machen. 220 kmh ist nicht HGV; HGV befindet sich derzeit international im Korridor zwischen 250 und 350 kmh. Die ICE Strecken auf denen die Durchschnittsgeschwindigkeit über 220 kmh liegt kann man an einer Hand abzählen, da gäbe es keinerlei Einschränkungen. Und meinetwegen kann man für die verbleibenden Strecken ja einen Shinkansen einkaufen (das ist nämlich mal ein zuverlässiger HGV-Zug).

Der Kostentreiber ist doch dass man hochkomplexe ICE anschafft wo es auch ein lokbespannter IC tun würde - mit selber Reisezeit! Das ist so als ob man sich für den städtischen Stoßstangenverkehr einen Sportwagen kauft und für das "gute Gefühl" richtig durchstarten zu können zahlt man dann viel mehr Geld als für einen Mittelklassewagen mit dem man genauso schnell ankommt. Aber so ist halt das deutsche Prestigedenken, darum verkaufen sich auch Kleinwagen mit 120 PS so gut.

[Naseweis]

Darum wurde schon 1995 die Option auf eine Geschwindigkeitsanhebung der Strecke auf 200 km/h optional mit geplant, als der Ausbau für 160 km/h beschlossen wurde. Damit soll langfristig eine Kantenzeit von 2 Stunden mit Halt in Eisenach realisiert werden. Momentan liegen wir noch 10-15 min darüber.

Ich habe mich am Fahrplan von 2003 bis 2006 orientiert, wo die ICE auf der Linie 15 (Berlin-Halle-Erfurt-Fulda-Frankfurt) von Erfurt bis Eisenach und weiter nach Frankfurt die schnelleren waren.

Frankfurt - 53 min - Fulda 2 min - 50 min - Eisenach 2 min - 26 min - Erfurt
Summe 02:13
Korrigieren und durch Neigetechnikfahrplan ergänzen machst bitte du!

Diesen Fahrplan sollte auch ein ICx schaffen. Entsprechend wäre Frankfurt-Erfurt nonstop 02:06 (3,5 min pro Halt). Mit leichten Beschleunigungen/Abweichungen, z.B. dem neuen Distelrasentunnel (Schlüchtern-Flieden) und/oder dem 200 km/h-Ausbau rund um Gotha, sollte, wie auch immer eine Fahrzeit von 02:02 zu schaffen sein. Das wäre passend zu den 01:02 Nürnberg-Erfurt im Endausbau ohne Halt mit 280er-ICx. Sicher, dass diese Zahlen stimmen, bin ich nicht, dazu fehlen immer noch genauere Angaben über die Teilabschnitte Thüringer-Wald-U-Bahn. Das gäbe dann einen um etwa 5 min gedehnter Vollknoten in Erfurt, wenn Nürnberg und Frankfurt selbst (ungedehnte) Vollknoten sind?

Vermutlich ließen sich mit Ausbau auch 2 h Kantenzeit, optimal wäre eine Fahrzeit von 01:56, mit Neigetechnik und Fulda und Eisenach realisieren. Aber was für Knoten sind dann Eisenach und Fulda, wenn Erfurt und Frankfurt Vollknoten sind? Sollen dann in Hanau, Hersfeld und Gotha überhaupt keine Fernzüge mehr halten? Wenn doch, welche sollen das sein? Sollen dann die Neigetechnik-Linien südlich von Frankfurt auf den NBS, die alle min. 250 km/h erlauben weiterfahren?

Dagegen wäre folgender, langsamerer Fahrplan unproblematisch:
Frankfurt-Hanau-Fulda in 1 h Kantenzeit
Fulda-Hersfeld-Eisenach in 1 h Kantenzeit (Hersfeld leicht gedehneter Vollknoten möglich, aber fehlende Anschlusslinien)
Eisenach-Gotha-Erfurt in 0,5 h Kantenzeit

Viel wichtiger wäre mir eine stündliche Direktverbindung nach Fulda, weil zwischen Eisenach und Fulda im Gegensatz zu Erfurt kein durchgehender NV-Stundentakt existiert. Die ICE stellen eigentlich die einzig zuverlässige Verbindung Eisenach-Fulda*-Frankfurt dar. * Und damit verbunden natürlich auch alle Umsteigemöglichkeiten in Fulda, z.B. nach Würzburg.

Daher gehe ich davon aus, und das wird mir immer wieder von offizieller Stelle bestätigt, dass Eisenach zunächst stündlicher IC(E)-Halt bleiben wird.

Sind die (Verkehrs-)Beziehung von Eisenach nach Fulda so stark, dass das einen Fernverkehrs-Stundentakt lohnt? Nach Nürnberg/usw. geht es in Zukunft schneller über Erfurt, dorthin sollte es ja auch einen Stundentakt, zur Not ICE/RE, geben. Wäre nicht eine zweistündliche Anbindung an Fulda einerseits und Kassel andererseits nicht ausreichend. Beide jeweils in 1 h Kantenzeit.

[ICE-T-Fan]

Frankfurt - 53 min - Fulda 2 min - 50 min - Eisenach 2 min - 26 min - Erfurt
Summe 02:13
Korrigieren und durch Neigetechnikfahrplan ergänzen machst bitte du!

Was möglich wäre:
Erfurt - Eisenach: 24 min (ABS 200)
Eisenach: 2 min Aufenthalt
Eisenach-Fulda: 35 min (ABS 200 Eisenach-Bebra, Verbindungskurve Altstrecke N-S-SFS bei Niederaula)
Fulda: 2 min Aufenthalt
Fulda-Frankfurt: 45 min (ABS 200)

Erfurt-Frankfurt: 108 min (1 Stunde 48 min)

Was derzeit realistisch erscheint:
Erfurt - Eisenach: 24 min (ABS 200)
Eisenach: 2 min Aufenthalt
Eisenach-Fulda: 45 min (ABS 200 Eisenach-Bebra, Linienverbesserungen Bebra-Fulda)
Fulda: 2 min Aufenthalt
Fulda-Frankfurt: 50 min (Schlüchterner Tunnel und kleinere Linienverbesserungen)

Erfurt-Frankfurt: 123 min (2 Stunden 3 min)

Gut hier würde man durch die Aufgabe des Haltes in Eisenach ganz knapp unter die magischen 2 Stunden kommen.

Sind die (Verkehrs-)Beziehung von Eisenach nach Fulda so stark, dass das einen Fernverkehrs-Stundentakt lohnt? Nach Nürnberg/usw. geht es in Zukunft schneller über Erfurt, dorthin sollte es ja auch einen Stundentakt, zur Not ICE/RE, geben. Wäre nicht eine zweistündliche Anbindung an Fulda einerseits und Kassel andererseits nicht ausreichend. Beide jeweils in 1 h Kantenzeit.

Es gibt meines Wissens zumindest viele Pendler aus dem Raum Meiningen, Schmalkalden, Bad Salzungen und Eisenach in Richtung Frankfurt und Würzburg. Ich gehöre bald auch dazu. Es steigen in Eisenach (zumindest Sonntags und Montags) mehr Leute in den ICE nach Frankfurt als nach Dresden. Wenn man so an der ehemaligen Grenze wohnt, lohnt es sich in Thüringen zu leben und in Hessen oder Bayern zu arbeiten.