München-Nürnberg-Express (MüNüX)

[146225]

Wenn meine Gerüchtekücheninfos stimmen, wird man seitens der DB eh keine Fahrzeuge für diese Verbindung brauchen. Nur mal so in die Runde geworfen.

"Etz hosch gackeret, etz muasch au lega!"

[Domi]

Wenn meine Gerüchtekücheninfos stimmen, wird man seitens der DB eh keine Fahrzeuge für diese Verbindung brauchen. Nur mal so in die Runde geworfen.

Endlich einer, der nicht philosophiert, mit was die DB ab 2016 fahren wird. Es gibt auch noch andere EVUs und mindestens eines soll sich ernsthaft darauf beworben haben. Also erstmal das Ergebnis der Ausschreibung abwarten, das dürfte spannend werden.

Grüße

[218 466-1]

Es wird über den Twindexx als Fahrzeug spekuliert. Was nicht beachtet wird ist, dass der der and der Barrierefreiheit cheitert und n 55 cm Einstiegshöhe hat.
Donaukurier

[JeDi]

Was nicht beachtet wird ist, dass der der and der Barrierefreiheit cheitert und n 55 cm Einstiegshöhe hat.

Hublift?

[218 466-1]

Hublift?

Könnte schwierig wrden, wenn der Zug niedriger als der Bahnsteig ist. Der ICx hätte bei 750 cm Einstieg und serienmäßig eingebautem Hublift weniger Probleme.

[JeDi]

Könnte schwierig wrden, wenn der Zug niedriger als der Bahnsteig ist.

Auch dafür gibts passende Lifte...

[Boris Merath]

Sonderlich sinnvoll wäre ein 55cm-Fahrzeug auf der Strecke trotzdem nicht.

[JeDi]

Sonderlich sinnvoll wäre ein 55cm-Fahrzeug auf der Strecke trotzdem nicht.

Auch nicht mehr oder weniger sinnvoll als ein Hochflurfahrzeug.

[AndiFant]

... und die Bahnsteige bei den beiden Stationen (Kinding, Allersberg) um jeweils ca. 50m verlängern, um längeren Zügen einen Halt zu ermöglichen?

Klar, das kostet etwas. Aber neue Wagen kosten auch.

Klar, das dauert. Aber neue Wagen gibt es auch nicht so schnell.

[Boris Merath]

... und die Bahnsteige bei den beiden Stationen (Kinding, Allersberg) um jeweils ca. 50m verlängern, um längeren Zügen einen Halt zu ermöglichen?

Kinding und Allersberg sind nicht das Problem - das Problem ist Ingolstadt Nord, da hier keine Bahnsteigverlängerung möglich ist.

Damit ist eine Verlängerung der Züge definitiv nur möglich, wenn man auf den Halt in Ingolstadt Nord verzichtet. Ein Absperren von Wagen kann ich mir ehrlich gesagt nicht wirklich als Regellösung vorstellen.

[rautatie]

Was sprach eigentlich gleich noch gegen eine Taktverdichtung des MüNüX? Bei einem Zwei-Stunden-Takt wundert man sich halt nicht wirklich über volle Züge...

[Boris Merath]

Was sprach eigentlich gleich noch gegen eine Taktverdichtung des MüNüX? Bei einem Zwei-Stunden-Takt wundert man sich halt nicht wirklich über volle Züge...

Die enormen Kosten.

[JeDi]

Ein Absperren von Wagen kann ich mir ehrlich gesagt nicht wirklich als Regellösung vorstellen.

Die aktuelle Liste beim Fernverkehr mit Wagen LuV bzw erforderlicher Reisendensicherung umfasst übrigens 9 Seiten.

[MVG-Wauwi]

Kinding und Allersberg sind nicht das Problem - das Problem ist Ingolstadt Nord, da hier keine Bahnsteigverlängerung möglich ist.

Wenn ich das vor Ort sehe, müsste sich doch eigentlich noch eine Wagenlänge bis zum Tunnelportal herausquetschen lassen. Ob so etwas (heute) genehmigungsfähig ist, ist natürlich eine andere Sache. Aber man könnte ja mal auf dieses Referenzobjekt verweisen.

[Candidfreak]

Kinding und Allersberg sind nicht das Problem - das Problem ist Ingolstadt Nord, da hier keine Bahnsteigverlängerung möglich ist.

Damit ist eine Verlängerung der Züge definitiv nur möglich, wenn man auf den Halt in Ingolstadt Nord verzichtet. Ein Absperren von Wagen kann ich mir ehrlich gesagt nicht wirklich als Regellösung vorstellen.

Wie bitte!!!

Ich dachte gerade Ingolstadt Nord hat die passende Bahnsteigslänge. Denn der halt wurde mit der Neubau strecke ebenfalls umgebaut oder?

Und übrigens Langfristig kommt eine Verlängerung der Bahnsteige eh günstiger.

Und was die Bahnsteig Höhe betrifft sollte man langsam auf neubaustrecken einen einheitlichen Standard verpassen. So das neue Triebfahrzeuge wie der ICE oder ICX (wie auch immer die Zug Gattungen in Zukunft heißen mögen) zur Not alle halten können.

Mfg Candidfreak

[Rohrbacher]

Wenn meine Gerüchtekücheninfos stimmen, wird man seitens der DB eh keine Fahrzeuge für diese Verbindung brauchen. Nur mal so in die Runde geworfen.

Wie gesagt, dass die DB die Ausschreibung gewinnt, ist alles andere als sicher, die Linien (es ist ja nicht nur der MüNüX) sind auch für agilis, Netinera und Veolia attraktiv. Vor allem agilis (-> Ingolstadt, Donauwörth) und Veolia (-> Ingolstadt, Augsburg, München) könnten ihre Netze in Südbayern deutlich erweitern und verbinden, Netinera könnte einen weiteren "ex-IR"-Linienast in München übernehmen.

Allerdings würde mich echt mal interessieren, wie die "Gerüchteküche" eigentlich bereits irgendwas bezüglich des Ausgangs der Ausschreibung "wissen" können soll, wo doch gestern erst die Bewerbungsfrist abgelaufen ist. Nicht überall wo gegackert wird, werden Eier gelegt... :rolleyes:

Ich dachte gerade Ingolstadt Nord hat die passende Bahnsteigslänge

Hat Ingolstadt Nord ja auch, aber nicht an den SFS-Gleisen.

Und was die Bahnsteig Höhe betrifft sollte man langsam auf neubaustrecken einen einheitlichen Standard verpassen.

Haben wir. Sämtliche "MüNüX-Bahnsteige" werden zum Zeitpunkt der Betriebsübernahme 76 cm hoch sein. Bis auf Pfaffenhofen (Ilm), Gleis 1 sind sie es heute alle schon. Auch Ingolstadt/Augsburg - Treuchtlingen - Nürnberg hat eine Zielbahnsteighöhe von 76 cm, wenn auch die vollständige Realisierung noch einige Zeit dauern dürfte. Ich denke man sieht das Problem, dass man in so einem Netz wie dem Ring West/MüNüX hat: Es gibt noch viele alte Bahnsteige.

München Hbf - Ingolstadt Nord - Nürnberg Hbf
München Hbf: 76 cm
Dachau Bf: 76 cm
Petershausen (Oberbay): 76 cm
Paindorf: 20/38 cm (2016: 76 cm)
Reichertshausen (Ilm): 76 cm
Pfaffenhofen (Ilm): 30/76 cm (2016: 76 cm)
Rohrbach (Ilm): 76 cm
Baar-Ebenhausen: 76 cm
Ingolstadt Hbf: 76 cm (außer Gleis 1: 55 cm)
Ingolstadt Nord: 76 cm
Kinding (Altmühltal): 76 cm
Allersberg (Rothsee): 76 cm
Nürnberg Hbf: 76 cm

Ingolstadt Nord - Treuchtlingen
Gaimersheim: 30 cm
Eitensheim: 38/40 cm
Tauberfeld: 38 cm
Adelschlag: 38 cm
Eichstätt Bf: 38 cm
Dollnstein: 76 cm
Solnhofen: 38 cm
Pappenheim: 25/38 cm
Treuchtlingen: 55/76 cm

Treuchtlingen - Nürnberg Hbf
Weißenburg 38 cm
Ellingen (Bay): 30 cm
Pleinfeld: 25/38 cm
Mühlstetten: 38 cm
Georgensgmünd: 38 cm
Unterheckenhofen: 30/38 cm
Roth: 76 cm
Schwabach: 76 cm (hat Gleis 3 echt einen 86 cm-Bahnsteig!?)

Treuchtlingen - Augsburg Hbf
Otting-Weilheim: 38 cm
Donauwörth: 76 cm
Bäumenheim: 38 cm
Mertingen Bf: 38 cm
Nordendorf: 38 cm
Westendorf: 20/30 cm
Meitingen: 38 cm
Herbertshofen: 38 cm
Langweid (Lech): 30/38 cm
Gablingen: 20/38 cm
Gersthofen: 20/30 cm
Augsburg-Oberhausen: 30 cm
Augsburg Hbf 76 cm

[Electrification]

Wie gesagt, dass die DB die Ausschreibung gewinnt, ist alles andere als sicher, die Linien (es ist ja nicht nur der MüNüX) sind auch für agilis, Netinera und Veolia attraktiv. Vor allem agilis (-> Ingolstadt, Donauwörth) und Veolia (-> Ingolstadt, Augsburg, München) könnten ihre Netze in Südbayern deutlich erweitern und verbinden, Netinera könnte einen weiteren "ex-IR"-Linienast in München übernehmen.

Bei Veolia stellt man sich schon die Frage ob die wirklich hier mitbieten. So lange dort die Eigentümerfrage nicht abschließend geklärt ist, glaube ich kaum dass die sich in so ein Unterfangen werfen.
Agilis hoffe ich mal für alle nicht, das ist in meinen Augen eine Anti-Eisenbahn mit perfektem Wappentier.

Die größten Chancen hat Netinera, da steckt ein starkes Netzwerk dahinter und die FS ist sicher an so einer prestigeträchten Strecke interessiert. Abgesehen davon ist bekannt dass sie scharf darauf sind.
Viel eher würde ich da die SNCF via Keolis noch ein die Runde werfen.

Ok, Gerüchte stimmen nicht immer, wobei da vielleicht auch falsch kombiniert wurde. Es ging um eine Ausschreibung, deren Gewinner noch nicht veröffentlicht ist, die dieses EVU-X gewonnen hat. Da denke ich dass das fälschlicherweise mit dem MNE in Verbindung gebracht wurde. Egal, wir werden sehen.

[JeDi]

Die größten Chancen hat Netinera, da steckt ein starkes Netzwerk dahinter und die FS ist sicher an so einer prestigeträchten Strecke interessiert. Abgesehen davon ist bekannt dass sie scharf darauf sind.

Was spräche (mal abgesehen von deinen persönlichen Befindlichkeiten) denn gegen agilis - also rein von den Chancen her? Die dürften rein finanziell sogar deutlich besser da stehen als Netinera.

[Rohrbacher]

Was spräche (mal abgesehen von deinen persönlichen Befindlichkeiten) denn gegen agilis - also rein von den Chancen her?

Nichts. Im Gegenteil. agilis hätte sogar die Möglichkeit bei Verstärkerzügen in der HVZ interessante Durchbindungen wie München - Ingolstadt - Saal (- Regensburg) anzubieten, sofern man vertraglich nicht so zementiert ist und die 440er nie und nimmer außerhalb der Donautalbahn einsetzen darf oder die München-Ingolstadt-Garnituren (was auch immer das sein wird) nie und nimmer auf der Donautalbahn. agilis hätte in Ingolstadt einen neuen, großen Knotenpunkt, ein Netz von Ulm bis Passau und von Nürnberg bis München und Augsburg. Das dürfte für agilis höchst interessant sein und sie hätten aus meiner Sicht die besten Chancen mit solchen HVZ-Durchbindungen auch bei der BEG zu punkten, die kann so kein anderer anbieten.

Veolia könnte Ingolstadt auch zu einem Knoten machen und die BOB/BRB/Meridian-Netze miteinander verbinden, auch wenn ich bei Veolia vor einem möglichen Verkauf der Verkehrssparte auch skeptisch bin, ob die derzeit so groß investieren möchten. Netinera könnte das elektrische alex-Netz erweitern, hier würde man warscheinlich irgendwas mit Dostos, SFS-tauglichen Wagen und 183ern bauen. Klar und die DB will die Verkehre natürlich behalten und Ingolstadt nicht komplett an die anderen verlieren.

Welcher mutmaßliche (!) Bieter welche Chancen hat, hängt auch vom Angebot ab, deswegen ist das von außen schwer zu beurteilen und ich persönlich habe auch keinen wirklichen Favoriten. Ich bin ja ein Freund der Staatsbahn, andererseits würde mir ein wie von mir skizziertes Netz von agilis auch gefallen oder einen lustig bunten alex-Wagenpark mit neuen und gebrauchten Wagen für das etwas knappere Budget oder eben eine "Verlängerung" des Meridian. Aber nochmal, ohne die Konzepte zu kennen kann man hier lange spekulieren. Netinera kann auch mit Flirts und die Ecke kommen, Veolia mit Dostos und Traxxen und der DB könnte ein Angebot einfallen, zu dem die BEG nicht nein sagen kann, z.B. ein Stundentakt-MüNüX als RE/IC-Mischlösung München - Ingolstadt - Nürnberg - Frankfurt/Erfurt/Leipzig oder was weiß ich, wo dann eben zwischen München und Nürnberg Regiofahrkarten gelten. Sowas ist ja jetzt der neuste Schrei.

Im Juni/Juli werden wir's warscheinlich wissen. Alles andere dürfte "Glaskugel" und Wunschfantasie sein.

[Rev]

Wann sind eigentlich das letze mal Wagenzüge bei einer Ausschreibung zum Zug gekommen?

z.B. ein Stundentakt-MüNüX als RE/IC-Mischlösung München - Ingolstadt - Nürnberg - Frankfurt/Erfurt/Leipzig oder was weiß ich,

Na ja allerdings fahren auf NIM keine IC's mehr soweit ich das in Erinnerung habe und laut Bahn ist heute auch nur ein IC in Ingolstadt eingefahren und das war ein Ersatz für nen ICE. Das man den Regional Verkehr in den ICE lässt glaub ich nicht so ganz.

[Electrification]

Diese Durchbindungen sind doch alles Fantastereien, das wird nicht gemacht und wahrscheinlich auch gar nicht gewünscht sein. So wie es scheinbar ein Wunsch der BEG war dass die 440er Fugger und Donau-Isar nicht kompatibel sind.

Da könnte man genauso von einer Durchbindung bei Netinera über München hinaus nach Rom diskutieren.

Die Eisenbahn ist eine Familie, nur scheinen das viele Leute bei einem bestimmten EVU nicht zu wissen bzw. tw. ist das sogar so gewünscht und genau darum habe ich Vorbehalte in irgend eine Richtung die ich hier nicht nenne.

Meiner Meinung nach würde Netinera neben der DB das Netz am besten stemmen können, evtl. noch die SNCF via Tochter, wenn die im Süden mal Fuß fassen will.

[JeDi]

Wann sind eigentlich das letze mal Wagenzüge bei einer Ausschreibung zum Zug gekommen?

111 mit n-Wagen, RB Frankfurt - Bad Soden-Salmünster, Betriebsaufnahme 12/12.

[Spirit of ChristianMUC]

So wie es scheinbar ein Wunsch der BEG war dass die 440er Fugger und Donau-Isar nicht kompatibel sind.

Glaubst du den Rotz, den du so von dir gibst, eigentlich?

Die 440 waren anfangs wegen unterschiedlicher Softwareversionen nicht kuppelbar - das lag aber schlicht daran, dass die Fahrzeuge unterschiedliche Auslieferungsdaten haben (440 Fugger ab 2008, 440 DIEX ab 2010). Die Fahrzeuge sind nach Softwareanpassungen schon seit mindestens 2 Jahren kuppelbar und traktionsfähig, seitdem gibt es auch wechselweise Fahrzeugaushilfen. Erst gestern den 440 017 in einem Landshuter Umlauf gesehen...

[Rohrbacher]

Diese Durchbindungen sind doch alles Fantastereien

Ich sähe es lieber, wenn du es nicht Fantasterei, sondern lieber Idee oder Option nennst. Irgendwelche Trümpfe werden sich die EVU schon ausgedacht haben und sinnvolle Wechselwirkungen mit anderen Netzen oder eigenwirtschaftlichen Verkehren (IC/RE-Mischmaschzüge), die eben nicht jeder anbieten kann, können da durchaus dazugehören.

Dass du agilis nicht austehen kannst, haben wir mitbekommen.

[Rev]

Na ja die Durchbindungen ist für mich als Pendler eher ein negativ Punkt. Je weiter entfernt mein Zug startet desto eher hat das ding Verspätung. Beobachte ich ganz gerne bei RE's die aus Ingolstadt und aus Nürnberg kommen.

Und das viele Leute lange Strecken im Regional Verkehr zurücklegen glaub ich nicht. Es mag sie geben aber das ist mit Sicherheit nur ein Bruchteil.


Ich persönlich würde auf der Strecke zwar am Liebsten DB Regio sehen (am liebsten mit Doppelstöcken und traxx), aber das hat bei mir mit der Grundeinstellung zu tun das ich am liebsten alles aus einer Hand haben möchte und nicht 20 Tausend Ansprechpartner.

[Martin H.]

Fahrzeugaushilfen: Und diese kosten auch jedes Mal Pönale.
Warum hat man denn die Fuggerzüge nicht schon vorher angepasst? Das ist doch eh ein Unding, dass man Fahrzeuge gleicher Bauart nicht kuppeln kann/darf, bestes Beispiel aktuell die 185. Und die Österreicher fahren alles irgendwie miteinander, das am Fahrzeugende einen Stecker hat, der ggf. passen könnte.

Also ich bin für die DB, und einige andere offensichtlich auch, die sich nach Ingolstadt versetzen lassen wollen.

[Electrification]

Glaubst du den Rotz, den du so von dir gibst, eigentlich?

Die 440 waren anfangs wegen unterschiedlicher Softwareversionen nicht kuppelbar - das lag aber schlicht daran, dass die Fahrzeuge unterschiedliche Auslieferungsdaten haben (440 Fugger ab 2008, 440 DIEX ab 2010). Die Fahrzeuge sind nach Softwareanpassungen schon seit mindestens 2 Jahren kuppelbar und traktionsfähig, seitdem gibt es auch wechselweise Fahrzeugaushilfen. Erst gestern den 440 017 in einem Landshuter Umlauf gesehen...

Also wenn etwas nicht stimmt, dann gebe ich das gerne zu. Dann war ich hier eben falsch informiert.
Das ist kein Grund mich gleich anzugreifen.

Ist es aber nicht dennoch so dass die BEG es nicht gerne sieht wenn Fuggerfahrzeuge beim Donau-Isar-Express sind und umgekehrt? Ok, wenn dann im Heimatnetz nichts fehlt, dürfte es keinen stören, aber wenn das zu Lasten des anderen Netzes geht, bin ich mir sicher dass das Pönale nach sich zieht.

Ich habe hier keine Behauptung aufgestellt, wenn die 440er jetzt miteinander können ist das doch super.

[Martin H.]

Die können das seit etwa Mitte 2011, unter Strafe.

[218 466-1]

... und die Bahnsteige bei den beiden Stationen (Kinding, Allersberg) um jeweils ca. 50m verlängern, um längeren Zügen einen Halt zu ermöglichen?
Klar, das kostet etwas. Aber neue Wagen kosten auch.
Klar, das dauert. Aber neue Wagen gibt es auch nicht so schnell.

Die Bansteige müssen überhaupt nicht verlängert werden. Einfach auf Seite 201 in diesem Thema zurückblättern oder hier klicken. Sowohl ICE 2, als auch die sechsteilige Version des ICx passen an die Bahnsteige - auch in Ingolstadt-Nord, da nur die Einstegstüren, nicht aber der ganze Zug hin passen müssen, wie es beim jetzigen müNüX auch schon der Fall ist.
Mit NV-Bestuhlung biringt man darin auch die geforderten 550 Sitzplätze unter. (ICE 2 aktuell 381 Sitzplätze aber mit großzügiger FV-Bestuhlung und davon 106 statt 12 in der 1. Klasse , sowie 24 im Restaurant).
Klar, wenn man damals beim Bau der NIM mit den Bahnsteigen besser geplant hätte, könnte man heuer auch 10-Wagen Züge fahren mit über 700 Stitzplätzen aber es ist nunmal wie es ist.

[JeDi]

Ok, wenn dann im Heimatnetz nichts fehlt, dürfte es keinen stören, aber wenn das zu Lasten des anderen Netzes geht, bin ich mir sicher dass das Pönale nach sich zieht.

Naja - zum Beispiel in Form von fehlenden Tischen im DIEx?