[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Lazarus]

wieso Minimallösung? :blink:

der einzige Zweck war die Expressanbindung des Bahnhofs Pasing an den Flughafen

[spock5407]

was für die Fahrgäste aus Ri München West, Werdenfels, Allgäu und Augsburg richtig schick gewesen wäre..

[Rohrbacher]

Um eine sinnvolle Flughafenanbindung zu erreichen, wird man nicht drumrum kommen, den Flughafen nach Röhrmoos zu verlegen und da einen Fernbahnhof einzurichten... :rolleyes:

[Taschenschieber]

Um eine sinnvolle Flughafenanbindung zu erreichen, wird man nicht drumrum kommen, den Flughafen nach Röhrmoos zu verlegen und da einen Fernbahnhof einzurichten... :rolleyes:

Und in Röhrmoos geht das ganze Spiel von vorne los

Wenn man den Flughafen direkt in der Innenstadt (Nähe Hackerbrücke) gebaut hätte, wäre der HBF direkt danach aufgelassen worden und die Stammstrecke hätte man gesprengt :ph34r:
Ein Flughafen mit sinnvoller Verkehrsanbindung - wo kimmad ma den do hi?

[Rohrbacher]

Und in Röhrmoos geht das ganze Spiel von vorne los

Ne, die Anbindung ist da ja schon da, man muss nur die Züge da halten lassen. Das ist der Trick.

[Bummelbahn]

Hallo,

tut mir leid, dass ich mich erst jetzt wieder melde, aber bei mir wird momentan DSL auf einen neuen Anbieter umgestellt.

Wie ich sehe, gibt es etwas Ungewissheit wegen der Ösen-Idee, aber ich will es mal etwas näher erklären. Die 2. Stammstrecke soll dabei wie in der 2. Planung etwas südlicher am Maximilianeum vorbei laufen und sich etwa an der selben Stelle teilen teilen. Der Südteil der Öse soll dann nach Südosten langsam zur 1. Stammstrecke hinüber schwenken und schließlich etwa unter bzw. leicht nördlich zu ihr sein. Die beiden Gleise des Stamm2 kommen dann am südlichen Gleisvorfeld des Ostbahnhofs etwas später als die Stamm1 wieder ans Tageslicht, wofür das Vorfeld natürlich angepasst werden müsste. Herbei kommt die stadteinwärtige Röhre südlich des Bahnsteigs der Gleis 1/2 hoch und die stadtauswärtige Röhrt südlich des Bahnsteigs der Gleise 5/6, so dass die Gleise 1/2 und 5/6 somit direkt anfahrbar sind bzw. aus diesen direkt ausfahrbar ist.

Das ganze müsste aus meiner Sicht unter rollendem Rad bzw. in der Nacht schrittweise zu machen sein. Dabei fiele allerdings das Gelände der Gleisbauarbeiter weg und müsste woanders neugebaut werden. Damit kann man also aus Richtung Süden alle künftigen 6 S-Bahngleise anfahren.

Der Nordteil der Öse müsste gar nicht so weit nach Norden ausholen. Denn es reicht völlig, wenn aus diesem Ast nur die Gleis 2 bis 5 anfahren könnte, so dass man sich das weit nördliche Einfädeln wegen der Weichen zu den Gleisen 1 und 6 sparen kann. Am besten wäre es wohl, wenn man mit dem zweigleisigen Tunnel genau nördlich des Bahnsteigs der Gleise 3/4 wieder ans Tageslicht käme, wo man also direkt in die Gleise 3 und 4 einfahren könnte. Zu den Gleisen 2 bzw. 5 braucht man ja dann nur wenig Weichenstrecke, eben weil sie ja gleich neben den Gleisen 3 bzw. 4 liegen. Natürlich müsste auch dafür das nördliche Vorfeld angepasst werden, aber da man eben auf Weiche rüber zu den Gleisen 1 und 6 verzichtet, ist dies weniger aufwändig und kann ebenso unter rollendem Rad oder nachts gemacht werden. Grob geschätzt würde die Kurve des Nordteils max. bis zur Kirchenstraße reichen.

Von der Gesamtlänge der Tunnelstrecke würde man etwa im Bereich der 1. und 2. Planung liegen. Und auch die Radien wären im Nord- und Südteil groß genug, so dass es keine Beschränkungen für aus- oder einfahrende S-Bahnen gäbe.

Zusätzlich kann man sich den Seitenwechsel im Nordteil von Rechts- auf Linksverkehr sparen und stattdessen südlich von Giesing wieder auf Rechtsverkehr zurückstellen. Das würde insgesamt weniger kosten, eben weil man für den Nordteil dann keine zwei Einzelröhren inkl. aufwändigem Seitenwechsel braucht. Gut, dann kann man zwar aus der Stamm1 nicht mehr per Kopfmachen direkt am Ostbahnhof nach Giesing fahren, aber da die S5/6 dann eh normal über die Stamm2 fahren, braucht man dies dann auch nicht mehr. Aber falls doch einmal die Stamm2 gestört sein sollte, dann könnten die auf die Stamm1 umgeleiteten S5/6 einfach am Ostbahnhof am Gleis 4 halten und dann anschließend nach Norden raus fahren, wo sie noch südlich der Tunnelrampe zur Stamm2 (Wird ja dann nicht befahren!) über eine dazu einzubauende Behelfsweiche per Kopfmachen rüber zum Gleis 3 fahren und dann wieder weiter fahren können. Die S5/6 könnten also im Störungsfall sowohl aus Richtung Innenstadt als auch aus Richtung Giesing mit so einer Wendefahrt „gegen den Uhrzeigersinn“ problemlos weiterfahren. Und weil es eben kein Kopfmachen am Bahnsteig ist, hat man so auch im Störungsfall nur die normale Belegungszeit, was den Betrieb stabil halten würde.

Und wenn mal die Stamm1 gestört ist, dann kann man über die Stamm2 alle Linien aus/nach Giesing und aus/nach Leuchtenbergring fahren lassen. Zudem kann im Normalbetrieb auch z.B. die S1 wunderbar am Ostbahnhof wenden und über die jeweils andere Stammstrecke oder nur über die Stamm2 wieder zurückfahren, was ja gerade wegen der Ösen-Form dann mit Halt an den Gleisen 2 (Stamm2 nach Stamm1/2) oder 5 (Stamm1/2 nach Stamm2) geht. Zudem kann man durch die Ösen-Form in alle Richtungen bahnsteiggleiches Umsteigen anbieten, was bei den Tiefbahnhöfen der 2. und 3. Planung bzw. durch das Auslassen des Ostbahnhofs Richtung Leuchtenbergring bei der 1. und 2. Planung eben nicht möglich ist.

Von der Bauabfolge her müsste zuerst der Nordteil gebaut werden, so dass man das Kopfmachen der S5/6 gleich weg hätte und die Weichen im Süden von Gleis 3 nach 2 und von Gleis 5 nach 4 im Normalbetrieb außer Funktion wären. Das würde die nötige betriebliche Voraussetzung schaffen, um dann den Südteil ins südliche Gleisvorfeld einzubinden. S-Bahnen, die stadteinwärts normal am Gleis 1 oder 2 halten, könnten dann für den Einbau der Weichen der Stamm2 bzw. nötige Gleisverschwenkungen temporär am Gleis 3 halten, so dass der Betrieb praktisch einschränkungsfrei weiterlaufen könnte. Das Gleiche gilt fast umgekehrt auch für die S-Bahnen der Gleise 5 (und 6), die eben dann stadtauswärts auch temporär am Gleis 4 halten könnten. Den Seitenwechsel ab südlich von Giesing müsste man dann hier nach dem Bau des Nordteils der Öse entsprechend koordinieren, bis dies dort in Höhe des Friedhofs am Perlacher Forst baulich wieder bereinigt ist.

Ich hoffe, dass die ganze Idee jetzt etwas klarer geworden ist, denn vielleicht war es wirklich nicht gut genug formuliert. Falls irgendwo ein Denkfehler ist, dann lasse ich mich gerne bei dem jeweiligen Punkt vom Gegenteil überzeugen.

[Hot Doc]

HIER gibts nochmal meine Antwort zu deinem ersten Post zu dem "Ösen-Thema".
Daran hat sich bis jetzt nichts geändert.

[Bummelbahn]

Es hat sich sehr wohl was geändert, eben weil du bei seiner letzten Antwort von nicht ganz korrekten Vorgaben ausgegangen bist. Das mit den sehr engen Kurvenradien stimmt z.B. schonmal nicht. Es darf doch mal neutral drüber gesprochen werden, bevor man es gleich stur schlechtmacht und total ablehnt. Es gibt nicht nur schwarz und weiß, so dass man auch mal für neue Ideen offen sein sollte. Nur weil der Vorschlag bisher noch nicht offiziell groß untersucht wurde, muss er ja nicht völlig automatisch Mist und Blödsinn sein.

[Lazarus]

ich bezweifel, das man ein sechstes Gleis für die S-Bahn bekommt

Die Regionalzüge nach Mühldorf müssen auch irgendwo hin

[Bummelbahn]

ich bezweifel, das man ein sechstes Gleis für die S-Bahn bekommt

Die Regionalzüge nach Mühldorf müssen auch irgendwo hin

Kein Problem, denn es geht auch mit den bestehenden 5 Gleisen. Ich habe es für die Flexibilität mal mit 6 geplant. Aber mit der Öse würde es sogar auch mit 4 Gleisen sehr gut gehen, eben weil das Kopfmachen der S5/6 eh entfällt. Da kann man vieles planen.

[ET 423]

ich bezweifel, das man ein sechstes Gleis für die S-Bahn bekommt

Die Regionalzüge nach Mühldorf müssen auch irgendwo hin

Gleis 7 zum Beispiel?

[Hot Doc]

Es hat sich sehr wohl was geändert, eben weil du bei seiner letzten Antwort von nicht ganz korrekten Vorgaben ausgegangen bist. Das mit den sehr engen Kurvenradien stimmt z.B. schonmal nicht. Es darf doch mal neutral drüber gesprochen werden, bevor man es gleich stur schlechtmacht und total ablehnt. Es gibt nicht nur schwarz und weiß, so dass man auch mal für neue Ideen offen sein sollte. Nur weil der Vorschlag bisher noch nicht offiziell groß untersucht wurde, muss er ja nicht völlig automatisch Mist und Blödsinn sein.

Ich sehe das nicht so.
Die Vorgaben, die ich beim ersten mal schon zumindest in den Grundzügen richtig verstanden habe, bleiben gleich. Die Kurvenradien "nicht so eng" zu machen, weil man davon nur bestimmte Gleise anfahren können muß, ist ein Tropfen auf den heißen Stein. Es bleiben 2 "fast 180° Kurven". Außerdem sind bei dem Vorschlag von Bummelbahn einige betriebliche Situationen nicht beachtet, die eine Verbindung zu den anderen Gleisen zumindest nützlich erscheinen lassen.
Es bleibe dabei, das ist der Vorschlag mit den mit Abstand am längsten Tunnelstrecken, den mit Abstand am schärfsten und längsten Kurven und das eigentlich nur um 2 Linien die noch lange nicht im 10 Minuten-Takt fahren werden die Chance zu geben in den neuen Tunnel einzufahren.
Und die Tunneleinfahrt im "Süden" klingt auch bei Bummelbahn so einfach, hier sind massive Umbauten notwendig. Der Platz reicht einfach vorne und hinten nicht aus.

[gmg]

Die Regionalzüge nach Mühldorf müssen auch irgendwo hin

Ja, nach Mühldorf halt, schließlich ist das ihr erklärtes Fahrtziel.

[Bummelbahn]

Es bleiben 2 "fast 180° Kurven".

Nein, das sind sie ganz und garnicht! Ich komme aus Richtung Innenstadt etwa rechtwinklig zum Ostbahnhof (etwa in einer Linie zur Wöhrtstraße), so dass ich bei einer 180°-Kurve ja wieder zurück in die Innenstadt fahren würde . Die Südkurve hätte grob gesagt ca. 110° und die Nordkurve etwa 130°. Über ein paar Grad hin oder her wollen wir uns jetzt hier nicht streiten, aber man soll bitte ehrlich bleiben.

Außerdem sind bei dem Vorschlag von Bummelbahn einige betriebliche Situationen nicht beachtet, die eine Verbindung zu den anderen Gleisen zumindest nützlich erscheinen lassen.

Fassen wir doch die Möglichkeiten der Öse nochmal zusammen (6-Gleiskonzept und nur mal für eine Richtung betrachtet):
- Aus der Stamm1 kommt man zu den Gleisen 4,5,6
- Aus der Stamm1 kommt man über die Gleise 4,5,6 nach Leuchtenbergring
- Aus der Stamm1 kommt man im Störungsfall per Gleis 4 und 3 über Wendefahrt vor dem Tunnelmund der Stamm2-Nord nach Giesing (dann Rechtsverkehr)
- Aus den Gleise 4 und 5 kommt man zur Stamm2-Nord
- Aus der Stamm2-Süd kommt man zu den Gleisen 5 und 6
- Aus der Stamm2-Süd kommt man über die Gleise 5 und 6 nach Leuchtenbergring
- Aus der Stamm2-Süd kommt man über das Gleis 5 zur Stamm2-Nord
- Aus Giesing kommt man über Gleis 4 zur Stamm2-Nord
- Aus Giesing kommt man im Störungsfall und betrieblich über Gleis 4 nach Leuchtenbergring
- Aus Giesing ist im Störungsfall per Gleis 4 und 3 über Wendefahrt vor dem Tunnelmund der Stamm2-Nord ein Zurückfahren nach Giesing möglich
- Aus Giesing kann im Störungsfall per Gleis 4 und 3 über Wendefahrt vor dem Tunnelmund der Stamm2-Nord die Stamm1 erreicht werden
- usw.

Dies bietet auch im Fall von Störungen genug Flexibilität, um diese möglichst gut zu kompensieren. Aber welche betrieblichen Situationen, die aus deiner Sicht nicht berücksichtigt sind, meinst du denn genau?

Es bleibe dabei, das ist der Vorschlag mit den mit Abstand am längsten Tunnelstrecken, den mit Abstand am schärfsten und längsten Kurven und das eigentlich nur um 2 Linien die noch lange nicht im 10 Minuten-Takt fahren werden die Chance zu geben in den neuen Tunnel einzufahren.

Die Länge der Tunnelstrecken SIND denen der 1. und 2. Planung etwa gleich. Die Südkurve ist mit der der Stamm1 vergleichbar. Und die Nordkurve ist etwas weiter als bei der 1. Planung, eben weil sie nicht so weit nach Norden ausholen muss. Die Fähigkeit, etwas einschätzen und grob planen zu können, musst du bitte auch anderen zugestehen.

Und neben den S5 und S6, die im 10-Minutentakt fahren, gäbe es noch viele mögliche Betriebskonzepte, mit denen man hier noch mehr Auslastung haben könnte. Etwa mit den bisher am Ostbahnhof endenden S1 und S7 und einer evtl. Expresslinie, wäre hier vieles denkbar. Nur von einer einfachen 1:1-Umlegung der derzeitigen Linien auszugehen ist natürlich völlig falsch.

Und die Tunneleinfahrt im "Süden" klingt auch bei Bummelbahn so einfach, hier sind massive Umbauten notwendig. Der Platz reicht einfach vorne und hinten nicht aus.

Wie definierst du "einfach"? Selbstverständlich sind einige Anpassungen nötig, aber durch geschicktes Flächenmanagement und Tunnelrampen an der richtigen Stelle, geht das sehr wohl.

Nehmen wir mal die 6-Gleislösung her:
Das südliche Gleisvorfeld soll so geschaffen sein, dass die S5/6 wie bisher an Gleis 3 und 4 halten, nur eben ohne Kopfmachen. Aus der Stamm1 soll man direkt zu den Gleisen 5 und 6, sowie aus den Gleisen 1 und 2 zur Stamm 1 kommen. Aus Flexibilitätsgründen soll es kurz vor den Bahnsteigen noch Weichen von der Stamm1 zum Gleis 4 und vom Gleis 3 zur Stamm1 geben. So können wie bisher alle Gleise von der Stamm1 aus erreicht werden bzw. von allen zu ihr hin fahren. Die Tunnelrampen der Stamm2-Südöse sollen südlich der beiden äußeren Bahnsteige (Gleis 1/2 und Gleis 5/6) hochkommen. Mittels Y-Weichen zwischen Tunnelrampe und Bahnsteig kann ich dann aus der Stamm2-Süd zu den Gleisen 5 und 6, sowie aus den Gleisen 1 und 2 zur Stamm2-Süd kommen. Dass man von der Stamm2-Süd nicht zum Gleis 3 und aus Gleis 4 nicht zur Stamm2-Süd kommt, ist betrieblich kein Problem.

Klar müsste dafür die bestehende Infrastruktur im Südgleisfeld angepasst werden, aber solche Anpassungen müsste man ja bei jeder Planung mehr oder weniger auch wo anders machen. Als wichtige und erste nötige Anpassung müsste man hier den Gleiskörper aus Richtung Giesing etwas nach Osten verschieben, so dass er genau zu den Gleisen 3 und 4 führt (Das Gelände mit den Gleisbauzügen, durch das man dann kommen würde, müsste dann wie gesagt verlegt werden.). Damit abgestimmt würde dann auch das Gleis von der Stamm1 zum Gleis 6 verschwänkt werden, da dafür natürlich auch das Überwerfungsbauwerk neu aufgebaut werden müsste.

Grundsätzlich soll es dan so sein, dass sich schon/noch in der Tunnelrampe der Stamm1 dann jeweils eine Weiche pro Gleis befindet, durch das sich das stadtauswärtige Gleis ab hier gabelt und man ein Gleis zum Gleis 5 und eines zum Gleis 6 hat. Umgekehrt hat man aus Gleis 1 und 2 bis zu dieser Weiche auch zwei eigenständige Gleise, die dann hier wieder zusammengeführt werden. Und genau je zwischen diesen sich sehr früh gabelnden bzw. sehr spät zusammenführenden Einzelgleisen soll die Tunnelrampe für das Gleis der Stamm2-Süd hochkommen bzw. runtergehen. So habe ich genug Länge zum Steigen/Fallen – auch unter der Erde, denn die Stamm1 steigt/fällt ja ebenso, so dass ich mit ihr nicht kollidiere. Und die ET423 sind ja ohnehin spurtstark ausgelegt, so dass die Steigung kein Problem ist, auch wenn sie wohl etwas stärker als bei der Stamm1 wäre.

Zusammengefasst kann man also sagen, dass es sehr wohl möglich ist, die Stamm2 von Süden in den Ostbahnhof einzuführen. Und aus Richtung Norden ist es ja wesentlich einfacher, die Stamm2-Nord einzuführen, eben weil ja dann nur sie einen Tunnelmund hat und alles andere eben bleibt.

Und wie gesagt muss es ja nicht unbedingt die 6-Gleislösung sein. Eine 4-Gleislösung wäre auch machbar und vielleicht sogar besser, eben weil man durch das entfallende Kopfmachen der S5/6 genug Kapazität hätte, um mit zwei Gleisen pro Richtung bestens auszukommen. So könnte künftig bahnsteiggleiches Umsteigen zwischen S5/6 und anderen S-Bahnlinien normal sein (z.B. für Flughafen => Giesing oder Erding => Giesing).

[Lazarus]

ich versteh nur net ganz, das man dem Ostbahnhof planerisch so eine Bedeutung beimisst :blink:

dabei übersieht man nämlich ganz, das Pasing mittlerweile schon fast amLimit angekommen ist und kaum mehr weitere Züge durchschleusen kann

Wenn man da net aufpasst, hat man da alsbald einen neuen Bremsklotz, so wie bisher schon am Ostbahnhof

[Hot Doc]

Nein, das sind sie ganz und garnicht! Ich komme aus Richtung Innenstadt etwa rechtwinklig zum Ostbahnhof (etwa in einer Linie zur Wöhrtstraße), so dass ich bei einer 180°-Kurve ja wieder zurück in die Innenstadt fahren würde . Die Südkurve hätte grob gesagt ca. 110° und die Nordkurve etwa 130°. Über ein paar Grad hin oder her wollen wir uns jetzt hier nicht streiten, aber man soll bitte ehrlich bleiben.

Ich habe ja in meinem ersten Beitrag man die Linien ungefähr in google.maps eingezeichnet. So oder so ähnlich wäre wohl die Streckenführung. Hierbei ergeben sich ziemlich scharfe und ziemlich lange Kurven. Die (zugegeben nicht ganz) 180° resultieren daher, dass man von der Innenstadt kommend nach der von dir geplanten Tunnelweiche erst mal nach Osten bzw. Westen ausschwenken muß um dann wieder die Kurve zurück zum Ostbahnhof zu bekommen. Klar kann man die Weiche früher ansetzen und die Gegenkurven dann nicht so stark werden lassen. Dadurch erhöht sich aber die in 2 getrennten Tunneln laufende Strecke erheblich und damit die Baukosten.

Die Länge der Tunnelstrecken SIND denen der 1. und 2. Planung etwa gleich.

Definitiv nicht. Die Trennung der Tunnel erfolg bei deinem Konzept in etwa unter der Isar. Bei der ersten Planung war das so weit ich in Erinnerung habe auf halber Strecke zwischen Isar und Ostbahnhof. Und durch die geradere Tunnelführung des Giesinger Astes war dieser Teil auch noch etwas kürzer. Aber selbst diese Planung wurde ja aus Kostengründen rausgeschmissen.

Die Südkurve ist mit der der Stamm1 vergleichbar.

Ja, vom Radius her. Sie muß aber ein Stückchen länger werden und bekommt danach eine Gegenkurve. Dadurch reduziert sich die mögliche Geschwindigkeit.

Die Fähigkeit, etwas einschätzen und grob planen zu können, musst du bitte auch anderen zugestehen.

Ich hab damit kein Problem, nur kann ich mir das so wie du das schreibst nicht vorstellen. Zeichne das doch mal z.B. bei google und stell es hier rein oder änder das in meiner Zeichnung (auf Seite 196 dieses Themas). Vielleicht verstehe ich dann, was du anders machen willst.

Grundsätzlich soll es dan so sein, dass sich schon/noch in der Tunnelrampe der Stamm1 dann jeweils eine Weiche pro Gleis befindet, durch das sich das stadtauswärtige Gleis ab hier gabelt und man ein Gleis zum Gleis 5 und eines zum Gleis 6 hat. Umgekehrt hat man aus Gleis 1 und 2 bis zu dieser Weiche auch zwei eigenständige Gleise, die dann hier wieder zusammengeführt werden. Und genau je zwischen diesen sich sehr früh gabelnden bzw. sehr spät zusammenführenden Einzelgleisen soll die Tunnelrampe für das Gleis der Stamm2-Süd hochkommen bzw. runtergehen. So habe ich genug Länge zum Steigen/Fallen – auch unter der Erde, denn die Stamm1 steigt/fällt ja ebenso, so dass ich mit ihr nicht kollidiere. Und die ET423 sind ja ohnehin spurtstark ausgelegt, so dass die Steigung kein Problem ist, auch wenn sie wohl etwas stärker als bei der Stamm1 wäre.

Es tut mir leid. Das bekommst du aus meiner Sicht nie und nimmer auf dem Platz hin. Da können die ETs so spurtstark sein wie sie wollen. In der jetzt schon relativ steilen Abfahrt noch ein paar Weichen mehr einbauen und dann noch vorher die Zufahrtsgleise von dem neuen Tunnel versenken wird nix, außer wir fahren das dann mit Zahnradbahnen

[Bummelbahn]

Ich habe ja in meinem ersten Beitrag man die Linien ungefähr in google.maps eingezeichnet. So oder so ähnlich wäre wohl die Streckenführung. Hierbei ergeben sich ziemlich scharfe und ziemlich lange Kurven. Die (zugegeben nicht ganz) 180° resultieren daher, dass man von der Innenstadt kommend nach der von dir geplanten Tunnelweiche erst mal nach Osten bzw. Westen ausschwenken muß um dann wieder die Kurve zurück zum Ostbahnhof zu bekommen. Klar kann man die Weiche früher ansetzen und die Gegenkurven dann nicht so stark werden lassen. Dadurch erhöht sich aber die in 2 getrennten Tunneln laufende Strecke erheblich und damit die Baukosten.

In deine GoogleMaps-Zeichnung ist die 2. Stammstrecke im Bereich des Maximilianeums viel weiter nördlich als mein Vorschlag. So hast du natürlich im Süden zwangsläufig eine scharfe kurve. Wie beschrieben würde ich etwa auf der Linie der Wörthstraße aus der Innenstadt kommen.

Definitiv nicht. Die Trennung der Tunnel erfolg bei deinem Konzept in etwa unter der Isar. Bei der ersten Planung war das so weit ich in Erinnerung habe auf halber Strecke zwischen Isar und Ostbahnhof. Und durch die geradere Tunnelführung des Giesinger Astes war dieser Teil auch noch etwas kürzer. Aber selbst diese Planung wurde ja aus Kostengründen rausgeschmissen.

Nein, die Trennung würde etwa südlich des Maximilaneums geschehen. Das habe ich auch bereits einedeutig geschrieben! Und bei der ersten Planung war die Trennung, aus Westen kommend, nach der Linkskurve zwischen Maria-Theresia-Straße und Ismaninger Straße und die große Kurve zum Ostbahnhof holte bis zur Einsteinstraße und Heidenauplatz aus. Bei der zweiten Planung trennte sich der Tunnel wie gesagt südlich des Maximilianeums. Die Kurve Richtung Leuchtenbergring führte noch einige Zeit entlang der Wörthstraße und bog dann etwa ab der Metzstraße nach Nordosten zum Gleiskörper ab. Der Ast nach Giesing holte bis zum Edith-Stein-Gymnasium aus und hatte dann einen Tunnelbahnhof unter dem Orleanplatz, von wo aus es dann weiter nach Giesing ging.

Ja, vom Radius her. Sie muß aber ein Stückchen länger werden und bekommt danach eine Gegenkurve. Dadurch reduziert sich die mögliche Geschwindigkeit.

Was redest du denn da? Die Stamm2-Süd würde ab der Trennstelle südlich des Maxi. nach Südosten in die Rechtskurve schwenken und kommt dann nach der langen Linkskurve zum Ostbahnhof. Solche Gleisgeometrien mit einem Gegenbogen und entsprechenden Klothoiden sind doch kein Problem. Die Stamm1 hat zwischen Isartor und Rosenheimer Platz auch einen Schlenker mit Gegenbogen drin, der ebenfalls kein Problem ist.

Ich hab damit kein Problem, nur kann ich mir das so wie du das schreibst nicht vorstellen. Zeichne das doch mal z.B. bei google und stell es hier rein oder änder das in meiner Zeichnung (auf Seite 196 dieses Themas). Vielleicht verstehe ich dann, was du anders machen willst.

Es tut mir leid. Das bekommst du aus meiner Sicht nie und nimmer auf dem Platz hin. Da können die ETs so spurtstark sein wie sie wollen. In der jetzt schon relativ steilen Abfahrt noch ein paar Weichen mehr einbauen und dann noch vorher die Zufahrtsgleise von dem neuen Tunnel versenken wird nix, außer wir fahren das dann mit Zahnradbahnen 

Ich werde morgen mal was dazu zeichnen, damit es klarer wird.

[Hot Doc]

Da bin ich gespannt...

[Hot Doc]

In deine GoogleMaps-Zeichnung ist die 2. Stammstrecke im Bereich des Maximilianeums viel weiter nördlich als mein Vorschlag. So hast du natürlich im Süden zwangsläufig eine scharfe kurve. Wie beschrieben würde ich etwa auf der Linie der Wörthstraße aus der Innenstadt kommen.

Nein, die Trennung würde etwa südlich des Maximilaneums geschehen. Das habe ich auch bereits einedeutig geschrieben!

Ich werde morgen mal was dazu zeichnen, damit es klarer wird.

Nachdem da nix kommt, muss ich halt wieder meine Vorstellungskraft bemühen:
Wenn du also die Trennung etwas weiter südlich des Maximilianeums ansetzen willst, ok. Dadurch wird tatsächlich die südliche Schleife etwas "sanfter" dafür wird die nördliche schärfer. Doch die Nordschleife ist eh schon die schärfere von beiden, da wäre ich vorsichtig, die noch stärker zu planen.

Was redest du denn da? Die Stamm2-Süd würde ab der Trennstelle südlich des Maxi. nach Südosten in die Rechtskurve schwenken und kommt dann nach der langen Linkskurve zum Ostbahnhof. Solche Gleisgeometrien mit einem Gegenbogen und entsprechenden Klothoiden sind doch kein Problem. Die Stamm1 hat zwischen Isartor und Rosenheimer Platz auch einen Schlenker mit Gegenbogen drin, der ebenfalls kein Problem ist.

Was ich da rede?! Ich rede genau davon, was du beschreibst: Eine Rechtskurve von südlich des "Maxi" und eine LANGE Linkskurve bis zum Ostbahnhof. Natürlich sind die Kurven baulich kein Problem. Aber dadurch reduzierst du halt die Geschwindigkeit in diesem Bereich. Es ist eben kein Schlenker, sondern 2 ausgewachsene Kurven die man beide alleine schon nur relativ langsam durchfahren kann. In Kombination wird das nicht besser werden. Zwsichen Rosenheimer Platz und Isartor ist das dagegen ne ICE-Rennstrecke.
Und wenn man jetzt davon ausgeht, dass man die Zufahrt zu deiner Südschleife vom Ostbahnhof doch nicht so leicht hinbekommt, sondern noch ein bisschen nach Süden ausholen muss, dann wird das ganze auch nicht besser.

[Bummelbahn]

Tschuldigung, dass es etwas länger gedauert hat, aber bei mir war leider allerhand los. Und Privates und Beruf gehen da eben absolut vor.

Hier habe ich mal grob aufgezeichnet, wie ich mir die Lösung mit der Öse vorstelle (+ die Trassen der 1. und 2. Planung):

http://i759.photobucket.com/albums/xx235/e...and/Trassen.gif


Und hier noch ein möglicher Vorschlag für die Gestaltung der Gleisvorfelder Nord und Süd (ohne eingezeichneten Abstellbereich zum Leuchtenbergring):
http://i759.photobucket.com/albums/xx235/e.../Gleisplan2.jpg


Die Teilung in Nord- und Südast soll also etwa dort geschehen, wo es auch bei der 2. Planung (dunkelrot) gemacht worden wäre. Und beim Ösen-Südast habe ich etwa unter der Lothringer Straße die Teilung in zwei Einzeltunnel, die sich dann jeweils seitlich schräg unter die Stamm1 setzen um anschließend genau wie sie zu steigen und danach zwischen den jeweiligen Einzelgleisen der Stamm1 hochzukommen. Die Kurvenradien sind dabei also der Stamm1 vergleichbar.

Und dass die Öse die insgesamt längste Tunnelstrecke aller Planungen hätte, stimmt natürlich auch nicht. Ich habe nochmal nachgemessen und natürlich auch den Grundsatz berücksichtigt, dass bei einer Aufspaltung eines zweigleisigen Tunnels in zwei Einzeltunnel dann die Länge jedes Einzeltunnels mitgerechnet werden muss (Sollte eigentlich klar sein ). Hierbei wurde als Startpunkt aus Richtung Innenstadt immer die Praterinsel genommen, um einen Vergleich zu haben. Hier mal mein Ergebnis (Über ein paar Meter hin oder her kann man gerne streiten...):

1. Planung (lila)
Gesamttunnellänge: ca. 4280m

2. Planung (dunkelrot)
Gesamttunnellänge: ca. 3885m + Neubau des Tunnelbahnhofs!

Ösenplanung:
Gesamttunnellänge: ca. 3912m

==> Fazit: Die Gesamttunnellänge der Öse ist noch niedriger als bei der 1. Planung und nur ganz gering höher als bei der 2. Planung, jedoch muss bei dieser noch der Neubau des Tunnelbahnhofs dazugerechnet werden. Klar ist die 3. Planung mit Tunnelbahnhof und nur einem Ast Norden hier außenvor, eben weil er keine direkte Verbindung nach Giesing bietet. Aber damit dürfte die falsche Annahme, dass die Öste die längsten Tunnelstrecken hat, endlich widerlegt sein. Somit müsste die Ösenlösung sehr wohl als echte Alternative betrachtet werden.

Bilder durch Link ersetzt. Grund siehe unten (lsp)

[ChristianMUC]

[offtopic]Mit welcher Software hast du den unteren Plan erstellt? Der schaut gut aus. [/offtopic]

[ubahnfahrn]

[offtopic]Mit welcher Software hast du den unteren Plan erstellt? Der schaut gut aus. [/offtopic]

Aber a weng zu breit für meinen Bildschirm

@ Bummelbahn: Und die ganzen Tunnelplanungen kannste eh vergessen, da der Südring ausgebaut wird für zunächst eine, später dann zwei S-Bahn-Linien (S1 und S2) und sonst alles bleibt, wie es ist - reicht voll und ganz.

[Bummelbahn]

Mit welcher Software hast du den unteren Plan erstellt? Der schaut gut aus.

Mit Microsoft Visio; das geht damit sehr gut. Nur noch als JPG abspeichern und fertig.

[Bummelbahn]

Aber a weng zu breit für meinen Bildschirm 

Ich habe zum Glück 22 Zoll Breitbild .

[lsp]

Aber a weng zu breit für meinen Bildschirm  sad.gif

Ich habe zum Glück 22 Zoll Breitbild .

Außerhalb des Bilderforums dürfen die Bilder nur 800 Pixel breit sein, deswegen Bilder durch Links ersetzt

[ubahnfahrn]

Aber a weng zu breit für meinen Bildschirm  sad.gif

Ich habe zum Glück 22 Zoll Breitbild .

Außerhalb des Bilderforums dürfen die Bilder nur 800 Pixel breit sein, deswegen Bilder durch Links ersetzt

Danke

Liest sich leichter - ich hab nur einen 19'' Bildschirm - für mehr reicht das Schlafzimmerregaleck nicht, wo er steht :rolleyes:

[Hot Doc]

Also erstmal ein großes Lob! So viel Mühe hat sich noch keiner gemacht!!!
Dann Asche auf mein Haupt, am Nordende hatte ich das irgendwie falsch verstanden, da kann man tatsächlich mehr Platz spren als ich angenommen hatte.

Jetzt kommen, nach dem Lob natürlich auch noch die Schattenseiten (von klein nach groß):
Am nödlichen Teil des Bahnhofes taucht dein Tunnel ziemlich schnell ab. Nur die Gleise 2-5 können in die Nordschleife einfahren. Hierdurch sparst du dir zwar einige Meter Platz, hast aber einen Nachteil, dass du schon bei der Einfahrt im Norden entscheiden musst, welches Gleis du wählst. Hier ist aber, weil gerade 3 Stecken zusammenmünden eine Bahnhof der für jede Strecke ein eigenes Gleis parat hält betrieblich sinnvoll. Gerade weil die Bahnen aus Giesing nach deinem Plan nur in ein Gleis einfahren können, könnte das zum "Stau" führen. (Aber das ist jetzt wirklich nur ein kleines Problem).

Jetzt wird langsam erster: In deinem Plan sind die Kurvenradien für die Einfahrt in den alten Stamm (und damit auch die in den neuen Stamm) zu klein gezeichnet. In Wirklichkeit ist der Scheitelpunkt der Kurve erst etwa bei der Kreuzung Pariser-Rosenheimer erreicht. D.h. du mußt deine ganze Zeichnung gute 100m Richtung Innenstadt verschieben (oder eben wie ich vorher beschrieben habe, die Kurven länger und damit heftiger machen). Dieser Fehler wirkt sich in so fern auch auf deine Nordschleife aus, da die etwa den gleichen (zu engen) Kurvenradius hat. (Man kann den Kurvenradius natürlich auch lassen, aber dann fährt man noch langsamer als in den alten Stamm.)
Wenn wir schon bei den Kurvenradien sind: Am Kreuzungspunkt der beiden Schleifen unterm "Maxi" gibts auch einen kleinen feinen Knick in deiner Zeichnung. Die Lösung heißt auch hier, entweder langsamer fahren oder nochmal 50m weiter Richtung Innenstadt rutschen.
An der Stelle ist noch zu fragen, ob man eine höhengleiche Kreuzung baut (die prinzipiell schon nicht so besonders ist und im Tunnel gleich 2x unangenehm) oder ob man ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk bastelt, wovon ich ausgegangen war. Hierbei gehen nochmal locker 100m drauf.
Mit den ganzen Einwänden wird auch deine Tunnelstrecke je um das doppelte (meiner hier angeführten Längen) länger, weil man ja beide Tunnel verlängern muss. Bei einem Überwerfungsbauwerk noch mehr, da die Gleise ja hier einzeln geführt werden müssten.
Soweit alles lösbare Probleme, vielleicht nicht immer so wie du es dir vorstellst, vielleicht male ich aber auch zu sehr schwarz (will ich gar nicht ausschließen).

So und jetzt zum Hauptkritikpunkt von Planerischer Seite.
Die Einfahrt im Süden des Ostbahnhofes klappt so nie. Diesmal setze ich dir auch Stück für Stück auseinander warum nicht:
Die Einfahrt aus Giesing möchtest du etwas nach Südosten verlegen. Das sollte kein Problem sein. Aber steiler kannst du sie nicht machen und auch früher mit der Steigung anfangen geht nicht, da die Weichen zu dieser Strecke schon jetzt exakt nach dem Bahnhof anfangen. Unter dem Ding muss also alles durch.
Die Gleise der alten Stammstrecke schaffen es gerade so, unter der steigenden Rampe durchzukommen und in den Tunnel einzufahren. Die Gleise der neuen Stammstrecke können frühestens dort, wo die Rampe nach Giesing beginnt mit der Rampe in den neuen Tunnel beginnen.
Wenn die Gleise aus Stamm1 und Gieing es gerade so schaffen auf der Strecke untereinander durch zu kommen, geht es schlicht einfach nicht auf der selben Strecke so viel Höhe zu verlieren um dann noch unter der alten Stammstrecke durch zu kommen.
Das selbe gilt für die ersten beiden Gleise. Das in die alte Stammstrecke abfallende Gleis ist einfach zu steil und beginnt mit dem Fallen auch zu früh, als dass man da noch eins drunter bekommt. Das kannste komplett vergessen.
2 kleine weitere Hinweise: Durch den vergrößerten Kurvenradius bei der Ausfahrt aus dem alten Stamm, müßte man baulich in das Südwestlich stehende Gebäude (oder zumindest in das Grundstück) eingreifen, dass sehr nahe am Tunnelmund steht.
Von Gleis 1 geht es keinenfalls gerade in den bestehenden Tunnelmund, sondern das Gleisfeld verengt sich an der Stelle, so dass die Tunneleinfahrt etwa in der Verlängerung von Gleis 2 ist. Hierdurch ist der vorhandene Platz wesentlich kleiner, als von dir in der Planung angenommen. (Selbst in dem von die angenommenen Platz sind 8 Gleise auf verschiedenen Höhen schon sehr sportlich.) Bleibt man jetzt bei den in deiner Zeichnung angenommenen Stecken, verlagert sich das ganze mit einer nicht unerheblichen Kurve Richtung Süden. Vor allem die südlichen Gleise bekommen so ein immer größeres Problem rechtzeitig die Kurve in den Tunnel zu schaffen.

Zum Abschluss: Ich finde es toll, wie begeistert und sorgfältig du die Pläne erdacht und gezeichnet hast (das Programm mit dem du den Gleisplan gezeichnet hast, würde mich auch interessieren!). Leider muß ich dir aus meiner Sicht sagen, dass du einige Problematiken unterschätzt hast. Trotzdem würde es mich freuen, noch andere Planungen von dir zu hören wenn du welche auf Lager hast!

[ubahnfahrn]

Trotzdem würde es mich freuen, noch andere Planungen von dir zu hören wenn du welche auf Lager hast!

Ja, da wären noch die Planungen Südring in den verschiedenen Varianten und auch noch alle auszubauenden Außenstrecken (S1, S4, S7 West, S8, S2, S7 Ost - Stand 2010) - sonst bringt der ganze Ausbauexzess in München recht wenig :rolleyes:

[Boris Merath]

Trotzdem würde es mich freuen, noch andere Planungen von dir zu hören wenn du welche auf Lager hast!

Aber bitte nicht hier in diesem Thema, dieses hier ist mit den ganzen realistischen Planungen schon unübersichtlich genug, da braucht mans nicht auch noch mit Phantasieplanungen vollzustopfen.

[Iarn]

Im Sommerloch um den Tunnel die sensationielle Nachricht

DGB kämpft für zweiten S-Bahn-Tunnel

DGB steht übrigends für Deutscher Gewerkschaftsbund, die Süddeutsche geht wohl davon aus, dass man das wissen müsse.