Schnellfahrstrecke Berlin-München

[Bayernlover]

Also ich kann am besten Willen nicht erkennen was daran besser sein soll :wacko:

Dass jeder seinen Willen bekommt.

[Fastrider]

Also ich kann am besten Willen nicht erkennen was daran besser sein soll :wacko:

Das teure Bypassverbindungen wie in Frankreich in Deutschland jenseits jeder wirtschaftlicher Realität sind. In Frankreich geht es deshalb, weil die ganzen Direktverbindungen aus der Provinz drüber fahren und die Bypassstrecken einigermassen ausgelastet sind. In Deutschland würde man dagegen nur ein bis zwei Sprinter am Tag und Richtung vollkriegen. Lufthansa und Airberlin haben auch Taktlücken bis zu 5 Stunden und fliegen teilweise mit kleinerem Fluggerät, das schon mit 80 Mann voll ist. Deshalb finde ich das italienische Konzept eher ein Vorbild für Deutschland, wo man die Halte gezielt ausgewählt hat und gleichzeitig die Einfahrten in die Bahnhöfe beschleunigt. Dies kostet zwar gegenüber einem Bypass vielleicht doch noch 5-10 Minuten fahrzeit, dafür gewinnen aber die haltenden Züge auch 5 Minuten. Und selbst ein Nichthalt spart dann immer noch gut 5 Minuten.

[firefly]

Nachdem hier alle immer Frankreich so gelobt haben fehelt mir ein Vergleich mit Italien. Das Italienische HGV-System ist viel eher ein Vorbild für Deutschland als das pariszentrierte Frankreichs.

Aber auch in Italien läuft einiges besser. Hier werden die HGV-Strecken konsequent von Grosstadt bzw. Knoten zu Grosstadt bzw. Knoten gebaut. So gönnt man allen Zügen einen Halt in Bologna, der ca. 7 Minuten kostet und sogar einen Halt im Kopfbahnhof Florenz, der sogar 23 (!) Minuten kostet, weil das halt wichtige Umsteigpunkte sind. Auch Mestre wird einen HGV-Halt bekommen, obwohl dort relativ wenige Leute wohnen, aber ist halt ein wichtiger Knoten. In Brescia oder Modena wird dagegen nicht gehalten, weil man dort keinen wichtigen Knoten hat, aber es gibt ja noch EScity, ICplus und gewöhnliche ICE für die Zwischenhalte. Damit werden die Kirchturmpolitiker zufrieden gestellt, was in Italien übrigen "campanilismo" heisst. (Campanile = Kirchturm)

Das ist ein sehr guter Punkt, den du da anschneidest. Ich wollt auch schon immer mal auf Italien verweisen. Denn die scheinen es dort mit Hochgeschw-Verkehr wirklich gebacken zu kriegen.

In einem muss ich aber widersprechen. Nicht jeder Zug hält in Bologna und Firenze. Denn zwischen Milano und Roma fahren ein Dutzend Sprinter jeden Wochentag. gerade früh am Morgen fährt alle 30 min ein Sprinter los. Und die FS beweist, dass die Sprinter keineswegs zu Lasten des Grundtaktes gehen muss.

Das teure Bypassverbindungen wie in Frankreich in Deutschland jenseits jeder wirtschaftlicher Realität sind.

Das stimmt ja überhaupt nicht. Jede SFS ist im Grunde ein Bypass, der die Züge an ganzen Landstrichen vorbei führt. Und das ist auch richtig so. Und genauso kann man auch um grössere Städte Bahnlinien herum bauen.
Wir haben ein hierarchisches System von Zuggattungen.
Es gibt Züge, die überall halten, RB und S-Bahnen,
Züge die ein paar Halte Auslassen, RE und IR,
und Züge, die ziemlich viele Halte auslassen, IC.
Da ist es nur konsequent, dass es auch Züge gibt, die nur zwischen Metropolen verkehren. Das deutsche Dogma, dass jeder Zug in mittelgrossen Städten wie Ulm oder Göttingen zu halten hat, ist überholt. Andere Länder machen uns vor, wie modern Betriebskonzepte auf SFS aussehen. Ein Grundtakt für alle Halte und nachfrage-orientierte Sprinter, der die Verkehrsspitzen, die in erster Linie zwischen den Metropolen entstehen, abfangen.

[Fastrider]

In einem muss ich aber widersprechen. Nicht jeder Zug hält in Bologna und Firenze. Denn zwischen Milano und Roma fahren ein Dutzend Sprinter jeden Wochentag. gerade früh am Morgen fährt alle 30 min ein Sprinter los. Und die FS beweist, dass die Sprinter keineswegs zu Lasten des Grundtaktes gehen muss.

Ja es gibt Sprinter. Aber nicht dutzende. Es gibt zwei am morgen und zwei und einen am Abend. Dann gibt es noch ein paar Züge, die den Florenzer Kopfbahnhof auslassen und an einem anderem bahnhof halten, was allein schon 16 Minuten spart. Aber der Grundtakt ist eben ein Stundentakt mit Halt in Bologna und Firenze. Eventuell gibt es eine Lücke am Vormittag. Die anderen Züge fahren zusätzlich.

[firefly]

Ja es gibt Sprinter. Aber nicht dutzende. Es gibt zwei am morgen und zwei und einen am Abend. Dann gibt es noch ein paar Züge, die den Florenzer Kopfbahnhof auslassen und an einem anderem bahnhof halten, was allein schon 16 Minuten spart. Aber der Grundtakt ist eben ein Stundentakt mit Halt in Bologna und Firenze. Eventuell gibt es eine Lücke am Vormittag. Die anderen Züge fahren zusätzlich.

Der Fahrplan sagt aber was ganz anders. Am morgigen Freitag sollen nicht weniger als 17 Sprinter von Milano nach Roma fahren. 0630 der Erste und 2100 der Letzte. Blätter doch einfach mal durch den Fahrplan.

[Naseweis]

Aber auch in Italien läuft einiges besser. Hier werden die HGV-Strecken konsequent von Grosstadt bzw. Knoten zu Grosstadt bzw. Knoten gebaut. So gönnt man allen Zügen einen Halt in Bologna, der ca. 7 Minuten kostet und sogar einen Halt im Kopfbahnhof Florenz, der sogar 23 (!) Minuten kostet, weil das halt wichtige Umsteigpunkte sind.

In einem muss ich aber widersprechen. Nicht jeder Zug hält in Bologna und Firenze. Denn zwischen Milano und Roma fahren ein Dutzend Sprinter jeden Wochentag. gerade früh am Morgen fährt alle 30 min ein Sprinter los. Und die FS beweist, dass die Sprinter keineswegs zu Lasten des Grundtaktes gehen muss.

Das deutsche Dogma, dass jeder Zug in mittelgrossen Städten wie Ulm oder Göttingen zu halten hat, ist überholt. Andere Länder machen uns vor, wie modern Betriebskonzepte auf SFS aussehen. Ein Grundtakt für alle Halte und nachfrage-orientierte Sprinter, der die Verkehrsspitzen, die in erster Linie zwischen den Metropolen entstehen, abfangen.

Es hat doch niemand gesagt, dass echter HGV in Göttingen und Ulm halten sollte. @Fastrider hat doch auf die großen Umsteigeknoten verwiesen: Rom - Florenz - Bologna - Mailand. In Deutschland wäre das eben z.B. München - Nürnberg - Hannover - Hamburg. Es gibt aber im Gegensatz zu Italien noch viele andere, gleichrangige, wenn nicht sogar wichtigere Routen. Zusätzlich kann man trotzdem die nachfrage-orientierten Sprinter fahren lassen. Nur sind die Umfahrungen von Nürnberg und Hannover das letzte, was notwendig wird, also erst für die ferne Zukunft. Dass in Deutschland die Spinter zu Lasten des Grundtakts gehen, liegt an den vielen Mischstrecken, wo sich Regional-, Fern- und Güterverkehr um die Trassen streiten. Es geht eben nicht mehr. Da man auch in Deutschland keine Goldesel züchten kann, sollte man eine Strecke eine nach der anderen ausbauen und nicht immer alle nachrangigen Querverbindungen gleichzeitig HGV-mäßig ausbauen wollen.

[Xenon]

Andere Länder machen uns vor, wie modern Betriebskonzepte auf SFS aussehen. Ein Grundtakt für alle Halte und nachfrage-orientierte Sprinter, der die Verkehrsspitzen, die in erster Linie zwischen den Metropolen entstehen, abfangen.

Man sollte erstmal einen 30-Minuten-Takt im ICE-Kernnetz hinkriegen, dann kann man immer noch über Sprinter reden.

[Naseweis]

Man sollte erstmal einen 30-Minuten-Takt im ICE-Kernnetz hinkriegen, dann kann man immer noch über Sprinter reden.

Einerseits: Aber was ist denn das Kernnetz?

Andererseits: Der 30-min-Takt scheitert heute vermutlich an den vielen Mischverkehrsstrecken, dort wo sowieso schon 2 Züge/h unterwegs sind. Also muss erstmal der kapazitiver Ausbau geschehen, meist als NBS. Dabei müsste man aber berücksichten, ob später noch ein Bypass für Sprinter dazu soll. Das scheitert dann wieder an Lokalpolitikern, die zurecht befürcheten, dass die Bahn gerne viel Vverspricht, aber dann doch den Takt für ihre Stadt ausdünnt. Also werden die Strecke von Frankfurt auf Mannheim zu oder von Stuttgart auf Ulm zu ohne Berücksichtigung eines möglichen Bypass gebaut. Später nachbauen wird so noch teurer. Und Sprinter, die einfach durch die Bahnhöfe durchfahren lohnen sich wegen des geringen Zeitvorteils nicht.

Nicht falsch verstehen, wegen mir kann man auch auf die Sprinter verzichten und nur erstmal, so wie meist geplant, die Geschwindigkeits- und Kapazitätslücken zwischen den heutigen Systemhalten schließen. Auch das allein wird ja noch eine halbe Ewigkeit dauern.

[Xenon]

Einerseits: Aber was ist denn das Kernnetz?

Mit dem Kernnetz meine ich die Relationen, die hauptsächlich Metropolregionen miteinander verbinden und damit für Sprinter-Linien in Frage kommen.

Andererseits: Der 30-min-Takt scheitert heute vermutlich an den vielen Mischverkehrsstrecken, dort wo sowieso schon 2 Züge/h unterwegs sind. Also muss erstmal der kapazitiver Ausbau geschehen, meist als NBS.

HGV sollte sowieso von den restlichen Verkehrsarten getrennt. Es ist zwar schön, dass ICE auch über Ausbaustrecken mit 200km/h rasen können, aber wenn deswegen der Nahverkehr behindert wird, ist das weniger toll.

Den 30-min-Takt braucht man eigentlich schon, um den Wartezeit in den Knoten beim Umsteigen zu verringen (vor allem wenn man auf einen ITF verzichten möchte).

[c-a-b]

Eben. Es braucht endlich mal vernünftige und durchgehende HGV Strecken über längere Distanzen hinweg und an Städten vorbei. Bei Bedarf kann man immer noch ausfädeln und die Stadt anfahren. Die SFS Würzburg-Hannover war ja nicht nur die erste sondern leider auch die längste Strecke die man bisher ohne ABS Mischmasch hinbekommen hat.

Und wenn man sieht, wie lange hier nur so kurze Streckchen wie Ebensfeld-Erfurt brauchen, geschweige denn der ABS Krams... da bekommt man ja nur noch Heulkrämpfe!

[Naseweis]

Eben. Es braucht endlich mal vernünftige und durchgehende HGV Strecken über längere Distanzen hinweg und an Städten vorbei. Bei Bedarf kann man immer noch ausfädeln und die Stadt anfahren. Die SFS Würzburg-Hannover war ja nicht nur die erste sondern leider auch die längste Strecke die man bisher ohne ABS Mischmasch hinbekommen hat.

Und wenn man sieht, wie lange hier nur so kurze Streckchen wie Ebensfeld-Erfurt brauchen, geschweige denn der ABS Krams... da bekommt man ja nur noch Heulkrämpfe!

Genau das ist ja Würzburg - Hannover nicht, da man alle 80 km auf 100 km/h herunter muss. Die längste SFS in Deutschland sollte Lehrte bei Hannover - B-Spandau oder *Irgendwas* bei Hamburg - B-Spandau sein, mit 200, 230 bzw. 250 km/h. Die längste wirklich schnelle Strecke wiederum F-Flughafen - Siegburg mit 300 km/h. Ich finde ABS nicht schlimm, 200 - 230 km/h sind schon eine gute Geschwindigkeit, sie sollten aber natürlich viergleisig sein und die Geschwindigkeit durchgängig erlauben!

Mit dem Kernnetz meine ich die Relationen, die hauptsächlich Metropolregionen miteinander verbinden und damit für Sprinter-Linien in Frage kommen.

Es gibt so viele Metropolregionen, jeder schreit hier und will was und ist besonders wichtig ... Mit so einer laschen Definition kommt man kein Stück weiter. Angesichts begrenzter Mittel sollte man erstmal NUR München - Stuttgart - Frankfurt - Köln - Dortmund - Hannover - Hamburg ausbauen, so dass man durchgängige HGV-Strecke hat, was vorallem in NRW problematisch wird. Erst danach noch Frankfurt - Eisenach - Halleipzig - Berlin und München - Nürnberg- Eisenach - Hannover. Alles andere ist auf jeden Fall nicht Kernnetz.

[Iarn]

Um wieder die Kurve zum Thema zu kriegen, was mir bei der Relation Berlin - München sauer aufstösst, ist der zwangsläufige Halt in Bamberg mangels Umfahrung.

[Naseweis]

Um wieder die Kurve zum Thema zu kriegen, was mir bei der Relation Berlin - München sauer aufstösst, ist der zwangsläufige Halt in Bamberg mangels Umfahrung.

Durchfahren reichte dich. Man könnte wünschen, dass so gebaut wird, dass der Bamberger Bf mit 230 km/h, was davor und danach die Streckengeschwindigkeit ist, durchfahren werden kann. Dafür bräuchte es aber wohl Durchfahrtsgleise. Ohne Durchfahrtsgleise und angesichts der guten Trassierung rundherum könnten es dennoch aber 160 km/h wie in Ingolstadt werden. Das ist nicht optimal aber immer noch deutlich besser als das, was die Nord-Süd-Strecke Würzburg - Hannover bietet.

[firefly]

Es gibt so viele Metropolregionen, jeder schreit hier und will was und ist besonders wichtig ... Mit so einer laschen Definition kommt man kein Stück weiter. Angesichts begrenzter Mittel sollte man erstmal NUR München - Stuttgart - Frankfurt - Köln - Dortmund - Hannover - Hamburg ausbauen, so dass man durchgängige HGV-Strecke hat, was vorallem in NRW problematisch wird. Erst danach noch Frankfurt - Eisenach - Halleipzig - Berlin und München - Nürnberg- Eisenach - Hannover. Alles andere ist auf jeden Fall nicht Kernnetz.

Da hätt ich schon wieder eine andere Vorstellung. Mein Kernnetz bestünde aus diesen drei Ästen:
Frankfurt/M-Hannover-Hamburg
Frankfurt/M-Köln-Düsseldorf
Frankfurt/M-Stuttgart-München

Durchfahren reichte dich. Man könnte wünschen, dass so gebaut wird, dass der Bamberger Bf mit 230 km/h, was davor und danach die Streckengeschwindigkeit ist, durchfahren werden kann. Dafür bräuchte es aber wohl Durchfahrtsgleise. Ohne Durchfahrtsgleise und angesichts der guten Trassierung rundherum könnten es dennoch aber 160 km/h wie in Ingolstadt werden. Das ist nicht optimal aber immer noch deutlich besser als das, was die Nord-Süd-Strecke Würzburg - Hannover bietet.

Durchfahrgleise allein werden nicht reichen. In Erfurt hat man beispielsweise bahnsteigfreie Durchfahrgleise angelegt. Dennoch steht heute schon fest, dass auch dort nie schneller als 100 km/h gefahren werden darf.
Die Anforderungen an den Lärmschutz machen es nahezu unmöglich, HG-Verkehr durch Städte zu führen.

[Naseweis]

Da hätt ich schon wieder eine andere Vorstellung. Mein Kernnetz bestünde aus diesen drei Ästen:
Frankfurt/M-Hannover-Hamburg
Frankfurt/M-Köln-Düsseldorf
Frankfurt/M-Stuttgart-München

Haben wir auf jedenfall schon mal München - Stuttgart - Frankfurt - Köln gemeinsam! Das ist der Korridor mit heute schon dichtem Verkehr und vielen Anwohnern. Hier sollte man endlich mal Nägel mit Köpfen machen, sprich vorrangig investieren, sodass man eine völlig eigenständige, möglichst schnelle HGV-Strecke bekommt.
- Zulaufstrecke Köln Hbf
- K-??? - Frankfurter Kreuz
- Zulaufstrecke Frankfurter Hbf
- NBS Frankfurter Kreuz - Ma-Waldhof
- Bypass Mannheim
- Mannheim Hbf - S-Zuffenhausen
- Ausbau Stuttgart: am besten S21 nur für den Fernverkehr + K21 für Regionalverkehr
- NBS Wendlingen - Ulm
- Bypass-Ulm
- NBS Günzburg - Augsburg
- Bypass Augsburg
- Augsburg Hbf - München Hbf

- 300 km/h Durchfahrten/Bypässe für Stuttgart und F-Flughafen braucht es meiner Ansicht nach erstmal nicht.

Die Zufahrten zu den kleineren Halten können ruhig über Altstrecken geschehen, z.B. Ma-Waldhof - Mannheim Hbf oder Günzburg - Ulm Hbf, für die eigentliche Route und zu den großen Knoten sollte es aber eine eigenständige HGV-Strecke geben. Ausnahmen, bei denen noch besonderer, schneller Regionalverkehr erlaubt sein sollte: München Hbf - Olching, Wendlingen - Stuttgart Hbf - Vaihingen, Wallau - F-Flughafen-Fernbf - Weiterstadt oder auch F-Flughafen - Frankfurt Hbf.

[firefly]

- Zulaufstrecke Köln Hbf
- K-??? - Frankfurter Kreuz
- Zulaufstrecke Frankfurter Hbf
- NBS Frankfurter Kreuz - Ma-Waldhof
- Bypass Mannheim
- Mannheim Hbf - S-Zuffenhausen
- Ausbau Stuttgart: am besten S21 nur für den Fernverkehr + K21 für Regionalverkehr
- NBS Wendlingen - Ulm
- Bypass-Ulm
- NBS Günzburg - Augsburg
- Bypass Augsburg
- Augsburg Hbf - München Hbf

Genauso stell ich mir das auch vor. Vor allem der markierte Teil deckt sich zu 100% mit meinen Vorstellungen.
Mit so einer Stammstrecke könnten wir uns auch weltweit sehen lassen.

[c-a-b]

Dann wäre es doch aber relativer Schwachsinn die Lücke zwischen Ulm und Günzburg wieder zusammen mit dem Regio- und Güterverkehr zu befahren?

Und auch am Flughafen muss nicht zwangsläufig jeder Zug halten, weder in Stuttgart noch in Frankfurt.

[Naseweis]

Dann wäre es doch aber relativer Schwachsinn die Lücke zwischen Ulm und Günzburg wieder zusammen mit dem Regio- und Güterverkehr zu befahren?

Nix Schwachsinn. Zwischen Ulm und Günzburg auf der Altstrecke fahren die Züge, die in Ulm halten, vermutlich der 30-min-Takt der Grundversorgung. In Günzburg kommt dann der Bypass (~ entlang der A8) über die Donau, auf dem der schnelle Rest fährt.

Und auch am Flughafen muss nicht zwangsläufig jeder Zug halten, weder in Stuttgart noch in Frankfurt.

Am Stuttgarter Flughafen hält nur die Grundversorgung. Frankfurt-Flughafen und Stuttgart Hbf sind die Halte des Sprinters zwischen Köln und München. Natürlich könnte man auch hier noch HGV-Durchfahrungen anstreben, das sollte aber erst der letzte Schritt. Alles andere, vorallem die endlich eingene Strecke für den HGV, ist viel wichtiger. Wobei man sich schon frühzeitig für das entsprechende Konzept entscheiden sollte, da man, wenn man doch Stuttgart-21 baut, sei es auch nur für Fernverkehr, schon die Durchfahrtsgleise mitbauen oder vorbereiten muss. F-Flughafen müsste umgebaut werden oder besser einen Bypass bekommen. Auch für Stuttgart wäre ein Bypass, wenn auch wohl teuer möglich. Realisiert man doch K21 für alle Züge, könnte leichter einen Bypass geben. Wie gesagt, das halte ich nicht für oberste Priorität.

[ubahnfahrn]

Um dann mal zum Thema zurückzukommen:
Zwei eigene Gleise für die ICE brauchts dann auch mal auf der Diretissima Ingolstadt-Petershausen, da ja mal 3 ICE-Linien mindestens drauf fahren sollen. Spart massig Zeit und bietet dem Regionalverkehr ungeahnte Möglichkeiten

[ICE-T-Fan]

Durchfahrgleise allein werden nicht reichen. In Erfurt hat man beispielsweise bahnsteigfreie Durchfahrgleise angelegt. Dennoch steht heute schon fest, dass auch dort nie schneller als 100 km/h gefahren werden darf.
Die Anforderungen an den Lärmschutz machen es nahezu unmöglich, HG-Verkehr durch Städte zu führen.

Abgesehen von den Sprintern wird sowieso alles in Erfurt halten (müssen), da dieser Bahnhof Korrespondenz der Linien 28 und 50 von Leipzig HBf übernehmen wird. Dazu noch die stündlichen Anschlüsse Frankfurt/München-Erfurt-> Erfurt-Weimar-Jena-Gera, die aufgrund der wegfallenden FV-Züge auf der Saalebahn notwendig werden.

Für Städte wie Ulm und Göttingen reicht eigentlich ein stündlicher Halt pro Relation. d.h. für Göttingen stündlich Göttingen-Hannover, Göttingen-Frankfurt, Göttingen-München, Göttingen-Berlin mehr braucht diese Stadt eigentlich nicht.
Die ICE-Linien 20 und 22 müssten nicht unbedingt in Göttingen halten.. sie halten ja auch nicht in Fulda, was ja ein vergleichbarer Halt ist.

[echter-HGV]

HGV Durchfahrten und Umfahrungen sollte es eigentlich überall geben. So könnte ein "Autobahnnetz" mit Geschwindigkeiten von mindestens 250km/h (220 in Überleitstellen) geben. Dann könnten sämtliche Züge genau angepasst werden. Das Problem ist doch, dass jeder einen ICE Halt will (z.B. Darmstadt) und möglichst jeder Zug dort halten soll (Mannheim, Bamberg). Aber was nützt mit ein Halt in Darmstadt wenn der Zug gerade noch in Frankfurt Fl. (ca. 20 km) einen Halt hatte und der nächste schon in Mannheim (ca. 50 km) ansteht. Hier würde sich dann doch eine Verbindung Köln - Darmstadt - Stuttgart anbieten.
Das gleiche könnte man dann mit abwechselnden Halten in Ulm/Augsburg, Kassel/Göttingen, Hannover/Wolfsburg usw. machen
Sollte mal im kompletten Rhein/Ruhr Gebiet eine schnelle Strecke entstehen könnte man auch folgende Verbindungen schaffen. Köln - Duisburg - Bochum - weiter nach Norden. aus Frankfurt kommend - Düsseldorf (wahlweise auch Flughafen)- Essen - Dortmund. Die jetzigen Halteabstände von 32, 23, 18, 13, 18 (alles im km) sind doch unerträgliches Gegurke.

[ICE-T-Fan]

HGV Durchfahrten und Umfahrungen sollte es eigentlich überall geben. So könnte ein "Autobahnnetz" mit Geschwindigkeiten von mindestens 250km/h (220 in Überleitstellen) geben. Dann könnten sämtliche Züge genau angepasst werden. Das Problem ist doch, dass jeder einen ICE Halt will (z.B. Darmstadt) und möglichst jeder Zug dort halten soll (Mannheim, Bamberg). Aber was nützt mit ein Halt in Darmstadt wenn der Zug gerade noch in Frankfurt Fl. (ca. 20 km) einen Halt hatte und der nächste schon in Mannheim (ca. 50 km) ansteht. Hier würde sich dann doch eine Verbindung Köln - Darmstadt - Stuttgart anbieten.
Das gleiche könnte man dann mit abwechselnden Halten in Ulm/Augsburg, Kassel/Göttingen, Hannover/Wolfsburg usw. machen
Sollte mal im kompletten Rhein/Ruhr Gebiet eine schnelle Strecke entstehen könnte man auch folgende Verbindungen schaffen. Köln - Duisburg - Bochum - weiter nach Norden. aus Frankfurt kommend - Düsseldorf (wahlweise auch Flughafen)- Essen - Dortmund. Die jetzigen Halteabstände von 32, 23, 18, 13, 18 (alles im km) sind doch unerträgliches Gegurke.

Das mit dem "ICE wollen" ist ja sowieso blödsinnig.

Eigentlich würde für Städte des Kaliber Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Göttingen, Wolfsburg, usw. ein stündlicher IC-Halt völlig reichen.

[ubahnfahrn]

Eigentlich würde für Städte des Kaliber Hanau, Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach, Gotha, Göttingen, Wolfsburg, usw. ein stündlicher IC-Halt völlig reichen.

Wie hört sich das denn an - IC - Pfui, wie primitiv ...

[c-a-b]

Kein Problem, neuer flotter Name für ahnungslose Politiker her und dann ist das alles kein Problem!

Meine Vorschläge:

- MegaCity Explorer Express - MCEE !
- Middle-Distance Sprinter - MDS
- A very long and confusing name for an everyday train - AvLaCNfaEt !

[DumbShitAward]

möglichst jeder Zug dort halten soll (Mannheim, Bamberg).

Du hast natürlich prinzipiell recht, allerdings nicht bei Mannheim.
Klar, diese Stadt ist fernverkehrstechnisch überversorgt, aber das ist wohl eher der Streckentopographie geschuldet, da sich dort die ICE Linien gabeln (Karlsruhe - Freiburg - Basel und Stuttgart - Augsburg - München).
Man kann das ganze natürlich die paar km nördlich nach Frankfurt verlegen, aber da wirds dann schwierig, da du dort zwei Fernverkehrsbahnhöfe hast und es wenig Sinn macht jeden Zug an beiden halten zu lassen. So fährt man von Norden kommend eben durch und steigt in Mannheim, wo die Züge wieder zusammentreffen um.

[firefly]

Man sollte erstmal einen 30-Minuten-Takt im ICE-Kernnetz hinkriegen, dann kann man immer noch über Sprinter reden.

Wie ist dieser 30 min Takt zu verstehen. Soll jede einzelne ICE Linie im 30 min Takt verkehren. Oder reicht es, wenn mehrere Linien auf einem Abschnitt zusammen einen 30 min Takt bilden?

[146225]

Du hast natürlich prinzipiell recht, allerdings nicht bei Mannheim.
Klar, diese Stadt ist fernverkehrstechnisch überversorgt, aber das ist wohl eher der Streckentopographie geschuldet, da sich dort die ICE Linien gabeln (Karlsruhe - Freiburg - Basel und Stuttgart - Augsburg - München).

Eben drum ist es ja der geborene Knotenpunkt und keine Milchkanne. Und deshalb als Systemhalt auch so unverzichtbar. Schon allein deswegen, weil es auch in Zukunft nicht möglich sein wird, mindestens stündliche Direktverbindungen in allen Relationen anzubieten und Umsteigewege und -zeiten aus naheliegenden Gründen gering gehalten werden sollten. Aus der Sicht Baden-Württembergs muß ich eigentlich 5 Fernverkehrshalte für auch in Zukunft als nicht verzichtbar erklären: [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym], [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym], [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym], [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym], [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]. Über alles andere kann man nochmal reden, auch wenn ich mich da jetzt in Offenburg oder Heidelberg grade unbeliebt gemacht habe.

Was zu leicht vergessen wird - gut, aus der Sicht des Münchners oder Berliners ist Mannheim natürlich tatsächlich klein - ist, daß dortzumetropolregionens an diesem Fernverkehrsknoten ja auch das gesamte Umland dranhängt. Also neben den ~ 311.000 EW Mannheims auch noch ~ 146.000 EW aus Heidelberg und rund ~ 163.000 EW aus Lumpenhafen. Das Gesamtgebilde der Metropolregion Rhein-Neckar kommt auf ~ 2,3 Mio. EW, aber allein die 3 Großstädte im Kern bilden mit rund ~ 620.000 EW ein Fahrgastpotenzial durchaus vergleichbar mit Düsseldorf, Hannover oder Stuttgart.

Alla guuud - Monnem is wichdisch, hear !

[ubahnfahrn]

Wie ist dieser 30 min Takt zu verstehen. Soll jede einzelne ICE Linie im 30 min Takt verkehren. Oder reicht es, wenn mehrere Linien auf einem Abschnitt zusammen einen 30 min Takt bilden?

bspw. (jede Linie im Stundentakt):
ICE-Linie 2: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln
und dazu 30 Minuten versetzt:
ICE-Linie 6: München-Stuttgart-Mannheim-Frankfurt HBF-Kassel-Berlin
(erinnert mich jetzt irgendwie an frühere IC-Zeiten :blink: )

dazu noch:
ICE-Linie 3: Basel-Mannheim-Frankfurt HBF-Kassel-Hamburg
und wiederum 30 Minuten versetzt:
ICE-Linie 5: Basel-Mannheim-Frankfurt Flughafen-Köln-Dortmund

[DumbShitAward]

Bin mal gespannt ob wir jemals so etwas konfuses erleben wie München - Ulm - Stuttgart, dort Flügelung. Nordast - Mannheim - Frankfurt - Berlin/Hamburg/Bremen/wasweißichwas und Südast - Karlsruhe - Freiburg - Basel (- Zürich/Bern)

[Hot Doc]

Aus der Sicht Baden-Württembergs muß ich eigentlich 5 Fernverkehrshalte für auch in Zukunft als nicht verzichtbar erklären: [acronym title="RM: Mannheim Hbf <Bf>"]RM[/acronym], [acronym title="RK: Karlsruhe Hbf <Bf>"]RK[/acronym], [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym], [acronym title="TU: Ulm Hbf <Bf>"]TU[/acronym], [acronym title="TS: Stuttgart Hbf <Bf>"]TS[/acronym]. Über alles andere kann man nochmal reden, auch wenn ich mich da jetzt in Offenburg oder Heidelberg grade unbeliebt gemacht habe. ...

Bei Mannheim geb ich dir vollkommen Recht.
Allerdings kann man aus meiner Sicht nochmal über Ulm reden. Also nicht als Fernverkehrshalt allgemein, das ist einer, das ist klar. Aber über die Frequenz! Hier hält ja auch wieder jeder ICE und jeder IC/EC. Gut, bei der Streckenführung z.Z. macht der Halt auch wirklich net viel aus. Aber eigentlich sollte man da die ICE-Strecke dran vorbei führen und sich ne viertel Stunde sparen.