[M] U9

[Wildwechsel]

Beim Richard-Strauß-Tunnel lag die Belastung bei relativ konstanten ca. 60.000 Autos vor und während der Baustelle. Nach Fertigstellung waren es ziemlich plötzlich und konstant 90.000 Fahrzeuge, also ein Anstieg von etwa 50%. Davon schätzt man, dass 30-40%-Punkte (also deutlich über die Hälfte) induzierter Verkehr sind. Es fand also praktisch keine Entlastung andere Strecken statt, dafür staut sichs jetzt an Stellen am Ring, wo es vorher noch halbwegs erträglich war, da die 90.000 Autos an Stellen auftreffen, die dafür nicht gebaut sind.

Wobei ich es jetzt interessant fände, ob das Verkehrsaufkommen im Richard-Strauss-Tunnel mit der im Sommer erfolgten Eröffnung des Tunnels am Luise-Kiesselbach-Platz wieder etwas zurück geht. Ich war doch wohl sicherlich nicht der einzige, der statt dem westlichen hin und wieder trotz kleinem Umweg den östlichen Mittleren Ring genommen hat, um die Baustelle zu umgehen.

[Hot Doc]

Bis an Wiesntagen ja. Aber zum Glück wird der Umstieg nicht am Hauptbahnhof sondern an der Theresienwiese (Bahnsteiggleich) vorgenommen.

Der Umstieg wird nur in Westrichtung an der Theresienwiese passieren. Und selbst da ist komplett unklar, ob das an der Theresienwiese klappt mit dem bahnsteiggleichen Umsteigen. (Aktuell schauts eher so aus, als ob man da einen komplett neuen Bahnhof braucht wegen der jetzt schon angespannten Situation während der Wiesn.)

Die U10 *) wäre für die U4/5 tatsächlich eine exorbitante Entlastung am Hauptbahnhof. Man baut sogar einen ganzen neuen Stamm dazu... Ups - mit der Verbindungskurve U9 - U2 wird dein Argument ebenfalls invalid.

Blöd, dass die in den aktuellen Planungen zunächst nicht mehr drinnen ist, weil sichs wohl nicht lohnt. Außerdem bleiben Umstiege auf die U1 und die U2 Süd weiter notwendig.

Also klar. Es setzt für Sinnhaftigkeit schon den maximalen Ausbau mit U9, U10 *) und Stamm 2 vorraus.

Richtig, und bis das soweit ist, ist der Zeithorizont von 10 Jahren noch utiopischer.

[Cloakmaster]

Es fahren ja auch so viele U-Bahen zur FHM, daß man sich aussuchen kann, ob am die Tram nimmt, oder nicht. Dei 16/17 transportiert im Vergleich zum S-Bahbn stamm bestenfalls eine Handvoll Menshen im gleichen Zeitraum. Sicher ist man im Stamm froh, um jeden, der nicht dort fährt, sondern einen anderen Weg nimmt, aber auch mit 16E, !7E, 16F und 17F wirst du es nicht schaffenm, ausreichedn Kapazität zu erreichem um den zweiten Stamm damit überflüssig zu machen.

Du willst statt einer zentralen Nordsüd-Achse fünf neue Achsen etableiren, und gehst davon aus, daß diese scih schön exakt gleichmässig verteilen werden - und das klappt in der Praxis dann halt doch nicht gar so gut. Mit immer neuen, noch verzerigetenr Elinien schaffst du ein immder undurchsichigeres Linienwirrwar, dasß kein normaler Mensch merh versteht, und auch nicht merh verstehen will. Zudem überträgst du damit jede Verspätung auf irgendeinem Ast auf sämtliche anderen. Es hat schon einen Grund, warum man mit der U9 dafür sorgen will, Daß Linienüberlagerungen abgebaut werden - und nicht noch zusätzliche geschaffen werden. Im Oberflächenverkehr hat man zwar dne Vorteil auf Sicht, und damit - theoretisch - in sehr kurzren Takten fahren zu können, aber den dann doch vorhandenen Individualverkehr kann man dann dennoch nicht vernachlässigen, oder diesen schlicht wegwünschen. Sicher zeigt die Dachauer Straße, daß man auch mit der Tram eingeis Bewegen kann - das funktinoiert aber auch nur durch die gut ausgebaute, nahezu stadtbahn-artige Tresse, eben gerade NICHT vorhandenen Verzweigunglinien. Allerdings wirkt die Dachhauer damit auch als relativ undruchlässige Trennline, bei der selbst ein Wechsel der Strßenseite zum Gedudlsspiel ausarten kann.

Umsteiger zu U4/5 -> hier sieht die offizielle Palung bekanntlich einen vierglesigigen Bf Theresienwiese vor. Umsteiger zur U1 mag ich noch gelten lassen, zur U2 soll es ja , falls benötigt, eine Verzweigungsstrecke geben. Ob ich jetzt am derThersienstraße oder den Pinakotheken aussteige, ist jetzt ncioht so der mega-m,ässige Unterschied. Für eine Realtion wie Harras-Milbertshofen steht nach wie vor das Sendlinger Tor zur Verfügung.

Ach, dui willst di tramlinioen durch dicht bebeute, enge Straßen führen? -Ja ganz, ganz toll, was für eine großartige idee! Dort sind dann auch absolut keien BEhinderungen mit Quer- und Individualverkehr zu befürchten. Du musst dich schon entscheiden, ob du deine Tramlinien nun als attraktive Querverbindungen abseits der Knoten, oder doch mitten ins Herz der Stadtteile und damit auch Knotenpunkte führen willst. Andernfalls hilft dir wohl nur die Einnahme von Halluzionogenen, um den Weg für deine Ach so problemfreien Tramschschen frei zu bekommen.

Stimmt, der "induzierte Verkehr" ist wissenschaftlich schlicht Unsinn. Ensdlich hasst du es eingesehen. Er existiert nämlöich nicht, und konnte trotz zahlreicher , aPSEUDO--Wissenschaftlicher Vrsuche nie wissenschaftlich belegt werden - genau genommen wird in der allgemeinen Wissechanft anzweifelt, ob "Verkehrswissenachft" überhaput eine "Wissenschaft" im eigentlichen Sinne darstellt. Und das nicht nur in Dreseden, sondern auch in London, New Yoerk, oder sonstwo.

Früher verwendete ein Händler ein Drittel des Tages für den Weg zum Markt, ein Drittel des Tages für den Markt selbst, und das letzte Drittel des tage für den Rückweg. Ein Drittel plus ein Drittel ist in meienhr Rechnung leicht mehr als 10%-20%, aber das kannst du sicher auch irgendie relativieren. Die Geschwindigkeit steigt? in den 1980er Jahren flogen Flugzeuge mit Überschall, der ICE 4 ist um wie viel schneller, als der ICE 3?, die erlaubte Höchstgeschwindigkeit wurde um wie viel Prozent angehoben?

Nun gibst du sogar zu, daß Mobilität kein eigenes Bedürfnis ist, damit gibst du zeitgleich zu, daß induzierter Verkehr nicht existiert. Hier mal eine - recht schmeichelhafte - Definition des Lexikon für GEographie:

induzierter Verkehr, Neuverkehr, zusätzlicher Verkehr, der auf den Ausbau der Verkehrswege und sonstige Verbesserungen des Verkehrsangebotes zurückzuführen ist. Solche Wirkungen treten vor allem im Personenverkehr auf, sind in Fachkreisen jedoch nicht unumstritten.

Das "nicht unumstitten" stellt dabei eine gewaltige Untertreibung dar.

Wenn ich mich einrichten will, sehe ich mich um, welche Einrichtungsgeenstände es innerhalb meies verfügbaren Busgets zu kaufen gibt, und dann sehe ich, wo ich diese bekommen kann. Ob das nun IKEA ist, Höffner oder die Schreinermeisterei Eder wird nicht primär von der Anzahl der Fahrspuren oder Reisezeit in Munuten und Sekunden abhängig gemacht. Und bestimmt naicht fahrte ich zu einenm Möbelhaus, nur weil es da eine neue Straße hin gibt. Unter Umstönden fahre ich in ein neu eröffnetes Möbelhaus - dann aber auch wegen dem Möbelhaus, und nicht wegen der Zufahrt dorthin.

Deine Schwester fährt also in ein schlechters, kleineres und teurerers Boulderzentrum, weil der Tunnel dorhin so toll ist, und sie es liebt, Zweit in diesem Tunnel zu verbringen, ja? Oder fährt sie dann doch eher in ein besseres, schöneres, billigeres Zentrum, weil es ihr unterm Strich dort besser gefällt, als in dem anderen? Oder geht es ihr am Ende rein gar nicht um das Bouldern, sondern einzig und allein darum, möglichst wenig Zeit unterwegs zu verbringen? Dann könnte sie allerdings auch gleich zu Hause bleiben.

Es wäre schön, wenn du wenigstens in deiner eigenen Argumentation eine konsequentere Linie verfolgen würdest: entweder dem Irrglauben an den induzierten Verkehr weiter anhängen, oder einsehen, daß die Mär eien Mär ist. Dieses hin udn her ist dann doch etwas diffizil, nachzuvollziehen. Gleiches gilt für die ähnlichen "Diskussionen", welche rationell nicht mal in sich selbst schlüssig sind - egal ob man dir nun beipflichten will, oder nicht.

Du unterschlägst ein wenig, daß die Autoverliebten Amis 10, 12, und 14-spurige Highway ausdrücklich befürworten, und auch, daß es dort Alternativen schlicht nicht angeboten werden. Allerings sind dort Platz und Ressourcen weit weniger begrenzt, als hierzulande, weshalb dort eben derartige Konstruktionen möglich sind. Wobei ich zB das Bild vom High Five Interchange High Five weit beeindruckender finde. Nur schürt der Bau von Strßane nach wie vor kein Bedürfns von Verkehr - wie wir eben schon festgestellt habenm, ist mobilität/Verkehr letztlich nur Mittel zum Zweck, und nicht Bedürfnis in sich. Da ändern auch 20 fahrspuren neben- oder übereinander nichts. Und natürlöcich gibt es verschiedene Möglichkeiten, diese "Bedürfnis" von A nach B zu kommen, zu erfüllen. Das kann die U9 oder die Bahn 3 sein, das kann aber auch ein ultradichtes Tramnetz oder ein massiv ausgebautes Bahnnetz sein. Nur muss man sich schon überlegen, was letzten Endes sinnvoller ist. Da das ultradichte Tramnetzt eien Riesenbatzen an weiterführenden Problemem nach sich zieht, ist das meienr Ansicht nach eben nicht die Idaeallösung. Ein massiv ausgebautes udn umgebautes Bahnnetzt wäre zwar sinnvoller, als die dritte landebahn in München, nur wären die Kosten zigfach höher, die Zeit bis zurm Umsetzlung mehrfach länger und die Bereitschaft, das überhaupt anzugehen, unendlich geringer.

Nicht der Ausbau der A9 bringt Eching oder Brunnthal in die engere Wahl. Die Entscheidung "Ich will zu IKEA" fürt zu Eching oder Brunntahl als Fahrtziel. Die Entscheidung ob Eching oder Brunnthal wird dann nach Kriterien wie "Wo ist das bessere Angebot" (ja, auch IKEA.-Filialen sind nicht 1:1 identscih!) , "Was ist näher" oder auch "welches Ziel kann ich evtl mit einem zweiten vorhaben verbinden? Wenn ich in Sauerlach einen Kumpel habe, dem ich zusätzlich zum Möbelkauf noch eine CD vorbeibringen will, werden mich auch 20 Fahrspruren auf der A9 nicht nach Eching lotsen - oder eine auf eine Spur und tempo 30 reduzierte A995 von Brunnthal abhalten. Wenn ich gar nicht vorhabe, zu IKEA zu fahren insterssieren mich ebenfalls keine 3, 4, 10, oder 20 Fahrspuren auf der A9, weil das Sonderangebot vom Segmüller in Parsdorf lockt, und die A9 dort nicht vorbeiführt. Da fahre ich auch nicht nur zum Spass, um zu gucken, ob es dort Sodnerangebote gibt, hin. dafür ist mir meine Zeit einfach zu schade, leere Straße her oder hin. Mag sein, daß es Mesncehn gibt, die es geniessen, mit ihrem Cabrio über die Straßen zu flanieren, einfach um des Flanierens willen, aber ich zähle mich da definitv nicht dazu.


Was genau wäre denn für dich ein "grosser Wurf" wenn es die Verdoppelung der Kapazität ncith ist? Und vor allem: Wie willst du diesen mit deinen Tram-spielereien erreichen? Ja, eman kann kleine, kurze Tramprojekte relativ schnell umsetzt - wenn es da nicht die Anwohnerproteste gäbem die Bezirskausschüsse, die Bürgerinitiativen, und nicht zu letzt: die bisher vollständig fehlende Planung dafür. Für mich ist der Stammtunnel 2 nicht der Grosse Wurf für die West-Ost-Achse. Aber bevor man noch 20 Jahre rumdocktert, ist mir der Stammtunnel 2 noch leiber, als weitere 20 jahre rumlavieren und rumdiskutieren. Für die U9 gibt es bereits einen sher breiten Konsens, da muss nur die Finanzierung noch festgezurrt werden, dann kann es auch schon los gehen. Da sehe ich den Zeithorizont weit optimistishcer als bei irgendwlechen Tramprojekten. Wie lande wird allein schon an der Westtangente rumdiskutiert, welche ja ebenfalls Teil deines Tram-Konzeptes ist? Und wie lang soll es dauern, bis deine Konzeptidee vollstänsdig ausdiskutiert ist, damit man überhaupt mal mit dem Planan anfangen kann? Ja man könnte, man täte, man würde - falls man denn überhaupt wollte. und hier noch ein Ästchen und dort noch ein Verzeigungschen, und da noch ein Überholgleislein ist alles für relativ kleines Geld zu haben. Wenn man wen findet, der bereit ist, diese geld zur Verfügung zu stellen.

PS: der 2- Minuten-Takt ist ja nichta andees, als eine Vorstufe zur U9. Beides zusammen bewirkt eine Erhöhung der Verkehrsleistung um 150%, bzw. von aktuell 21.888 Fahrgästen je Stunde auf künftig 56.400 je Stunde. Viel Spass, diese Zahl mit Trambahnen durch Münchens Straßen bewegen zu wollen - auf eienr Liniem, versteht sich, nicht etwa im gesamten Netz...

[Hot Doc]

Wenn du ein bisschen genauer lesen und nachdenken würdest, würdest du zumindest deine direkten offensichtlichen Rechen- und Denkfehler bemerken...abseits von Glaubensfragen. (Überleg z.B. mal wieviele Linienüberlagerungen neu entstehen, wenn man die Verbindung zur U2 dochnoch baut und ggf. wie geplant einen U2-Ableger über Scheidplatz-Freiheit-... führt. Viel Spaß!)
Noch ein Rechenbeispiel: 21.888 Fahrgästen je Stunde auf künftig 56.400 je Stunde. Ist theoretisch richtig. Praktisch soll die U9 von der U6 abbiegen, d.h. ein 2-min Takt ist nicht möglich. Maximal 4er Takt. Wären auf der U3/6 27.500 plus 13.750 auf der U9 macht 41.250 p/h. also eine zunahme von knapp 20.000 Fahrgästen. Davon gehen aber 5.500 auf die U3/6-Strecke. Bleiben als noch 14.000 und ein paar zerquetschte plus.
Ja, die bekomme ich locker in die 5 vorgeschlagenen Linien.

PS.:
Ich wiederhole nochmal meine Frage, was du so rauchst und ob ich davon was abhaben kann?

Der Klimawandel ist auch umstritten und man findet immer noch "Experten" die Rauchen total ungefährlich finden.

Nur weil ein Bruchteil von den - meistens sehr Mobilitätskonzern-nahen - "Experten" einer traditionell schon extrem Verkehrs-, Auto- und Flurgzeugaffinen Wissenschaft (der du diesen Status ja abschreibst) tatsächlich pro Auto, Flugzeug etc. argumentieren ist das natürlich deine Bibel.
Kein Problem, aber ich bin dann raus.

[Cloakmaster]

Wenn du von deinem Planeten Fantasa (oder doch: Marihuana?) die Rückreise zur Erde angetreten hast, wirst du problemfrei feststellen, daß ich bekennender Nichtraucher bin

Liest du eigentlich überhaupt, was ich dir näher zu bringen versuche, oder postulierst du ausschließlich ungelesen über alles andere hinweg??

Wie schon gesagt halte ich rein gar nichts von diesen Querverbindungen, weil die die Kapazität einfach nur runter fahren. Nix U9, U10, U11 und U12, einfach die U3 wie bisher, und die U6 künfitg via Hbf-Pinakotheken. So hat jede Linie ihrer eigenen, unabhängigen Gleise, das schafft Kapazität und Übersichtlichkeit, und genau das ist, was fehlt. Aber wie schon festgestellt, hast du es bekanntlich nicht mit dem Lesen, wirfst deine eigenen Fehler ständig anderen vor, statt mal vor der eigenen Haustüre zu kehren, bzw etwas Rauch abzulassen, der dir deine Sinne vernebelt.

Dass sich das Klima wandelt, ist nicht umstritten. Die Streitfrage ist eher, wie sich dieser Wandel auswirklen wird, und auch das mit dem Rauchen drehst du dir nur so hin, wie du es haben willst.

Wie schion gesagt,. Du gibst einerseits selbst zu, daß induzierter Verkehr nicht existierst, und behauptest andererseits dann das Gegenteil. Versuche doch erst mal, wirklich eine eigene Line zu finden, an der du deine Meinung aufhängen kannst, dann klappt das mit dem diskutieren auch besser.

[Hot Doc]

Wie schon gesagt halte ich rein gar nichts von diesen Querverbindungen, weil die die Kapazität einfach nur runter fahren.  Nix U9, U10, U11 und U12, einfach die U3 wie bisher, und die U6 künfitg via Hbf-Pinakotheken. So hat jede Linie ihrer eigenen, unabhängigen Gleise, das schafft Kapazität und Übersichtlichkeit, und genau das ist, was fehlt.

Schön. Aber gerade dann werden andere Argumente von dir wieder ad absurdum geführt. DieUmsteiger in die U1/2 werden dann von der U6 komplett am HBF stattfinden. (Keiner wird an der Freiheit oder Implerstr. im die U3 umsteigen um dann am Sendlinger Ton nochmal umzusteigen.) Und du generierst wieder das Problem, dass du im Zentrum deutlich mehr Kapazität brauchst als in der Peripherie. Die Kurse die weiter raus fahren aber dann schon innen voller sind (andersrum genau so).

Dass sich das Klima wandelt, ist nicht umstritten. Die Streitfrage ist eher, wie sich dieser Wandel auswirklen wird, und auch das mit dem Rauchen drehst du dir nur so hin, wie du es haben willst.

Echt?! Also ich höre da aus den USA - Wissenschaftscountry schlechthin (besonders führend in den "Verkehrswissenschaften") - dass es "viele" "Experten" gibt, die das anders sehen. Klär mich auf!
Und das mit dem Rauchen hätte ich jetzt mal wirklich gerne von dir gehört, was ich mir da hindrehe?

Wie schion gesagt,. Du gibst einerseits selbst zu, daß induzierter Verkehr nicht existierst, und behauptest andererseits dann das Gegenteil. Versuche doch erst mal, wirklich eine eigene Line zu finden, an der du deine Meinung aufhängen kannst, dann klappt das mit dem diskutieren auch besser.

Nur weil du meinst in meinen Stellungnahmen etwas zu lesen, was ich weder da hineingeschrieben habe, noch im besten Willen dort entdecken kann, heißt dass nicht, dass ich keine Linie zu dem Thema habe.


Edit: Link entfernt, Guido, Mod

[Cloakmaster]

Aber die, die nun neu am Hbf umsteigen, steigen eben nicht mehr an Sendlinger Tor oder Marienplatz um und sorgen dort für Entlastung. Am Hbf werden neue Wege genutzt, so daß die bisherigen dabei aber nicht zusätzlich belasteet werden. Auch werden einige Umsteiger von Zb der S-Bahn, die früher zur U2 umgesteigen sind, nun zur neuen U6 umsteigen. Weiterhin kann man zur Not alle Kurse bis zum Linienende führen, oder auch Kurse "breechen", also auf eine U6 Martinsried-Freiheit eine U6 Harras-Garching folgen lassen. Gleiches mit einer U3 Fürstenried-Freiheit gefolgt von einer U3 Sendlinger Tor-Moosach. So erhält man jeweils einen Kurs, welcher relativ Knoten-nah einsetzt, und damit entsprechend freie Kapazitäten bietet, falls denn wirklich trotz 120-Sekunden-takt die Züge an den Knoten alle so voll sind, an den Enden aber noch relativ leer. Weiterhin ist bei diesem linienreinen Verkehr auch ein Takt von zB 100 Sekunden denkbar, welche eine weitere Kapazitätssteigerung von 20% auf dann 67680 Fahrgäste je Stunde mit sich bringt, sofern dies wirklich nötig wäre. Da wirds dann mit der Tram-Alternative irgendwann doch ein bisserl eng auf den Straßen und an den Ampeln. Im übrigens sehe ich das lange nicht so pessimistscih, daß "keiner" 2 Umstiege im Netz akzeptieren wird. Von der Dülferstr. nach Garching würde ich heutzutage auch schon nicht unbedingt am Sendlinger Tor umsteigen. Vor allem nicht, sofern der zusätzliche, bahnsteiggleiche Umstieg am Scheidplatz dank 2-Minuten-Takt (oder dichter) auf allen Linien kaum Wartezeiten mit sich bringt. Ausnahme könnte sein, wenn ich Zeit habe, und gerade ein gutes Buch lese, da ich den besonders umsteige-faulen Weg wähle. Aber eigentlich: Selbst dann nicht. Denn trotzdem fahre ich nicht um des Fahrens und der sogenannten Induktion willen, sondern um anzukommen.

Was du dir das so vor dich hindrehst, musst du schon den Drogendealer deines Vertrauens fragen, nicht mich. Immerhin hast du mit dem Youporn-Link einen (wohl eher zufälligen) Treffer gelandet: Sexualwissenschaft ist im Gegensatz zur Mobilitätswissenschaft (um ein eigenständiges Wort zu nutzen) als Forschungsgebiet allgemein anerkannt. Was sagen eigentlich die Forenregeln zu Links auf Ü18-Seiten?

Nur weil du selbst nicht mehr weisst, was du eigentlich von dir gibst, und was nicht, heisst das noch lange nicht, daß dein Schlingerkurs Ähnlichkeit mit einer Linie bekommt - auch wenn dein Verhalten womöglich von der einen oder anderen Line, zu viel, die du gezogen hast, stammen mag.

[Hot Doc]

Aber die, die nun neu am Hbf umsteigen, steigen eben nicht mehr an Sendlinger Tor oder Marienplatz um und sorgen dort für Entlastung. Am Hbf werden neue Wege genutzt, so daß die bisherigen dabei aber nicht zusätzlich belasteet werden.

Jetzt müssen wir uns mal einigen, ob wir von einer etwa gleichbleibenden Fahrgastzahl ausgehen, ober davon, dass die ganze Kapazität genutzt wird, die angeboten wird. Oder irgendwas dazwischen?
Im ersteren Fall hast du recht, aber es braucht wirklich keine neue U-Bahn.
Im zweiten Fall kommen einfach zu den Umsteigern am Marienplatz die am HBF dazu.
Im dritten Fall wird der Marienplatz zwar etwas entlastet (im Falle von Stamm2 auch gleich wieder belastet) und dafür der HBF mehr belastet, was ich für den HBF immer noch als ziemlich unsinnig erachte.

Auch werden einige Umsteiger von Zb der S-Bahn, die früher zur U2 umgesteigen sind, nun zur neuen U6 umsteigen.

Da muss ich dir mal recht geben. Allerdings schätze ich die Belastung der U2 durch neue Fahrgäste von der U9 größer ein als diese Entlastung.

Weiterhin kann man zur Not alle Kurse bis zum Linienende führen, oder auch Kurse "breechen", also auf eine U6 Martinsried-Freiheit eine U6 Harras-Garching folgen lassen. Gleiches mit einer U3 Fürstenried-Freiheit gefolgt von einer U3 Sendlinger Tor-Moosach.

Tolle Wurst! Dann können die Medizin-Studenten noch nicht einmal von Uni zu Uni durchfahren und an der Freiheit wirds gut hergehen, wenn eine halbe U-Bahn in die nächste eh schon volle drückt!

Weiterhin ist bei diesem linienreinen Verkehr auch ein Takt von zB 100 Sekunden denkbar, welche eine weitere Kapazitätssteigerung von 20% auf dann 67680 Fahrgäste je Stunde mit sich bringt, sofern dies wirklich nötig wäre.

Der Takt 120 liegt nicht an den 2 Linien die dort verkehren, sondern an den langen Fahrgastwechselzeiten an den Umsteigeknoten. Die bleiben leider in deinem Konzept nahezu wie sie sind.

Nur weil du selbst nicht mehr weisst, was du eigentlich von dir gibst, und was nicht, heisst das noch lange nicht, daß dein Schlingerkurs Ähnlichkeit mit einer Linie bekommt

Ich weiß sehr genau was ich von mir gebe! Du kannst mir gerne den Teil in dem ich deiner Meinung nach etwas gegenteiliges behauptet habe nocheinmal zitieren (das kann man mit dem "QUOTE"-Button recht einfach hinbekommen), dann werde ich Licht in dein Dunkel bringen.

Noch ein kleines Zitat aus Wikipedia, das vielleicht ebenfalls Erleuchtung bringt:
"In der Fachwelt besteht keine Einigkeit, ob es eine eigene Verkehrswissenschaft überhaupt gibt, denn die o. g. Disziplinen sind ihrerseits Bestandteil großer Wissenschaftsbereiche. Außerdem ist unklar, ob es sich um eine einzige Verkehrswissenschaft oder um mehrere Verkehrswissenschaften handelt. Insbesondere die Volkswirtschaftslehre/ Nationalökonomie betrachtet traditionell eine einzige Verkehrswissenschaft (gemeint ist dabei die Verkehrswirtschaftslehre). Daneben wird auch die Ansicht vertreten, dass die Verkehrsströmungslehre (traffic science, vgl. Verkehrsphysik) eine eigene Verkehrswissenschaft bildet - unabhängig von soziologischen, ökonomischen, technologischen oder technischen Randbedingungen."
Vielleicht beziehst du dich ja immer auf diese (oder ähnliche) Aussagen, wenn du von "Pseudowissenschaft" etc. schwadronierst. Wir können gerne darüber diskutieren ob das jetzt eine eigenständige Wissenschaft ist oder ein Sammelbegriff für Teilbereiche andere Wissenschaften. (Gegenfrage: was ist mit Biochemie, Medizinphysik, Wirtschaftsethik, ...?) Es ändert nichts daran, dass die in den Teilbereichen gewonnen wissenschaftlichen Erkenntnisse Gültigkeit besitzen, ob der Wissenschaftler sich jetzt Verkehrswissenschaftler nennt oder Verkehrsplaner, -psychologe, -techniker, -historiker oder was auch immer.
Zum induzierten Verkehr empfehle ich mal eine Recherche hier (engl.) oder hier (das Gleiche auf deutsch).

[Cloakmaster]

Ich gehe davon aus, daß die Kapazität um rund 150% steigen wird, und die Fahrgastzahlen zumindest anfangs etwas wengier stark ansteigen,. Da man am Sendlinger Tor/Marienplatz die U6 nicht mehr erreichen kann, werden die Umstieger zur U6 zwangläufig vom Marienplatz und Sendlinger tor abwandern, und damit für eine ensprechende Entlastung sorgen. Natürlich wird diese entlastung teilweise abgeschwächt durch die neuen, zusätzlichen fahrgäste auf der U3. Insbesondere die Studenten nähren in mir die Vermutung, daß die Entlastung durch wegfallende U6-fahrgäste grösßer ausfällt, als die Belastung durch neue U3-Fahrgäste.

Der neue U9 (bzw. bei mir : U6) Haltepunkt Hbf (West) wird bisher von 0 Fahrgästen belastet, und wird nach ERöffnung stärker belastet werden. aber ein Problem sehe ich eher nicht darin, denn genau das ist der Sinn der Sache. Natürlich sollte dafür gesorgt werden, die neue Station entsprechend grosszügig auszulegen. Wenn es nach mir geht, mit 4 Gleisen trotz nur einer Linie. Vor allem aber sollte es spanische Bahnsteige geben, auch wenn dies im UBahn-Bereich einer Revolution gleich kommt. Da die U6/9 mit dem Haltepunkt TU/Pinakotheken teilweise auch Aufgaben der U2 mit übernimmt, sehe ich zudem eine Entlastung der Bahnsteige der U1/2 am Hbf.

Ja, wie denn nun? Erst sind es dir an den Knotenpunkten viel zu viele Fahrgäste, und dann ist plötzlich die gesamte Linie von Anfang an voll ausgelastet? Wie war das mit dem Entscheiden? Gehst du nun davon aus, daß die vollen 56.400 Fahrgäste in der Stunde bereits am Tage der Eröffnung erscheinen werden, dann resisst du mit deinen tollen Tramplänen einfahc mal komplett gar nix mehr, oder die Steigerung erfolgt doch etwas moderater, dann kommt man auch in den Außenbereichen mit 20% weniger Kapazität aus, und stellt nur im Kernbereich die vollste Kapazität zur Verfügung.

Die langen Fahrgastwechselezeiten sind aber eben auch durch die Linienbündelung mit bedingt, da auf die U3 wartende Fahrgästen denen der U6 im Wege stehen, und umgekehrt. Ein Linienreines System ist und bleibt immer lesitungsfähiger, als eines mit Linienbündelung und -verzweigung.

Na, wenn du so genau weisst, was du von dir gibst, dann weisst du ja auch, wo dein eigener Widerspruch liegt, und ich muss dich nicht mit der Nase darauf stossen. Da kannst du noch so viele Steine nach dem Mond werfen, um ihn auszuknipsen.

SDu selsbt zitierts den Wiki-Artikel, in dem ebenfalls die Verkherswissenschat als solche angezweifelt wird, aber du glaubst da nicht daran?

Aus deinen eigenen Quellen wahkllos das erstbeste rausgefischt:

In der juengeren Vergangenheit begegnet man haeufig folgender Argumentation: Da durch neue Verkehrsinfrastrukturen neuer Verkehr induziert wird, der bewirkt, dass trotz massnahmebedingt beschleunigten Verkehrs im betrachteten System insgesamt gleich viel Reisezeit zugebracht wird wie vor der Realisierung der verkehrsbeschleunigenden infrastrukturellen Massnahme, sei es falsch und unzulaessig, bei deren oekonomischer Bewertung massnahmebedingte Zeiteinsparungen in Rechnung zu stellen. Gegenstand des Beitrages ist die Aufklaerung dieses als "Zeiteinsparungsparadoxon" bezeichneten Trugschlusses. Sie basiert auf der Unterscheidung zwischen realer Reisezeit einerseits und Nutzen aus Geschwindigkeitserhoehung andererseits. Die Differenz zwischen diesen beiden Groessen ist im Falle unelastischen Verhaltens Null, sie waechst aber immer staerker an, je reisezeitelastischer sich Verkehrsteilnehmer verhalten. Ueber die Interpretation des Kehrwertes der Geschwindigkeit als eines naturalen Preises der Raumueberwindung laesst sich eine allgemeinverstaendliche Analogie herstellen: Wenn die Preise saemtlicher Konsumgueter reduziert wuerden und die Konsumenten dennoch (infolge Mehrkonsums) gleich viel Geld ausgaeben wie vor der Preissenkung, so haetten sie zwar kein Geld gespart, waeren aber ganz offensichtlich in den Genuss eines Zusatznutzens gekommen.

Und du fragst immer noch nach, wo du dir selbst widersprichst??? Egal was du nimmst - nimm weniger!

[ropix]

Bitte vergesst auch nicht dass die Zugeinpendler nach München deutlich stärker zulegen als die Schnellbahnpendler. Bei letzteren gab es mal den Wert 2% pro Jahr, im Zug kann man auf durchaus 10% und mehr blicken.

Und die Leute im Zug haben wenn das alles fertig sein sollte nur die Möglichkeit an der Pocci, in Pasing, am Ost und am Hauptbahnhof umzusteigen. Wobei sich hier der Hauptbahnhof für viele natürlich am meisten anbietet - vor allem weil alle Züge aus dem Westen keinen weiteren Anschluss an die Nord-Süd-U-Bahnen haben, außer sie fahren durch die Stammstrecke 2.

[Hot Doc]

Ich gehe davon aus, daß die Kapazität um rund 150% steigen wird, und die Fahrgastzahlen zumindest anfangs etwas wengier stark ansteigen,. Da man am Sendlinger Tor/Marienplatz die U6 nicht mehr erreichen kann, werden die Umstieger zur U6 zwangläufig vom Marienplatz und Sendlinger tor abwandern, und damit für eine ensprechende Entlastung sorgen. Natürlich wird diese entlastung teilweise abgeschwächt durch die neuen, zusätzlichen fahrgäste auf der U3.

Ok, also eine zwischendrin Variante.
Dann richtig, der Marienplatz wird (zunächst) entlastet, das Sendlinger Tor auch (wobei da wahrscheinlich schon weniger, weil das Umsteigen von der U1/2 zur U9 am HBf schon sehr umständlich ist und die Stationen Goetheplatz und Poccistr. doch deutlich interessanter sind als Theresienwiese [zumindest an 50 Wochen im Jahr]).

Der neue U9 (bzw. bei mir : U6) Haltepunkt  Hbf (West) wird bisher von 0 Fahrgästen belastet, und wird nach ERöffnung stärker belastet werden. aber ein Problem sehe ich eher nicht darin, denn genau das ist der Sinn der Sache.

Das ist soweit richtig, aber das ist nicht das Problem. Die anderen Stationen am HBF, die durch die neuen Umsteiger belastet werden, sind das Problem. U4/5 ist gerade an den Treppen schon sehr eng und heute schon gibts immer wieder unangenehme Szenen, weil die Leute sich eben nicht an das Aufenthaltsverbot in diesem Bereich halten. Und auf der U1/2 ist zwar am Bahnsteig genug Platz, aber die Fahrgastwechselzeiten werden weiter steigen. Da ein direkter Umsteigeweg nicht gebaut werden kann, werden sich die Menschenmassen dann über bestehende Zwischengeschosse quetschen.

Natürlich sollte dafür gesorgt werden, die neue Station entsprechend grosszügig auszulegen. Wenn es nach mir geht, mit 4 Gleisen trotz nur einer Linie. Vor allem aber sollte es spanische Bahnsteige geben, auch wenn dies im UBahn-Bereich einer Revolution gleich kommt.

Täum (oder rauch) weiter!

Da die U6/9 mit dem Haltepunkt TU/Pinakotheken teilweise auch Aufgaben der U2 mit übernimmt, sehe ich zudem eine Entlastung der Bahnsteige der U1/2 am Hbf.

Ich glaube nicht, dass die teilweise Entlastung an einer Station die Umsteiger 2 ganzer Linien aufwiegt.

Ja, wie denn nun? Erst sind es dir an den Knotenpunkten viel zu viele Fahrgäste, und dann ist plötzlich die gesamte Linie von Anfang an voll ausgelastet?

Sag mal, du WILLST aber auch nicht begreifen, oder?! Ein Problem tritt vor allem dann auf, wenn an einer Station besonders viele Passagiere aus- bzw. einsteigen. Dann dauert die Aufenthalt am Bahnsteig zu lange und der Takt muss entweder länger gewählt werden oder es treten Verspätungen auf. Das ist das vornehmliche Problem. Die Freiheit ist übrigens nicht "die gesamte Linie". sondern aus meiner Sicht noch ziemlich zentral. Es wäre nett, wenn du wenigstens halbwegs sachlich bleiben würdest. (Was die reinen Fahrgastzahlen angeht, gibt es inzwischen auch immer wieder Probleme, aber mehr auf der U1/2 und auch hier meistens ausgelöst von o.g. Problem und dass sich dann zwischen 2 Kursen zu viele Menschen am Bahnsteig ansammeln, wenn ein Kurs zu spät ist, die dann nicht mehr in einen Zug passen. Das könnte man aber aben durch einen dichteren Takt verbessern, den man aber nicht fahren kann weil... s.o.)

Wie war das mit dem Entscheiden?

Ich hab dir die Entscheidung überlassen. s.o. Da du dich für ein Szenario zwischendrin entschieden hast, spielt das meiner Argumentation in die Hände, dass über viele Jahre gerade mal 14.000 Fahrgäste mehr über Trambahnen abgewickelt werden müßten, was LOCKER machbar ist.

Die langen Fahrgastwechselezeiten sind aber eben auch durch die Linienbündelung mit bedingt, da auf die U3 wartende Fahrgästen denen der U6 im Wege stehen, und umgekehrt.  Ein Linienreines System ist und bleibt immer lesitungsfähiger, als eines mit Linienbündelung und -verzweigung.

Das ist zwar auf der einen Seite richtig. Bei einem komplett abgeschlossenen System wie der U-Bahn-München fällt dieser Effekt aber kaum ins Gewicht. Die Stabilität könnte auch noch durch Sicherheitsminuten bei den Bahnhöfen, an denen sich Linien treffen, erhöht werden. Die sind aber - soweit ich weiß - in München (noch) nicht eingeführt, da das System so noch sehr stabil läuft.

Na, wenn du so genau weisst, was du von dir gibst, dann weisst du ja auch, wo dein eigener Widerspruch liegt, und ich muss dich nicht  mit der Nase darauf stossen.

Du bist einfach nur lächerlich. Wenn du meinst einen Fehler gefunden zu haben, dann sag auch wo. Ich bin mir keines grundlegenden Fehlers bewußt.

SDu selsbt zitierts den Wiki-Artikel, in dem ebenfalls die Verkherswissenschat als solche angezweifelt wird, aber du glaubst da nicht daran?

Erstens ist ein Wikipedia-Artikel nicht die Bibel. Und zweitens steht da, "es herrscht keine Einigkeit". Da viele Teilbereiche der Verkehrswissenschaft, früher schon in anderen Teilbereichen der Wissenschaft untergebracht waren, wehren sich die Vertreter dieser Wissenschaften, eine neue Rahmenwissenschaft zu akzeptieren, die ihnen ihre Forschungsgebiete wegnimmt.
Is aber auch völlig wurscht. Ob diese Ergebnisse und Fakten jetzt in Namen der Verkehrswissenschaft erforscht werden oder im Namen der Verkehrsplanung oder der Verkehrsphysik (alles akzeptierte Teilbereiche der jeweiligen Dachwissenschaften) ist komplett egal. Du streitest dich um einen Namen. Der ist mir egal. Es geht mir um den aktuellen Stand der Forschung dahinter und die sind (wie in der Wissenschaft üblich) im Fluss und entwickeln sich ständig weiter.

Aktuell ist auch der induzierte Verkehr eindeutig Stand der Forschung. Auch in deinem zitieren Beitrag wird ganz selbstverständlich von induziertem Verkehr ausgegangen.

Da durch neue Verkehrsinfrastrukturen neuer Verkehr induziert wird,...

Wenn eine Straße oder eine U-Bahn ausgebaut wird, wird auf einer Strecke Zeit gespart. Diese Zeit wird aber soziologischen Forschungen zufolge an andere Stelle trotzdem wieder in Fortbewegung gesteckt. Daher hat man teilweise die Überlegung angestellt, die gesparte Zeit nicht in die NK-Rechnung einfließen zu lassen. Da diese neuen Fahrstrecken aber eben (teilweise oder ganz, das ist die entscheidende Frage!) einem "Zusatznutzen" zuzurechenen sind, sind sie zeitlich eben nicht (oder zumindest nicht ganz) auszublenden. DAS ist der Trugschluss der hier angsprochen wird.
Dass induzierter Verkehr besteht wird hier in keinster Weise angezweifelt (im Gegenteil, ohne induzierten Verkehr würde der ganze Artikel keinen Sinn ergeben). Es geht darum, ob man die gesparte Zeit als positiven Effekt eines Ausbaus anrechenen darf, oder wegen dem zweifellos bestehenden induzierten Verkehr eben nicht.

Und für dich nochmal die Definition:
Das mit Abstand wichtigste Qualitäts-Merkmal und damit Maß für das Angebot eines Verkehrsweges ist die Geschwindigkeit. „Geschwindigkeitszunahmen führen im Verkehr zu Zeiteinsparungen. Die eingesparte Zeit wird aber zu einem bestimmten Teil (der kleiner, gleich oder sogar größer als die eingesparte Zeit sein kann) für bisher nicht durchgeführte Ortsveränderungen genutzt“. Diese zusätzlichen Ortsveränderungen bilden den durch den Straßenbau „induzierten Verkehr“. dazu benutzt, zeitlich weiter entfernte Ziele aufzusuchen oder zusätzliche Wege durchzuführen. Der dadurch entstehende Verkehrszuwachs wird induzierter Verkehr genannt.

[ropix]

Zumindest haste am Bahnsteig auf der U1/2 aber eine Linientrennung. Einen Vorteil den andere Bahnhöfe nicht haben.

Ich sags gern noch ein paar mal, vergesst bitte die Leute nicht die mit der großen Eisenbahn kommen. Die Zahl der München-Einpendler nimmt noch viel dramatischer zu als die der Einwohner.

Die Straßenbahnen sind unabhängig nötig, aber vom Volumen schafft eine Straßenbahn in etwa so viel weg wie ein Doppeltriebwagen. Die Tangenten allein sind zwar schön für die Fahrgäste die sie brauchen, die die dadurch aus der Innenstadt rausgehalten werden werden aber von Nachrückern aus dem Umland spielend ersetzt.

Nachdem mir noch nicht bekannt ist dass die U10 gestrichen ist gibt's bei mir auch nach wie vor den 3-Gleisigen (mindestens) Ausbau vom Hauptbahnhof neu.

[Iarn]

Ich frage mich, ob einer der U9 Gegner zur Zeit im Morgenstoß auf einer der Nord-Süd Linien unterwegs ist? :rolleyes:

[ropix]

Also ich kann dir bestätigen dass einer der Gegner jeden Tag auf der Relation unterwegs ist und die U9 vor allem mit dem Argument ablehnt dass bis die U9 gebaut ist er alt und grau und zerquetscht ist, wärend Straßenbahnlinien durch die und vorbei an der Innenstadt vergleichsweise sofort baubar wären.

Dass mag vielleicht in der Theorie stimmen, in der Praxis zeigt sich natürlich ein anderes Bild.

Und auch sonst spricht die derzeitige Situation ja voll gegen eine weitere U-Bahn-Linie: Der Wagenmangel wird noch größer, die MVG kommt mit der Wartung der bestehenden Röhren schon nicht nach, der Wartungsmangel wird noch größer, in 100 Jahren sind statt 3 dann 4 Stammstrecken aufwendig zu sanieren was zu noch größerem Geldmangel führt.

Wärend eine Straßenbahn durch die Innenstadt all diese Probleme nicht hat, der Trambetrieb hat keinen Fahrzeugmangel (Avenio im Ggegensatz zum C2 zugelassen, Dank Vario und Avenio bereits Erfahrungen mit der Zulassung von Straßenbahnfahrzeugen wären die U-Bahn noch keinerlei Fahrzeug zugelassen bekommen hat!), hat weniger Wartungsmangel weil man sieht ja dass immer fleißig gewartet wird und außerdem ist das bisschen Traminfrastruktur bestehend aus Schwellen, Schienen und Oberleitung ja eh viel schneller, billiger und besser in der Wartung.

[firefly]

Und auch sonst spricht die derzeitige Situation ja voll gegen eine weitere U-Bahn-Linie: Der Wagenmangel wird noch größer, die MVG kommt mit der Wartung der bestehenden Röhren schon nicht nach, der Wartungsmangel wird noch größer, in 100 Jahren sind statt 3 dann 4 Stammstrecken aufwendig zu sanieren was zu noch größerem Geldmangel führt.

Wärend eine Straßenbahn durch die Innenstadt all diese Probleme nicht hat, der Trambetrieb hat keinen Fahrzeugmangel (Avenio im Ggegensatz zum C2 zugelassen, Dank Vario und Avenio bereits Erfahrungen mit der Zulassung von Straßenbahnfahrzeugen wären die U-Bahn noch keinerlei Fahrzeug zugelassen bekommen hat!), hat weniger Wartungsmangel weil man sieht ja dass immer fleißig gewartet wird und außerdem ist das bisschen Traminfrastruktur bestehend aus Schwellen, Schienen und Oberleitung ja eh viel schneller, billiger und besser in der Wartung.

Warum wohnst du eigentlich in einem festen Haus und nicht in einem Zelt? Das Zelt ist viel schneller zu errichten als ein Haus und kostet viel weniger. Und wenn in 100 Jahren eine Generalüberholung ansteht, dann brauchst du ein Zelt nur auszutauschen und sparst dir eine aufwändige Sanierung. Warum also noch gross in Substanz investieren, wenn man auch eine fluschi-flaschi Billiglösung haben kann.

[ropix]

Und auch sonst spricht die derzeitige Situation ja voll gegen eine weitere U-Bahn-Linie: Der Wagenmangel wird noch größer, die MVG kommt mit der Wartung der bestehenden Röhren schon nicht nach, der Wartungsmangel wird noch größer, in 100 Jahren sind statt 3 dann 4 Stammstrecken aufwendig zu sanieren was zu noch größerem Geldmangel führt.

Wärend eine Straßenbahn durch die Innenstadt all diese Probleme nicht hat, der Trambetrieb hat keinen Fahrzeugmangel (Avenio im Ggegensatz zum C2 zugelassen, Dank Vario und Avenio bereits Erfahrungen mit der Zulassung von Straßenbahnfahrzeugen wären die U-Bahn noch keinerlei Fahrzeug zugelassen bekommen hat!), hat weniger Wartungsmangel weil man sieht ja dass immer fleißig gewartet wird und außerdem ist das bisschen Traminfrastruktur bestehend aus Schwellen, Schienen und Oberleitung ja eh viel schneller, billiger und besser in der Wartung.

Warum wohnst du eigentlich in einem festen Haus und nicht in einem Zelt? Das Zelt ist viel schneller zu errichten als ein Haus und kostet viel weniger. Und wenn in 100 Jahren eine Generalüberholung ansteht, dann brauchst du ein Zelt nur auszutauschen und sparst dir eine aufwändige Sanierung. Warum also noch gross in Substanz investieren, wenn man auch eine fluschi-flaschi Billiglösung haben kann.

Beitrag nochmal lesen, verstehen und dann bitte beachten: Das von dir zitierte entspricht exakt nicht meiner Meinung, DANKE

[Lazarus]

Wärend eine Straßenbahn durch die Innenstadt all diese Probleme nicht hat, der Trambetrieb hat keinen Fahrzeugmangel (Avenio im Ggegensatz zum C2 zugelassen, Dank Vario und Avenio bereits Erfahrungen mit der Zulassung von Straßenbahnfahrzeugen wären die U-Bahn noch keinerlei Fahrzeug zugelassen bekommen hat!), hat weniger Wartungsmangel weil man sieht ja dass immer fleißig gewartet wird und außerdem ist das bisschen Traminfrastruktur bestehend aus Schwellen, Schienen und Oberleitung ja eh viel schneller, billiger und besser in der Wartung.

Soweit ja durchaus richtig. Nur übersiehst du eine kleine Tatsache, nämlich die dramatisch steigenden Einwohnerzahlen in München. Die werden dazu führen, das man sich eher in Zukunft nicht wieder Gedanken machen muss, ob man nicht weitere Strassenbahnen unter die Erde legt und in eine U-Bahn verwandelt. Fakt ist halt, das U-Bahnen nunmal eine deutlich höhere Kapazität haben.

[TramBahnFreak]

Nur übersiehst du eine kleine Tatsache, nämlich die dramatisch steigenden Einwohnerzahlen in München.

Und wie weit im Voraus sind die zuverlässig voraussagbar?

[Lazarus]

Und wie weit im Voraus sind die zuverlässig voraussagbar?

In der Abendzeitung stand vor kurzem mal was, das es bis 2030 1,7 Mio Einwohner sein sollen. Allerdings keine Ahnung, wie glaubwürdig deren Quelle ist.

[ropix]

Also NOCHMAL FÜR ALLE:

DAS WAR DAS ARGUMENT DES U9-GEGNERS!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

ich mache mir diese Argumentation nicht zu eigen, allerdings versteh ich den Zusammenhang mit dem Zelt immer noch nicht

[Lobedan]

In der Abendzeitung stand vor kurzem mal was, das es bis 2030 1,7 Mio Einwohner sein sollen. Allerdings keine Ahnung, wie glaubwürdig deren Quelle ist.

Das hat weniger etwas mit Glaubwürdigkeit zu tun, sondern viel mehr damit, dass künftige Trends kaum vorhersagbar sind. In den 90ern sangen alle das Lied der Suburbanisierung, also dem Wegzug aus den Städten an den Stadtrand und aufs Land. Das hat sich längst umgekehrt in Landflucht und immer stärker wachsende Großstädte. Die Flüchtlinge kommen derzeit zusätzlich oben drauf, sodass sogar Städte, die in den letzten Jahren geschrumpft sind, 2015 wieder ein Wachstum verzeichneten.
Nun ist aber wahrscheinlich, dass fortwährender Zuzug in die Städte irgendwann dazu führt, dass die Städte durch die vielen Menschen unattraktiv werden. Sei es direkt durch die Überfüllung, überlastete Straßen und ÖPNV oder indirekt durch Wohnungsmangel, steigende Immobilienpreise usw. Hinzu kommen andere Attraktivitätsfaktoren wie der Arbeitsmarkt oder Verfall des Stadtbildes aufgrund fehlender Investitionen.
Welcher Faktor und Trend am Ende überwiegt, kann sich sehr kurzfristig ändern. Fürs Erste braucht sich eine Stadt wie München vermutlich keine Gedanken um Wegzüge und zu hohe Sterberaten machen. Klar sollte aber sein, dass der aktuelle Trend nicht ewig anhalten kann, denn dafür tut die Stadt beim Wohnungs- und Infrastrukturausbau auch einfach viel zu wenig.

[Jean]

Die AZ als Quelle von Prognosen zu verwenden ist einfach lachhaft.
Solche Zahlen kann man nicht hochrechnen, genau sowenig wie Geburtenraten...

[andreas]

Soweit ja durchaus richtig. Nur übersiehst du eine kleine Tatsache, nämlich die dramatisch steigenden Einwohnerzahlen in München. Die werden dazu führen, das man sich eher in Zukunft nicht wieder Gedanken machen muss, ob man nicht weitere Strassenbahnen unter die Erde legt und in eine U-Bahn verwandelt. Fakt ist halt, das U-Bahnen nunmal eine deutlich höhere Kapazität haben.

echt jetzt oder? Wie hast das gemerkt?

Ich hoffe, man macht in Zukunft nicht wieder den gleichen Fehler und vergräbt toll ausgebaute Straßenbahnen, sondern baut die U-bahn als Ergänzung (man mag gar nicht dran denken, was München für geniales Netz hätte haben können, wenn man die U-bahn als Tram Entlastung und Beschleunigung gebaut hätte und nicht als Ersatz. Die ganzen tollen Außenstrecken könnten noch da sein mit attraktiven Zielen und guten Umsteigemöglichkeiten. Und man hätte mit der U-bahn echte Neuerschließungen schaffen können, aber ist jetzt wie es ist, hoffentlich lernt man draus)

[Lazarus]

echt jetzt oder? Wie hast das gemerkt?

Ich hoffe, man macht in Zukunft nicht wieder den gleichen Fehler und vergräbt toll ausgebaute Straßenbahnen, sondern baut die U-bahn als Ergänzung (man mag gar nicht dran denken, was München für geniales Netz hätte haben können, wenn man die U-bahn als Tram Entlastung und Beschleunigung gebaut hätte und nicht als Ersatz. Die ganzen tollen Außenstrecken könnten noch da sein mit attraktiven Zielen und guten Umsteigemöglichkeiten. Und man hätte mit der U-bahn echte Neuerschließungen schaffen können, aber ist jetzt wie es ist, hoffentlich lernt man draus)

Bis auf ein paar Ausnahmen, war die Entscheidung aber richtig. Ich hätte lediglich die Anbindung nach Sendling zum Harras erhalten sowie den kompletten 17er. Die Strecken nach Fürstenried und zum Hasenbergl musste man zur U-Bahn umbauen. Das würde gerade im Fall vom Hasenbergl die Tram gar nicht mehr schaffen.

[Cloakmaster]

Bis auf ein paar Ausnahmen, war die Entscheidung aber richtig. Ich hätte lediglich die Anbindung nach Sendling zum Harras erhalten sowie den kompletten 17er. Die Strecken nach Fürstenried und zum Hasenbergl musste man zur U-Bahn umbauen. Das würde gerade im Fall vom Hasenbergl die Tram gar nicht mehr schaffen.

Genau deswegen wärs ja nicht so verkehrt, die tram zusätzlich zur U-Bahn zu haben. die U-Bahn ist bekanntlich zu Stosszeiten auch schon ziemlich nah an Oberkante-Unterlippe.

[andreas]

echt jetzt oder? Wie hast das gemerkt?

Ich hoffe, man macht in Zukunft nicht wieder den gleichen Fehler und vergräbt toll ausgebaute Straßenbahnen, sondern baut die U-bahn als Ergänzung (man mag gar nicht dran denken, was München für geniales Netz hätte haben können, wenn man die U-bahn als Tram Entlastung und Beschleunigung gebaut hätte und nicht als Ersatz. Die ganzen tollen Außenstrecken könnten noch da sein mit attraktiven Zielen und guten Umsteigemöglichkeiten. Und man hätte mit der U-bahn echte Neuerschließungen schaffen können, aber ist jetzt wie es ist, hoffentlich lernt man draus)

Bis auf ein paar Ausnahmen, war die Entscheidung aber richtig. Ich hätte lediglich die Anbindung nach Sendling zum Harras erhalten sowie den kompletten 17er. Die Strecken nach Fürstenried und zum Hasenbergl musste man zur U-Bahn umbauen. Das würde gerade im Fall vom Hasenbergl die Tram gar nicht mehr schaffen.

Naja, hätte man die U3 Süd z.b. unter dem Straßenzug Rupert-Mayer-Straße und Kisterhofstraße gebaut hätte man einen guten Umsteigepunkt zur S-bahn geschaffen und hätte die Trambahn zumindest bis zur Forstenrieder Allee erhalten können, was für Obersendling eine deutlich bessere Anbindung wäre als heute.

Im Norden das gleiche - hier hätte man die U-Bahn unter der Leopoldstraße bauen können und dann ca. Heidemannstraße Richtung Feldmoching - dann hätte man die 13 zum Hasenbergl erhalten können.

Alternativ hätte man auch unter der Schleißheimer bauen können und dafür die Trambahn zum Harthof erhalten - man hätte soviel machen können (z.b. Neuperlach ab Giesing anschließen und dafür die Trambahn zum Ostbahnhof erhalten etc) wenn man gewollt hätte....

aber ist ja auch müßig darüber zu diskutieren, jetzt ist es wie es ist und jetzt muß man schauen, daß man das Netz weiter verbessert und ergänzt - bei U und bei Tram.

[imp-cen]

Bis auf ein paar Ausnahmen, war die Entscheidung aber richtig. Ich hätte lediglich die Anbindung nach Sendling zum Harras erhalten sowie den kompletten 17er. Die Strecken nach Fürstenried und zum Hasenbergl musste man zur U-Bahn umbauen. Das würde gerade im Fall vom Hasenbergl die Tram gar nicht mehr schaffen.

Genau deswegen wärs ja nicht so verkehrt, die tram zusätzlich zur U-Bahn zu haben. die U-Bahn ist bekanntlich zu Stosszeiten auch schon ziemlich nah an Oberkante-Unterlippe.

*Zustimm*

Was späche gegen eine U-Bahn unter der Schleißheimer und eine unter der Ingolstädter und daszwischen läge die alte Trambahnstrecke (die auch wunderbar eine Nachtlinie anbieten könnte). Hätte ja durchaus so werden können damals...

Gefüllt wäre das alle mal...

[3247]

Ich hoffe, man macht in Zukunft nicht wieder den gleichen Fehler und vergräbt toll ausgebaute Straßenbahnen, sondern baut die U-bahn als Ergänzung (man mag gar nicht dran denken, was München für geniales Netz hätte haben können, wenn man die U-bahn als Tram Entlastung und Beschleunigung gebaut hätte und nicht als Ersatz.

Der Bedarf für U-Bahnen ist aber nun einmal dort am größten, wo die Verkehrsströme am größten sind und demnach auch die Tram schon am besten ausgebaut ist.

[andreas]

Der Bedarf für U-Bahnen ist aber nun einmal dort am größten, wo die Verkehrsströme am größten sind und demnach auch die Tram schon am besten ausgebaut ist.

und warum ist das so? weil da halt die Trambahn schon da ist, die zog die Fahrgäste an.

wo keine Verkehrsmittel angeboten wird gibts auch keine Verkehrströme.

[viafierretica]

und warum ist das so? weil da halt die Trambahn schon da ist, die zog die Fahrgäste an.

wo keine Verkehrsmittel angeboten wird gibts auch keine Verkehrströme.

stimmt so nicht ganz. Die heutige U3 Nord und die U2 Ost gab es in der Form nicht als Trambahn und war über Teile völlig neu, und ist dennoch gut genutzt......man hätte auch U-Bahnen bauen können, ohne die Tram einzustellen (z.B. wäre eine Tram in der Augustenstraße heute nicht mehr wegzudenken).