Zugunglück bei Bad Aibling 09.02.2016

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 13 Feb 2016, 15:15

Wildwechsel @ 13 Feb 2016, 15:08 hat geschrieben: Dazu habe ich geschrieben, dass die Abfahrtszeit des Zuges Rosenheim-Holzkirchen in Kolbermoor bereits erreicht gewesen sein dürfte, aber der Tf hat das Haltenbleiben vergessen oder gedacht, der Fdl hat es sich doch wieder anders überlegt, weil er ja noch grün hat. Er fuhr dann auf fahrtzeigendes Hauptsignal ab und unmittelbar nach seiner Vorbeifahrt am ASig Kolbermoor löst die Fdl die Fahrstraße von Kolbermoor bis zum Blocksignal auf.

Du setzt dabei aber voraus, dass die Fahrstraße (vollständig?) zurückgenommen werden kann, obwohl der Achszähler der am ASig angebracht ist, überfahren wurde und somit der Weichenbereich in Kolbermoor besetzt gemeldet ist. Steht das nicht im Widerspruch zu deiner These? Magst du genauer ausführen was es heisst diese Fahrstrße zurück zu nehmen?

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 13 Feb 2016, 15:31

RFZ @ 13 Feb 2016, 16:15 hat geschrieben: Du setzt dabei aber voraus, dass die Fahrstraße (vollständig?) zurückgenommen werden kann, obwohl der Achszähler der am ASig angebracht ist, überfahren wurde und somit der Weichenbereich in Kolbermoor besetzt gemeldet ist. Steht das nicht im Widerspruch zu deiner These?

Hmmm, das weiß ich auch nicht so genau, da baue ich auf eine Einschätzung von Boris und ropix. Das kommt halt darauf an, wofür der Achszähler, der da direkt vor ASig in Kolbermoor liegt, gut ist, ob er den Bereich hinterm ASig besetzt meldet oder nur den Bereich vorm ASig frei.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 13 Feb 2016, 15:37

Airdinger @ 13 Feb 2016, 14:48 hat geschrieben: Edit2: Ich beziehe mich auch auf die Theorie von Wildwechsel, nehme aber anders als er an, dass der Fdl nicht geahnt/angenommen hat, dass der Tf aus Kolbermoor schon ein Stück vor der Abfahrtszeit (die Gunst der Stunde) losfahren würde und damit das nach Fahrplan evtl. noch rechtzeitige Auflösen des alten Fahrweges nicht mehr mitbekommen würde. Als er es erkannt hat und telefonisch rückfragte, war es bereits zu spät.

Woher kommt denn die Behauptung dass der Zug zu früh abgefahren ist? So etwas wie die "Gunst der Stunde" gibt es nicht. Abfahrtszeit laut Buchfahrplan (nicht die die in den Fahrplanmedien veröffentlicht ist, sollte da ein Fehler sein) ist entscheidend. Woher kommt also diese Behauptung?
Was möglich ist, da ja die Uhren auf dem Führerstand keine (!) Funkuhren sind (wieso hat der GSM-R-Funk keine Funkuhr?), dass die Uhrzeit minimal verändert war, denn du hast vielleicht drei Uhren und drei verschiedene Anzeigen und auf vielen Bahnhöfen sind die Uhren (wenigstens die sind ja i. d. R. Funkuhren) defekt.
Nur das frühere abfahren ist keine Betriebsgefahr, so lange die Zustimmung zur Abfahrt vorhanden ist.

Über fehlende Funkuhren kann man durchaus mal an anderer Stelle und zu gegebener Zeit eine Diskussion führen.

Was auch nicht geht wie hier rumgespekuliert wird, dass der Fdl ankündigt das Signal zurückzunehmen und es dann nicht macht, sondern evtl. später. Er hat das Signal umgehend zurückzunehmen.
Wenn er das angekündigt hat, ist das ja auch aufgezeichnet. Ich bezweifle diese These daher, denn kein Fdl kündigt das an und wartet, nimmt dann das Signal nicht zurück, sondern macht erst mal was anderes, das ergibt keinen Sinn.
Auch kann ich mir nicht vorstellen dass der Fdl es ankündigt und der Zug trotzdem anfährt, denn zwischen Ankündigung und Rücknahme sind ja nur Sekunden. Kann der Fdl ja gleich in dem Moment machen indem es vom Tf bestätigt wurde.

Es ist mir zu viel Spekulation im Spiel, daher halte ich mich lieber zurück und warte ab, aber ich lehne Thesen hier ab die obige Behauptungen aufstellen.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2016, 15:47

RFZ @ 13 Feb 2016, 02:55 hat geschrieben: Nur damit ich das richtig verstehe...
Das heisst das Ausfahrtssignal von Kurpark nach Kolbermoor kann Grün zeigen, obwohl sich ein Zug nachweislich und dem System bekannt zwischen dem Ausfahrtsignal Kolbermoor Richtung Kurpark (km 32,6) und dem Einfahrtssignal Kolbermoor Richtung Ro (km 32,0) befindet?

Ja. Das ist auch korrekt, weil in dem Bereich könnte ja auch rangiert werden, dann wäre dieser Zustand ganz normal und zulässig.

mmouse @ 13 Feb 2016, 03:45 hat geschrieben:Ich bin davon ausgegangen, dass es unmöglich ist, mit Grünsignal von Kurpark aus in den Blockabschnitt einzufahren, wenn gleichzeitig am anderen Ende in Kolbermoor ebenfalls grün ist

Das ist auch unmöglich.

oder aber der Blockabschnitt bereits von Kolbermoor aus durch den Achszähler belegtgemeldet ist.

Auch das ist unmöglich. Der Bereich Ausfahrsignal -> Halt für Rangierfahrten ist aber Teil des Bahnhofs, und nicht des "Blockabschnitts". Erst wenn an dem "Halt für Rangierfahrten" vorbeigefahren wird, würde das Signal von Bad Aibling Kurpark nach Bad Aibling einfallen.

(In der Computerprogrammierung würde man sowas wohl als Race-Condition bezeichnen und als klaren Programmierfehler ansehen, der unbedingt zu vermeiden ist.

Wenn dieser Fall eintritt, ist schon verdammt viel schiefgelaufen - nämlich, dass ein Zug ohne Fahrstraße unterwegs ist. Das birgt noch ganz andere Gefahren (Flankenfahrt, Weiche unter dem Zug umgestellt, Bahnübergang offen, ...), aus diesem Grund muss unbedingt verhindert werden, dass ein Zug ohne Fahrstraße fährt.

RFZ @ 13 Feb 2016, 11:41 hat geschrieben:1) Das Ausfahrtsignal in Kurpark auf Halt stellt

Letzteres ist interessant... der Achszähler ist vor dem Indusi-Magnet. Wenn der Achszähler das Auflösen des Fahrweges verhindern würde, dann würde das bedeuten dass der Tf das Signal garnicht so überfahren kann, dass er nicht mitbekommt dass es schon rot ist. Denn da er den Achszähler zuerst überfährt, bleibt der Fahrweg entweder gültig, oder er überfährt bei rot, hätte den Indusi aber noch nicht passiert, sodass dieser auslösen könnte. Das wiederum setzt aber auch voraus, dass sich der Indusi am Zug hinter der ersten Achse befindet. Wäre der Indusi am Zug vor der Achse, dann könnte das Signal auf rot springen und überfahren werden ohne dass es bemerkt wird.

Das Blocksignal in Kurpark wird bei normalem Streckenblock mit Überfahren des Achszählers auf Höhe des "Halt für Rangierfahrten" auf Halt gestellt. Da hier Bahnhofstechnik verbaut ist, kann ich das für diese spezielle Situation aber nicht definitiv sagen. Ich gehe aber davon aus, dass man das hier genauso gebaut hat wie wenn normaler Streckenblock verbaut gewesen wäre, da ja sonst der Gefahrpunktabstand hinter dem Einfahrsignal nicht gewährleistet wäre.

2) Verhindert dass der Fdl einen Fahrweg aus Kurpark heraus einstellen kann
(ggf. ist das beides mal das selbe?)

Derselbe, ja.

3) Verhindert dass der Fdl einen Fahrweg aus Kolbermoor raus auflösen kann

Auflösen geht immer. Muss auch so sein, weil eine Besetzung kann ja durch eine Störung der Gleisfreimeldung entstehen, und da wäre es ungünstig, wenn man die Fahrstraße nicht mehr auflösen könnte. Es handelt sich hier aber um eine Hilfsauflösung, die entsprechende Hürden stellt. Sobald der Zug den Achszähler am Halt für Rangierfahrten erreicht hat, ist die Strecke aber durch die Gleisfreimeldung als "besetzt" gekennzeichnet, so dass Gegenfahrten ausgeschlossen sind (aufgrund der Belegung, nicht aufgrund einer Festlegung).

Generell ist es aber so, dass sobald der Zug den ersten Teil der Fahrstraße befahren hat, eine Gesamtauflösung nicht mehr möglich ist, sondern alle Elemente der Fahrstraße einzeln aufgelöst werden müssen. Das dauert natürlich etwas länger, so dass dann die Frage entsteht, ob dieses Szenario zeitlich überhaupt noch möglich ist. Außerdem hätte der Fdl dann über die Anzeigen am Stelltisch wahrscheinlich gesehen, dass der Zug bereits ausfährt. Aber auch da wäre denkbar, dass der Fdl nur den Teil der Fahrstraße aufgelöst hat, der die Fahrt von Kurpark zum Einfahrsignal verhindert, um eine schnelle Abfahrt aus Kurpark zu ermöglichen.

Aber das ist nun wirklich reine Spekulation.

Airdinger @ 13 Feb 2016, 14:09 hat geschrieben:Evtl. hat erst sein vollständiges Überfahren mit allen Achsen den Bereich mit Weiche & Bahnübergang (wenn auch in diesem Kontext in der falschen Richtung) freigegeben, so dass:
- die Änderung des zwischenzeitlich voreingestellten Fahrweges (Kurpark -> Kolbermoor) aktiv werden konnte (wenn die Logik nur Blockfreigabe auswertet, aber nicht die Richtung),

Ehrlich gesagt verstehe ich grade nicht ganz, was Du damit meinst. Es klingt aber tendentiell falsch.

RFZ @ 13 Feb 2016, 14:22 hat geschrieben:Dieser kurze Abschnitt sollte aber doch logisch zum Block bis zum Ausfahrtsignal Kurpark zählen und somit verhindern dass man in Kolbermoor eine Ausfahrt geben kann.

Das tut er normal auch. Bei einer Fahrt vom BLOCKSIGNAL Kurpark zum Einfahrsignal Kolbermoor muss hinter dem Einfahrsignal der "Gefahrpunktabstand" bis zum Halt für Rangierfahrten frei sein (ist quasi der "D-Weg" hinter dem Einfahrsignal). Bei normalem Streckenblock wird daher, wenn dieser Abschnitt besetzt ist, auch die Strecke auf "besetzt" gestellt. Wie es in Kolbermoor ist, weiß ich nicht, gehe aber davon aus, dass das identisch gelöst ist.

Airdinger @ 13 Feb 2016, 14:48 hat geschrieben:- mit Freigabe der Weiche und keinem Zug mehr im Bahnhof (durch diesen Achszähler) hat die Stellwerkslogik den alten (zu löschenden) Fahrweg zurückgenommen (Zug ist ja weg),

Da wird gar nichts vollständig zurückgenommen bei einer Ausfahrt. Zurückgenommen wird jeder Abschnitt der Fahrstraße bei Befahren und anschließendem wieder freifahren - der Fahrstraßenteil der freien Strecke wäre also in jedem Fall erhalten geblieben und hätte eine Gegenfahrt verhindert.. Oder durch eine Bedienhandlung des Fdls.

- und damit einen neuen Fahrweg (ASig in Kurpark) akzeptiert.

Vorspeicherung gibt es keine.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2016, 15:55

Wildwechsel @ 13 Feb 2016, 16:31 hat geschrieben: Hmmm, das weiß ich auch nicht so genau, da baue ich auf eine Einschätzung von Boris und ropix. Das kommt halt darauf an, wofür der Achszähler, der da direkt vor ASig in Kolbermoor liegt, gut ist, ob er den Bereich hinterm ASig besetzt meldet oder nur den Bereich vorm ASig frei.

Das wäre ungünstig, weil es dann einen Bereich geben würde wo eine Achse von keinem der beiden Bereiche erfasst wäre. generell spricht die Position des Achszählers also gegen Deine Theorie. Prinzipiell wäre es aber wie gesagt möglich, dass der Fdl nur den Teil der Fahrstraße aufgelöst hat, der die Fahrt Blocksignal Kurpark -> Einfahrsignal Kolbermoor verhindert.

Was auch gegen die Theorie spricht ist die offizielle Aussage, dass man sicher ist, dass der Lokführer, der aus Kolbermoor ausgefahren ist, keinen Fehler begangen hat.
Es ließe sich aber prinzipiell auch ein Szenario basteln, bei dem der Lokführer des anderen Zuges einen Fehler gemacht hätte.

Anmerkung (auch an ggf. mitlesende Pressevertreter): Das sind alles nur Ideenspiele. Bitte mir Vorsicht genießen - es sind mir keine Hinweise darauf bekannt, dass es tatsächlich so gewesen ist! Ich finde die Diskussion insbesondere deswegen interessant, weil es zeigt, dass es auch Szenarien geben könnte, in denen der Fahrdienstleiter nicht die Schuld trägt. Die öffentlich kursierenden Behauptungen, der Fdl hätte Mist gebaut, sind dadurch keineswegs unwahrscheinlich geworden oder gar widerlegt.
Generell geht für mich aus den Dingen, die öffentlich bekannt geworden sind, hervor, dass die Situation keineswegs so eindeutig ist wie von vielen in der Presse behauptet.

In meinen Augen ist alles offen - der Fehler kann beim Fahrdienstleiter, beim Lokführer des einen Zuges, beim Lokführer des anderen Zuges, aber auch in der Technik liegen.

Edit: Und noch ein Hinweis: Alle meine Aussagen sind die eines interessierten Laien, der sich hobbymäßig viel mit Stellwerkstechnik beschäftigt. Es ist also durchaus möglich, dass gegen die hier diskutierte Idee etwas spricht, an das ich jetzt nicht gedacht habe.

Josef55 · Beitrag von **Josef55** » 13 Feb 2016, 16:01

Boris Merath @ 13 Feb 2016, 16:55 hat geschrieben: Anmerkung (auch an ggf. mitlesende Pressevertreter): Das sind alles nur Ideenspiele. Bitte mir Vorsicht genießen - es sind mir keine Hinweise darauf bekannt, dass es tatsächlich so gewesen ist! Ich finde die Diskussion insbesondere deswegen interessant, weil es zeigt, dass es auch Szenarien geben könnte, in denen der Fahrdienstleiter nicht die Schuld trägt. Die öffentlich kursierenden Behauptungen, der Fdl hätte Mist gebaut, sind dadurch keineswegs unwahrscheinlich geworden oder gar widerlegt.
Generell geht für mich aus den Dingen, die öffentlich bekannt geworden sind, hervor, dass die Situation keineswegs so eindeutig ist wie von vielen in der Presse behauptet.

In meinen Augen ist alles offen - der Fehler kann beim Fahrdienstleiter, beim Lokführer des einen Zuges, beim Lokführer des anderen Zuges, aber auch in der Technik liegen.

Danke für diese Klarstellung. Ich finde es wichtig und richtig, dass sich nicht nur die Ermittler der staatlichen Behörden mit den Ursachen auseinandersetzen, sondern eine Aufarbeitung auch auf einer Plattform wie dieser hier stattfindet.

Umso verwerflicher finde ich die Vorverurteilung des Fahrdienstleiters in Bad Aibling. Positiv anmerken muss man aber, finde ich, dass nach einem klaren Statement der Rosenheimer Polizei, die Gerüchte nicht weiter zu verbreiten, viele gleich wieder zurückgerudert haben..... Zumindest das war deutlich spürbar.

RFZ · Beitrag von **RFZ** » 13 Feb 2016, 16:04

Boris Merath @ 13 Feb 2016, 15:47 hat geschrieben: Generell ist es aber so, dass sobald der Zug den ersten Teil der Fahrstraße befahren hat, eine Gesamtauflösung nicht mehr möglich ist, sondern alle Elemente der Fahrstraße einzeln aufgelöst werden müssen. Das dauert natürlich etwas länger, so dass dann die Frage entsteht, ob dieses Szenario zeitlich überhaupt noch möglich ist. Außerdem hätte der Fdl dann über die Anzeigen am Stelltisch wahrscheinlich gesehen, dass der Zug bereits ausfährt. Aber auch da wäre denkbar, dass der Fdl nur den Teil der Fahrstraße aufgelöst hat, der die Fahrt von Kurpark zum Einfahrsignal verhindert, um eine schnelle Abfahrt aus Kurpark zu ermöglichen.

Danke für die Ausführliche Antwort.
Heisst, sobald der Zug in Kolbermoor das Signal bei grün überfahren hat, kann er die Fahrstraße nur noch einzeln zurücknehmen und müsste eigentlich sehen dass der Zug Kolbermoor verlassen hat. Trotzdem kann er aber die Fahrtraße noch so weit auflösen, dass er den Zug am Kurpark zumindest bis zum Einfahrtsignal in Kolbermoor eine Fahrstraße aufbauen kann. Somit wären beide Züge bei Grün eingefahren, korrekt?
Das ganze wäre innerhalb der beispielhaft 55 Sekunden möglich die der Zug im Video von der Ausfahrt Kolbermoor bis zum Rangierhalt gebraucht hat, oder?

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2016, 16:10

RFZ @ 13 Feb 2016, 17:04 hat geschrieben: Trotzdem kann er aber die Fahrtraße noch so weit auflösen, dass er den Zug am Kurpark zumindest bis zum Einfahrtsignal in Kolbermoor eine Fahrstraße aufbauen kann. Somit wären beide Züge bei Grün eingefahren, korrekt?
Das ganze wäre innerhalb der beispielhaft 55 Sekunden möglich die der Zug im Video von der Ausfahrt Kolbermoor bis zum Rangierhalt gebraucht hat, oder?

Wenn ich nichts übersehen habe (bin ja auch nur Laie, der sich aber viel mit Stellwerkstechnik beschäftigt) müsste man das in 55 Sekunden mit einzelauflösungen schaffen können. Allerdings würde ich als Fdl zuerst eine Gesamtauflösung der Fahrstraße probieren - und dabei müsste eigentlich auffallen, dass der Zug losgefahren ist, weil eine der zu drückenden Tasten genau in dem Bereich ist wo dann die Belegung angezeigt wird.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 13 Feb 2016, 16:23

RFZ @ 13 Feb 2016, 17:04 hat geschrieben: Das ganze wäre innerhalb der beispielhaft 55 Sekunden möglich die der Zug im Video von der Ausfahrt Kolbermoor bis zum Rangierhalt gebraucht hat, oder?

Die La besteht seit etwa 3 Jahren (Quelle: DSO) dort nicht mehr, daher würde ich davon ausgehen, dass der Zug Rosenheim-Holzkirchen deutlich weniger als 55 Sekunden vom ASig Kolbermoor bis zur Rangierhalttafel benötigt hat.

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 13 Feb 2016, 16:57

Ich finde diese Möglichkeit interessant - da scheint wohl ein Loch im System zu sein. Sehe ich die Reihenfolge richtig:
Zug 1 fährt am Asig vorbei - Fahrstrasse wird aufgelöst - Zug 2 bekommt am Block grün und fährt am dem Signal vorbei - Zug 1 fährt am Rangierhalttafel vorbei, so dass erst jetzt das Blocksignal zurückfallen würde.

Was ich mich in diesem Szenario allerdings wundert: mit der Ausfahrt Zug 2 Bad Aibling -> Kurpark weiss der Fdl, dass er die Ausfahrt in Kolbermoor zurücknehmen muss. Warum hat er das nicht sofort sondern erst ein paar Minuten später gemacht (der Zug hät ja noch am Kurpark)? Das hätte für mich alleroberste Priorität, wenn ich sowas veranstalte ...

Luchs.

Beitrag von **Boris Merath** » 13 Feb 2016, 17:00

Luchs @ 13 Feb 2016, 17:57 hat geschrieben: Ich finde diese Möglichkeit interessant - da scheint wohl ein Loch im System zu sein. Sehe ich die Reihenfolge richtig:
Zug 1 fährt am Asig vorbei - Fahrstrasse wird aufgelöst - Zug 2 bekommt am Block grün und fährt am dem Signal vorbei - Zug 1 fährt am Rangierhalttafel vorbei, so dass erst jetzt das Blocksignal zurückfallen würde.

Nein, da existiert kein Loch, da der Fahrdienstleiter vor dieser Aktion den Lokführer informieren muss. Man kann einfach nicht jeden Sonderfall technisch verhindern.

Wildwechsel · Beitrag von **Wildwechsel** » 13 Feb 2016, 17:38

DSG Speisewagen @ 13 Feb 2016, 16:37 hat geschrieben: Was auch nicht geht wie hier rumgespekuliert wird, dass der Fdl ankündigt das Signal zurückzunehmen und es dann nicht macht, sondern evtl. später. Er hat das Signal umgehend zurückzunehmen.
Wenn er das angekündigt hat, ist das ja auch aufgezeichnet. Ich bezweifle diese These daher, denn kein Fdl kündigt das an und wartet, nimmt dann das Signal nicht zurück, sondern macht erst mal was anderes, das ergibt keinen Sinn.

Ist das so vorgeschrieben?

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 13 Feb 2016, 18:39

Verstehe ich das richtig, das sich so ein Unfall jederzeit auch z.b. in München wiederholen kann? Schliesslich hat man ja auch hier noch mehr als genug eingleisige Strecken....

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 13 Feb 2016, 18:43

Wenn dem so wäre, dann wäre es in den letzten 40-50 Jahren, seit dem es die Technik gibt, häufiger passiert.

Luchs.

andreas · Beitrag von **andreas** » 13 Feb 2016, 19:39

Lazarus @ 13 Feb 2016, 19:39 hat geschrieben: Verstehe ich das richtig, das sich so ein Unfall jederzeit auch z.b. in München wiederholen kann? Schliesslich hat man ja auch hier noch mehr als genug eingleisige Strecken....

theoretisch kann sowas immer und überall passieren - nur die Wahrscheinlichkeit ist halt relativ gering. Bei solchen Unfällen passiert meistens nie nur ein Fehler (egal ob Mensch oder Technik) oder und die Wahrscheinlichkeit, das sowas passiert ist gering - und daß es dann den schlimmst möglichen Ausgang nimmt auch.

Ist wie bei allem im Leben - passieren kann immer was, nur den wenigsten passiert dann wirklich was schlimmes.

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Feb 2016, 20:59

RFZ @ 12 Feb 2016, 22:39 hat geschrieben:Selbst wenn das Signal in Kolbermoor defekt gewesen wäre und fahrt gezeigt hätte, hätte doch aber das Signal am Kurpark sofort auf Halt springen müssen, wenn der Zug in Kolbermoor das grüne Signal überfährt.

Nein, andersrum - der FDL bekommt das Signal dass er auf grün stellen will nicht auf grün und drückt Ersatzsignal. Derweil fährt munter und ohne die Kreuzung abzuwarten der Rosenheimer über das grüne Signal. Natürlich bekommt man die Aiblinger Seite nicht gestellt weil das Stellwerk schon sieht dass nicht alle Vorraussetzungen für Grün vorliegen.

Die Strecke zwischen Kolbermoor und Bad Aibling ist mit einem Block unterteilt - tatsächlich müssen sich die roten Ausleuchtungen aufeinander zubewegt haben.

Georg A. @ 12 Feb 2016, 22:15 hat geschrieben:Was mir bei den Berichten schon am Anfang immer "unangenehm" aufgefallen ist, war die dauernde Erwähnung, dass ja eine Woche vorher alles überprüft wurde. Solche zeitlichen Zusammenhänge kommen mir immer etwas komisch vor. Was passiert denn bei solchen Prüfungen? Ist das nur "Knöpfchengedrücke" am Stellpult und Gucken/Messen an verschiedenen Stellen oder gibt es da Eingriffe in die Technik?

Nein, da wurde die PZB-Streckenausrüstung überprüft. Stimmt die Resonanzfrequenz vom "Magneten", ist er justiert, ist er vorhanden, funktioniert die Verkabelung usw...

Luchs @ 12 Feb 2016, 22:57 hat geschrieben:Da gibt es ein Spezialfahrzeug, dass jeden Magneten auf seine Korrekte Funktion prüft. Ich vermute mal Bei Rot und bei Grün rüberfahren.

Luchs.

Gabs. Sind aber schon sehr lange ausgemustert und zu Coladosen weiterverarbeitet bzw. gammeln in irgendwelchen Vereinen umanand. Heute legt man da einen Computer drauf, wartet bis es piepst und zieht weiter. (Ok, man muss das Ding auch noch anstecken)

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Feb 2016, 21:01

Luchs @ 13 Feb 2016, 19:43 hat geschrieben: Wenn dem so wäre, dann wäre es in den letzten 40-50 Jahren, seit dem es die Technik gibt, häufiger passiert.

Luchs.

Also Frontalzusammenstöße sind jetzt kein Jahrhundertereignis sondern durchaus häufiger.

Kann wohl tatsächlich jederzeit passieren, aber die Wahrscheinlichkeit für Bayern sagt alle 40 Jahre.

ropix · Beitrag von **ropix** » 13 Feb 2016, 21:03

Lazarus @ 13 Feb 2016, 19:39 hat geschrieben: Verstehe ich das richtig, das sich so ein Unfall jederzeit auch z.b. in München wiederholen kann? Schliesslich hat man ja auch hier noch mehr als genug eingleisige Strecken....

Ach, nimm die Münchner S-Bahn. Baumaschine die 3 rote Haltesignale überfährt und anschließend von einer S-Bahn bestiegen wird (Strecke 8-Gleisig), S-Bahn die unbedingt mal einer anderen S-Bahn in den Arsch kriechen wollte (Stelle 4-Gleisig). Bagger der auch mal den Daumen rausgestreckt hat (4 oder 6 Gleise?)

Da brauchts echt keinen eingleisigen Abschnitt...

Luchs · Beitrag von **Luchs** » 13 Feb 2016, 21:29

@Ropix: Global betrachtet, ja. Aber zumindest bei der hier verwendeten Sicherungstechnik ist das der erste (zumindest mir bekannte) Fall in D.

Schrozberg ist noch vergleichbar, schon Hordorf war ein deutlich geringeres Sicherheitsniveau (keine PZB90).

Luchs.

vuxi · Beitrag von **vuxi** » 13 Feb 2016, 22:04

Der Unfall in Neufahrn bei Freising war im Prinzip auch so eine Sache. Eine Lücke im Sicherungssystem, die im Regelfall kein Problem darstellt, aber irgendwann halt doch zum Unfall führt.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 13 Feb 2016, 23:44

ropix @ 13 Feb 2016, 22:01 hat geschrieben:Also Frontalzusammenstöße sind jetzt kein Jahrhundertereignis sondern durchaus häufiger.
Kann wohl tatsächlich jederzeit passieren, aber die Wahrscheinlichkeit für Bayern sagt alle 40 Jahre.

Es braucht eigentlich nicht viel dazu.
Die "ErsGT" heißt nicht umsonst "Knasttaste" unter den FdL. Wenn man da nicht höllisch aufpasst und den Fahrweg vorschriftsmäßig doppelt und dreifach geprüft hat, kann ein Unfall leicht passieren. Eigentlich auf jeder eingleisigen Strecke.
Bei Zugleitbetrieb sogar noch viel einfacher. Da braucht es nur einen mündlichen Fehler, ohne sonstige abweichende Handlung des FdL.

Ebenso die Befehlstaste am Führerpult. Sowas wie in Mannheim kann immer und überall passieren, wo noch kein ETCS vorhanden ist.

Dass sowas relativ selten passiert, spricht aber für zuverlässige Technik und die Qualität des Personals.

Beitrag von **Boris Merath** » 14 Feb 2016, 00:30

218 466-1 @ 14 Feb 2016, 00:44 hat geschrieben: Ebenso die Befehlstaste am Führerpult. Sowas wie in Mannheim kann immer und überall passieren, wo noch kein ETCS vorhanden ist.

Das kann auch mit ETCS passieren.

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 14 Feb 2016, 04:23

Wildwechsel @ 13 Feb 2016, 18:38 hat geschrieben: Ist das so vorgeschrieben?

Natürlich muss der Fdl dem Tf bescheid geben wenn er ein Signal zurücknehmen will und kann das nicht einfach so machen.
Das geht auch alles sekundenschnell. Er kündigt das an, man bestätigt und kurz darauf ist das Signal schon in Haltstellung.
Von daher halte ich irgendwelche Szenarien in diese Richtung für äußerst unwahrscheinlich.

ropix · Beitrag von **ropix** » 14 Feb 2016, 08:31

Luchs @ 13 Feb 2016, 22:29 hat geschrieben: @Ropix: Global betrachtet, ja. Aber zumindest bei der hier verwendeten Sicherungstechnik ist das der erste (zumindest mir bekannte) Fall in D.

Schrozberg ist noch vergleichbar, schon Hordorf war ein deutlich geringeres Sicherheitsniveau (keine PZB90).

Luchs.

Kommt drauf an was man vergleicht - gefährliche Annäherungen gabs auch mit Spur 60 schon, Mainz als Beispiel. Gut, da war die Ursache Sand im Getri - nein, Sand auf den Schienen und das überrutschen eines haltzeigenden Signales.

Die Unfallursache, sofern man eine gängige der Gerüchteküche hernimmt ist aber unabhängig der verwendeten Stellwerkstechnik. Neu dürfte sein dass das ganze zwischen zwei Bahnhöfen passierte die beide unter der Kontrolle eines FDLs liegen.

chris232 · Beitrag von **chris232** » 14 Feb 2016, 12:51

218 466-1 @ 14 Feb 2016, 00:44 hat geschrieben: Ebenso die Befehlstaste am Führerpult. Sowas wie in Mannheim kann immer und überall passieren, wo noch kein ETCS vorhanden ist.

Mannheim ist aber kein gutes Beispiel für die Befehlstaste? :rolleyes:

DSG Speisewagen · Beitrag von **DSG Speisewagen** » 14 Feb 2016, 13:10

ropix @ 14 Feb 2016, 09:31 hat geschrieben: Kommt drauf an was man vergleicht - gefährliche Annäherungen gabs auch mit Spur 60 schon, Mainz als Beispiel. Gut, da war die Ursache Sand im Getri - nein, Sand auf den Schienen und das überrutschen eines haltzeigenden Signales.

Die ganzen Sandungsgeschichten zeigen aber wie Einfallslos das EBA ist. Denen fällt nichts besseres ein als hier die Verantwortung auf die Tf abzuschieben anstatt dass man sich mal um das eigentliche Problem kümmert. Es darf nicht sein dass ein paar Sandkörner gleich Züge verschwinden lassen.

Aber typisch EBA, die EVU werden gegängelt wo es nur geht, aber DB Netz hat Narrenfreiheit.

ropix · Beitrag von **ropix** » 14 Feb 2016, 13:19

DSG Speisewagen @ 14 Feb 2016, 14:10 hat geschrieben:
ropix @ 14 Feb 2016, 09:31 hat geschrieben: Kommt drauf an was man vergleicht - gefährliche Annäherungen gabs auch mit Spur 60 schon, Mainz als Beispiel. Gut, da war die Ursache Sand im Getri - nein, Sand auf den Schienen und das überrutschen eines haltzeigenden Signales.

Die ganzen Sandungsgeschichten zeigen aber wie Einfallslos das EBA ist. Denen fällt nichts besseres ein als hier die Verantwortung auf die Tf abzuschieben anstatt dass man sich mal um das eigentliche Problem kümmert. Es darf nicht sein dass ein paar Sandkörner gleich Züge verschwinden lassen.

Vielleicht solltest du das eigentliche Problem dann aber auch noch beim Namen nennen.

Immerhin ist von Österreich noch nicht bekannt dass dort - bei gleichem Sandverhalten - die Züge einfach spurlos im Sand verschwinden. (hm... - dummes Sprichwort mit Wüste fällt mir grad kein sinnvolles ein)

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 14 Feb 2016, 15:56

ropix @ 14 Feb 2016, 09:31 hat geschrieben: Die Unfallursache, sofern man eine gängige der Gerüchteküche hernimmt ist aber unabhängig der verwendeten Stellwerkstechnik. Neu dürfte sein dass das ganze zwischen zwei Bahnhöfen passierte die beide unter der Kontrolle eines FDLs liegen.

Hallo,
ich frage nochmals, was gab es an "ungewöhlichen" und nicht geplanten Betriebsabläufen, egal ob Technik, Triebfahrzeugführer, FDL oder System wo es hätte schlimm krachen können aber weil Treibfahrzeugführer rechtzeitig Nothalt einleiteten es noch gut aus ging.

Egal ob eigenes Erkennen oder stellen der Züge durch weitere Personen.

Gab es in der GSM-freien Zeit Entgleisungen mit Lichtraumverletzungen des Gegengleis bei denen durch entgegenlaufen Gegenzüge gestellt werden konnten?

Ich kann mir nicht vorstellen daß alle "saugefährlichen" Abweichungen von der EBO oder Technik auch immer zu schlimmsten Unglücken führten.

Gruß

ropix · Beitrag von **ropix** » 14 Feb 2016, 16:23

http://www.merkur.de/lokales/garmisch-part...ng-6120789.html

Behauptung in dem und auch anderen Artikeln: Ein Gleis ist genau so sicher wie zwei. Also ganz ehrlich. Die Behauptung, ohne Begründung entbehrt jeglicher Grundlage. Natürlich sind zwei Gleise sicherer als eines. Zumindest in Deutschland wo man nahezu sicher davor sein kann dass die zwei Gleise auch sinnvoll in beiden Richtungen genutzt werden.

Schaut man sich die Unfälle Bayerns in den letzten Jahrzehnten an kann man sofort feststellen. Bei Frontalzusammenstößen auf eingleisigen Strecken starben bislang dutzende Menschen, auf zweigleisigen hingegen kann man grad mal 2 Tote auf einen Frontalzusammenstoß zurückführen.

Gut, das ist nun nicht weiter verwunderlich, bislang hat es auch nur der Bahnunfall von Aitrach geschafft das Gegengleis zu blockieren und gleichzeitig kam auch tatsächlich ein Gegenzug der dann in die Entgleisung verwickelt wurde.

Interessanter sind die Zusammenstöße die auf mehrgleisigen Strecken stattfanden. Hier müsste es ja analog der eingleisigen Strecke Tote geben, gibt es aber nicht. Dabei müssten sich der Unfall von Neufahrn und der von Bad Aibling miteinander vergleichen lassen - es kommen jeweils moderne Triebwagen zum Einsatz, einer der beiden Züge fuhr mit ordentlicher Geschwindigkeit... Und der andere eben nicht. Jetzt gibt es ja immer den schönen Vergleich ob es mit einem PKW sinnvoller ist gegen einen Baum oder gegen das überholende entgegenkommende Auto zu fahren mit dem erstaunlichen Ergebnis - ist das andere Auto gleich schwer ist es auch egal. Das wurde jetzt auch schonmal auf die Eisenbahn übertragen - gilt hier aber nicht. Würde nämlich der Zug gegen den Baum fahren ist der Baum platt und dem Zug bestenfalls nichts passiert... äh - in der Betrachtung geht es immer nur um die Änderung der Geschwindigkeit. Die ist bei einem schweren Zug aber garantiert nicht tötlich, tötlich ist hier eher die gewaltige Verformung der Fahrzeuge. Und da ist es eben durchaus relevant wie viel Energie in den Unfall eingetragen wird. Und das ist bei zwei sich bewegenden Zügen eben deutlich höher als wie wenn ein Zug das Knautschsystem beider Züge nutzen kann. Zweitens weil ein Zusammenprall zweier Züge die mit 80 noch relativ human unterwegs sind durchaus einen stehenden Zug vs. einen mit 160 brauchen. Wie wahrscheinlich ist bei vorhandener Blockteilung allerdings ein Zug mit 160, der am Signal zuvor noch stehenbleiben musste?

Natürlich sind im Regelbetrieb eingleisige Strecken nicht unsicherer als zwei oder mehrgleisige Strecken. Aber im Regelbetrieb stoßen Züge auch nur zum Zwecke des Kuppelns aufeinander. Die Frontalzusammenstöße von Aibling (alle beide) oder Warngau hätte es auf einer zweigleisigen Strecke jedenfalls definitiv nicht gegeben, DB-Pressemeldungen hin oder her.

Mühldorfer · Beitrag von **Mühldorfer** » 14 Feb 2016, 17:11

ropix @ 14 Feb 2016, 17:23 hat geschrieben: Natürlich sind zwei Gleise sicherer als eines. Zumindest in Deutschland wo man nahezu sicher davor sein kann dass die zwei Gleise auch sinnvoll in beiden Richtungen genutzt werden.

Hallo,
etwas Einschränkung, es gibt auch Gleiswechselbetrieb. Und z.B. auf den Neubaustrecken ist es ( theoretisch ) denkbar daß auch 2 ICE mit 250.......

Oder auf welche Geschwindigkeit wird das befahrbare Gleis beschränkt wenn z.B. wegen eines Riss ein Gleis gespert wird. Es gibt volle Signalisierung mit ETCS, CIR-ELKE II usw., der Bauzug kommt erst in 6h.....