[M] Zielnetz und Pläne

[146225]

Die Frage bei so etwas ist halt: wo setzt man die Endpunkte? Wenn das neue "Überland-Tramnetz" von allen anderen Schienenwegen unabhängig bleibt, ist die Art der Betriebsführung (EBO oder BOStrab), der Leit- und Sicherungstechnik und des Stromsystems rein eine der besten Eignung und der geringsten Kosten, will man mit bestehenden Netzen interagieren, kommen diesbezüglich halt Zwangspunkte dazu.

[Iarn]

Das kommt ganz drauf an. Die Kusttram frisst 600V, die SLB 1000V, Tante LILO nimmt 750V. Du kannst Citadis und Konsorten aber auch in bahnstromfähig mehr oder weniger von der Stange kaufen. Eine straßenbahntaugliche Spannung sollte eine mögliche Lokalbahn aus Trassierungsgründen (für mögliche Ortsdurchfahrten oder Durchbindungen auf das Tramnetz) aber auf alle Fälle unterstützen.

Dann hast Du aber das Problem, dass Du alle naslang ein Unterwerk brauchst.

[NJ Transit]

Wenn ich ein mehrsystemfähiges Fahrzeug kaufe brauche ich alle naslang ein Unterwerk? :unsure:

[Entenfang]

Ich finde solche langen Linien auch nicht gut. Zum Unterschied zu der Kusttram hat der 19er noch Streckenweise den Straßenverkehr vor sich. Eher sollte man dann den 19er teilen. 19er St.-Veit-Str. - Willibaldplatz und die 29er (Freiham-) Pasing - Max-Weber-Platz oder bis Ostbahnhof und dort eine Wendeanlage bauen. Auch gleich für den 24er.

Auch die Kusttram hat straßenbündige Abschnitte. Mir würde noch die Straßenbahn Casablanca mit dichtem Takt und einer Beförderungszeit von 77 Min. einfallen. Die kriegen nicht nur einen Takt 5 in der HVZ hin, die spielen sogar mit unterschiedlichen Frequenzen in beide Richtungen. Zugegebenermaßen gibt es aber keine straßenbündigen Abschnitte, dafür aber längere Abschnitte durch Fußgängerzonen.

Doch was lernen wir daraus: Stachus zur Fußgängerzone erklären: Ein entscheidendes Problem des 19er gelöst. Die Linie hat eigentlich nur einen sehr geringen Anteil straßenbündige Abschnitte und die sind nicht mal stauanfällig. Ich verstehe auch nicht wirklich den Sinn deines Vorschlags. Ob Freiham - St.-Veit-Str. wirklich sein muss, sei dahingestellt. Der Anteil der Durchfahrer dürfte gegen 0 gehen (ganz im Gegensatz z.B. zum 16er.). Dann schon lieber beide Linienteile in der Innenstadt wenden, Westast im Bereich des (verkehrsberuhigten) Stachus oder Sendlinger Tor (besser wegen U3/6) und Ostast in der wiederaufgebauten Wiesnschleife.

[Iarn]

Wenn ich ein mehrsystemfähiges Fahrzeug kaufe brauche ich alle naslang ein Unterwerk? :unsure:

Du sprachst von Ortsdurchfahrten mit niedervoltiger Gleichspannung wenn ich das richtig verstanden habe. Wenn man nicht dauernd eine Trennstelle haben will, bedeutet das den Betrieb mit Gleichspannung ergo vielen Unterwerken.

[NJ Transit]

Nein, hast du nicht. Ich sprach davon, dass man sich diese Möglichkeit offen halten sollte. Beim von mir schon lange gehegten Wunsch einer Tramstrecke Fürstenried West - Planegg - Puchheim - Gröbenzell - Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning - Aschheim - Feldkirchen - Haar - Putzbrunn - Neubiberg - Ottobrunn - Taufkirchen - Furth - Grünwald - Höllriegelskreuth mit einigen Zweigstrecken kommst du mit Bahnstrom beispielsweise nicht weit. Bei einer Verbindung Dachau-Dasing oder einer Strecke Messestadt - Finsing schon. Ergo: Wenn auf ein lokalbahnartiges System setzen, dann beides möglich machen, auch für eventuelle Durchbindungen auf das Straßenbahnnetz.

[146225]

[...] auch für eventuelle Durchbindungen auf das Straßenbahnnetz.

Damit limitiert man sich halt in der Fahrzeuggröße, ich meine: wie weit kommst du auf Münchner Tramgleisen mit 75 m langen und 2,65 m breiten Tramzügen? Klar kann man natürlich Strecken und Haltestellen entsprechend umbauen, aber stell' Dir mal das Geschrei der örtlichen Tramgegner vor: "Keine Monster-Trams in der Stadt!" und ähnliches, da werden wieder dutzende Tote heraufbeschworen.

[NJ Transit]

Ach so? Wo kam denn dieses Geschrei bei den aktuellen 2+3-Teilern?
Lazarus-Argumente reichen mir übrigens schon von ihrem Originalurheber.

[Iarn]

Nein, hast du nicht. Ich sprach davon, dass man sich diese Möglichkeit offen halten sollte. Beim von mir schon lange gehegten Wunsch einer Tramstrecke Fürstenried West - Planegg - Puchheim - Gröbenzell - Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning - Aschheim - Feldkirchen - Haar - Putzbrunn - Neubiberg - Ottobrunn - Taufkirchen - Furth - Grünwald - Höllriegelskreuth mit einigen Zweigstrecken kommst du mit Bahnstrom beispielsweise nicht weit. Bei einer Verbindung Dachau-Dasing oder einer Strecke Messestadt - Finsing schon. Ergo: Wenn auf ein lokalbahnartiges System setzen, dann beides möglich machen, auch für eventuelle Durchbindungen auf das Straßenbahnnetz.

Hatte ich tatsächlich nicht, danke für die Aufklärung. Allerdings bleibe ich dabei, dass mir auch als Überlandtrambahn Strecken wie die von Dir vorgeschlagene sinniger erscheinen als die Ultralangstrecke nach Dasing mit ein paar Tausend potentiellen Fahrgästen.

[bestia_negra]

Gerade die Verbindung Dachau - Schleißheim - Garching ist interessant. Die könnte man ja als ersten Startpunkt für ein Umland-Schnelltram-System ansehen.

Das kann dann erweitert werden. Im Osten nach Ismaning.

Im Westen beispielsweise über die A8 (P&R) und Olching nach FFB. Oder über A8, Gröbenzell und Puchheim nach Germering.

[Iarn]

Wobei es ja schon erste Studien des Landkreises zu Schleißheim Garching gibt. Denke auch, das könnte einer der möglichen Startpunkte sein.

[bestia_negra]

Wobei es ja schon erste Studien des Landkreises zu Schleißheim Garching gibt. Denke auch, das könnte einer der möglichen Startpunkte sein.

Wäre definitiv sinnvoll.

Aber auch die Verbindung weiter nach Dachau würde ich als sehr attraktiv empfinden. Zwischen Schleißheim und Dachau wäre die Strecke ja schnurgerade mit keinen/sehr wenig Halten. Da wäre eine Tram mit eigenem Gleiskörper auch was die Fahrzeit angeht attraktiv. Für solche Strecken im Umland sollte man dann evtl. Züge mit höherer Höchstgeschwindigkeit besorgen.


Zunächst würde ich diese Bahn an den Dachauer Bahnhof führen.

Von dort aus könnte man dann theoretisch eine Stadttram in Dachau aufbauen.

[Cloakmaster]

Wie schnell kann eine Tram eigentlich fahren? 50, 60 mögen in der Stadt ausreichend sein, aber Überland? Selbst die U-Bahn wird oft als (zwischen fröttmaning und Hochbrück) zu langsam bezeichnet.

[Auer Trambahner]

Für München - können 70. Der P hat in seinen Glanzzeiten vorm 750V Umbau durchaus 85 geschafft.

Aber sobald man aus der Stadt rauskommt und größere Haltestellenabstände hat und Tempo will sind solche Niederflurkraxn eher fehl am Platz.
Da spielen ja dann andere Faktoren wie Crashsicherheit mit rein.

[Iarn]

Also für mich wäre aufgrund der Strecke eine elektrifizierte Vollbahn mit 120-140 km/h Trassierung am sinnvollsten. Aber ich sehe nicht die Nachfrage, die das rechtfertigt. Und jetzt mit der mindesten 4 gleisigen Bestandsstrecke nach Augsburg und der elektrifizierten Umleitmöglichkeit über Mering - Geltendorf auch als Umleiter nicht so wirklich notwendig. Und ich glaube Dasing hätte mehr von einer Elektrifizierung der Paartalbahn bei Aichach.

[bestia_negra]

Von Dachau Bf bis Oberschleißheim sind es ca 8 km.

Bei 80 km/h Spitze braucht man da (Beschleunigung und Bremsvorgang mit einbezogen) ca. 8 Minuten. Ich finde das wäre durchaus konkurrenzfähig, eben mit dem Vorteil, dass man diese Bahn innerhalb Dachaus als klassische Tram weiterführen kann.


Für was größeres als eine große Tram (5 oder 6 Teiler) sehe ich dort keinen Bedarf.

[Iarn]

Ich habe es nicht dazu geschrieben. Ich bezog mich auf den ursprünglichen Vorschlag der CSU eine Bahn entlang der A8 zu bauen.
Für eine Verbindung Dachau Schleißheim ist natürlich eine Tram geeigneter.

[bestia_negra]

Ich hab mich schon gewundert warum du auf der Relation eine "große" Bahn bauen willst...


Eine attraktive Verbindung Dachau - Schleißheim - Garching könnte auf jeden Fall die B471 in dem Bereich entlasten.

[cretu]

Von Dachau Bf bis Oberschleißheim sind es ca 8 km.

Bei 80 km/h Spitze braucht man da (Beschleunigung und Bremsvorgang mit einbezogen) ca. 8 Minuten. Ich finde das wäre durchaus konkurrenzfähig, eben mit dem Vorteil, dass man diese Bahn innerhalb Dachaus als klassische Tram weiterführen kann.


Für was größeres als eine große Tram (5 oder 6 Teiler) sehe ich dort keinen Bedarf.

Zur Zeit wird diese Strecke mit dem Bus 291 bedient. Dieser fährt einmal je Stunde und hält zwischen den S-Bahnstationen noch 10 Mal. Aktuell ist er alles andere als voll. Die meisten Fahrgäste fahren aber nicht von S-Bahnstation zu S-Bahnstation sondern steigen zwischendurch aus oder zu. Die Fahrzeit Oberschleißheim - Dachau beträgt aktuell 18 Minuten.

Macht hier eine Straßenbahn dann wirklich Sinn?!? :blink:

[Entenfang]

Wie schnell kann eine Tram eigentlich fahren? 50, 60 mögen in der Stadt ausreichend sein, aber Überland? Selbst die U-Bahn wird oft als (zwischen fröttmaning und Hochbrück) zu langsam bezeichnet.

Die Frage ist nicht so simpel wie sie klingt. Vond er Motorisierung her dürften so ziemlich alle Niederflurfahrzeuge auch 100 schaffen, sind aber natürlich abgeriegelt und die Energieversorgung dürfte auch kritisch werden. Bei straßenbündiger Führung gilt die Höchstgeschwidigkeit des Straßenverkehrs, auf Sicht erlaubt die BOStrab maximal 70. Wenn man schneller fahren möchte, muss eine Signalisierung für Fahren im Raumabstand wie bei der Eisenbahn her.

Da spielen ja dann andere Faktoren wie Crashsicherheit mit rein.

Bist du sicher, dass das für reine Stadtbahnstrecken relevant ist? Mir sind Besonderheiten diesbezüglich nur bei Verbundbetrieb wie in Karlsruhe bekannt, wo Stadtbahnfahrzeuge auf richtige Eisenbahnfahrzeuge treffen. In Chemnitz gibt es z.B. eine Sondergenehmigung für díe Strecke nach Stollberg. Dort wird mit den stinknormalen Straßenbahnen auf Eisenbahngleisen gefahren, doch die Anschlussgleise dürfen durch normale Güterzüge nur nachts während der Betriebsruhe bedient werden.

Also für mich wäre aufgrund der Strecke eine elektrifizierte Vollbahn mit 120-140 km/h Trassierung am sinnvollsten.

Wenn du die von NJ Transit vorgeschlagene "Ringbahn" um München meinst, würde ich da widersprechen. vMax 100 reichen da aufgrund der relativ geringen Halteabstände meiner Meinung nach völlig aus. Außerdem würde ich es nicht as Vollbahn anlegen, sondern mit Straßenbahnabschnitten durch Orte auf der Strecke. Das könnte dann außerorts signalisiert so aussehen, innerorts dann auf Sicht.

Zur Zeit wird diese Strecke mit dem Bus 291 bedient. Dieser fährt einmal je Stunde und hält zwischen den S-Bahnstationen noch 10 Mal. Aktuell ist er alles andere als voll. Die meisten Fahrgäste fahren aber nicht von S-Bahnstation zu S-Bahnstation sondern steigen zwischendurch aus oder zu. Die Fahrzeit Oberschleißheim - Dachau beträgt aktuell 18 Minuten.

Macht hier eine Straßenbahn dann wirklich Sinn?!? blink.gif

Das klassische Henne-Ei-Problem: Fährt keiner mit, weil das Angebot so schlecht ist oder ist das Angebot so schlecht, weil keiner mitfährt? Ich plädiere für Ersteres, vor allem in einer so dicht besiedelten Metropolregion mit vielen Pendlerströmen. Das Karlsruher Modell hat auf manchen totgesagten Bundesbahnstrecken innerhalb von 10 Jahren eine Verzehnfachung der Fahrgastzahlen erreicht - das kann ich mir für das Münchner Umland auch vorstellen.

[bestia_negra]

Von Dachau Bf bis Oberschleißheim sind es ca 8 km.

Bei 80 km/h Spitze braucht man da (Beschleunigung und Bremsvorgang mit einbezogen) ca. 8 Minuten. Ich finde das wäre durchaus konkurrenzfähig, eben mit dem Vorteil, dass man diese Bahn innerhalb Dachaus als klassische Tram weiterführen kann.


Für was größeres als eine große Tram (5 oder 6 Teiler) sehe ich dort keinen Bedarf.

Zur Zeit wird diese Strecke mit dem Bus 291 bedient. Dieser fährt einmal je Stunde und hält zwischen den S-Bahnstationen noch 10 Mal. Aktuell ist er alles andere als voll. Die meisten Fahrgäste fahren aber nicht von S-Bahnstation zu S-Bahnstation sondern steigen zwischendurch aus oder zu. Die Fahrzeit Oberschleißheim - Dachau beträgt aktuell 18 Minuten.

Macht hier eine Straßenbahn dann wirklich Sinn?!? :blink:

Gleichzeitig ist die B471 aber mehr als gut ausgelastet. Eben weil das ÖPNV-Angebot mies ist. Ein Bus im Stundentakt ist einfach furchtbar unattraktiv.

Bevor man die Tram baut sollte man natürlich herausfinden wie viele Pendler von Dachau (und der S2 aus) nach Schleißheim und Garching pendeln. Ich denke, dass diese Verbindung das Potential hat, eine nennenswerte Zahl Pender aus dem Auto in die Bahn zu verlagern.

Sieht man doch immer wieder, dass eine Schienenverbindung attraktiver ist. Kaum einer lässt das Auto stehen, nur um dann im Bus im gleichen Stau zu stehen.

Wenn aber die Tram auf eigenem Gleiskörper am Stau vorbeirauscht, dann werden da bestimmt einige wechseln.

[bestia_negra]

Wenn du die von NJ Transit vorgeschlagene "Ringbahn" um München meinst, würde ich da widersprechen. vMax 100 reichen da aufgrund der relativ geringen Halteabstände meiner Meinung nach völlig aus. Außerdem würde ich es nicht as Vollbahn anlegen, sondern mit Straßenbahnabschnitten durch Orte auf der Strecke. Das könnte dann außerorts signalisiert so aussehen, innerorts dann auf Sicht.

So ungefähr hätte ich mir das auch vorgestellt.

In Dachau, Schleißheim und Garching als klassische innerstädtische Tram, außerorts dann neben der Straße um schnell voran zu kommen.

[cretu]

Bevor man die Tram baut sollte man natürlich herausfinden wie viele Pendler von Dachau (und der S2 aus) nach Schleißheim und Garching pendeln. Ich denke, dass diese Verbindung das Potential hat, eine nennenswerte Zahl Pender aus dem Auto in die Bahn zu verlagern.

Sieht man doch immer wieder, dass eine Schienenverbindung attraktiver ist. Kaum einer lässt das Auto stehen, nur um dann im Bus im gleichen Stau zu stehen.

Wenn aber die Tram auf eigenem Gleiskörper am Stau vorbeirauscht, dann werden da bestimmt einige wechseln.

Gerade auf der Strecke Dachau-Schleißheim muss ich mal meine eigenen Erfahrungen als Bus- und Autofahrer einbringen:
Sagen wir mal etwa 5-10% der Fahrgäste im Bus fahren wirklich S-Bahnhof bis S-Bahnhof. Der Rest nutzt den Bus, um dazwischen ein- und auszusteigen.
Minimal mehr Fahrzeuge fahren an der Autobahnanschlussstelle der A92 "Oberschleißheim" auf der B471 geradeaus über die Autobahn. Der Rest fährt auf die Autobahn Richtung München oder Flughafen. Das Potenzial, hier Autofahrer auf eine Straßenbahn zum Umsteigen zu bringen, dürfte minimal sein, da die meisten Fahrzeuge gar nicht diese Richtung fahren.

Wenn eine Straßenbahn benötigt würde, dann schon eher auf der B304 in Richtung Moosach oder Alternativ den Frankfurter Ring lang in Richtung BMW. Hier herrscht Dauer-Stau bei den KFZ-Verkehr und die Buslinien 710 und 172 fahren auch heute schon einen recht dichten Takt.

[Boris Merath]

Damit limitiert man sich halt in der Fahrzeuggröße, ich meine: wie weit kommst du auf Münchner Tramgleisen mit 75 m langen und 2,65 m breiten Tramzügen? Klar kann man natürlich Strecken und Haltestellen entsprechend umbauen, aber stell' Dir mal das Geschrei der örtlichen Tramgegner vor: "Keine Monster-Trams in der Stadt!" und ähnliches, da werden wieder dutzende Tote heraufbeschworen.

Was in München fehlt (sowohl im Umland als auch in der Stadt) ist ein Verkehrsmittel zwischen U-Bahn und Trambahn. Eine Stadtbahn im Norden könnte man z.B. via Hauptbahnhof - Dachauer Straße - Mittlerer Ring - Olympiabahnhof - Bahnstrecke nach Feldmoching oder alternativ Schleißheimerstraße und FIZ führen, und so neue Querverbindungen in der Stadt erschließen. (Anmerkung: Das ist jetzt nur ein Denkspiel, ob es sinnvoll ist habe ich dabei noch nicht überlegt ) Nachteil sind hier auch wieder die eher ungünstig gelegenen Umsteigemöglichkeiten zur U3.

Wenn man die Stadtbahn auch vollbahntauglich (nach Vorbild Karlsruhe) ausführen würde könnte man über die Verbindung auch in den Nordring einschwenken, und nördlich vom Olympiabahnhof nach Dachau fahren. Alternativ sollte es auch kein Problem sein parallel zum Nordring eine Stadtbahntrasse weiter über Karlsfeld nach Dachau zu führen.

Ein Ausbau auf größeren Gleismittenabstand und längere Bahnsteige bräuchte man in dem Fall nur auf dem 20er südlich des mittleren Rings.

Generell ist in München aber natürlich das Problem, dass die Stadt ziemlich verbaut ist und man kaum sinnvolle Trassen für eine schnelle Stadtbahn finden wird. Über kurz oder lang bleibt München in meinen Augen aber nichts anderes übrig, als auch das Trambahnsystem (insbesondere in der irgendwann total überlasteten Innenstadt) zu ertüchtigen - wenns sein muss halt auch auf einzelnen Abschnitten mal mit Trambahntunneln o.ä.

Besonders wichtig ist es aber eventuell in der Zukunft mal benötigte Trassen, gerade im Münchner Norden, freizuhalten.

[bestia_negra]

Bevor man die Tram baut sollte man natürlich herausfinden wie viele Pendler von Dachau (und der S2 aus) nach Schleißheim und Garching pendeln. Ich denke, dass diese Verbindung das Potential hat, eine nennenswerte Zahl Pender aus dem Auto in die Bahn zu verlagern.

Sieht man doch immer wieder, dass eine Schienenverbindung attraktiver ist. Kaum einer lässt das Auto stehen, nur um dann im Bus im gleichen Stau zu stehen.

Wenn aber die Tram auf eigenem Gleiskörper am Stau vorbeirauscht, dann werden da bestimmt einige wechseln.

Gerade auf der Strecke Dachau-Schleißheim muss ich mal meine eigenen Erfahrungen als Bus- und Autofahrer einbringen:
Sagen wir mal etwa 5-10% der Fahrgäste im Bus fahren wirklich S-Bahnhof bis S-Bahnhof. Der Rest nutzt den Bus, um dazwischen ein- und auszusteigen.
Minimal mehr Fahrzeuge fahren an der Autobahnanschlussstelle der A92 "Oberschleißheim" auf der B471 geradeaus über die Autobahn. Der Rest fährt auf die Autobahn Richtung München oder Flughafen. Das Potenzial, hier Autofahrer auf eine Straßenbahn zum Umsteigen zu bringen, dürfte minimal sein, da die meisten Fahrzeuge gar nicht diese Richtung fahren.

Wenn eine Straßenbahn benötigt würde, dann schon eher auf der B304 in Richtung Moosach oder Alternativ den Frankfurter Ring lang in Richtung BMW. Hier herrscht Dauer-Stau bei den KFZ-Verkehr und die Buslinien 710 und 172 fahren auch heute schon einen recht dichten Takt.

Die Tram von Moosach aus über MAN/MTU und Karlsfeld nach Dachau wurde hier ja auch schon diskutiert.

Wäre ich absolut dafür.


Bei der ganzen Sache geht es ja darum Tangenten zu finden.

Eine Möglichkeit wäre der Nordring. Der würde den "Dachauer Gegend zu BWM"-Verkehr aufnehmen können.

MMn gibt es bei einem solchen Umlandbahn-Netz zwei Ziele.

1. Die Leute aus dem Auto holen.
2. Verhindern, dass ÖPNV-Nutzer Umwege durch die Stadt fahren müssen, weil es keine oder nur schlechte Direktverbindungen gibt.


Gerade für Punkt 2 wäre eine schnelle, attraktive Verbindung von S2, S1, U6 und S8 auf der Strecke Dachau - Schleißheim - Garching - Ismaning wertvoll, ebenso wie der Nordring.

[Iarn]

Wenn du die von NJ Transit vorgeschlagene "Ringbahn" um München meinst, würde ich da widersprechen. vMax 100 reichen da aufgrund der relativ geringen Halteabstände meiner Meinung nach völlig aus. Außerdem würde ich es nicht as Vollbahn anlegen, sondern mit Straßenbahnabschnitten durch Orte auf der Strecke. Das könnte dann außerorts signalisiert so aussehen, innerorts dann auf Sicht.

Ich hatte mich schon im folgenden Beitrag präzisiert, dass ich damit den ursprünglichen CSU Vorschlag Dachau Daring meinte. Und für die Ringbahn eher die Tram.

[ralf.wiedenmann]

Noch zu untersuchende Massnahmen Bahnausbau München
Unbeachtet von Öffentlichkeit und Presse wurde an der Sitzung des Wirtschaftsauschusses vom 15.3.2018 neben den bereits im Internet veröffentlichten Programm Bahnausbau München noch eine Reihe von noch zu untersuchenden Massnahmen zum Bahnausbau München vorgestellt. Einen Zeitplan dafür gibt es noch nicht.

Unter anderen werden dabei erwähnt:
München Pasing – Odelzhausen - Dasing
S4 Halt im Emmering
S3 Abzweiger Gerlinden Fürstenfeldbruck Fliegerhorst
Bahnsteig Gleis 4 Fürstenfeldbruck, zweiter Fussgängertunnel
Elektrifizierung Kaufering-Landsberg
S-Bahnhalt Weichselbaum S8
Einbindung Regional-S-Bahnen nach Kochel und Weilheim(?)
2-gleisiger Ausbau bis Wolfratshausen
Elektrifizierung Oberlandnetz für Regional-S-Bahnen
Einbindung Regional-S-Bahn aus dem Mangfalltal
Bahnsteigverlängerung, Streckenausbau S7 Ost
2-gleisiger Ausbau Grafing-Ebersberg
Neubaustrecke Riem-Messe-Aschheim-Kirchheim-Pliening
Ausbau Südring
Regional-S-Bahn nach Rosenheim(?)
Regional-S-Bahn nach Dorfen oder Mühldorf
Ausbau München-Freising-Landshut (es wird nicht konkretisiert, ob darin der 3- oder 3-gleisige Ausbau Moosach-Freising enthalten ist)
Einbindung Regional-S-Bahn von Ingolstadt (?)
Streckenausbau, Bahnsteigverlängerungen nach Altomünster

Ein 3- oder 4-gleisiger Ausbau Berg am Laim Markt Schwaben ist nicht explizit erwähnt. Er wird einfach dem ABS 38 München-Mühldorf zugeordnet (ABS 38 München Ost- Markt Schwaben) . Allerdings ist im gegenwärtigen BVWP 2030-Projekt ABS38 der Abschnitt Berg am Laim – Markt Schwaben nicht enthalten.

Angeblich wird die Planung (wahrscheinlich erst einmal Machbarkeitsstudie) für diese Projekt an ein Planungsbüro ausgeschrieben. Siehe Antwort der Staatsregierung vom 13.6.2018 auf eine Landtagsanfrage der SPD: https://www.bayern.landtag.de/www/ElanTextA.../17_0021965.pdf

Eine Grafik dazu findet ihr hier: http://www.railblog.info/?p=17410

Das ganze Dokument hier: http://www.railblog.info/wp-content/upload...%C3%BCnchen.pdf

Wir sollten also genau beobachten wie diese Projekte europaweit ausgeschrieben werden. Hoffentlich gibt es wegen den Wechsel von Herrmann zu Aigner keine Verzögerungen.

[Iarn]

Danke für die Info. Einiges davon finde ich sehr interessant.

[Jean]

In der Tat...durchaus interessantes dabei. Ob wir aber alles noch erleben werden?

[Iarn]

Aus meiner Sicht kann ich auf die Strecke nach Dasing gerne verzichten. Eine Autobahn kann kein Grund für den Bau einer Eisenbahnstrecke sein, da gibt es sinnvollere Projekte, wie z.B. die Spange auf den Fürstenfeldbrucker Fliegerhorst.