Grundsatzdiskussion Münchner Trambahn

[frizzos]

Also ich halte nix davon, die gesamte Innenstadt vom IV befreien zu wollen. Das wird dazu führen, das die Innenstadt weiter verödet, weil sich der Einzelhandel ins Umland verlagert. Das kann man net wirklich wollen.

Ja. da gebe ich Dir völlig recht. Das Gebiet zwischen Stachus, Marienplatz und Odeonsplatz gleicht jetzt schon einer Ödniss. Die Einzelhändler halten sich in ihren kargen Läden warm, weil ja so überhaupt kein Einkaufswilliger angefahren kommt. Schlimm ist es besonders an Samstagen und dann ab der Adventszeit.
Deshalb fordere ich den sofortigen Ausbau der Neuhauser Strasse zur mindestens 6 spurigen Hauptstraße und des Rathauses zum Parkhaus.

[Rathgeber]

Also ich halte nix davon, die gesamte Innenstadt vom IV befreien zu wollen. Das wird dazu führen, das die Innenstadt weiter verödet, weil sich der Einzelhandel ins Umland verlagert. Das kann man net wirklich wollen.

Gegen Deine These spricht das dort florierende Nachtleben.

[Iarn]

Also ich halte nix davon, die gesamte Innenstadt vom IV befreien zu wollen. Das wird dazu führen, das die Innenstadt weiter verödet, weil sich der Einzelhandel ins Umland verlagert. Das kann man net wirklich wollen.

Gerade 9% aller Wege in und zur Altstadt wird mit dem Auto zurückgelegt. Die paar Handeln weniger werden kaum auffallen. Im Gegenteil glaube ich wird jeder wegfallende Autofahrer durch 10 Fussgänger ersetzt.

[Lazarus]

Gerade 9% aller Wege in und zur Altstadt wird mit dem Auto zurückgelegt. Die paar Handeln weniger werden kaum auffallen. Im Gegenteil glaube ich wird jeder wegfallende Autofahrer durch 10 Fussgänger ersetzt.

Das glaub ich net. Die meisten, die heute mit dem Auto in die Altstadt fahren, machen das aus gutem Grund. Z.b. weil sie ihre Einkäufe net anders transportieren können...

[TravellerMunich]

Ich empfehle folgende Lektüre:

http://muenchner-forum.squarespace.com/sto...kte_08.2012.pdf

Besonders der Artikel auf Seite 2 von Prof. Monheim bringt es anhand der Sendlinger Str. auf den Punkt.

[Bayernlover]

Auch als passionierter Autofahrer bin ich dafür, die Zentren grundsätzlich von Autos freizuhalten. Denn seien wir mal ehrlich: Egal wieviele Parkplätze es gibt, man findet sowieso keinen. Und wenn man dann endlich einen hat, kann man für das Geld was das Parkticket kostet auch noch schön Essen gehen.

Ich gehe sogar so weit, dass die Innenstadt nur für Anwohner befahrbar sein sollte, und irgendwann sollte das auch für das Gebiet innerhalb des mittleren Ringes gelten. Voraussetzung ist allerdings ein ÖPNV, der diese Fahrgastmassen auch verkraftet, und davon sind wir in München noch weit entfernt.

Und zum Thema Einzelhandel kann ich das Beispiel Ludwigshafen und Mannheim nur unterstreichen. LU ist die urbanisierte Ödnis, wohingegen in MA wenigstens ein bisschen Leben herrscht.

Einkaufen in der Innenstadt ist allerdings nur attraktiv, wenn man seine Einkäufe auch im ÖPNV nach Hause bekommt. Bei Klamotten ist das nicht so wild, die sind meist recht leicht (einzelne weibliche Ausnahmen, bei denen man am liebsten einen LKW ordern möchte, jetzt mal ausgenommen), bei Lebensmitteln ist das schon anders. Hier muss man einfach bessere Kapazitäten schaffen, und auch mal vor einem Takt10 der S-Bahn und Takt5 der U-Bahn am Samstag nicht zurückschrecken, das klappt in anderen Städten auch.

[Rathgeber]

Das glaub ich net. Die meisten, die heute mit dem Auto in die Altstadt fahren, machen das aus gutem Grund. Z.b. weil sie ihre Einkäufe net anders transportieren können...

An dieser Stelle sei die Frage erlaubt, welche Einkäufe des täglichen Bedarfs man in der Innenstadt/Fußgängerzone erledigt, wenn es nicht weit des Mittleren Rings Einkaufszentren gibt, die mit weitaus preisgünstigeren Parkgebühren aufwarten? (Von den Supermärkten und Discountern, bei denen man kostenlos parken darf, ganz zu schweigen.) Für 500g hochwertiger Schokolade, die es eben nicht bei Mira oder in einer der »Arcaden« abseits des Mittleren Rings gibt, muss man sicher nicht mit dem Auto in die Altstadt fahren. (Wenn doch, darf der Parkplatz in einer Stunde gerne mindestens doppelt so viel kosten wie die zu genießende Schokolade.) Die kann auch der Bufdie oder Enkel schleppen, wenn Oma dazu nicht mehr in der Lage ist.
Die Altstadt platzt – nota bene – nicht wegen ihrer vielen Einwohner aus allen Nähten, sondern weil einfach immer noch zu vielen Menschen Glauben geschenkt wird, daß sich Lebensqualität vor allem über den günstigen Parkplatz in unmittelbarer Nähe des bervorzugten Geschäfts definiert.
Oder hast Du in den letzten Jahren Familien beobachtet, die ihren Wochenendeinkauf – also, exemplarisch, einen Kasten Wasser, einen Kasten Softdrinks, einen Kasten Bier, drei Liter Milch, drei Becher Sahne, 500 Gramm Aufschnitt, 300 Gramm Käse, ein Kilo Brot, 750 Gramm Hackfleisch gemischt, 1 Kilo Nudeln, 3 Packerl Tomatensauce, 1 Kilo Obst und Gemüse, drei Sträuche Gewürze, 1 Kilo Fernsehfood (Chips, Gummibärli, etc.), eine Großpackung Windeln und das Angebot der Woche (das bekanntlich zwischen Feinstrumpfhosen und Kochtöpfen variiert) – durch die Fußgängerzone oder Sonnenstraße bis zu ihrem Parkplatz geschleppt/gezogen/geschoben haben?

[mmouse]

Also ich halte nix davon, die gesamte Innenstadt vom IV befreien zu wollen. Das wird dazu führen, das die Innenstadt weiter verödet, weil sich der Einzelhandel ins Umland verlagert. Das kann man net wirklich wollen.

Genau, so wie die Fußgängerzone zwischen Marienplatz und Stachus ja total verödet ist, seitdem man sie '72 eingerichtet hat...

Dass dort in den Abendstunden nix los ist, liegt wohl eher am Verbots-Wahn des KVR denn an dem Status als Fußgängerzone.

[Rathgeber]

Ich empfehle folgende Lektüre:

http://muenchner-forum.squarespace.com/sto...kte_08.2012.pdf

Kultur-Biergarten im Rahmen von »München 851« am Istartorplatz im Sommer 2009 (Album)

Dazu passt leider auch, wie man das Isartor und den Platz, der nicht mehr als eine üble Verkehrsinsel ist, eben in die Neugestaltung des Tals nicht mit einbezieht:
Das Forum schlägt vor: Mit dem Tal auch den Isartorplatz neu gestalten (mucbook)

[Iarn]

Das glaub ich net. Die meisten, die heute mit dem Auto in die Altstadt fahren, machen das aus gutem Grund. Z.b. weil sie ihre Einkäufe net anders transportieren können...

Stell Dich mal in die Kaufingerstraße und zähle die Fussgänger pro Sekunde. Danach wirst Du das mit den Wegen glauben. Und zum Thema Ersetzen von Autos durch Fussgänger: schau Dir die mit Autos vollgestopften Nebenstraßen der Kaufingerstraße an und überlege dir wie die aussheen würden, wenn die nu 20% des Fussgänger Verkehrs der Kaufingerstr. abbekommen würden.

PS @Rathgeber sehr treffen formuliert. Chapeau!

[TravellerMunich]

Genau, so wie die Fußgängerzone zwischen Marienplatz und Stachus ja total verödet ist, seitdem man sie '72 eingerichtet hat...

Dass dort in den Abendstunden nix los ist, liegt wohl eher am Verbots-Wahn des KVR denn an dem Status als Fußgängerzone.

Ich empfehle, mal an einem der wärmeren Tage abends in die Fußgängerzone zu gehen. Da ist aber mehr los als in Hamm oder Braunschweig tagsüber... Inzwischen flanieren da wahre Massen an Touristen und auch ein paar Münchner, auch noch nach 22 Uhr.

[spock5407]

Was besagen eigentlich die Vorschriften bzgl. Fahrgastwechsel an einer Nicht-Doppel-Hst (also z.B. Hbf Nord) in so einem Fall.

1. R2 steht an der Hst und führt Fahrgastwechsel durch, 2. R2 fährt hinten dran und führt Fahrgastwechsel via 1. Tür durch (Türen 2-4 bleiben verriegelt). Der erste R2 fährt raus, kurz drauf fährt der zweite R2 an und hält auch nicht mehr an der regulären Halteposition, obwohl dort noch Fahrgäste stehen.
So zulässig oder hätte der zweite Wagen nochmal an der regulären Haltepositionen anhalten und Türen freigeben müssen?

[Auer Trambahner]

Nochmal stehenbleiben.

[Iarn]

Nachdem ich ja dank Daniel erfahren habe, dass bei der Avenio Pressokonferenz erzählt wurde, dass es geplant ist zum Fahrplanwechsel die Linie 18 ganztägig nach St. Emmeram zu führen und die SL 28 morgens im Berufsverkehr, drängt sich mir eine Frage auf:
Reicht ein 10 Minuten Takt bei der SL im Morgenstoß im Abschnitt nordwestlich vom Kurfürstenplatz?

siehe Tramgeschichten

Einsatz der Avenio-Züge

Die Avenio-Züge werden, wie auch die R3.3 und die Variobahnen, auf den am stärksten nachgefragten Linien 17 und 19, sowie 20/21 und 22 eingesetzt.

Die dadurch freiwerdenden R2 werden für weitere Verstärkungen genutzt: Die Linie 28 soll bereits vor 9 Uhr zur Hauptverkehrszeit fahren und die Linie 18 wird auch am Nachmittag bis nach St. Emmeram fahren. Zusätzliche Züge werden auch für die Neubaustrecke nach Berg am Laim benötigt.

[Lazarus]

Also wenn ich Daniels Bericht richtig verstehe, ist da von Nachmittag die Rede. Wie kommst du da auf ganztägig Iarn?

[Iarn]

Ok mein Fehler, aber um das geht es bei meiner obrigen Frage gar nicht sondern um den Morgenstoß auf der Linie 27.

[FloKi]

Nachdem das Thema der Neubeschaffungspolitik der letzten 20 Jahre in einigen Themen bereits aufgeriffen wurde, erlaube ich mir mal hier eine kleine Zusammenstellung der letzten 20 Jahre, also der Ära König, einzustellen. Hier passt es wohl am besten dazu und es betrifft ja mehrere Themen. Ich hab nämlich das Gefühl, dass viele keine Ahnung haben, wie die Situation damals wirklich war und bei ihrer Beurteilung daher mache Dinge miteinbeziehen, die man so zum damaligen Zeitpunkt noch nicht absehen konnte. Deshalb diese Zusammenstellung nach Jahren sortiert mit den wichtigsten Eckdaten. Ich hoffe, dass ich die Zahlen und Daten alle korekt habe, wenn nicht dann korrigiert mich bitte.

vor 1992
Die Tram verliert immer wieder starke Strecken an die U-Bahn, seit 1986 steht aber fest, dass sie erhalten bleiben soll und modernisiert wird. Die letzten grösseren Verbesserungen fanden in den 60ern statt. Die Tram hat keinen Vorrang an Ampeln und ist deutlich langsamer Unterwegs. Auf den meisten Strecken reicht ein M/m Zug vollkommen aus.

1992
Im Südwesten fährt noch die Linie 26 im Norden noch die 12 und 13 zum Harthof und Hasenbergl, die U-Bahnen stehen aber kurz vor der Vollendung. Die R1.1 sind seit einem Jahr im Testeinsatz auf der 19. Der Fahrzeugbedarf ist ca. 100 Kurse für die 96 M/m, 42 P/p (immer Anzahl der Triebwagen gezählt) und 3 R1.1 zur Verfügung stehen. Noch vor dem Amtsantritt Königs werden 70 R2 mit einer Option auf weitere 45 bestellt. Als Fahrzeugbedarf nach den Stillegungen der 13 und 26 kann man ca. 80 Wagen annehmen. Ausgemustert werden sollen alle M/m und die schlechtesten P/p (damals ca. 25 Jahre alt). Da die P/p Züge v.a. auf der stillzulegenden Strecke der Linie 13 verkehrten und auf den anderen auch ein M/m Zug reichen würde, werden die Dreiteiler bestellt.

1993
Nach Inbetriebnahme der U3Süd und U2Nord entfallen die 26 und 13. Der 12 fährt nur noch bis Scheidplatz, 18 zum Gondrellplatz, 27 als Ersatz zum Petuelring. Der Betriebshof 3 wird stillgelegt. Der Wagenbedarf sinkt auf ca. 80 kurse für die 74 M/m, 41 P/p und 3 R1.1 im Depot stehen. Im Planung ist eine umfangreiche Beschleunigung der Tram die ca. 16 Kurse einsparen soll, sowie der Neubau/Wiedereroffung der 17 und der Osttangente.

1994
Durch den Beginn der Beschleunigung mit der 20 (Moosach-Effnerplatz) beginnt die Trambahn an Attraktivität zu gewinnen. Die beginnende Auslieferung der R2.2 macht weitere M/m arbeitslos.

1995
Es wird an der 17 fleissig gebaut, ausserdem werden weitere Strecken beschleunigt. Bis Jahresende sind 31 R2.2 vorhanden, wodurch der Bedarf an M/m auf ca. 40 Wagen gesunken ist.

1996
Besonders auf den beschleunigten Linien steigt die Nachfrage sehr stark an. Richtung Moosach ist die Nachfrage sogar höher als bei einigen U-Bahn Strecken. Daher werden die Nachbestellungen als 4-teilige Züge ausgeführt. Da Adtrans die R1.1 in Zahlung nimmt werden 20 Stück bestellt. Bei einem weiteren Kursbedarf von 80 Zügen und einer 10% Reserve sollte damit der Gesamtbedarf abgedeckt sein. Ausserdem wird die 17 eröffnet, die, obwohl diese Strecke davor noch nicht einmal durch einen Bus bedient wurde, sofort sehr gut angenommen wird. Der Wagenbedarf bleibt durch Beschleunigung und Optimierung trotz der neuen Strecke bei ungefähr 80 Zügen. Vorhanden sind 20 M/m, 39 P/p, 3 R1.1 und 59 R2.2

1997
Als letzte der seit Rettung der Tram geplanten Neubaustrecken wird die Strecke Ostfriedhof- Max-Weber-Platz eröffnet. Die letzten R2.2 erreichen München. Die letzten Kurse mit M/m werden gefahren, dannach finden sich nur noch R2 und P/p im Liniendienst. Für die ca. 80 Kurse sind 70 R2 und 33 P/p vorhanden, also mehr als genug Züge, wenn man von 80 Kursen und 10% Reserve incl. Schadwagen und Wartung ausgeht.

1998
Die Stadtwerke werden zu einer GmbH und müssen auch als solche wirtschaften. Die Auslieferung der R3.3 verzögert sich wegen Problemen im Herstellerwerk. Einzelen P/p werden aubgestellt. M/m gibt es nur noch als Rangierwagen und abgestellt. Die P/p sind jetzt sehr stark auf der 17 unterwegs, da die neue Strecke aus allen Nähten platz.

1999
Am Stachus wird das Wendegleis für die 20/21 gebaut, wodurch endlich die Linie 16 zur Verstärkung der Arnulfstr. fahren kann. Die Kursanzahl bleibt ungefähr gleich, da durch das Beschleunigungsprogramm Kurse eingespart werden. P/p fahren auf der 20/21 und 19 zur Dult auch auf der 27. Zum Jahresende wird der erst R3.3 ausgeliefert.

2000
Im Laufe des Jahres werden 9 weitere R3.3 geliefert. Das Ende der P/p steht unmittelbar bevor.

2001
Die letzten 10 R3.3 werden geliefert. In diesem Jahr wird die Spannung erhöht, so dass keine Altwagen mehr fahren können. 10 P/p werden für die neue Spannung noch umgerüstet um eine Reserve auch für mögliche Taktverstärkungen zu besitzen. Einführung des Markennamens MVG. An Fahrzeugen sind jetzt 70 R2, 20 R3 und 10 P/p für ca. 80 Kurse vorhanden.

2002
Keine Veränderungen, die P/p sind auf der 19 unterwegs, R3 auf 20/21 und enzeln auf 27 und 25.

2003
Das Beschleunigungsprogramm wird abgeschlossen, alle Strecken sind jetzt damit ausgerüstet. In Grünwald verunglückt 2122 so schwer, dass er ausgemustert werden muss.

2004
Weitere P/p werden ausgemustert. Normalerweise sind noch 4 Kurse auf der 19 damit ausgerüstet.

2005
Durch einen Unfall im Westend muss ein weiterer R2 ausgemustert werden, wodurch mittlerweile 2 R-Wagen fehlen und die verbleibenden P/p noch etwas in Betrieb bleiben.

2006-2009
Im Bestand sind weiterhin 4 P/p Züge die auf der 19 später auf dre 20/21 und 27 bis zu 3 Kurse stellen. Als Ersatz für die Verunglückten R2.2 und für die im Bau befindliche Schwabinger Tram der Linie 23 werden 4 S-Wagen bestellt, nachdem der Versuch weitere R3.3 zu kaufen gescheitert war (kein Hersteller mehr). Aus der Option werden noch vor der Auslieferung der ersten S1.4 weitere 10 Trams bestellt, da jetzt auch St.Emmeram gebaut wird und mehrere Strecken eine Erhöhung der Kapazität benötigen, da die Trambahn seit der Beschleunigung immer mehr Fahrgäste anzieht. Ausserdem sollen endlich die letzten P/p ausgemustert werden.

2010
Die S-Wagen habe Zulassungsprobleme. Linie 23 wird eröffnet. Durch die neuen Kurse und die fehlenden S1.4 ist die Situation im Wagenpark sehr angespannt, v.a. da auch die R2.2 zum Redesign anstehen.

2011
Beginn der Auslieferung der S1.5, aber weiterhin keine Zulassung. Mit der Verlängerung nach St.Emmeram wird die Linienverteilung etwas umgestellt.

2012
Das bekannte Bild. Die Varios fahren auf Probe. Alles was noch an P/p vorhanden ist wird nochmal untersucht. Neue Trams sind bestellt.
Bestand: 6 P/p (Reaktivierung der Partytrams), 68 R2.2, 20 R3.3, 14 S (zum Teil als Versuchswagen nicht zur Verfügung)

So und jetzt die Frage an alle Kritiker der Beschaffungspolitik. Zu welchem Zeitpunkt hätte man etwas gross anders machen können? Dabei bitte immer im Hinterkopf behalten, dass die Politik und/oder Wirtschaftliches Denken mit eine Rolle spielt und man nicht weit über den Bedarf hinweg einkaufen darf/kann.

[TramBahnFreak]

Danke für die äußerst interessante Zusammenstellung!

[mmouse]

Erstmal Danke für die ausführliche Zusammenstellung...

So und jetzt die Frage an alle Kritiker der Beschaffungspolitik. Zu welchem Zeitpunkt hätte man etwas gross anders machen können? Dabei bitte immer im Hinterkopf behalten, dass die Politik und/oder Wirtschaftliches Denken mit eine Rolle spielt und man nicht weit über den Bedarf hinweg einkaufen darf/kann.

Die Antwort hast Du Dir zu einem Großteil schon selbst gegeben, wenn Du Deinen Beitrag nochmal genau durchliest


Aber ich versuche mich mal an ein paar (rein subjektiven) Ergänzungen:

seit 1986 steht aber fest, dass sie erhalten bleiben soll und modernisiert wird

... und man braucht bis 1991, also geschlagene 5 Jahre, um einen ersten Prototyp eines modernen Fahrzeugs zu haben.
(Ich weiß, für diesen Punkt kann König explizit nichts. Aber es spricht trotzdem Bände...)

1996 Besonders auf den beschleunigten Linien steigt die Nachfrage sehr stark an. [...] Der Wagenbedarf bleibt durch Beschleunigung und Optimierung trotz der neuen Strecke bei ungefähr 80 Zügen

... und 1997, jetzt mit Ostfriedhof-MWP, hat man immer noch 80 Züge Bedarf, und 2001 reichen die 80 Züge sogar noch für etwas Taktverstärkung. Da kann wohl mit der Bedarfsrechnung etwas nicht stimmen...

Außerdem weiß man seit mindestens dem Jahr 2000, dass a) die Stadt jedes Jahr kräftig an Einwohnern wächst, und b) alle Tramlinien, auf denen man ein gutes Fahrplanangebot macht, sofort steigende Fahrgastzahlen aufzuweisen haben.
Dafür hat man im Jahr 2001 (wie Du selbst schreibst) 70 R2 und 20 R3 (die Ps sollen ja weg) zur Verfügung. Ab diesem Zeitpunkt braucht man jetzt nur noch 5 Jahre, um zu merken, dass man wohl weitere Wagen wird beschaffen müssen.

2006 [...] werden 4 S-Wagen bestellt, nachdem der Versuch weitere R3.3 zu kaufen gescheitert war (kein Hersteller mehr).

Also auch nach den 5 Jahren Überlegung, meint man, ohne jede weitere Takt- oder Kapazitätsverstärkung auszukommen (4 S = 2 Ersatz für verunglückte R2 + 2 für L23, kein Puffer für nix) und sucht einen Hersteller für 4 R3, statt endlich mal 5-10 Jahre in die Zukunft zu denken und gleich 10 R3 plus Option auf nochmal 10-15 zu ordern (das wäre ein Volumen gewesen, wo sich wesentlich eher ein williger Anbieter gefunden hätte, nich...)

2010 Die S-Wagen habe Zulassungsprobleme.

Genauer gesagt haben die S-Wagen Probleme seit 2007, da sollten sie nämlich ursprünglich ausgeliefert werden. Wieder braucht man also geschlagene 5 Jahre, um zu erkennen, dass man ein ernsthaftes Problem hat. Bis 2012 hat man es dabei geschafft, den Kopf so tief in den Sand zu stecken, dass man nichtmal ansatzweise einen Plan B in der Schublade hat, obwohl man seit spätestens Anfang 2011 wirklich wissen sollte, dass die Zulassungsprobleme keineswegs einseitig der TAB anzulasten sind.

Erst als das Duo Ude/König merkt, dass die eklatanten Kapazitäts- und Zuverlässigkeitsprobleme langsam auch in den Medien angekommen sind, fällt auf, dass wohl bis Anfang 2014 (OB-Wahl...) besser wirklich eine funktionierende Lösung stehen sollte. Man kauft also ungetestet 8 Avenios, einen Trambahn-Typ, von dem es so noch nicht einmal einen Prototyp gibt, und den München als weltweit erster Betrieb testen wird, nachdem diese Eil-Bestellung noch vor Den Haag ausgeliefert werden soll. (Nein, ich kritisiere diese Entscheidung überhaupt nicht, im Gegenteil, ich denke, wenn man schon früher so energisch gehandelt hätte, hätte man die meisten Probleme heute nicht).


Weitere Punkte, die Du nicht erwähnst:

Der Fuhrpark reicht ja nur, weil man durch die Tram-Beschleunigung kräftig Kurse eingespart hat. Nun sägt (ich schätze auch seit ungefähr dem Jahr 2000) das KVR schön leise stückchenweise an dieser Beschleunigung, ohne dass man das jemals in der Kursplanung (zusätzlicher Bedarf, weil wieder langsamer...) berücksichtigt hätte. Zusätzlich hat man ab 2006 vom alten System (Bordrechner, Barke, Oberleitungskontakt) auf ein schickes neues GPS umgestellt - was (zumindest meiner rein subjektiven Beobachtung nach) ebenfalls eine deutliche Verschlechterung der Beschleunigungsschaltungen bewirkt hat.

Dann gibt es einen Nahverkehrsplan, in dem schon seit etlichen Jahren neue Trassen etc. enthalten sind. Trotzdem gibt man den völlig intakten, zuletzt im Jahr 2000 genutzten Betriebshof 3 ganz auf. Nur um in spätestens 2-3 Jahren das Problem zu haben, von null einen zweiten Betriebshof bauen zu müssen. Was daran wirtschaftlich sein soll, weiß der Geier...

Teilweise hat man übrigens offenbar den Tram-Sachverstand so komplett der BWL-Erbsenzählerei geopfert, wie das wohl kaum jemand für möglich gehalten hat. Ungefähr 2005 kommt man so z.B. auf die glorreiche Idee, dass Schneepflüge doch bloß Geld kosten. Im März 2006 fällt deshalb 2-3 Tage der Trambahnbetrieb komplett aus... Keine Ahnung, was man daran wohl hätte besser machen können :ph34r:

So, nu darfst Du mich zerreißen...

[FloKi]

Danke für die lange Antwort und nein zerreißen möchte ich dich nicht, da du durchaus ein paar richtige Punkte angesprochen hast und ebenfalls gleich das Hauptproblem hinter allem.
Politische Entscheidungsträger löschen nämlich lieber Probleme, als das sie das Aufkommen neuer Probleme verhindern. Besonders dann, wenn man durch eine Lösung gross rauskommen kann. Und Politik denkt leider auch immer nur im Rythmus der Wahlen. Ausserdem hat man leider im Stadtrat wie auch in anderen Greminen noch immer Leute sitzen die nicht einsehen, dass man einen ÖPNV benötigt und wenn sie dieses Einsehen doch haben, dann nur ein paar Busse kaufen wollen und gut ist. Eine Zukunftsplanung ist da nicht wahrscheinlich und wie wir in letzter Zeit gesehen haben auch immer viel zu schlecht gerechnet. Die Entscheidungen in den Gremien fällt aber Aufgrund dieser schlechteren Zahlen.

Jetzt noch zu den Einzelpunkten:

Bei der Bedarfsdeckung sind es bei mir geschätzte Werte, z.T. anhand alter Fahrpläne also keine Garantie auf Richtigkeit, sollten aber in etwa passen. Und die Beschleunigung hat tatsächlich gut 18 Kurse gespart (Laut R-Wagen Buch)

Ich denke durchaus, dass es nicht möglich war 2001 schon wieder neue Wagen zu bestellen, da die Auslastung dann doch noch etwas Luft hatte und auch damals ein neuer Typ fällig geworden wäre.

Zum S-Wagen. Ja seit 2007 hatte er sich verzögert, dass es aber ein echtes Problem gibt war erst nach der Lieferung und Nichtzulassung 2009/10 klar und da sind wir uns glaube ich einig, dass die Bestellung des T-Wagens die sinnvollste Variante war. Diese Entscheidung war mit 2 Jahren dann schon fast schnell.

Dass die Beschleunigung schleichend rückgängig gemacht wird kann ich so nicht wirklich nachvollziehen. Die Verspätungsprobleme liegen eher daran, dass zuviel Kurse gespart werden (aktuell auf der 17 seit letztem Jahr auf der 20/21). Lange Wartezeiten vor Ampeln fallen mir wirklich nur an Problemstellen wie Hbf, Stachus, Max-Weber-Platz oder Ampfingstr. auf. Dort aber schon seit Jahren ohne Veränderung.

Bei der Stilllegung vom Btf3 kann ich dir nicht wirklich zustimmen. Intakt ja, aber leider vorne und hinten nicht für den R Wagen geeignet, da zu eng und zu enge Kurvenradien. Eine Anpassung wäre eher einem Neubau gleichgekommen. 2000 war ausserdem nur eine Reaktivierung und damals war die Westtangente reines Wunschdenken. Selbst wenn der Bedarf damals dringen gewesen wäre einen 2 Betriebshof zu haben, wäre ein Neubau weiter draussen warscheinlich günstiger gewesen als eine Anpassung des Alten.

Zu den Schneepflügen hast du alles gesagt, was es da zu sagen gibt...

[mmouse]

Dass die Beschleunigung schleichend rückgängig gemacht wird kann ich so nicht wirklich nachvollziehen. Die Verspätungsprobleme liegen eher daran, dass zuviel Kurse gespart werden (aktuell auf der 17 seit letztem Jahr auf der 20/21). Lange Wartezeiten vor Ampeln fallen mir wirklich nur an Problemstellen wie Hbf, Stachus, Max-Weber-Platz oder Ampfingstr. auf.

Mal nur zu diesem Punkt

Ich habe leider keine Zahlen über die geplanten und tatsächlich gefahrenen Kursanzahlen der letzten Jahre. Bin also nur auf meine subjektiven Beobachtungen angewiesen.

Ganz krasses Beispiel ist sicherlich Stachus Nord Richtung Osten. Wer diese LZA-Schaltung programmiert hat, gehört auf der Stelle entlassen

Sehr deutlich sieht man's meiner Meinung nach auch an der Kreuzung der 16/17 mit der Landshuter Allee. Nach der Eröffnung der 17 gab es hier praktisch immer grüne Welle. Heute steht die Tram.

Ansonsten fällt mir spontan noch die 27er Richtung Süden vor dem Sauschwanzl an der Kreuzung mit Lenbachplatz/Elisenstraße ein. Die hatte man auch mal so eingestellt, dass fast immer grün für die Tram war. Davon seh ich heute nix mehr.

[Rathgeber]

Ich habe leider keine Zahlen über die geplanten und tatsächlich gefahrenen Kursanzahlen der letzten Jahre. Bin also nur auf meine subjektiven Beobachtungen angewiesen.

...die ich teile. So wichtig die diversen Gleissanierungen und damit verbundenen Sperrungen notwendig waren, für das KVR waren sie wohl Anlass genug, nach den Wiederinbetriebnhamen an den Schaltungen zuungunsten der Trambahn zu feilen.

Hinzu kommt noch die in den letzten zehn Jahren inflationär gestiegene Anzahl an Fußgängerampeln in Haltestellenbereichen.

[PascalDragon]

2001
Die letzten 10 R3.3 werden geliefert. In diesem Jahr wird die Spannung erhöht, so dass keine Altwagen mehr fahren können. 10 P/p werden für die neue Spannung noch umgerüstet um eine Reserve auch für mögliche Taktverstärkungen zu besitzen.

Mal eine Frage aus reiner Neugier: letztes Jahr am Tag der offenen Tür fand ja ein Tramkorso statt, bei dem auch jede Menge historisches Fahrzeuge fuhren. Wurde da dann die Spannung gesenkt oder sind die Fahrzeuge auch in der Lage mit der höheren Spannung zu fahren? Falls die Spannung gesenkt wurde, sind denn die Neufahrzeuge (AFAIK war ja auch ein S dabei) ohne Probleme in der Lage mit der niedrigeren Spannung zu fahren? Und wie hoch war eigentlich das alte Spannungsniveau und wie hoch ist das aktuelle?

Gruß,
Sven

[Auer Trambahner]

Nein, die Altwagen haben einen zusätzlichen Wiederstand erhalten, beim P wurde zusätzlich die Shuntstufe deaktiviert.
Ansonsten könnten ja heute der M und der Fk nicht so einfach eingesetzt werden.

[FloKi]

Ganz krasses Beispiel ist sicherlich Stachus Nord Richtung Osten. Wer diese LZA-Schaltung programmiert hat, gehört auf der Stelle entlassen biggrin.gif

Also gerade an dieser Stelle wurde etwas verändert. Früher hatte die nach Norden fahrenden 27 nämlich immer Dauerrot und musste im Extremfall an jeder Ampel dort warten. Das ist jetzt besser geworden, aber dafür ist jetzt die 19 am warten.

Was allerdings nach meinem Gefühl auch zutrifft ist, dass die Reservierungszeiten verkürzt wurden, so dass bei längerem Fahrgastwechsel die Grüne Welle flöten geht.

Falls die Spannung gesenkt wurde, sind denn die Neufahrzeuge (AFAIK war ja auch ein S dabei) ohne Probleme in der Lage mit der niedrigeren Spannung zu fahren? Und wie hoch war eigentlich das alte Spannungsniveau und wie hoch ist das aktuelle?

Niedriger geht im Prinzip schon. gibt ja auch Lastschwankungen im Netz. Geht dann aber auf alle Fälle auf die Leistung, da die Stromstärke ja nicht gleichzeitig erhöht wurde. Die R waren in den ersten Jahren ja eh unter der alten Spannung unterwegs. Die Erhöhung war von 650V auf 750V.

[rautatie]

Sehr deutlich sieht man's meiner Meinung nach auch an der Kreuzung der 16/17 mit der Landshuter Allee. Nach der Eröffnung der 17 gab es hier praktisch immer grüne Welle. Heute steht die Tram.

Hier habe ich mich auch schon oft gefragt, was aus der einstmals großartig propagierten Grünen Welle für die Tram geworden ist. Jedenfalls steht die Tram an dieser Stelle fast immer, bevors irgendwann weitergeht...

Eine andere seltsame Ampelschaltung betrifft die Ampel kurz vor der Haltestelle Burghausener Straße (stadteinwärts gesehen): diese Ampel scheint mir eigentlich prädestiniert für Grüne Welle, dennoch schaltet sie oft auf Rot und bremst die Tram aus.

[Muc_train]

Sehr deutlich sieht man's meiner Meinung nach auch an der Kreuzung der 16/17 mit der Landshuter Allee. Nach der Eröffnung der 17 gab es hier praktisch immer grüne Welle. Heute steht die Tram.

Hier habe ich mich auch schon oft gefragt, was aus der einstmals großartig propagierten Grünen Welle für die Tram geworden ist. Jedenfalls steht die Tram an dieser Stelle fast immer, bevors irgendwann weitergeht...

Eine andere seltsame Ampelschaltung betrifft die Ampel kurz vor der Haltestelle Burghausener Straße (stadteinwärts gesehen): diese Ampel scheint mir eigentlich prädestiniert für Grüne Welle, dennoch schaltet sie oft auf Rot und bremst die Tram aus.

Ja das ist mir auch schon aufgefallen, inzwischen steht man 1-2 Minuten aus beiden Richtungen vor der Donnersberger-Brücke, wo früher ein kurzes bremsen ausgerecht hat und dann ging es sofort weiter.

Seit ca. 2 Monaten habe ich auch das wie du an der Burghausener Straße bemerkt. Stadteinwärts steht die Tram vor der Ampel, dann fährt sie durch und der Verkehr bekommt Grün, die Fußgänger stehen dann da und können zusehen wie die Tram ihnen vor der Nase wegfährt. Davor war es deutlich besser, die Tram konnte durchfahren ohne zu halten, danach haben die Fußgänger grün bekommen und konnten die stehende Tram noch erreichen und erst danach durfte der Verkehr fahren.

Stadauswärts hat es sich ebenfalls verschlechtert, nun steht die Tram an der Haltestelle, die Fußgänger haben erstmal grün und erst danach kann die Tram losfahren. Früher war es so, das die Tram angekommen ist, der Verkehr hatte rot bekommen und die Tram durfte losfahren, danach hatten die Fußgänger grün. Bevor die Tram losgefahren ist, konnten die Fußgänger die es ganz eilig hatten auch noch die Tram bekommen (es war zwar Fußgängerampel rot, aber der Verkehr stand schon, so das gefahrloses Überqueren bis zur Tram möglich war ).

[rautatie]

Eine andere merkwürdige Haltestelle auf der 16/17 ist die Deroystraße. Sie besitzt stadtauswärts (stadteinwärts weiß ich grade nicht) keinen eigenen Bahnsteig, die Fahrgäste müssen auf die Straße treten. Normalerweise wird der Autoverkehr vorher durch eine Ampel gestoppt, sodass nichts passieren sollte.

Doch neulich habe ich miterlebt, wie ein aussteigender Fahrgast von einem Auto beinahe überfahren wurde, weil entweder die Ampel nicht funktioniert hat oder weil der Autofahrer sie übersehen oder ignoriert hatte. Der Mann stieg aus, ein Auto brauste heran, der Mann konnte sich mit einem Sprung zurück in die Tram retten, es war aber haarscharf...

[so.k]

Ja, das ist mir auch schon aufgefallen, da gibts ja zwei solcher Haltestellen kurz nacheinander. Ich glaube, manchmal liegts daran, dass die Tram etwas "trödelt" (sprich z.B. noch etwas im Weg ist und sie daher nicht ganz vorfahren kann) und die Ampel schon zu früh wieder grün wird. Offenbar ist das einfach eine fixe Zeit und wird nicht von der ausfahrenden Tram wieder auf grün umgestellt.
Andererseits gibts relativ häufig Autofahrer, die die Ampel einfach ignorieren oder schnell noch bei Kirschgrün durchrauschen. Teilweise stehen die dann auch blöd neben der Tram rum, weil vor und hinter ihnen Leute durchlaufen.

[Martin H.]

Zum Strom, alles bis P wurde schon vor der Umstellung umgebaut, hatte dann eben etwas weniger Leistung. Die R musste man dann schnell abarbeiten, da die Elektronik sonst sagen würde, geht nicht.
Damals wurde der Betriebshof in zwei Abschnitten geschalten, niedrige und hohe Spannung.
R kommt an, schnell umbauen, hauptsächlich Elektronik, in den Teil mit höherer Spannung schubsen und ab geht's.