Ausbau Schienenfernverkehr Bayern - Prag

[DSG Speisewagen]

Die Nordstrecke hat die Synergie mit Hof-Nürnberg, die Südstrecke hat die schnellere Anbindung Richtung München und eröffnet eine brauchbare Umleiterstrecke für Nürnberg-Regensburg auch für Güter.
Unterm Strich nehmen sich die beiden Routen nicht viel.

Btw, bei der Nordstrecke würde man sinnvollerweise auch noch die paar km Schnabelwaid-Bayreuth verdrahten, um die Pendlerzüge mit

Die Südtrasse ist doch klar und deutlich überlegen. Es ist ein Irrsinn wenn man weiter die unsinnige Nordtrasse verfolgen würde, zumal diese nicht mal für den Güterverkehr geeignet ist. Viele Lü-Züge müssen über Neukirchen (an der Südtrasse!) - Weiden umgeleitet werden, weil sie nicht durch die Tunnel passen.

Große Teile der Strecke Nürnberg - Furth im Wald kann man ohne Probleme auf 160 km/h ohne Neigetechnik ausbauen. Es fehlt zwischen Amberg und Schwandorf nur ein kurzes Stück das man zweigleisig ausbauen muss, Schwandorf - Furth braucht mind. eine Doppelspurinsel.

Die Südtrasse würde auch als Entlastungsroute für die überlastete Strecke Nürnberg - Regensburg im GV dienen. Dazu die Synergieeffekte mit den Pragverkehren nach Nürnberg und München.

Entscheidend dürfte jedoch folgendes sein: Die Südtrasse kostet im Ausbau ca. 500 Mio. Euro, die Nordtrasse ca. 1 Mrd. Euro. Dazu der Kosten-Nutzen-Effekt und dass die Tschechen klar die Strecke über Furth im Wald bevorzugen.

Mit Mehrsystemtriebwagen könnte man Prag - Schwandorf (flügeln) - Nürnberg/München fahren.

Was Bayreuth angeht, so wichtig ist diese Stadt nicht. Die Stadt hat einfach eine eisenbahntechnisch ungünstige Lage und ist nach Nürnberg auch so mehr als gut angebunden. Nach Norden muss man eben in Marktredwitz oder Hof umsteigen, war früher auch so.

[spock5407]

Ich seh die Südtrasse auch eh als sinnvoller an. Die Bahn wird vmtl. eh keinen hochwertigen FV Nürnberg-Dresden via Hof anbieten; dafür bekommen sie zuviel Einnahmen wenn man die Leut via Erfurt-Leipzig lotst. Selbst Chemnitz dürfte mit Umsteigen in Leipzig schneller sein als via Hof.
Und die Quellaufkommen in Hof, Plauen und Zwickau alleine reichen für nen hochwertigen FV-Taktverkehr vmtl. nicht.

Während die Nordtrasse für den Pragverkehr eigentlich nur Ri Nürnberg interessant ist, ist die Südtrasse auch Richtung München interessant. Wenn auch die Kostensituation so unterschiedlich ist, ist das das Aus für die Nordtrasse.

[DSG Speisewagen]

Die Strecke Dresden - Hof leidet an ihrer Trassierung die keine attraktiven Fahrzeiten zulässt. Das Problem ist die Kleinstaaterei, denn von Hof gibt es keine vernünftige Verbindung nach Leipzig die zeitlich attraktiv ist und nach Dresden wird bald alles in Hof gebrochen.
Eine Alexverlängerung über Hof hinaus nach Leipzig wäre optimal gewesen, aber die Aufgabenträger in Sachsen sind ja unfähig.

Wie gesagt, für die Südtrasse spricht auch der Güterverkehr der im Pegnitztal nur eingeschränkt möglich ist. Warum sollte man nur für den PV elektrifizieren?

[Metropolenbahner]

Es ist ein Irrsinn wenn man weiter die unsinnige Nordtrasse verfolgen würde, zumal diese nicht mal für den Güterverkehr geeignet ist. Viele Lü-Züge müssen über Neukirchen (an der Südtrasse!) - Weiden umgeleitet werden, weil sie nicht durch die Tunnel passen.

Naja, das Lichtraum-Problem könnte man sicherlich beim Tunnelaufbohren für den Fahrdraht mit erledigen.

Womit wir aber wieder bei den Kosten und Denkmalschutz (der gilt nicht nur für Brücken sondern auch für die Tunnelportale) wären.

Nebenbei: Welche Trassen- Strompreise gelten eigentlich in CZ?
Frage mich, ob das Betreiben eines "IC" Nürnberg-Prag-Dresden nicht auch noch billiger wäre.

[Ionenweaper]

Nebenbei: Welche Trassen- Strompreise gelten eigentlich in CZ?
Frage mich, ob das Betreiben eines "IC" Nürnberg-Prag-Dresden nicht auch noch billiger wäre.

Dresden-Nürnberg kann man bald auch via Erfurt halbwegs schnell fahren, auch wenn das eine ewig viel längere Strecke ist (und dann nur noch ein Kostenproblem bzw. Pricing-Thema).
Aber den Zwischenraum erschließt das genauso wenig vie eine Trasse über Prag. Das ist insbesondere in Sachsen nicht unerheblich, der Raum dort ist doch verhältnismäßig dicht besiedelt. Chemnitz als Großstadt ist erwähnenswert, aber die Bevölkerungsdichte dort ist insgesamt ziemlich hoch.

[Metropolenbahner]

Dresden-Nürnberg kann man bald auch via Erfurt halbwegs schnell fahren, auch wenn das eine ewig viel längere Strecke ist (und dann nur noch ein Kostenproblem bzw. Pricing-Thema)..

Jo klar, Kostenproblem, deswegen frag ich ja nach den Trassenpreisen in Tschechien

Aber den Zwischenraum erschließt das genauso wenig vie eine Trasse über Prag. Das ist insbesondere in Sachsen nicht unerheblich, der Raum dort ist doch verhältnismäßig dicht besiedelt. Chemnitz als Großstadt ist erwähnenswert, aber die Bevölkerungsdichte dort ist insgesamt ziemlich hoch

Tja .. da sag ich dann mal ganz böse: Für den Zwischenraum muss der Regionalverkehr reichen. Jemand der in der Nähe der bay. Grenze wohnt, fährt nach Hof und steigt dort in den VT.
Thüringer fahren nach Erfurt und je näher man an Dresden wohnt, desto interessanter wäre für die Leute dort die Verbindung über Prag. Wenn die dann auch noch billig und einigermaßen schnell wäre ...

Vermutlich rentiert sich ein Fernzug zw. Franken/Thüringen/Sachsen wg. den gut ausgebauten Autobahnen und der damit verbundenen Fernbuskonkurrenz mittlerweile auch gar nicht mehr. Ist ja schön, dass die Strecke Hof-Chemnitz-Dresden NT-ausgebaut ist und das dort durch das sächsische Kurvenmaß sogar verhältnismäßig viel Zeit einspart (wenn ich mich recht erinnere, kann man da oft 160 statt 120 fahren, also der Idealfall von 30% Fahrzeitreduktion). Aber ohne NT-ETs bringt es halt doch nichts. Daran würde auch eine Elektrifizierung Hof-Nürnberg nichts ändern.

Die Überlegung ist nun, dass die ABS (teilweise 200, v.a. in Tschechien) Prag-Berlin, Prag-Nürnberg und Prag-München für sich allein schon einen starken Nutzen haben und Nürnberg-Prag-Dresden quasi für umsonst anfällt.
Edit: Oder andersherum gesagt: Man macht aus der Doppelnutzung der Strecke Schwandorf-Prag eine Tripelnutzung.

Die Bevölkerungsdichte mag in West-Sachsen hoch sein, aber wie man weiss zählt im BVWP allein das Kosten/Nutzen-Verhältnis. Das wäre im Fall von "umsonst", bzw x-tupel-Nutzen halt ziemlich gut.

[Alex101]

Herrmann wirbt in Prag für schnellere Verkehrsverbindungen

Interessant ist vor allem folgendes:

Defizite sieht Herrmann vor allem noch im Fernverkehr auf der Schiene. Mit rund sechs Stunden dauere eine Reise von München nach Prag heute länger als noch vor fast 90 Jahren «Das ist wirklich völlig unbefriedigend», sagte Herrmann. Prachar habe ihm versichert, den Einsatz von komfortablen Neigetechnik-Zügen auf der Strecke zu prüfen.

Ich wüsste nicht, welchen Neigetechnik-Zugtyp der CD man auf der Strecke im aktuellen Zustand einsetzten sollte können.

Irgendwie scheint Hermann noch nicht erkannt zu haben, dass das Problem bei dieser Strecke in erster Linie auf bayerischer Seite liegt.

[DSG Speisewagen]

Irgendwie scheint Hermann noch nicht erkannt zu haben, dass das Problem bei dieser Strecke in erster Linie auf bayerischer Seite liegt.

Wie bei jedem grenzüberschreitenden Verkehrsprojekt auf der Schiene liegt es an Deutschland und der bahnfeindlichen Verkehrspolitik der Bundesregierung. Die ist ja selbst bei überwichtigen Projekten wie im Rheintal nicht in der Lage diese zeitgerecht und innerhalb weniger Jahre fertigzustellen.
Verkehrspolitisch sind wir ein Versagerstaat...

[spock5407]

Nein, das Problem ist i.W. nicht die bayerische Strecke. Das Problem ist der sehr langsame tschechische Abschnitt.

Evtl. könnte man übergangsweise 605er-Doppel in der Relation fahren. Hätten diese eine CD-Zulassung und Freising-Regensburg Neitech-Ausbau, könnte man schonmal etwas über 30min bis Furth rausholen. Dazu noch Einsparung des Lokwechsels in Pilsen. Mit der Sanierung in Tschechien und etwas Ausbau dort würde man die Fernbusfahrzeiten unterbieten können.
Aber das mangelt letztlich an der Zahl der 605er und an deren Wirtschaftlichkeit.

Insofern bleibt unterm Strich nicht mehr als das übliche Politiker-Gebrabbel.

[JeDi]

Wie bei jedem grenzüberschreitenden Verkehrsprojekt auf der Schiene liegt es an Deutschland und der bahnfeindlichen Verkehrspolitik der Bundesregierung.

...und vor allem der bayrischen Staatsregierung. Neubaustrecken scheinen in Bayern ja nicht erwünscht zu sein.

[DSG Speisewagen]

Nein, das Problem ist i.W. nicht die bayerische Strecke. Das Problem ist der sehr langsame tschechische Abschnitt.

Das sehe ich anders, denn in Tschechien wird ja daran gearbeitet die Fahrzeiten zu kürzen, auch wenn leider der Berountunnel ruht. Natürlich wäre Pilsen - Grenze wichtig, da muss sich noch viel tun.
In Bayern ist das Potential bei weitem auch nicht ausgeschöpft. Von der Grenze bis Regensburg könnte man die meisten Abschnitte für 160 km/h trassieren. Regensburg - München hätte ebenso große Reserven, nur nützt das dort nichts, solange Freising - München nur zweigleisig ist und die S-Bahn das Hindernis für den überregionalen Verkehr.

und vor allem der bayrischen Staatsregierung. Neubaustrecken scheinen in Bayern ja nicht erwünscht zu sein.

Langsam ist jedem deine Abneigung gegenüber Bayern klar, lass es einfach gut sein. Ebensfeld - Grenze und Ingolstadt - Nürnberg sind keine NBS? Soweit ich weiß ist der Bund zuständig und NBS schön und gut, ein Ausbau der Bestandsstrecken ist aufgrund der begrenzten Mittel wichtiger!
Das geht auch relativ einfach und günstig. Eine NBS nach Prag ist doch fernab jeglicher Realität.


Was wird hier immer von 605ern gesprochen? So lange die Strecken nicht ausgebaut sind wird es hier keinen eigenwirtschaftlichen Fernverkehr geben.

[JeDi]

Langsam ist jedem deine Abneigung gegenüber Bayern klar, lass es einfach gut sein. Ebensfeld - Grenze und Ingolstadt - Nürnberg sind keine NBS?

Das sind aber auch die einzigen. Die dringend nötige NBS/SFS München - Ulm (via Augsburg) hat der Freistaat nicht haben wollen. Dafür hat man ja München-Augsburg im Bestand mit NBS-Character ausgebaut.

Das hat übrigens nichts mit Abneigung gegen Bayern zu tun - eher was mit Abneigung gegen die Eisenbahnpolitik der CSU.

Soweit ich weiß ist der Bund zuständig

Dann solltest du dich mal damit beschäftigen, wer vorschlägt, was der Bund ausbauen soll.

[DSG Speisewagen]

Das sind aber auch die einzigen. Die dringend nötige NBS/SFS München - Ulm (via Augsburg) hat der Freistaat nicht haben wollen. Dafür hat man ja München-Augsburg im Bestand mit NBS-Character ausgebaut.

Das hat übrigens nichts mit Abneigung gegen Bayern zu tun - eher was mit Abneigung gegen die Eisenbahnpolitik der CSU.


Dann solltest du dich mal damit beschäftigen, wer vorschlägt, was der Bund ausbauen soll.

Ich habe auch eine CSU-Abneigung, aber dafür kann das Land Bayern nichts.

Es gab doch zum neuen Bundesverkehrswegeplan eine Bürgerbeteiligung, hat denn keiner den Vorschlag Augsburg - Ulm eingebracht? Wo waren denn dann die regionalen Vertreter aus dem Raum Augsburg, Günzburg, Neu-Ulm? Wieso setzen sich die nicht ein?
Es liegt schon an den regionalen Vertretern, denn es gibt andere Regionen die haben da deutlich mehr rausgeholt und ich glaube z. B. der Vorschlag einer möglichen Elektrifizierung Hof - Lichtenfels (ob realistisch oder nicht) kam sicher nicht aus München.

Man kann also der Staatsregierung viel vorwerfen, aber ich glaube nicht dass sie die NBS ablehnen, wenn kein Vorschlag kommt wird es eben nicht verfolgt. Da muss sich dann die Region die betroffen ist an die eigene Nase fassen.

[Metropolenbahner]

Das geht auch relativ einfach und günstig. Eine NBS nach Prag ist doch fernab jeglicher Realität.

Hej, das hat auch schon mal ein Ingenieuer geplant, Weiden-Pilsen quasi gerade durch

Zur CSU:
Wenn sich die Vorwürfe der letzten Tage in Sachen BaWü und DB-Exklusivvertrag bewahrheiten sollten, wär ich als Bayern über die CSU/BEG und den günstigen NV / effektive Verwendung der Steuergelder eher froh. :ph34r:

Zu Ulm-Augsburg:
Ja da bräuchte man mal was, aber es gibt Dringenderes, z.B. die Ausbauten in Südostbayern. Die träumen vom aktuellen Ulmer Zustand (2 Gleise+Fahrdraht) nur. Oder halt die Strecke nach Prag.

[spock5407]

München-Furth und v.a. München-Regensburg ist so langsam für eine derartige Strecke nicht. Das Hauptproblem ist der relativ große Umweg und das ab Landshut sehr ausbaufeindliche Terrain. Ausser Wäscheleine, Neitech und einer Verbindungskurve bei Schwandorf und vielleicht der einen oder anderen Kleinverbesserungen seh ich keine wirklichen Chancen.
Aber der Gewinn in Bayern ist sehr im Verhältnis auf Entfernung und Reisezeit deutlich kleiner als das, was man in Tschechien liegen lässt.

Aber nachdem schon wichtigste Aus- und Neubaustrecken in Jahrzehnten nicht weiterkommen (ich sage nur: Fulda-Frankfurt als einen der zentralsten FV-Strecken), wird hier gar nix passieren ausser ein paar Zeitungsartikeln über Sprücherl von Oberpfälzer Bürgermeistern oder IHK-Seppln.

[Tegernseebahn]

Wenn sich die Vorwürfe der letzten Tage in Sachen BaWü und DB-Exklusivvertrag bewahrheiten sollten, wär ich als Bayern über die CSU/BEG und den günstigen NV / effektive Verwendung der Steuergelder eher froh.

Ja, die NVBW hat da wohl eher "etwas" teuer eingekauft. Kein Wunder, dass die die Bestellungen zurückfahren mussten.

[Metropolenbahner]

München-Furth und v.a. München-Regensburg ist so langsam für eine derartige Strecke nicht. Das Hauptproblem ist der relativ große Umweg und das ab Landshut sehr ausbaufeindliche Terrain. Ausser Wäscheleine, Neitech und einer Verbindungskurve bei Schwandorf und vielleicht der einen oder anderen Kleinverbesserungen seh ich keine wirklichen Chancen.
Aber der Gewinn in Bayern ist sehr im Verhältnis auf Entfernung und Reisezeit deutlich kleiner als das, was man in Tschechien liegen lässt.

Jo, das ist der springende Punkt.
Wenn man die Linien aus N und M bündelt, dann rentiert sich der Ausbau ab Schwandorf bis Pilsen und Prag doppelt, also auch und v.a. auf der tschechischen Seite.
Nur müssen das halt auch die Tschechen wissen. Irgendwo hieß es, dass für die Münchner Strecke eine Fahrzeitreduzierung um 1h 30min drin wäre. Das ist ja schon mal nicht soo schlecht.
In D wird dafür vermutlich Doppelspurinseln nach Cham und dann ein 1Gleis-Tunnel mit 40 Promill oder so von Furth über die (bzw. unter der) Grenze geben.
Das alles rentiert sich aber halt nur mit Nürnberg.

Aber nachdem schon wichtigste Aus- und Neubaustrecken in Jahrzehnten nicht weiterkommen (ich sage nur: Fulda-Frankfurt als einen der zentralsten FV-Strecken), wird hier gar nix passieren ausser ein paar Zeitungsartikeln über Sprücherl von Oberpfälzer Bürgermeistern oder IHK-Seppln.

Naja .. der Verkehrsminister hat ein CSU-Parteibuch und München / Nürnberg liegen bekanntlich in Bayern ... Fulda und Frankfurt dagegen ... :ph34r:
Wenn das Ganze jetzt noch einen prächtiges Kosten-Nutzen aufweisen kann (wonach es aussieht), könnte keiner etwas gegen eine bevorzugte Behandlung sagen.

Bei München-Lindau hats nach langem Hin und Her samt Finanzierungstricks am Ende auch geklappt. Sicherlich auch mit Glück, da die Schweizer vermutlich feste Terminzusagen für die Vorfinanzierung haben wollten, aber trotzdem, es hat funktioniert. Wenn man eins an Bayern und der CSU nicht unterschätzen darf, dann die Hartnäckigkeit und den Einfluss der Lokalseppeln

[JeDi]

Ja, die NVBW hat da wohl eher "etwas" teuer eingekauft. Kein Wunder, dass die die Bestellungen zurückfahren mussten.

Das würde ich aber eher als Versagen eines einzelnen (S. M.) ansehen - nachdem die CDU als solche in Baden-Württemberg eigentlich recht erfolgreiche Eisenbahnpolitik gemacht hat.

[Metropolenbahner]

Das würde ich aber eher als Versagen eines einzelnen (S. M.) ansehen - nachdem die CDU als solche in Baden-Württemberg eigentlich recht erfolgreiche Eisenbahnpolitik gemacht hat.

Hat er etwa einen durch die DB vorgelegten Vertrag ungeprüft unterschrieben?

[Trapeztafelfanatiker]

@Spock

Warum ist Landshut - Regensburg ausbaufeindlich?
Landshut - Mirskofen kannst du auf 160 bringen, die Kurve Mirskofen entschärfen und wenigstens für 100 km/h befahrbar machen. Der folgende 100 km/h-Abschnitt ist auf 120 km/h zu bringen, die 120er/130er-Abschnitte auf 140 km/h. In Eggmühl die 80er-Brücke südwärts auf 120 km/h bringen, die Brücke bei Hagelstadt endlich neu bauen und die Strecke komplett auf 120 km/h erhöhen und ab Hagelstadt kannst du bis Regensburg wieder auf 160 km/h updaten. Einziges Hindernis ist Obertraubling und da wäre eine kreuzungsfreie Einfädelung ohne Reduzierung auf 130 eine Lösung. Wie du siehst, es ist machbar, bis auf Mirskofen, die Strecke immer mit mind. 120 km/h zu befahren mit moderatem Ausbau.
Das kostet alles nicht die Welt, im Vergleich zu irgendwelchen NBS-Projekten.

Die Umfahrung von Schwandorf als wichtiger Knotenbahnhof ist kontraproduktiv und die 10 Minuten (maximal) gewinnt man durch geringe Ausbaumaßnahmen, also mindestens ein zweigleisiger Abschnitt für fliegende Kreuzungen. Schwandorf - Furth kann man trassentechnisch komplett auf 160 km/h ausbauen. Nur Roding müsste entschärft werden (120 km/h dürften trotzdem drin sein) und Cham, wo eh gehalten wird, hätten Geschwindigkeitseinbrüche.

[spock5407]

"Ausbaufeindlich", weil es auf weiten Strecken sehr hügelig und damit Linienverbesserungen, also die Optimierung der Streckengeometrie z.B. durch Verschieben der Gleise auf kurzen Abschnitten, bezogen auf ihre Wirkung sehr teuer.
Du beschreibst i.W. eine Sanierung, keinen Ausbau mit solchen Linienverbesserungen.

Die Laaberbrücke Eggmühl war vor nicht allzu langer Zeit beidseitig mit 110 zu befahren, ebenso die B15-Brücke bei Hagelstadt.
Landshut-Mirskofen geb ich Dir recht, bringt aber kaum was auf die kurze Strecke. Da reden wir über Sekunden.
Die Mirskofener Kurve ist mit ihren 80 sicher nicht an der Reserve, mit leichter Überhöhungsanpassung geht vmtl. 100.

Es gibt aber Kurven (nicht alle), die bereits relativ scharf gefahren werden, wo 120 sicher nicht konventionell möglich sind.
Die Kurve nördlich Hagelstadt vor Köferung ist schon recht stark überhöht, da ist eine Anhebung von 140 auf 160 schwierig.
Auch sonst sind ein paar Zwischenstücke, wo es etwas schneller ginge aber nicht rentiert weil Du nicht mal 30sec die höhere Geschwindigkeit erreichst.
Die Weiche in Obertraublich ist schon eine 130er, mehr findest Du selbst bei vielen Abzweigen von Schnellfahrstrecken nur an wenigen Stellen (z.B. Nantenbacher Kurve, Bitterfeld)
eine Überwerfung würde fürs eingesetzte Kapital nicht viel bringen. Die käme i.W. nur in Frage, wenn es die Streckenbelegung notwendig machen würde.

Neben der Sanierung ist einzig Neitech wäre eine wirkliche Option; damit käme man meist auf 160, kurze Abschnitte auf 130-140. Alles andere ist wirtschaftlich nicht durchsetzbar.

Glaub mir, ich kenn die Strecke im Schlaf. Soviel hundertmal bin ich die schon gefahren.


Und wieso helfen geringere Ausbaumaßnahmen, wenn die Wackersdorfer Kurve nicht wäre? Du meinst wohl eher, man bräuchte zusätzliche Ausbauten, um das zu kompensieren. Und Schwandorf ist nun nicht so ein wichtiger Knotenpunkt, als es z.B. Regensburg ist. Auch das wurde hier schon diskutiert.

Aber letztlich ists eh wurscht, weil es wird die nächsten Jahre eh nix passieren und die DB zeigt auch nur noch sehr wenig bis keine Interesse an Neitech-FV.

[Martin H.]

Ich wiederhole mich, bei der Laaberbrücke südwärts beträgt der Lf-Signalabstand fast 1500 Meter statt 1000, und der Überwacher ist sehr scharf eingestellt, benötigt viel zusätzliche Zeit. Rein von der PZB her würden ja 700 Meter reichen, dann rentieren sich die 120 vorher halbwegs.

Hinter Eggmühl nach Neufahrn 100, Gegengleis 110 bei identischer Streckenführung.
Langenbach bis km 48,0 110, am Gegengleis 160, damit das Gleis wegen Sumpf besser hält statt Sanierung.
Moosburg Landshut 160 möglich, teils 200 oder mehr, meist nur 120.

Der Innenbogen bei Mirskrskofen ist aktuell schon ziemlich am Limit, mit Überhöhung ggf. 90.

[Trapeztafelfanatiker]

@Spock

Ein einfacher Ausbau würde auch etwas bringen und wenn es nur ein paar Minuten sind. Die größte Einsparung ist immer noch zwischen Landshut und München drin, doch die Infrastruktur zwischen Freising und München verhindert das, weil jede Einsparung nördlich Freising danach durch das Hindernis S-Bahn ohne eigene Infrastruktur aufgefressen wird.

Mirskofen müsste man evtl. ein bisschen aufgraben. Auf der Garmischer Strecke hat man ja auch begradigt. Ist in Mirskofen natürlich schwierig.

Diese Kurve um Schwandorf wird es nur mit eigenwirtschaftlichem Fernverkehr geben. Ich kann mir nicht vorstellen dass die BEG den Anschluss aus Nürnberg aufgibt und es keinen politischen Druck geben würde, der die Kurve verhindert.
Schwandorf ist, so wie ich gelesen habe, nach Regensburg der Bahnhof in der Oberpfalz mit dem höchsten Fahrgastaufkommen und Umsteigeaufkommen. Ob man das aufgeben wird, wegen weniger Minuten, die ich auch wo anders gewinnen kann?
Meiner Meinung nach ist der Nutzen geringer als der Aufwand dafür.

[Metropolenbahner]

Aber letztlich ists eh wurscht, weil es wird die nächsten Jahre eh nix passieren und die DB zeigt auch nur noch sehr wenig bis keine Interesse an Neitech-FV.

Vielleicht wirds ja was mit halbsubventionierten Interregios /Alex oder wie mans sonst nennen will.

Hab letztens ne alte Studie nach dem Streichen der IRs gelesen. Da hieß es, dass durchgehende, längere REs (also quasi IRs) nicht mehr Steuerförderung als die kürzere Trasse bräuchte, da das Passagieraufkommen auch steigen würde.

Also aus der Sicht eigentlich ne Win-Win-Situation. Dagegen war damals aber natürlich die DB, die ihre FV-Pfründe in Gefahr sah.

Mittlerweile gibts aber erstens den Fernbus und zweitens nimmt die DB teilweise auch schon Fördergelder für ICs.
Also da könnte man den entsprechenden Verkehr dann auch gleich über die Regionalgesellschaften als "NV" ausschreiben, wenns denn wirklich nicht mehr kostet ...

Manko wäre in dem Fall auf alle Fälle das Herstellerlimit. Das günstigste NT-Material wären wohl Talgos, aber mangels Werk in D wird das nichts. Das hat vor ein paar Jahren auch die NOB erfahren und ist auch der Grund weswegen Stadler in Berlin produziert.

Vor 10 Jahren gabs mal nen Connex-Plan mit Talgo-Herstellung in der Pfa Weiden für/anstatt des ALEX, aber der Plan ist dann irgendwo zw. Weiden und Staatskanzlei versandet. Wieso konnte ich nicht in Erfahrung bringen, möglicherweise wollte Connex zuviel Strecken ohne Ausschreibung, oder es war am Ende einfach zu teuer.

So oder so, die DB hat sich entschieden und ist mit ICx und IC Dosto deutlich positioniert. Falls es also neues NT-Material geben sollte dann also nur von nem privaten EVU. Dazu wiederum wird man aber quasi IRs ausschreiben müssen, oder wie immer man den fernen Nahverkehr nennen mag.

[Wildwechsel]

Mirskofen müsste man evtl. ein bisschen aufgraben. Auf der Garmischer Strecke hat man ja auch begradigt. Ist in Mirskofen natürlich schwierig.

Wenn man sich auf einer Karte die Höhenlinien näher anschaut, könnte man relativ gerade südwestlich am Ort vorbei bauen. Die Strecke würde dabei in einem etwa 40 Meter tiefen Einschnitt verlaufen. Ob man das allerdings so auch bauen und bezahlen will?

[Metropolenbahner]

Wenn man sich auf einer Karte die Höhenlinien näher anschaut, könnte man relativ gerade südwestlich am Ort vorbei bauen. Die Strecke würde dabei in einem etwa 40 Meter tiefen Einschnitt verlaufen. Ob man das allerdings so auch bauen und bezahlen will?

Kommt darauf an, wieviel Güterverkehr man der Strecke zurechnen kann.

Die Chancen stehen dazu aber relativ gut, siehe im anderen Beitragsbaum zum Inntalausbau. Dort wird von einem Ostkorridor gesprochen der anstatt der 4 Gleise nach München ausgebaut wd. soll.

So wie ich das sehe ist damit Regensburg-Landshut-Mühldorf-Wasserburg-Rosenheim gemeint. Das soll elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut werden.

Wenn das kommt, wäre eventuell Geld für nen Trog bei Mirskofen drin, liegt ja auf der Strecke nach Regensburg.

Für Güterzüge bräuchte man den zwar nicht, aber wenn mans als Schallschutzmaßnahmen verkauft...

Da hätte ich dann nur insofern Skrupel, als dass man den Schallschutz anderswo dringender bräuchte. Den Lokalpolitikern wird das aber wohl egal sein, die werden nur die Fahrzeitverbesserungen für 160er Züge sehen.

[Wildwechsel]

So wie ich das sehe ist damit Regensburg-Landshut-Mühldorf-Wasserburg-Rosenheim gemeint. Das soll elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut werden.

Ich hoffe zumindest, dass das so gemeint ist.

[DSG Speisewagen]

Werden wir glaube ich nicht mehr erleben dass das fertiggestellt wird und das ist jetzt meine optimistische Prognose.

[ropix]

So wie ich das sehe ist damit Regensburg-Landshut-Mühldorf-Wasserburg-Rosenheim gemeint. Das soll elektrifiziert und doppelspurig ausgebaut werden.

Ich hoffe zumindest, dass das so gemeint ist.

Äh nein?

Von Doppelspur steht da nirgendwo etwas. Vielleicht noch auf der Rosenheimer Strecke einen Begegnungsabschnitt und Wiederherstellung von zwei~drei Überholgleisen. Zwischen Obertraubling und Landshut ist doch dank der S-Bahn und Plattling-Züge so viel Platz dass hier genau überhaupt bis gar nichts gemacht werden muss. Zwischen Regensburg und Obertraubling fahren die Züge sowieso, egal ob sie dann weiter über Passau, Wels, Salzburg, Gieselbahn oder über den den marginal kürzeren Weg über Mühldorf fahren

/Edit: Ups, zu viel Traublingdingens... Es muss natürlich Ober und nicht Neu heißen

[Trapeztafelfanatiker]

Einen möglichen 3- oder 4gleisigen Ausbau Regensburg - Obertraubling (Neutraubling liegt abseits an einer Güteranschlussbahn und ist gar nicht so klein) hat man sich mit den Lärmschutzwänden direkt am Gleis ja verbaut.
Die Strecke ist doch heute schon überlastet, das kann ein Spaß werden. Die Verspätungen werden ansteigen.