[M] Neuer Haltepunkt "Hirschgarten"

chris232 · Beitrag von **chris232** » 17 Jul 2008, 18:11

Ich versteh gar nicht wo das Problem mit der S6/7 sein soll - angeblich hat die Linie doch sowieso keinen Fahrplan mehr dank der permanenten Verspätungen, die hier von manchen Leuten propagiert werden. Und ob jetzt die S6 +10 hat und die S7 +15 oder die zukünftige S7 +12 is doch auch egal... :rolleyes:

Fastrider · Beitrag von **Fastrider** » 17 Jul 2008, 18:52

Lazarus @ 17 Jul 2008, 17:11 hat geschrieben: glaube kaum, das man die S7 ständig wird brechen können, zumal das ja widerum die im Takt10 verkehrende S3 in Mitleidenschaft zieht, wenn das Gleis ständig dadurch belegt ist

Nein die S7 wird dann schon in Neuperlach Süd verendet: "Dieser Zug endet hier. Bitte steigen sie auf die U-Bahn um.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 17 Jul 2008, 18:57

Fastrider @ 17 Jul 2008, 18:52 hat geschrieben: Nein die S7 wird dann schon in Neuperlach Süd verendet: "Dieser Zug endet hier. Bitte steigen sie auf die U-Bahn um.

und Perlach wird dann einfach vom Schnellbahnnetz abgehängt.......

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Jul 2008, 19:27

Lazarus @ 17 Jul 2008, 18:57 hat geschrieben: und Perlach wird dann einfach vom Schnellbahnnetz abgehängt.......

Gibt es irgendeinen Grund die S-Bahnen nicht bis Ostbahnhof durchlaufen zu lassen und wenn zu allzu spät sind in die Abstellanlage zu fahren?

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 17 Jul 2008, 19:34

Iarn @ 17 Jul 2008, 19:27 hat geschrieben: Gibt es irgendeinen Grund die S-Bahnen nicht bis Ostbahnhof durchlaufen zu lassen und wenn zu allzu spät sind in die Abstellanlage zu fahren?

es kostet schlicht und einfach Zeit, weil Züge, die in die Abstellung gehen kontrolliert werden müssen, ob noch Fahrgäste drin sind. Richtung Ostbahnhof gibts eh schon genug Rückstau. Heute morgen z.b. ging der bis zur Hackerbrücke

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Jul 2008, 19:41

Iarn @ 17 Jul 2008, 19:27 hat geschrieben: Gibt es irgendeinen Grund die S-Bahnen nicht bis Ostbahnhof durchlaufen zu lassen und wenn zu allzu spät sind in die Abstellanlage zu fahren?

Die begrenzte Kapazität an Ostbahnhof und Stammstrecke, sowie das Problem dass die Fahrgäste umsteigen müssen. Dazu kommt, dass Dein Ersatzzug auch erstmal in die Abstellung Hackerbrücke kommen muss.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Jul 2008, 19:49

Boris Merath @ 17 Jul 2008, 19:41 hat geschrieben: Die begrenzte Kapazität an Ostbahnhof und Stammstrecke, sowie das Problem dass die Fahrgäste umsteigen müssen. Dazu kommt, dass Dein Ersatzzug auch erstmal in die Abstellung Hackerbrücke kommen muss.

Angenommen S7 kommt zu spät aus Richtung Kreuzstraße (sagen wir +15). Die Ersatz S-Bahn fährt 2 Minuten vor Geplanter Abfahrt aus der Abstellanlage in den Ostbahnhof und nimmt pünktlich der S7 Tunnelslot wahr. 15 Minuten späten kommt die verspätete S7 am Ostbahnhof an und fährt in die Abstellanlage.
Oder habe ich da einen Denkfehler?

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 17 Jul 2008, 20:00

Iarn @ 17 Jul 2008, 19:49 hat geschrieben: Angenommen S7 kommt zu spät aus Richtung Kreuzstraße (sagen wir +15). Die Ersatz S-Bahn fährt 2 Minuten vor Geplanter Abfahrt aus der Abstellanlage in den Ostbahnhof und nimmt pünktlich der S7 Tunnelslot wahr. 15 Minuten späten kommt die verspätete S7 am Ostbahnhof an und fährt in die Abstellanlage.
Oder habe ich da einen Denkfehler?

das ganze hat noch einen kleinen Fehler neben den Ausführungen von Boris. Man braucht auch noch einen Tf, der den Ersatzzug fährt. Den musste auch erstmal herbeiholen

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Jul 2008, 20:13

Lazarus @ 17 Jul 2008, 20:00 hat geschrieben:
Iarn @ 17 Jul 2008, 19:49 hat geschrieben: Angenommen S7 kommt zu spät aus Richtung Kreuzstraße (sagen wir +15). Die Ersatz S-Bahn fährt 2 Minuten vor Geplanter Abfahrt aus der Abstellanlage in den Ostbahnhof und nimmt pünktlich der S7 Tunnelslot wahr. 15 Minuten späten kommt die verspätete S7 am Ostbahnhof an und fährt in die Abstellanlage.
Oder habe ich da einen Denkfehler?
das ganze hat noch einen kleinen Fehler neben den Ausführungen von Boris. Man braucht auch noch einen Tf, der den Ersatzzug fährt. Den musste auch erstmal herbeiholen

Mit nem Ersatzzug meinte ich einen Zug mit Fahrer...

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Jul 2008, 20:34

Iarn @ 17 Jul 2008, 19:49 hat geschrieben: Angenommen S7 kommt zu spät aus Richtung Kreuzstraße (sagen wir +15). Die Ersatz S-Bahn fährt 2 Minuten vor Geplanter Abfahrt aus der Abstellanlage in den Ostbahnhof und nimmt pünktlich der S7 Tunnelslot wahr. 15 Minuten späten kommt die verspätete S7 am Ostbahnhof an und fährt in die Abstellanlage.
Oder habe ich da einen Denkfehler?

Das funktioniert an sich schon - hier hat man nur dann das Problem, dass der Zug auf den die Leute dann umsteigen ziemlich voll wird sowie der Umsteigevorgang recht lang ist, und dieser Zug damit - u.U. mehr als 2 Minuten wegen verlängertem Fahrgastwechsel an den Folgestationen - ebenfalls Verspätung macht.

Was ich meinte ist aber Dein Plan mit der Hackerbrücke - weil wie kommt der Ersatzzug dann zurück in die Abstellung an der Hackerbrücke, ohne den Verkehr zu behindern (und gleichzeitig ne Trasse zu beanspruchen)?

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Jul 2008, 20:41

Boris Merath @ 17 Jul 2008, 20:34 hat geschrieben:
Iarn @ 17 Jul 2008, 19:49 hat geschrieben: Angenommen S7 kommt zu spät aus Richtung Kreuzstraße (sagen wir +15). Die Ersatz S-Bahn fährt 2 Minuten vor Geplanter Abfahrt aus der Abstellanlage in den Ostbahnhof und nimmt pünktlich der S7 Tunnelslot wahr. 15 Minuten späten kommt die verspätete S7 am Ostbahnhof an und fährt in die Abstellanlage.
Oder habe ich da einen Denkfehler?
Das funktioniert an sich schon - hier hat man nur dann das Problem, dass der Zug auf den die Leute dann umsteigen ziemlich voll wird sowie der Umsteigevorgang recht lang ist, und dieser Zug damit - u.U. mehr als 2 Minuten wegen verlängertem Fahrgastwechsel an den Folgestationen - ebenfalls Verspätung macht.

Was ich meinte ist aber Dein Plan mit der Hackerbrücke - weil wie kommt der Ersatzzug dann zurück in die Abstellung an der Hackerbrücke, ohne den Verkehr zu behindern (und gleichzeitig ne Trasse zu beanspruchen)?

Hackerbrücke war leider ein Unsinn.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 17 Jul 2008, 23:40

Iarn @ 17 Jul 2008, 10:24 hat geschrieben: Also ich glaube, dass Bahnsteigwenden in Ismaning kaum machbar sind. Dann muss das Wendegleis in Ismaning gebaut werden, dass war bei der Mitfall1/2 Untersuchung mal mit 8Mios taxiert. Für das Geld sollte man einige Züge Ismaning-Flughafen finanzieren können.

OK, bei näherer Betrachtung erscheint mir eine Bahnsteigwende in Ismaning auch als unwahrscheinlich - zumindest wenn die Taktlage der Züge zueinander gleich bleibt. Dann würde der Verstärkerzug nämlich z.B. um :14 ankommen und müsste um :26 wieder zurückfahren, würde also bei Bahnsteigwende den um :16 ankommenden Regelzug behindern. Aber die ganz große Lösung mit dem Wendegleis für 8 Mio muss es nun auch wieder nicht sein. Wie wär's damit: der Verstärker kommt um :14 am Gleis Richtung Flughafen an, lässt die Passagiere aussteigen, fährt dann in den Tunnel (währenddessen ist der Regelzug um :16 schon vorbei), wendet dort - dafür ist nur eine Rampe für den Tf neben dem Gleis nötig, fährt dann über den vorhandenen Gleiswechsel (wo der allerdings liegt, weiß ich jetzt nicht so genau) aufs Gleis Richtung München, wartet da bis :26 und fährt dann zurück.

Falls der Verstärker Verspätung hat und der Regelzug um :16 schon vorbei ist, kann er natürlich wieder Bahnsteigwende machen, um Zeit zu sparen. Falls der Zug vom Flughafen Verspätung hat, muss der Verstärker länger im Tunnel stehen bleiben - er hat ja 10 Minuten Zeit bis der nächste Zug Ri. Flughafen kommt. Knapp wird's erst, wenn sowohl der Verstärker als auch der Zug vom Flughafen Verspätung haben, aber der nächste Zug Ri. Flughafen pünktlich ist.

Stelle ich mir das zu einfach vor? Das kostet natürlich auch Geld (Zusätzliche Signale, Sicherungstechnik usw.) aber bestimmt nicht 8 Mio.?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 18 Jul 2008, 00:38

rob74 @ 17 Jul 2008, 23:40 hat geschrieben:OK, bei näherer Betrachtung erscheint mir eine Bahnsteigwende in Ismaning auch als unwahrscheinlich - zumindest wenn die Taktlage der Züge zueinander gleich bleibt.

Ist auch unwahrscheinlich und mit einem weiteren Hinkefuß behaftet. Man kommt von Unterföhring kommend zwar aufs Gleis nach München rüber über ne Weichenverbindung, allerdings liegt die sehr weit vor dem Bahnsteig. Schon ab dem Einfahrsignal muß man somit mit 60 schleichen, welches allerdings noch 1,7km vom Bahnsteig entfernt ist. Das ergibt dann 1,7km, die man mit 60 schleichen muß ==> Nicht gut fürn Fahrplan.

rob74 @ 17 Jul 2008, 23:40 hat geschrieben: Stelle ich mir das zu einfach vor? Das kostet natürlich auch Geld (Zusätzliche Signale, Sicherungstechnik usw.) aber bestimmt nicht 8 Mio.?

Prinzipiell möglich, aber da rausrangieren und dann übern Gleiswechsel wieder aufs stadteinwärtige Gleis rüberfahren, ist für einen Tf alleine nicht möglich. Da draußen gibts nämlich keinen Rangierweg und es ist auch nicht genug Platz, einen Solchen dort einzurichten.
Es wäre möglich, wenn man mit einem 2. Tf umsetzt, sprich: Verstärker kommt an, Fahrgäste steigen aus, aufm hinteren Führerstand steigt ein Tf auf. Ankommender Tf rangiert raus. Hinten aufgestiegener Tf übernimmt dann nach dem Ende der Rangierfahrt und fährt wieder zurück zum Bahnsteig und zur Abfahrtszeit dann wieder nach München zurück. Der andere Tf steigt nach Ankunft am Bahnsteig ab und macht dann mitm nächsten Verstärker das Gleiche.
So in etwa wäre es möglich, denke ich mal, auch ohne größere Umbauten, aber: Es muß seitens BEG bestellt werden.

Beitrag von **Boris Merath** » 18 Jul 2008, 09:43

ET 423 @ 18 Jul 2008, 00:38 hat geschrieben: Schon ab dem Einfahrsignal muß man somit mit 60 schleichen, welches allerdings noch 1,7km vom Bahnsteig entfernt ist. Das ergibt dann 1,7km, die man mit 60 schleichen muß ==> Nicht gut fürn Fahrplan.

Das wäre eigentlich ein schöner Anwendungsfall für ein passend definiertes Raketensignal... Ne Aufwertung per Geschwindigkeitstafel geht ja vermutlich nicht?

Oliver-BergamLaim · Beitrag von **Oliver-BergamLaim** » 18 Jul 2008, 10:21

rob74 @ 17 Jul 2008, 23:40 hat geschrieben: OK, bei näherer Betrachtung erscheint mir eine Bahnsteigwende in Ismaning auch als unwahrscheinlich - zumindest wenn die Taktlage der Züge zueinander gleich bleibt. Dann würde der Verstärkerzug nämlich z.B. um :14 ankommen und müsste um :26 wieder zurückfahren, würde also bei Bahnsteigwende den um :16 ankommenden Regelzug behindern.

Das läßt sich auch relativ einfach mit einem 8/12-Hinketakt lösen. Ich find's ohnehin besser, wenn der Verstärkerzug, der ja unterm Strich weniger Stationen bedient, die Fahrgäste von mehr Minuten einsammelt (also 12) als der Regelzug (der bekommt dann "nur" die Fahrgäste von 8 Minuten ab).

Und/oder man gibt dem stadtauswärtigen Verstärker eine Standzeit von 2 bis 3 Minuten in Unterföhring, bevor er nach Ismaning weiterfährt.

Man muß eben, wie ich oft sage, nur von den starren Mustern wegkommen und flexibel sein, dann geht das alles. Viele Takt 10-Abschnitte der S-Bahn werden ja im leichten Hinketakt gefahren und stadtauswärtige Standzeiten gibt's z.B. aktuell auch bei der U3 am Oberwiesenfeld.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 18 Jul 2008, 10:53

Habe mir gestern noch mal das am Mittwoch für Daglfing Süd verabschiedete Strukturkonzept (RIS 1469533). Da ist von Schließzeiten von 40 min die Stunde des BÜ Daglfing die Rede. Das ist noch schlimmer, als ich es in Erinnerung hatte.
Insofern wird es wohl so schnell nichts mit Takt 10 (abgesehen, davon, dass das BEG es zahlen müsste) auf der Strecke. Sollte feststehen, dass es zu keinem Tunnel kommt, wird die Stadt wohl sehr schnell eine Unterführung bauen lassen, aber das wird sich auch ziehen.

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 18 Jul 2008, 12:16

Boris Merath @ 18 Jul 2008, 09:43 hat geschrieben: Das wäre eigentlich ein schöner Anwendungsfall für ein passend definiertes Raketensignal...

Wäre, nur leider werden die Raketensignale nicht mehr aufgestellt. Dazu kommt noch die PZB. Da das Avsig (welches nach dem Esig kommt) bei einem in Ismaning endenden Zug logischerweise immer Vr0 zeigen würde, würde man sich da gleich wieder eine 1000Hz-Beeinflussung abholen, womit man dann wieder zum Schleichen verdammt wäre - trotz eines Zs10.

Man muß eben, wie ich oft sage, nur von den starren Mustern wegkommen und flexibel sein, dann geht das alles. Viele Takt 10-Abschnitte der S-Bahn werden ja im leichten Hinketakt gefahren

Nur sind die Hinketakte eher aus betrieblichen Zwängen heraus entstanden. Am Liebsten würde man einen gleichmäßigen Takt10 fahren, aber das geht eben leider nicht überall so, wie man es gerne hätte.

ropix · Beitrag von **ropix** » 18 Jul 2008, 12:35

ET 423 @ 18 Jul 2008, 12:16 hat geschrieben: Wäre, nur leider werden die Raketensignale nicht mehr aufgestellt. Dazu kommt noch die PZB. Da das Avsig (welches nach dem Esig kommt) bei einem in Ismaning endenden Zug logischerweise immer Vr0 zeigen würde, würde man sich da gleich wieder eine 1000Hz-Beeinflussung abholen, womit man dann wieder zum Schleichen verdammt wäre - trotz eines Zs10.

Aber dieses Problem würde wohl auch in allen anderen Fällen bestehen bleiben. Oder man würde, wovon ich aber nicht ausgehe ein entsprechendes Wendegleis mit 30 und signalisierter Einfahrt aufs Stumpfgleis ausrüsten?

420er Vorserie · Beitrag von **420er Vorserie** » 19 Jul 2008, 11:30

Ich bin ja mal gespannt, wie lange sich die S7 auf der Strecke Wolfratshausen - Kreuzstraße diesmal halten wird. Währe eh dafür, den Abschnitt Ostbahnhof - Kreuzstraße als eigenständige Linie zu betreiben. Dann spart man sich schon mal das Kopfmachen am Ostbahnhof. Die Fahrgäste hätten zwar dann keine direkte Verbindung in die Innenstadt, aber man hat doch gute Umsteigemöglichkeiten in Giesing und am Ostbahnhof.
Und auf diese Weise könnte man die Lücke bei den Liniennummern auch wieder ganz gut füllen.

weissblau · Beitrag von **weissblau** » 19 Jul 2008, 11:55

servus,

also ich bin fast sogar der meinung das die lösung gar nicht so verkehrt ist. bisher ist sind ja drei linienäste von den eingleisigen strecken betroffen. eben auch die S6 nach Tutzing die ja an sich relativ pünktlich zu bedienen ist, aber wegen der verspätung von der Kreuzstraße und der kurzen wendezeit in tutzing immer recht in mitleidenschaft gezogen wird. so hängt man halt die beiden schlimmsten äste aneinader.

das brechen am ostbahnhof wäre vielleicht für die pünktlichkeit gut, aber ottobrunn ist eine der am meisten benutzte s-bahnstation im netz. die ganzen leute würden sich freuen jedesmal umsteigen zu müssen. Das kopfmachen ist zwar unschön, aber ich glaube das macht keine probleme.

solange kein zweites gleis nach höhenkirchen geht ist muss man immer mit so einer bauchwehlösung leben. Aber bei so einer Monsterkombinaton sollte man tatsächlich überlegen nen Zug am Ostbahnhof bereitzuhalten, der dann einen Verspätetet Zug am ostbahnhof ersetzt und der verspätete endet dann. aber da bräuchte man personal und Züge.

Und in eineinhalb Jahren änderst sich vielleicht noch ein bisschen was. mal sehen.

weissblau

tobster · Beitrag von **tobster** » 19 Jul 2008, 12:14

Wird am Ostbahnhof net eh öfters Personal gewechselt? Ich meine das zumindest bei der S5 paar mal gesehen zu haben.

weissblau · Beitrag von **weissblau** » 19 Jul 2008, 12:28

Also bei der S5 und bei der S6 die hier ja kopf machen übernimmt immer ein kollege den zug, der lokführer der den Zug gebracht hab fährt 20 minuten später den nächsten zug oder hat andere aufgaben. man fährt also nie herrsching holzkirchen durch. außer nachtschwärmerzüge vielleicht.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 19 Jul 2008, 12:45

Das mit den S8-Verstärkern Germering-Ostbf liesse sich einfach lösen: Die Verstärker im Starnberger Bf verenden lassen oder gleich teilw. in Pasing auf die S20 durchbinden.
Die durchgehenden S8en wäre dann am Stamm und Verstärker trotzdem bis Germering.

Ach ne, der Germanicus Mobilicus Stupidus wartet dann im Tunnel einfach auf die S8 und die Verstärker fahren fast leer....

Viele Vertreter selbiger Spezies schaffen es ja nicht, dann einfach mit dem erst besten Zug nach Pasing oder gar bis zur Donnersberger zu fahren
um dort umzusteigen.

FloSch · Beitrag von **FloSch** » 19 Jul 2008, 12:53

spock5407 @ 19 Jul 2008, 12:45 hat geschrieben: Das mit den S8-Verstärkern Germering-Ostbf liesse sich einfach lösen

Stimmt, so wie du das machen willst, brauchen wir ja auch keine zweite Stammstrecke, das könnte man gleich mit allen Verstärkern so machen und schon wäre wieder Luft im Tunnel.

S-Bahn-Linien, die nicht durch's Zentrum fahren sondern vorher enden, werden nie so attraktiv werden wie solche, die das tun. Wenn ich die Wahl habe, die selbe Strecke in weniger Zeit ohne Umsteigen oder in mehr Zeit mit umsteigen und Fußweg zurückzulegen, werde auch ich die erste Variante wählen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 19 Jul 2008, 13:27

Also ich zweifle, dass es sinnvoll ist die S7 permanent am Ostbahnhof zu brechen. Ich würde nur bei Bedarf brechen und dafür am Ostbahnhof einen Zusatzzug bereitstellen.
Wenn man bricht, ohne es zu müssen, verliert man nur Fahrgäste ohne Gewinn.

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 19 Jul 2008, 14:16

spock5407 @ 19 Jul 2008, 12:45 hat geschrieben: Das mit den S8-Verstärkern Germering-Ostbf liesse sich einfach lösen: Die Verstärker im Starnberger Bf verenden lassen oder gleich teilw. in Pasing auf die S20 durchbinden.
Die durchgehenden S8en wäre dann am Stamm und Verstärker trotzdem bis Germering.

Ach ne, der Germanicus Mobilicus Stupidus wartet dann im Tunnel einfach auf die S8 und die Verstärker fahren fast leer....
Viele Vertreter selbiger Spezies schaffen es ja nicht, dann einfach mit dem erst besten Zug nach Pasing oder gar bis zur Donnersberger zu fahren
um dort umzusteigen.

kann ich auch irgendwie verstehen, da man bei einer Durchbindung der Verstärker auf die S20 auch noch den Bahnsteig wechseln müsste

gmg · Beitrag von **gmg** » 19 Jul 2008, 15:50

Boris Merath @ 16 Jul 2008, 22:35 hat geschrieben:

Warum? Wer interessiert sich außer ein paar Freaks schon dafür ob die Numerierung durchgehend ist oder nicht?

Was heißt hier Freaks? Die Leute, die damals das S-Bahnnetz durchnummeriert haben, haben sich schon etwas dabei gedacht. Ich finde es eher freaky, dass wegen ein paar Leuten, die zum Flughafen fahren, das schöne Liniensystem immer wieder über den Haufen geworfen wird. Die Einheimischen fahren lassen sich eh meistens mit dem Auto zum Flughafen bringen, und von den Touris kommt jeder einzelne so selten, dass er sich eh nicht merkt, welche Linie zum Flughafen fährt. Außerdem sieht er das doch eh, wenn er nach seiner Ankunft in MUC in die S-Bahn steigt.

Das schlimmste ist, dass mir als größten S8- Gegner jetzt auch noch dieser Querulant vor die Nase gesetzt wird.

quieeeeeeeeeetsch! · Beitrag von **quieeeeeeeeeetsch!** » 19 Jul 2008, 15:54

Wie schon geschrieben, es tut niemandem weh, wenn die S5 entfällt. Aber die Nummerierung ist einfach nicht schlüssig. Und das fragen sich dann nicht nur kleine Kinder im Zug, sondern so etwas wirkt sich auch auf den Auftritt eines Unternehmens aus. Wo man doch sonst so um Corporate Identity bemüht ist...

Lazarus · Beitrag von **Lazarus** » 19 Jul 2008, 16:01

Also ich finde es viel schlimmer, das man mit der Durchbindung Wolfratshausen-Kreuzstrasse wieder eine Verdrußlinie schafft, die im gesamten System wieder für massive Verspätungen sorgen wird. Wie die Linien jetzt nummeriert sind, ist mir ehrlichgesagt egal

Beitrag von **Boris Merath** » 19 Jul 2008, 16:01

gmg @ 19 Jul 2008, 15:50 hat geschrieben: Die Leute, die damals das S-Bahnnetz durchnummeriert haben, haben sich schon etwas dabei gedacht.

Die waren vermutlich schlicht unkreativ und hatten keine Lust sich für jeden Linienast ne eigene Nummer auszudenken oder einen Zufallszahlengenerator zu nehmen. Aber im Ernst: Man hat halt zu Beginn des S-Bahn-Netzes die Linien durchnumeriert weil die Numerierung damals egal war und das das naheliegendste war. Das heißt aber nicht dass diese Systematik jetzt ein für allemal festzementiert ist.

Ich finde es eher freaky, dass wegen ein paar Leuten, die zum Flughafen fahren, das schöne Liniensystem immer wieder über den Haufen geworfen wird.

Das Liniensystem wird so oder so über den Haufen geworfen, ganz egal ob man jetzt den Westast oder den Ostast umnumeriert.

und von den Touris kommt jeder einzelne so selten, dass er sich eh nicht merkt, welche Linie zum Flughafen fährt.

Was ihm auch nichts hilft, wenn in Reiseführern, Hotelanfahrtsbeschreibungen usw. auf längere Dauer die alte Linie drinsteht. Wenns jetzt ein gewichtiges Argument gäbe warum man die Durchnumerierung im Westen behalten muss hätte ich gesagt man sollte den Flughafen nicht überbewerten - nachdem aber niemand einen Nachteil davon hat die S8 beizubehalten find ich daseine sinnvolle Entscheidung.

Oder hast Du ein gewichtiges Argument (außer die Ästhetik des Linienplans, die vermutlich keinen einzigen normalen Fahrgast interessiert) dagegen?

Das schlimmste ist, dass mir als größten S8- Gegner jetzt auch noch dieser Querulant vor die Nase gesetzt wird.

Pech gehabt - nicht nur Deine Linie ändert ihre Nummer.