[M] Avenio Sammelthema

[Iarn]

Und die darf auch nur die Werkstat Trennen und verbinden. Sonst könnte man ja auf die Idee kommen die zu Schwachlastzeiten an Endhaltestellen durch den Fahrer abzustellen.

Ich bleibe dabei, das war eine Schnapsidee. Riesenaufwand für nichts.

[Luchs]

Dir ist schon klar, dass das aus der Notlage, Werkstatt zu kurz für 5teiler, entstanden ist - und nicht weil irgendjemand die tagsüber trennen will?

Luchs.

[Iarn]

Dir ist schon klar, dass das aus der Notlage, Werkstatt zu kurz für 5teiler, entstanden ist - und nicht weil irgendjemand die tagsüber trennen will?

Ja und nein. Die Argumentation kenne ich aber ich teile sie nicht, da ich die Notlage nicht sehe.

Wie ich seit 7 Jahren predige, sehe ich den Mehrwert gegenüber 4 Teilern als zu gering dafür an, den großen Mehraufwand zu betreiben.
Sonst ordnet man alles der Effizienz unter, aber hier schmeißt man die Millionen nur so aus dem Fenster raus, um ein paar mehr Sitzplätze zu erhalten. (im übrigen auch nicht mehr als in einem P 4 Teiler)

Doppeltraktion schön und gut aber nur wenn das Mehrangebot an Plätzen irgendwie im Verhältnis zum Aufwand steht.

Ich habe von Anfang an gesagt, mit einer entsprechend höheren Menge 4 Teiler würde man besser fahren.

[Hot Doc]

Ja und nein. Die Argumentation kenne ich aber ich teile sie nicht, da ich die Notlage nicht sehe.

Wie ich seit 7 Jahren predige, sehe ich den Mehrwert gegenüber 4 Teilern als zu gering dafür an, den großen Mehraufwand zu betreiben.
Sonst ordnet man alles der Effizienz unter, aber hier schmeißt man die Millionen nur so aus dem Fenster raus, um ein paar mehr Sitzplätze zu erhalten. (im übrigen auch nicht mehr als in einem P 4 Teiler)

Da zeigst du mal wieder, wie verbort und uneinsichtig du sein kannst, wenn du keinen Bock hast.

Mag ja sein, dass DU den Mehrwert als zu gering ansiehst. Betriebswirtschaftlich ist er es nicht (siehe mehere Stellungnahmen der MVG und von (ehemaligen) Mitarbeitern.) Auch sind die ziemlich genau 25% mehr Plätze natürlich auch kein Pappenstil.
Kann man natürlich behaupten, dass das einem nicht reicht. Da darf sich dann jeder selber eine Meinung bilden....

Der Vergleich mit den P ist sowieso nur ein lächerlicher Strohhalm, um überhaupt ein Argument zu haben. Es muss natürlich immer gegenüber den aktuell zu bekommenden Fahzeugen vergleichen werden. Alles andere macht keinen Sinn.

Doppeltraktion schön und gut aber nur wenn das Mehrangebot an Plätzen irgendwie im Verhältnis zum Aufwand steht.

Und nochmal. Das Mehrangebot entspeicht genau dem zu erwartenden Nutzen, wenn man statt 4 Teilen 5 fahren lässt. Dieser Nutzen wurde berechnet gegen die Kosten abgewogen und dann entsprechend bestellt.
Dass dein linkes Ei da ein anderes Gefühl beim Schaukeln hat...Glückwunsch!

Ich habe von Anfang an gesagt, mit einer entsprechend höheren Menge 4 Teiler würde man besser fahren.

Bei der Schnelligkeit und dem Aufwand der Zulassung hast du Recht. (Inwieweit man das bei der Bestellung wirklich schon wissen konnte oder musste, darüber kann man sicher diskutieren. Ein Vergleich mit der Zulassung der Multigelenker hinkt insofern, als dass hier deutlich höhere Achslasten und andere Kurvenverhalten große Probleme gemacht hatten.)
Bei allem anderen nicht.

[Tram-Bahni]

Inwieweit man das bei der Bestellung wirklich schon wissen konnte oder musste, darüber kann man sicher diskutieren.

Ich hab mir mal die Kommentare unter den älteren Artikeln auf Tramreport und auch die Diskussionen hier im Forum durchgelesen. Das hat jeder gewusst und es war absolut klar, immerhin hatte man 2014/15 schon 4-5 Jahre TAB-Spaß hinter sich und auch mehrere rechtliche Auseinandersetzungen.

[146225]

Es muss natürlich immer gegenüber den aktuell zu bekommenden Fahrzeugen vergleichen werden.

Also Trambahnen zu bekommen, die länger und/oder breiter und am Ende auch von der Kapazität her fassungsstärker als die Münchner Traktionen sind, ist von der Hersteller-Seite aus betrachtet kein Problem. Gibt es ja auch etliche Beispiele dafür, sogar auf der Meterspur. Dass eine Millionenstadt wie München längere und breitere Trams gar nicht einsetzen könnte, weil seit Jahrzehnten an allen erdenklichen Teilen der Infrastruktur (Gleisbögen, Haltestellen, Werkstätten usw.) am falschen Ort "gespart" wurde, und das jegliche neue Fahrzeuge erst einmal mehrere Jahre unter dem Vorbehalt einer dann doch nur teilweise befristet erteilten Zulassung stehen, ist ein rein örtliches Münchner Problem.

[Hot Doc]

Und inwiefern er hat das jetzt einen Einfluss auf die Entscheidung ob München Vierteiler oder 5 Teiler bzw fünfteilige Traktionen besorgt? Das gesamte Netz innerhalb weniger Jahre komplett umzubauen war schlicht und einfach keine Option. Zumindest keine realistische.
Es geht hier schlicht und einfach um den Vergleich wie viel mehr Kapazität eine fünfteilige Doppeltraktion im Vergleich zu einem vier Teiler hat. Weil das waren die Optionen bei der Bestellung.

[Iarn]

Ja und nein. Die Argumentation kenne ich aber ich teile sie nicht, da ich die Notlage nicht sehe.

Wie ich seit 7 Jahren predige, sehe ich den Mehrwert gegenüber 4 Teilern als zu gering dafür an, den großen Mehraufwand zu betreiben.
Sonst ordnet man alles der Effizienz unter, aber hier schmeißt man die Millionen nur so aus dem Fenster raus, um ein paar mehr Sitzplätze zu erhalten.  (im übrigen auch nicht mehr als in einem P 4 Teiler)

Da zeigst du mal wieder, wie verbort und uneinsichtig du sein kannst, wenn du keinen Bock hast.

Mag ja sein, dass DU den Mehrwert als zu gering ansiehst. Betriebswirtschaftlich ist er es nicht (siehe mehere Stellungnahmen der MVG und von (ehemaligen) Mitarbeitern.) Auch sind die ziemlich genau 25% mehr Plätze natürlich auch kein Pappenstil.
Kann man natürlich behaupten, dass das einem nicht reicht. Da darf sich dann jeder selber eine Meinung bilden....

Der Vergleich mit den P ist sowieso nur ein lächerlicher Strohhalm, um überhaupt ein Argument zu haben. Es muss natürlich immer gegenüber den aktuell zu bekommenden Fahzeugen vergleichen werden. Alles andere macht keinen Sinn.

Und nochmal. Das Mehrangebot entspeicht genau dem zu erwartenden Nutzen, wenn man statt 4 Teilen 5 fahren lässt. Dieser Nutzen wurde berechnet gegen die Kosten abgewogen und dann entsprechend bestellt.
Dass dein linkes Ei da ein anderes Gefühl beim Schaukeln hat...Glückwunsch!

Bei der Schnelligkeit und dem Aufwand der Zulassung hast du Recht. (Inwieweit man das bei der Bestellung wirklich schon wissen konnte oder musste, darüber kann man sicher diskutieren. Ein Vergleich mit der Zulassung der Multigelenker hinkt insofern, als dass hier deutlich höhere Achslasten und andere Kurvenverhalten große Probleme gemacht hatten.)
Bei allem anderen nicht.

Ich versuche die persönlichen Attacken mal zu ignorieren.

Zu dem Thema Wirtschaftlichkeitsrechnung: natürlich gab es eine es Rechnung die besagt, dass dies die betriebswirtschaftlich beste Lösung ist. Stuttgart 21 hatte auch so eine Rechnung, wonach das die in Summe wirtschaftlichste Lösung war.
Das Problem von solchen Rechnungen ist immer, wenn sie dann mit der Realität konfrontiert werden. Und da sind wir bei dem Punkt, was hätte man vorher wissen müssen. Und das mit der TAB hätte wie Tram-Bahni schon schrieb im Jahr 2014 eigentlich jeder wissen müssen, da hatte man nicht nur bei der Tram sondern auch bei der U-Bahn schon so viel hinter sich, dass man eine Systematik in der langsamen Bearbeitung von der TAB hätte erkennen müssen.

Zu den Kapazitätsplänen. Der P Wagen war nur ein Beispiel, dass die Unterschiede nicht beliebig groß sind. Allerdings gilt auch zu beachten, dass das Konzept vor den 2+3 Teilern auf den Linien 20 und 21 darin bestand, die Linie 22 in einer doppelten Taktdichte.

Ausgangslage
SL20: 4 Teiler, SL21 4 Teiler SL22 2*3 Teiler macht 12 Teiler pro zehn Minuten
Plan bei Bestellung 2+3:
SL20 5 Teiler SL21 5 Teiler SL22 1*3 Teiler macht 13 Teile pro 10 Minuten
aktueller Plan
SL20 5 Teiler SL20 4 Teiler SL 29 3 Teiler macht 12 Teile pro zehn Minuten
jeweils auf dem am stärksten belasteten Teil der Dachauer Straße.

Der ursprüngliche Plan hatte also einen Kapazitätsaufwuchs um einen einstelligen Prozentbereich beinhaltet, welcher auch mit einem 4 Teiler auf der SL22 hätte kompensieren werden können. Falls am Jahresende die Doppeltraktion auf der Linie 20 eingeführt wird, hätte man kapazitätsmäßig etwa der Zustand pro ante.

Gemacht hat man das ganze vermutlich eher (was man so aus den Beschlussentwürfen zu der Hochschulschleife und den Hauptbahnhofumbauten heraus lesen kann), weil man die Betriebssituation am Hauptbahnhof mit den häufigen Selbstkreuzungen der SL20/21/22 verbessern wollte.
Jetzt stellt sich die Frage ob man das nicht anders hätte hin bekommen können? Ja und zwar so wie man heute eigentlich fährt, wo nur noch die SL20 sich selbst kreuzt und am Hauptbahnhof zudem noch ein zusätzliches Gleis zu Verfügung steht.
So hat man heute selbst bei Zulassung der Doppeltraktion nicht mehr Kapazität als in der Ausgangslage, viel Aufwand und einen Fuhrpark, der nicht mehr so ganz zum Betriebskonzept passt (da die SL21 ja nun mit 4 Teilern fährt).
Hätte man das alles kommen sehen müssen? Zumindest die Punkte, jahrelanges Warten auf die TAB und die Tatsache, dass Linienkonzepte sich häufig ändern hätte man meines Erachtens bereits 2014 berücksichtigen müssen.

[spock5407]

Du vergisst zwei Dinge.
1. dass weniger Kurse auch weniger Fahrpersonal benötigen. Ein Punkt der heute relativ wichtig ist, da nicht immer zu bekommen.
2. dass weniger Kurse auch besser ist bzgl. Durchlassfähigkeit von Engstellen an Knotenpunkten.


Am Ende ist es eh egal, die Kisten sind da und sollten sinnvollst möglich eingesetzt werden. Verlängern ist keine wirkliche Option, Solobetrieb auch nicht. Verkaufen auch nicht.
Ein "ich habs immer gesagt" mag inhaltlich nicht falsch sein, hilft aber nicht weiter.
Also was bleibt ist, sie gemäß Plan als Traktion einzusetzen.

[146225]

Ach naja, so für Dessau oder einen ähnlichen Kleinstadtbetrieb wären die putzigen Bonsai-Trams vielleicht noch ganz gut brauchbar.

[Iarn]

Du vergisst zwei Dinge.
1. dass weniger Kurse auch weniger Fahrpersonal benötigen. Ein Punkt der heute relativ wichtig ist, da nicht immer zu bekommen.
2. dass weniger Kurse auch besser ist bzgl. Durchlassfähigkeit von Engstellen an Knotenpunkten.


Also was bleibt ist, sie gemäß Plan als Traktion einzusetzen.

1. ich sehe den Gesamt Personalaufwand. Das Zulassungsgedöns dürfte auch eine Menge Personal gebunden haben, vermutlich auch in höhren Kosten Kategorien. Ich gehe auch davon aus, dass ein Gespann mehr Arbeitsstunden in der Werkstatt braucht als ein einzelnes Fahrzeug. Was in letzter Zeit so durchgedrungen ist, ist die Werkstatt kritischer nachzubesetzen als der Fahrdienst
2. Um den Knotenpunkt Leonrodplatz zu entschärfen, hat man ja die Schleife an der Hochschule gebaut, den Hauptbahnhof hat man mit dem 3. Gleis entschärft. Verbleibt noch der Knoten Siglmaierplatz, den ich diesbezüglich als nicht kritisch ansehe, da die Tram eh der stärkeren Verkehrsrichtung folgt und parallel zum geradausfahrenden MIV fahren kann.

Am Ende ist es eh egal, die Kisten sind da und sollten sinnvollst möglich eingesetzt werden. Verlängern ist keine wirkliche Option, Solobetrieb auch nicht. Verkaufen auch nicht.
Ein "ich habs immer gesagt" mag inhaltlich nicht falsch sein, hilft aber nicht weiter.

Ich gebe Dir recht, "ich habe es immer schon gesagt" bringt niemanden weiter. Ich habe es deswegen gesagt, weil so aus bestimmten Ecken halt das Totschlagargument kommt: "nachher ist man immer schlauer".
Bezüglich einem Punkt ist es aber trotzdem wichtig, das festzuhalten: dass man in Zukunft bedachter agiert und nicht wieder so eine Nischenlösung, die nur unter der Annahme von überoptimistischen Rahmenbedingungen und genau einem Betriebskonzept aufgeht, anstrebt. Aktuell ist man wieder auf einem etwas geradlinigieren Pfad aber aus meiner Zeit ist es zu früh das als gegeben anzusehen. Gerade die Punkte Verbreiterung der Tram, längere Züge und Fahren ohne Oberleitung bergen die große Gefahr den Fuhrpark auf das Neue zu zersplittern.
Und ein bisschen mehr Bewusstsein bezüglich der eigenen Fehlbarkeit täte der Emmy Noether Straße immer noch gut (im Fahr und Werkstatt Personal ist das ja durchaus ausreichend vorhanden).

Also was bleibt ist, sie gemäß Plan als Traktion einzusetzen.

Da gebe ich Dir Recht. Die Frage stellt sich maximal bei Unfallinstandsetzung oder Refurbishment ob man sie nicht abschreibt. Zudem sehe ich die Gefäßgröße als ideale Party Tram.

[andreas]

Dir ist schon klar, dass das aus der Notlage, Werkstatt zu kurz für 5teiler, entstanden ist - und nicht weil irgendjemand die tagsüber trennen will?

Luchs.

da hätte man aber auch zweimal Dreiteiler machen können, ob man die Haltestellen jetzt noch ein paar Meter mehr verlängert wäre wohl nicht so tragisch gewesen und man hätte jetzt nicht den Witz im Soloeinsatz

[Jojo423]

Dir ist schon klar, dass das aus der Notlage, Werkstatt zu kurz für 5teiler, entstanden ist - und nicht weil irgendjemand die tagsüber trennen will?

Luchs.

da hätte man aber auch zweimal Dreiteiler machen können, ob man die Haltestellen jetzt noch ein paar Meter mehr verlängert wäre wohl nicht so tragisch gewesen und man hätte jetzt nicht den Witz im Soloeinsatz

Das geht wegen der Haltestelle Stiglmaierplatz nicht. Da ist einfach nicht genug Platz für einen noch längeren Bahnsteig.

[TramBahnFreak]

Ist die Sandstrasse da nicht kritischer?

So oder so komm ich bei beiden auf etwa 55 Meter maximale Zuglänge.

[Tram-Bahni]

Wie die TAB diese seltsame Haltelinie in der Kurve genehmigen konnte, ist mir eh schleierhaft.
Es gibt keinerlei Möglichkeit den Fahrgastwechsel zu beobachten.

[Mark8031]

Das geht wegen der Haltestelle Stiglmaierplatz nicht. Da ist einfach nicht genug Platz für einen noch längeren Bahnsteig.

Wenn man etwas nicht will, findet man Gründe. Wenn man etwas will, findet man Lösungen.

da hätte man aber auch zweimal Dreiteiler machen können, ob man die Haltestellen jetzt noch ein paar Meter mehr verlängert wäre wohl nicht so tragisch gewesen und man hätte jetzt nicht den Witz im Soloeinsatz

Ein Soloeinsatz der Zweiteiler war nie vorgesehen, weshalb hätte man dann auf Doppeltraktion Dreiteiler setzen sollen? Perspektivisch gesehen wäre das zwar grundsätzlich besser, aber wenn man perspektivisch denken würde, hätte man auch genügend Abstellmöglichkeiten, Werkstätten mit genügend Personal und langen Gleisen und keine Notwendigkeit für irgendwelche Notlösungen wie Traktionszüge oder Außenabstellungen.

[Jojo423]

Wenn man etwas nicht will, findet man Gründe. Wenn man etwas will, findet man Lösungen.

Ja, und genau diese Lösung ist ein 2+3-Teiler.

[Tram-Bahni]

Nein, da 3+3 nicht mit Fahrgästen nutzbar ist.

[Mark8031]

Ja, und genau diese Lösung ist ein 2+3-Teiler.

Da hast du Recht, aber ich bezog es darauf, wenn man 6-Teiler (bzw. 3+3-Teiler) einsetzen möchte. Ohnehin wird man auf Dauer nicht drum rum kommen, sich da was zu überlegen für die Zukunft. Eine Lösung wäre aus meiner Sicht, die Tram nicht mehr durch die Dachauer Straße zum Bahnhofsplatz zu führen, sondern über die Seidlstraße. Da kann man dann auch die Haltestelle verschieben, wenn es notwendig wird.

[andreas]

Ein Soloeinsatz der Zweiteiler war nie vorgesehen, weshalb hätte man dann auf Doppeltraktion Dreiteiler setzen sollen? Perspektivisch gesehen wäre das zwar grundsätzlich besser, aber wenn man perspektivisch denken würde, hätte man auch genügend Abstellmöglichkeiten, Werkstätten mit genügend Personal und langen Gleisen und keine Notwendigkeit für irgendwelche Notlösungen wie Traktionszüge oder Außenabstellungen.

Das zeigt aber halt die Realitätsferne derer, die gekauft haben. Wagenmangel in München gabs ja auch schon vor der Bestellung der Zweiteiler (und daß man die vor den Dreiteilern geliefert bekommt war natürlich auch nur blöder Zufall)...
Ich kauf doch keine Züge, die ich solo nicht einsetzen kann oder?
Und wenn man die Züge sowieso nur in der Werkstatt trennen kann, dann hätte man da sicher auch eine andere Lösung gefunden....

[Hot Doc]

Ich versuche die persönlichen Attacken mal zu ignorieren.

Nicht schön, aber leider immer wieder erstaunlich, dass erst dann sinnvoll argumentiert wird.

Das Problem von solchen Rechnungen ist immer, wenn sie dann mit der Realität konfrontiert werden. Und da sind wir bei dem Punkt, was hätte man vorher wissen müssen. Und das mit der TAB hätte wie Tram-Bahni schon schrieb im Jahr 2014 eigentlich jeder wissen müssen, da hatte man nicht nur bei der Tram sondern auch bei der U-Bahn schon so viel hinter sich, dass man eine Systematik in der langsamen Bearbeitung von der TAB hätte erkennen müssen.

Das Problem sehe ich. Aber nur zum Teil. Die einzelnen Züge wurden dann doch halbwegs schnell zugelassen. (Siehe oben: Unterschied Mulitgelenker und Ähnlichkeiten R -> T) Dass die Traktion sooooo viel länger dauert, kann man vielleicht richtig vorrausraten - und die Pessimisten haben in diesem Fall Recht behalten - man kann aber auch sehen, dass das Drama lang nicht so ausgeprägt war, wie z.B. bei der Variobahn.

Ausgangslage
SL20: 4 Teiler, SL21 4 Teiler SL22 2*3 Teiler macht 12 Teiler pro zehn Minuten
Plan bei Bestellung 2+3:
SL20 5 Teiler SL21 5 Teiler SL22 1*3 Teiler macht 13 Teile pro 10 Minuten
aktueller Plan
SL20 5 Teiler SL20 4 Teiler SL 29 3 Teiler macht 12 Teile pro zehn Minuten
jeweils auf dem am stärksten belasteten Teil der Dachauer Straße.

Abgesehen davon, dass ich das so zumindest von offizieller Seite nicht bestätigt gefunden habe - auch wenn es stimmt, sind es immer noch 8,33% mehr Kapazität in diesem Abschnitt bei einer geringeren Belastung aller Kreuzungspunkte, aber weiterhin 25% mehr Kapazität auf dem gesamten weiteren Abschnitt der 20/21. Und darum wars wohl auch gegangen. Man hätte ja auch (nur) die 22 mit Traktionen planen können, wenn es allein um diesen Abschnitt gegangen wäre.

Dass der aktuelle Plan nochmal anders ausschaut, ist diversen anderen Umständen zu verdanken und das würde ich auch nicht als in Stein gemeißelt ansehen. Gerade wenn das 3te Gleis am HBF läuft, könnte ich mir gut eine komplett andere Linienführung vorstellen. Nicht umsonst wurde ja auch die Verbindung Arnulf-Prielmeyerstr. nachgerüstet.
Bis die neuen 4-Teiler kommen, kann ich mir aber gut vorstellen, dass man die 3 Teiler und auch die 2-Teiler (einzeln oder als Traktion - mal gucken, wie lang die für die Zulassung braucht) gut im Netz gebraucht werden.

Der ursprüngliche Plan hatte also einen Kapazitätsaufwuchs um einen einstelligen Prozentbereich beinhaltet, welcher auch mit einem 4 Teiler auf der SL22 hätte kompensieren werden können. Falls am Jahresende die Doppeltraktion auf der Linie 20 eingeführt wird, hätte man kapazitätsmäßig etwa der Zustand pro ante.

Dass das aber andere Gründe hat und mit der Bestellung von 9 4-Teilern noch schlechter aussähe (da 9 Fahrzeuge weniger) ist die schon klar?!

Gemacht hat man das ganze vermutlich eher (was man so aus den Beschlussentwürfen zu der Hochschulschleife und den Hauptbahnhofumbauten heraus lesen kann), weil man die Betriebssituation am Hauptbahnhof mit den häufigen Selbstkreuzungen der SL20/21/22 verbessern wollte.

Das ist sicher EIN Grund unter vielen gewesen. Der aus meiner Sicht wichtigste ist aber, dass man eine Kapazitätssteigerung auf der gesamten Linie nur mit noch mehr Zügen hinbekommen hätte. Das wäre im Innenstadtbereich schlicht in den seltensten Fällen stabil fahrbar gewesen.

Hätte man das alles kommen sehen müssen? Zumindest die Punkte, jahrelanges Warten auf die TAB und die Tatsache, dass Linienkonzepte sich häufig ändern hätte man meines Erachtens bereits 2014 berücksichtigen müssen.

Die in Dienst Stellung der 2 Teiler ging ja gleichzeitig mit den T4, die T3 haben - für Münchner Verhältnisse - nur ein Jahr gedauert. Nachdem du selber ein Teil mehr oder weniger ja als nicht relevant mehr Platz bezeichnet hast, finde ich jetzt 18 Züge die seit Jahren in München fahren können ein gute Verstärkung des Betriebes, so lange man auf die Zulassung der Traktionen wartet.
Wenn ich es richtig verstanden habe, hat man zudem aufgrund der bekannten Probleme die Zulassung der Traktion nicht als höchste Priorität gefahren.

[Iarn]

Nicht schön, aber leider immer wieder erstaunlich, dass erst dann sinnvoll argumentiert wird.

Okay, Du hast mich gerade davon überzeugt, dass es besser ist, gar nicht mehr auf Dich einzugehen.

[Tram-Bahni]

Wagenmangel in München gabs ja auch schon vor der Bestellung der Zweiteiler (und daß man die vor den Dreiteilern geliefert bekommt war natürlich auch nur blöder Zufall)...

Geliefert wurden T2 und T3 immer gleichzeitig.

Die einzelnen Züge wurden dann doch halbwegs schnell zugelassen.

Bei den T4 und T2. hat es 1 Jahr gedauert, bei den T3 2 Jahre. Was ist daran halbwegs schnell?
Die Variobahn fuhr nach einem dreiviertel Jahr, der T1 nach 10 Monaten. Die Zeiträume sind also die bisher längsten.
Bei der Variobahn gab es hauptsächlich einen Fabrikationsschaden und das Netz musste neu durchgemessen werden. Wenn man bei Null anfangen muss, dauert es natürlich länger.

finde ich jetzt 18 Züge die seit Jahren in München fahren können ein gute Verstärkung des Betriebes, so lange man auf die Zulassung der Traktionen wartet.

Die Wagen verstärken nicht den Betrieb, sie verdecken nur den Wagenmangel.
Eine Angebotsausweitung gab es nur mit der Linie 29, die man sich mit SEV auf anderen Linien erkauft hat. Am Fahrzeugeinsatz hat das nichts verändert, zusätzlich senkt das durchgehende Baunetz von Januar bis Dezember den Bedarf.

[Stammstrecke]

Hallo!

Ausgangslage
SL20: 4 Teiler, SL21 4 Teiler SL22 2*3 Teiler macht 12 Teiler pro zehn Minuten
Plan bei Bestellung 2+3:
SL20 5 Teiler SL21 5 Teiler SL22 1*3 Teiler macht 13 Teile pro 10 Minuten
aktueller Plan
SL20 5 Teiler SL20 4 Teiler SL 29 3 Teiler macht 12 Teile pro zehn Minuten
jeweils auf dem am stärksten belasteten Teil der Dachauer Straße.

Der ursprüngliche Plan hatte also einen Kapazitätsaufwuchs um einen einstelligen Prozentbereich beinhaltet, welcher auch mit einem 4 Teiler auf der SL22 hätte kompensieren werden können. Falls am Jahresende die Doppeltraktion auf der Linie 20 eingeführt wird, hätte man kapazitätsmäßig etwa der Zustand pro ante.

Bin ich hier zu dumm oder waren es in der Ausgangslage damit nicht 14 Teile pro zehn Minuten? Das spricht natürlich nicht dafür, dass durch die Traktionen die Lage auf dieser Linie wirklich verbessert wird.

Drei Punkte will ich zu bedenken geben:
Bei der Aufteilung 20/5 21/4 und 29/3 kann die prozentuale Auslastung der einzelnen Linien sehr gleichmäßig werden, weil die längeren Läufe mit mehr Kapazität unterwegs sind. Sonst gibts oft das Problem, dass die Langläufer überfüllt sind, während die Kurzläufer mit viel warmer Luft ihre Fahrt durchführen. Bei einer gleichmäßigen prozentualen Auslastung lässt sich der Fahrplan meist auch besser einhalten.
Ein Arguement von Hr. König aus Tramreport finde ich stichhaltig: Er schreibt, dass bei Unfällen meistens nur das vordere Fahrzeug beschädigt wird. Bei den Traktionen kann der vorne fahrende 2-Teiler in die Werkstatt zur Reparatur, während der 3-Teiler weiterfahren kann. Beim Vierteiler würde dann das ganze Fahrzeug fehlen.
Ein weiteres Argument ist, dass in Semesterferien Fahrzeuge eingespart werden können (z.B. indem 2 Zweiteiler einen Vierteiler bilden und die 3-Teiler solo unterwegs sind). Damit können die Semesterferien für intensive Reparaturen in der Werkstatt genutzt werden, auch wenn damit vorübergehend weniger Fahrzeuge für den Betrieb zur Verfügung stehen.

Es gibt also durchaus gute Punkte, wo die Traktionen ihre Vorteile ausspielen können. Natürlich hätte allen Beteiligten klar sein müssen, dass die Zulassung bei der aktuellen TAB eine wahre Sisyphusaufgabe werden wird.

[Iarn]

Bin ich hier zu dumm oder waren es in der Ausgangslage damit nicht 14 Teile pro zehn Minuten? Das spricht natürlich nicht dafür, dass durch die Traktionen die Lage auf dieser Linie wirklich verbessert wird.

Nein, Du hast völlig recht, da habe ich mich vertan. Es war in der HVZ ein 5 Minuten Takt (auch wenn der nicht sehr oft gefahren werden konnte). Insofern war die Ausgangslage tatsächlich 14 Teile pro 10 Minuten. Und ja damit ist das Kapazitätsargument in meinen AUgen noch etwas hohler geworden. Erklärung der Hochschule damals als Beleg für den HVZ Takt 5 der SL 22

Drei Punkte will ich zu bedenken geben:
Bei der Aufteilung 20/5 21/4 und 29/3 kann die prozentuale Auslastung der einzelnen Linien sehr gleichmäßig werden, weil die längeren Läufe mit mehr Kapazität unterwegs sind. Sonst gibts oft das Problem, dass die Langläufer überfüllt sind, während die Kurzläufer mit viel warmer Luft ihre Fahrt durchführen. Bei einer gleichmäßigen prozentualen Auslastung lässt sich der Fahrplan meist auch besser einhalten.

Prinzipiell gebe ich Dir recht, allerdings hat auch der HVZ Takt 5 auf der SL 22 dazu geführt, dass am Hauptbahnhof Nord und am Stiglmaier Platz sich nicht so große Menschentrauben sammeln konnten, dass es zu dem Effekt kam, dessen Name mir entfallen ist (wo nach einer Lücke ein Fahrzeug immer mehr Verspätung ansammelt, weil die Leute nur unter Schwierigkeiten aus und einsteigen können).

Ein Arguement von Hr. König aus Tramreport finde ich stichhaltig: Er schreibt, dass bei Unfällen meistens nur das vordere Fahrzeug beschädigt wird. Bei den Traktionen kann der vorne fahrende 2-Teiler in die Werkstatt zur Reparatur, während der 3-Teiler weiterfahren kann. Beim Vierteiler würde dann das ganze Fahrzeug fehlen

Das stimmt, allerdings gab es in München auch mal Zeiten mit einer ordentlichen Werkstatt Reserve wo man das wegstecken konnte.

Ein weiteres Argument ist, dass in Semesterferien Fahrzeuge eingespart werden können (z.B. indem 2 Zweiteiler einen Vierteiler bilden und die 3-Teiler solo unterwegs sind). Damit können die Semesterferien für intensive Reparaturen in der Werkstatt genutzt werden, auch wenn damit vorübergehend weniger Fahrzeuge für den Betrieb zur Verfügung stehen

Früher hat man in den Semesterferien den Takt halt von Takt 5 auf Takt 10 reduziert.

Es gibt also durchaus gute Punkte, wo die Traktionen ihre Vorteile ausspielen können. Natürlich hätte allen Beteiligten klar sein müssen, dass die Zulassung bei der aktuellen TAB eine wahre Sisyphusaufgabe werden wird.

Ich bin nicht völlig gegen Traktion, allerdings finde ich wie gesagt 2+3 zu gering dimensioniert. Ich würde ab 2+4 die Vorteile der Traktion sehen (geradzahlige Avenios sind kinematisch günstiger in der Kurve). Weiterhin glaube ich, gerade bei der schwierigen Münchner Zulassung war in der Bestellung 4 4 Teiler und je 9 2- und 3 Teiler eine eher unglückliche Aufteilung. Man hätte in meinen Augen erst mal die Zulassung, Erfahrung mit weniger Wagen machen sollen und da verstärken, wo es echt fehlt (4 Teiler).

[Mark8031]

Das zeigt aber halt die Realitätsferne derer, die gekauft haben. Wagenmangel in München gabs ja auch schon vor der Bestellung der Zweiteiler

Jein. Wagen sind genug da, nur nicht einsetzbar, weil die Werkstattkapazität fehlt. Und das hat mit den Zweiteilern eher weniger zu tun. Dass sie so exzessiv Solo eingesetzt werden hat ja eher damit zu tun, dass die Avenios durch ihr junges Alter noch wartungsärmer und weniger störanfällig sind, als es die R-Wagen sind (und die Variobahn ist ja grundsätzlich eher ein GAU).

[bestia_negra]

Ein Arguement von Hr. König aus Tramreport finde ich stichhaltig: Er schreibt, dass bei Unfällen meistens nur das vordere Fahrzeug beschädigt wird. Bei den Traktionen kann der vorne fahrende 2-Teiler in die Werkstatt zur Reparatur, während der 3-Teiler weiterfahren kann. Beim Vierteiler würde dann das ganze Fahrzeug fehlen.

Nach der Logik dürfte man auch keine 4-Teiler mehr kaufen, sondern müsste 1-Teiler und 3-Teiler in Traktion fahren lassen um vorne jeweils einen 1-Teiler als Rammbock mitführen zu können...

:ph34r:


Spaß beiseite: Das Argument ist schlüssig im Bezug darauf, dass bei der Traktion die kleinere Einheit vorne ist.

[Mark8031]

Nach der Logik dürfte man auch keine 4-Teiler mehr kaufen, sondern müsste 1-Teiler und 3-Teiler in Traktion fahren lassen um vorne jeweils einen 1-Teiler als Rammbock mitführen zu können...

Man könnte auch nur noch 1-Teiler kaufen und kann sie variabel bis zu fünf Stück Traktion fahren und ist schön flexibel, was die Länge betrifft

[Entenfang]

Drei Punkte will ich zu bedenken geben:
Bei der Aufteilung 20/5 21/4 und 29/3 kann die prozentuale Auslastung der einzelnen Linien sehr gleichmäßig werden, weil die längeren Läufe mit mehr Kapazität unterwegs sind. Sonst gibts oft das Problem, dass die Langläufer überfüllt sind, während die Kurzläufer mit viel warmer Luft ihre Fahrt durchführen. Bei einer gleichmäßigen prozentualen Auslastung lässt sich der Fahrplan meist auch besser einhalten.

Prinzipiell gebe ich Dir recht, allerdings hat auch der HVZ Takt 5 auf der SL 22 dazu geführt, dass am Hauptbahnhof Nord und am Stiglmaier Platz sich nicht so große Menschentrauben sammeln konnten, dass es zu dem Effekt kam, dessen Name mir entfallen ist (wo nach einer Lücke ein Fahrzeug immer mehr Verspätung ansammelt, weil die Leute nur unter Schwierigkeiten aus und einsteigen können).

Diesen Punkt finde ich im Gegensatz zum Werkstattargument sehr schlüssig. Iarn, du meinst sicher den Nonius-Effekt.

Gegen einen dichteren Takt und für die gleichmäßigere Verteilung in den Fahrzeugen sprechen meiner Ansicht nach noch 2 weitere Punkte in diesem Fall:
1. kommen Umsteiger von der U-Bahn eher pulkweise als gleichmäßig über einen längeren Zeitraum
2. sind die Knotenpunkte Hbf und Stachus eh schon an der Kapazitätsgrenze, gerade die Eigenkreuzung der 20/21/22 am Bahnhofsplatz war ja immer ein großes Problem, was man durch die neuen Linienführungen deutlich verbessert hat.

[Iarn]

Ja Danke Dir Nonius Effekt, ich kann mir das Wort leider nie merken.

1) Bezüglich Umsteiger von der U-Bahn gebe ich Dir recht. Allerdings dürften am Hauptbahnhof Nord Umsteiger von sovielen Linien kommen, dass sich das in Summe ausgleicht.

2) ja und nein, wie Du so richtig schreibst hat man halt auch durch geänderte Durchbindungen was herausholen können. Ein 2, 5 Minuten Takt mit den heutigen Linien und zukünftig dem dritten Gleis wäre deutlich robuster als der 2,5 Minuten Takt nach der Einführung der SL22.

Und insgesamt bin ich sowohl für Traktionen offen. Ich fand jedoch die Dimensionierung zu gering, die Sache zu sehr auf ein mittlerweile obsoletes Bedienkonzept zugeschnitten und zu blauäugig in Bezug auf die Zulassung durch die TAB.
Ich hoffe, dass man bei allen drei Punkten beim nächsten Mal mehr Weitsicht walten lässt.