Fragen und Grundsatzdiskussion zur Münchner S-Bahn

[Flo_K]

Dafür gibt es auf einzelnen Linien so viel Verkehr wie bei uns im ganzen Netz:Wikipedia - RER A

[Iarn]

Die RER Linien zu bündeln wie bei uns die Stammstrecke würde keinen Sinn machen weil wie bereits über mir geschrieben, jede Linie aufkommensmäßig der Münchner Stamm entspricht.

[Cloakmaster]

wikipedia

Als Expressliniennetz ist das RER nur beschränkt für den Transport innerhalb Paris geeignet, da das RER nur wenige, weit voneinander entfernte Haltestellen in erheblicher Tiefe (unterhalb Métro-Niveau) mit entsprechend langen Zugangswegen bietet. Das Netz der Métro ist wesentlich dichter und weist kürzere Haltestellenabstände auf. Das RER wird daher hauptsächlich von Zu- und Wegpendlern aus/in die Außenbezirke und weniger für den Transport in der Stadt selbst genutzt.

wenige, entfernte Haltestellen, unregelmässige Fahrplan-Gestaltung - also hinkt der Vergleich mit der S-Bahn Stammstrecke schon mal ein wenig. Und da jede RER-Hauptlinie mehrere Linienäste aufweist, müsste man, wenn man vergleichen will, eine RER mit mehrern S-Bahn Linien vergleichen.

[Electron]

Naja, das RER-System darf man auch nicht so einfach mit dem Münchner S-Bahn-Netz vergleichen, das zum Zieltermin 1972 aus dem Boden gestampft wurde, einen Betreiber hat und in einer Stammstrecke durch das Millionendorf führt.
Man kann das RER-System auch so sehen, dass es 5 Stammstrecken/Stammlinien im Stadtgebiet (in dem alleine und ohne Umland eine gute Million mehr Einwohner als in München leben) sind, die sich außerhalb der Stadt dann auf die jeweiligen Äste aufteilen. (das RER-System ist ja sowieso ein historisch gewachsener Mix aus 2 Betreibern, auch linienübergreifend, z.B. auf der B - d.h. egal ob die SNCF oder die RATP streikt, diese Linie bekommt die Auswirkungen grundsätzlich ab...)
Abgesehen davon darf man sich von den wenigen Stationen im Stadtgebiet nicht täuschen lassen, die Stationsabstände dort sind immens, wenn man RER C mal gedanklich ausblendet (die sich ja mehrfach an der Seine entlang schlängelt) ist man bei den anderen Linien innerhalb von 3-5 Halten einmal quer durch die Stadt durch.

Die Türen der dortigen Doppelstockwagen sind zwar schön breit und in den Einstiegsräumen ist auch ordentlich Platz, aber um nicht allzuviel Platz für Treppen zu "verbraten" (so kam es mir zumindest vor), kann man nicht in jedem Einstiegsraum überall hingehen (bei der mittleren Tür nur nach unten, bei den außenliegenden nur in die obenliegenden Fahgrasträume wenn ich mich recht erinnere). Eine Durchgängigkeit ist also nicht auf jedem Weg gegeben, um nicht zu viel Platz durch Treppen zu verlieren.
Auf dem folgenden Foto kann man es bei genauem Hinsehen am mittleren Einstiegsbereich erkennen:
RER E St Lazare

---Edit---
ganz so schlimm ist es dann doch nicht (siehe railfaneurope.net) - nach unten kann man von jedem Einstiegsraum aus, nur die oberen Fahgrasträume sind
- nicht durchverbunden
- nur vom jeweiligen Endeinstieg zu erreichen
Siehe auch hier (nach unten scrollen):
Link auf railfaneurope.net
---Edit---

Von innen habe ich leider keine Fotos, kann mich aber an recht gestopfte 2+3-Sitzanordnungen erinnern.
Es hat alles seine Vor- und Nachteile, aber nachdem gerade in München die 423 unter anderem mit dem Argument der Erhöhung der Fahrgastsicherheit weil durchgängig angepriesen wurden, kann ich mir kaum vorstellen, dass auf dieses "Feature" bei zukünftigen Fahrzeugen verzichtet werden soll (was bei Dosto-Konzepten mit vielen Türen wieder erhöhter Platzverlust aufgrund Treppen bedeutet)

[derJan]

Diese Kisten gibt es in mehreren Ausführungen, die neueste auf der RER Linie A ist dieses Modell: MI 09.
Da scheint die Aufteilung auch so zu sein, dass man von jeder Tür in jeden Bereich kommen kann. Sitzplätze pro 112m-Einheit trotz der ganzen Treppen noch 474, Gesamtkapazität 1300 Personen.

Letztlich wäre nur durch praktischen Versuch festzustellen, ob dieses Konzept funktionieren kann. Da die Bahn aber anscheinend nicht so viel Interesse an einem Spezialfahrzeugtyp nur für München hat, steht die Frage im Raum wer den Prototypen finanzieren möchte.

[ropix]

Naja, ich find es jedenfalls schön festzuhalten dass die RER recht exakt nur Stamm 2 gebaut hat. Und das gleich mehrmals, also scheint auch das die einzige Lösung für München zu sein *lol*

[Hot Doc]

wenige, entfernte Haltestellen, unregelmässige Fahrplan-Gestaltung - also hinkt der Vergleich mit der S-Bahn Stammstrecke schon mal ein wenig. Und da jede RER-Hauptlinie mehrere Linienäste aufweist, müsste man, wenn man vergleichen will, eine RER mit mehrern S-Bahn Linien vergleichen.

Die weiter entfernten Haltestellen machen die Problematik aber nicht besser, dadurch werden pro Halt noch mehr Leute ein und aussteigenm, die sich bei uns auf mehrere Haltestellen verteilen würden.
Ich beziehe mich konkret auf die Linie RER A die in der HVZ einen 2 Minuten Takt in Stoßrichtung und einen 2,5 Minuten Takt in Gegenrichtung mit diesen Zügen fährt.
Der Fahrgastwechsel muss also schon ziemlich zügig vonstatten gehen.

Letztlich wäre nur durch praktischen Versuch festzustellen, ob dieses Konzept funktionieren kann. Da die Bahn aber anscheinend nicht so viel Interesse an einem Spezialfahrzeugtyp nur für München hat, steht die Frage im Raum wer den Prototypen finanzieren möchte.

2 Stromsysteme vertragen die Kisten ja schon (1,5 kV CC /25 kV 50 Hz), sollte nicht zu schwer sein ihnen für eine Münchner Serie das dritte beizubringen. Zum Testen könnte man auch ein paar Wagen ausleihen und wieder mit Lok durch den Tunnel ziehen, wenn man die Dinger trennen kann.
(Für sowas wäre es von Vorteil, wenn nicht immer der jewelige Betreiber die Wagen besitzt. Klar, dass die DB nicht extra für eine Stadt ne eigene Serie kaufen möchte, wenn nicht klar ist, wie lange die dort fahren können.)

[Cloakmaster]

Warum sollte die Entfernung zwischen zwei Haltestellen die 'Zahl der wechselnden Fahrgäste erhöhen? Zwischen Aying und Kreuzstraße liegen die Halte recht weit auseinander, im Vergleich zum Tunnel. Und wo steigen mehr Leute aus und ein?

Zudem haben die Leute zwischen zwei Halten mehr Zeit, sich gegenseitig zu sortieren, was die Fahrgastwechsel-Problematik wieder entschärft, weil der FG, der an Station 5 aussteigen will, nicht schon spätestens bei Station 3 an der Treppe stehen, und damit den FG-Wechsel an den Stationen 3 und 4 ohne Not behindern muss.

[vuxi]

Warum sollte die Entfernung zwischen zwei Haltestellen die 'Zahl der wechselnden Fahrgäste erhöhen? Zwischen Aying und Kreuzstraße liegen die Halte recht weit auseinander, im Vergleich zum Tunnel. Und wo steigen mehr Leute aus und ein?

Zudem haben die Leute zwischen zwei Halten mehr Zeit, sich gegenseitig zu sortieren, was die Fahrgastwechsel-Problematik wieder entschärft, weil der FG, der an Station 5 aussteigen will, nicht schon spätestens bei Station 3 an der Treppe stehen, und damit den FG-Wechsel an den Stationen 3 und 4 ohne Not behindern muss.

Wenn du den gleichen Ort mit zwei statt einer Station erschließt, dann werden wohl pro Station weniger Leute aus/einsteigen.

[ropix]

Ja und genau diese Vermutung scheint eben bei denjenigen die immer nur alles schlechtfinden keine Untermauerung zu finden. Die Fahrgäste stehen sich immens im Weg.

Das einzige was dagegen hilft und das hat Paris nunmal - nicht alle Leute in die gleiche Röhre, sondern so vielen wie möglich die Alternative bieten sich aus zwei oder noch mehr Tunnel eine Fahrmöglichkeit zu suchen. Für Netze a la Paris oder Berlin ist München dann halt doch wieder zu klein.

[vuxi]

Ja und genau diese Vermutung scheint eben bei denjenigen die immer nur alles schlechtfinden keine Untermauerung zu finden. Die Fahrgäste stehen sich immens im Weg.

Ohne jetzt irgendeine Aussage zu treffen ob und wie Doppelstockwagen sinnvoll zu verwenden sind in München wüsste ich nicht wie man begründen könnte, dass bei mehr Stationen pro Gebiet die Anzahl der Personen pro Bahnhof nicht sinkt.

[Hot Doc]

Ja und genau diese Vermutung scheint eben bei denjenigen die immer nur alles schlechtfinden keine Untermauerung zu finden. Die Fahrgäste stehen sich immens im Weg.

Das einzige was dagegen hilft und das hat Paris nunmal - nicht alle Leute in die gleiche Röhre, sondern so vielen wie möglich die Alternative bieten sich aus zwei oder noch mehr Tunnel eine Fahrmöglichkeit zu suchen. Für Netze a la Paris oder Berlin ist München dann halt doch wieder zu klein.

Diese eine Röhre in Paris (RER A) hat mehr Fahrgäste als die Stammstrecke in München (sogar deutlich mehr) einen ähnlich dichten Takt und diese Fahrgäste tummeln sich auch noch an weniger Stationen.
Offensichtlich scheint das mittels DoSto-Zügen ganz gut zu klappen, obwohl die Voraussetzungen noch schlechter sind als bei uns.

Alle Argumente sprechen dafür, dass ein DoSto-Einsatz durchaus zumindest für eine lange Zeit die Probleme in München lösen könnte. Die Verstärkerzüge könnte man sich zum Teil sparen, und auch das Argument, dass Langzüge mehr Kapazität im Tunnel brauchen könnte man entschärfen. Da man für die gleiche Kapazität geringere Zuglängen braucht.

Und noch mal: Es ist nicht die Menge der Fahrgäste im Stamm die das Problem darstellt, die Zahl ist in den letzten Jahrzehnten kaum gestiegen. Sondern die Zahl der Züge! Und genau da setzen die DoSto-Züge an.

[ropix]

Nein, sie sprechen für genau das Gegenteil wenn man sich hier so durchliest wie die Struktur in München und wie die in Paris aussieht. Defakto dürfte es egal sein ob man (natürlich mit französischen Reglement) Doppelstock oder (nach deutschen Regeln) 423 fährt.

[Hot Doc]

Nein, sie sprechen für genau das Gegenteil wenn man sich hier so durchliest wie die Struktur in München und wie die in Paris aussieht. Defakto dürfte es egal sein ob man (natürlich mit französischen Reglement) Doppelstock oder (nach deutschen Regeln) 423 fährt.

Kannst du das irgendwie begründen? Weil ehrlich gesagt finde ich, wenn mehr Menschen an weniger Stationen in der gleichen Zeit "abgefertigt" werden, ist das ein Beweis dafür, dass man mehr Menschen an den heutigen Stationen in der gleichen Zeit abfertigen kann.

Für eine andere Interpretation bräuchte es dann schon eine ausführliche Beschreibung.

[ropix]

Ja. Schon mal erlebt wie schnell ein ICE leer sein kann? Und der ist definiv nun kein geeignetes Fahrzeug für eine S-Bahn-Strecke. Allerdings konnten sich die Fahrgäste dank langer Reisezeit optimal auf den Ausstieg vorbereiten und am Ankunftsbahnsteig stand auch nix im Weg.

Dagegen haben wir die Münchner S-bahn wo die Leute die am Karlsplatz rein sind diejenige behindern die am Hbf rauswollen, Leute die einsteigen und panisch feststellen falsche Bahn und wieder rausspringen usw...

Das mit der Fahrgastverteilung kenn ich zwar nur von den deutschen Dostos, aber da haben sich die Leute schon auf der Fahrt München Hbf nach Pasing oder Ost nicht sinnvoll verteilt bis der nächste Halt kommt - sprich. Jede Sekunde die die Haltestellen länger auseinanderliegen und je artreiner die Linie läuft, desto mehr spricht für Dostos (hm... - irgendwie kommt mir das Argument jetzt bekannt vor)

Und klappen - also alles was ich les ist kurz zusammengefasst die RER ist am Ende, hat sich eine Entlastungsstrecke gebaut die aber auch gleich überlaufen wurde und setzte danach teilweise Doppelstockzüge mit rechnerisch 11 Plätzen pro Meter Zuglänge ein. Und schau dir jetzt von dem Ding mal das in Wiki verlinkte Bild der Zugangstreppen an (Salle basse und und platform). Darüber sollen im Schnitt alls 400 Meter nahezu alle Fahrgäste getauscht werden? Das würde wohl nur gehen wenn man auch im Zug spanische Treppen einführt

[Hot Doc]

Ich verstehe jetzt dein Argument. Trotzdem denke ich, dass es hier nur sehr bedingt zutrifft. Auch wenn die Stationen in Paris weiter voneinander entfernt sind, ist die Fahrzeit bei teilweise nur wenig über einem km Haltestellenabstand nich so wesentlich länger, dass dein Argument hier zum tragen kommt.

Und ja die RER platzt aus allen Nähten, aber die DoStos haben dazu geführt, dass man eben nochmal mehr Passagiere transportieren konnte. Und die Passagiere haben das wohl gut angenommen. Klar braucht man früher oder später einen zweiten Tunnel, aber von den Fahrgastzahlen haben wir noch geschätzt 30 Jahre Zeit um auf das Niveau von der Linie RER A zu kommen.

[Rev]

Also der Ersatzverkehr in der Stamm hat mich heute ned so überzeugt. Falsche Beschilderungen an den S-Bahnen und an den Info Monitoren an den Bahnsteigen. Auch lustig war die Parallelfahrt der S-Bahn Pasing und Hackerbrücke was am HBF erst mal zu chaotischen umstiegen geführt da jeweils etwa der Halbe Zug die S-Bahn gewechselt hat was dann an der Hacker wiederholt wurde.

[chris232]

Was war denn beschildert?

[Boris Merath]

Wenn du den gleichen Ort mit zwei statt einer Station erschließt, dann werden wohl pro Station weniger Leute aus/einsteigen.

Man hat aber nicht statt zwei Stationen nur eine, sondern man hat die einzelnen Stationen weiter auseinandergezogen. Paris ist wesentlich größer als München, und die Metro ist nicht so zentralisiert wie in München, damit spielen auch weiter außen liegende Umsteigepunkte eine größere Rolle als in München.

Diese eine Röhre in Paris (RER A) hat mehr Fahrgäste als die Stammstrecke in München (sogar deutlich mehr) einen ähnlich dichten Takt und diese Fahrgäste tummeln sich auch noch an weniger Stationen.

Es spielt keine Rolle wie viele Stationen es sind. Relevant ist, wie viele Fahrgäste es an der am stärksten belasteten Station sind, weil diese bestimmt die Kapazität. Und dass die RER A an der Stammstrecke so wenig Stationen hat habe ich jetzt auch nicht den Eindruck, wenn ich mir die Pläne anschaue.

Und noch mal: Es ist nicht die Menge der Fahrgäste im Stamm die das Problem darstellt, die Zahl ist in den letzten Jahrzehnten kaum gestiegen. Sondern die Zahl der Züge! Und genau da setzen die DoSto-Züge an.

Wobei das schon wieder eine ziemliche Ignoranz gegenüber der Bewohner im Außenbereich ist zu fordern, eine Verbesserung des Taktes mit aller Gewalt zu verhindern, weil es ja irgendwie auch ohne Taktverdichtung gehen könnte.

Und eines wird immer vergessen: Es geht nicht nur darum, den heutigen Zustand zu verbessern, sondern auch darum, für einen weiteren deutlichen Anstieg der Fahrgastzahlen gewappnet zu sein. München wächst weiter, Benzin wird langfristig deutlich teurer werden, es gibt Änderungen im Mobilitätsverhalten der jungen Generationen, in München wird darüber nachgedacht den Autoverkehr weiter einzuschränken - all das lässt mittelfristig deutlich steigende Fahrgastzahlen erwarten. Darauf muss man vorbereitet sein - und dieses Fahrgastpotential muss man auch mit attraktiven Takten und komfortablen Zügen abschöpfen. Attraktiv ist ein Doppelstockzug auf Kurzstrecken jedenfalls nicht, und für Behinderte ist er sogar eine absolute Katastrophe.

[Rev]

Was war denn beschildert?

Also auf den Mmitoren stand völliger Müll grerde was die Abfahrtszeiten amgeht hat runter auf 2 gezählt plötzlich warens wieder 5 und wir sind eine Minute danach losgefahren.

Die S-Bahn zur Hackerbrücke hatte sich kurz vor Abfahrt auf Ostbahnhof umgeschildert und dann wieder zurück...

Gibt es eigentlich auf dem Regelgleis Einschränkungen ? Die SBahnen sind auch sehr langem angefahren und hatten auch nednunbedingt top sped ....

[chris232]

Nein, auf dem Regelgleis nicht - und auf dem Gegengleis, was du vermutlich meintest, auch vom Fahrverhalten her kaum. Die Aufsicht fertigt in diesem Fall nicht ab, sondern das macht der Lokführer selbst, was je nach Bahnsteig langsamer oder auch schneller gehen kann. Die Teilblöcke sind soweit ich weiß im Gegengleis auch nicht nutzbar; d.h. dass der Zug erst an den Bahnsteig fahren kann, wenn der vorherige Zug diesen komplett verlassen hat. Und egal auf welchem Gleis kann man nicht überall in die LZB aufgenommen werden sondern muss bis zu bestimmten Punkten* signalgeführt fahren, d.h. im Tunnel höchstens 60 statt 80 und bei den meisten Kollegen etwas vorsichtigeres Fahrverhalten.

*Wenn die Züge am Hbf getauscht haben, fährt der Zug zur Hackerbrücke komplett ohne LZB und der zum Ostbahnhof wird erst am Isartor wieder aufgenommen.

[ropix]

Die Teilblöcke sind soweit ich weiß im Gegengleis auch nicht nutzbar; d.h. dass der Zug erst an den Bahnsteig fahren kann, wenn der vorherige Zug diesen komplett verlassen hat.

Es gibt schlicht keine.

[vuxi]

Man hat aber nicht statt zwei Stationen nur eine, sondern man hat die einzelnen Stationen weiter auseinandergezogen. Paris ist wesentlich größer als München, und die Metro ist nicht so zentralisiert wie in München, damit spielen auch weiter außen liegende Umsteigepunkte eine größere Rolle als in München.

Mit Ort meinte ich nicht einen Punkt, sondern ein Gebiet. Wenn also pro Gebiet mehr Stationen sind werden an den einzelnen Stationen weniger Leute aussteigen.

[Boris Merath]

Mit Ort meinte ich nicht einen Punkt, sondern ein Gebiet. Wenn also pro Gebiet mehr Stationen sind werden an den einzelnen Stationen weniger Leute aussteigen.

Auch das kann man so pauschal nicht sagen, weil nicht das Gebiet zählt, sondern die Art und Dichte der Bebauung sowie die Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien. Gerade letzteres ist in Paris schon sehr anders strukturiert.

[GSIISp64b]

Mit Ort meinte ich nicht einen Punkt, sondern ein Gebiet. Wenn also pro Gebiet mehr Stationen sind werden an den einzelnen Stationen weniger Leute aussteigen.

Dazu habe ich nur zwei Worte zu sagen: Das eine heißt "ceteris" und das andere heißt "paribus".

[chris232]

Es gibt schlicht keine.

Die technischen Voraussetzungen an der Strecke wären aber - abgesehen von Schildern - automatisch in beide Richtungen gegeben?

[ropix]

Die technischen Voraussetzungen an der Strecke wären aber - abgesehen von Schildern - automatisch in beide Richtungen gegeben?

Jein - zwar hat man die Gleisfreimeldung (allerdings in einer Richtung sehr unpassend) - aber damit noch keine projektierten und umgesetzten LZB-Halte. Zumindest im Stellwerk muss ja das Signal noch "real" vorhanden sein (sprich also in der Softwaretabelle drinstehen) und in der LZB muss es ebenfalls umgesetzt sein. Ziemlich teuer das ganze und wie gesagt, die Freimeldeabschnitte sind imho nicht sinnvoll gelegt (Ok, nachgesehen - an den meisten Bahnsteigen würde es doch passen)

[Rev]

Nop ich meine durchaus das Regelgleis in normaler Fahrtrichtung . Die Anfahrt war vielleicht ein viertel des normalen und die Endgeschwindigkeit die hältfte was ich vom normalen Betrieb gewöhnt bin. Kann aber auch sein das nur die Fahrpläne so großzügig ausgelegt sind das man trödeln kann.

[vuxi]

Dazu habe ich nur zwei Worte zu sagen: Das eine heißt "ceteris" und das andere heißt "paribus".

Die Umstände sind, dass unabhängig von der Stationenanzahl, die gleiche Zahl an Leuten in dieses Gebiet will. Und du kannst mir nicht erzählen, dass auf einmal doppelt so viele Leute in die Innenstadt wollen, nur weil man einen zweiten Bahnhof baut.

[GSIISp64b]

Die Umstände sind, dass unabhängig von der Stationenanzahl, die gleiche Zahl an Leuten in dieses Gebiet will. Und du kannst mir nicht erzählen, dass auf einmal doppelt so viele Leute in die Innenstadt wollen, nur weil man einen zweiten Bahnhof baut.

In München wollen genau so viele Leute in die Innenstadt wie in Paris? Die beiden werden hier nämlich gerade verglichen, und München ist nicht Paris.