Alles rund um den ICE 4

[ICE-T-Fan]

Der Kostentreiber ist doch dass man hochkomplexe ICE anschafft wo es auch ein lokbespannter IC tun würde - mit selber Reisezeit! Das ist so als ob man sich für den städtischen Stoßstangenverkehr einen Sportwagen kauft und für das "gute Gefühl" richtig durchstarten zu können zahlt man dann viel mehr Geld als für einen Mittelklassewagen mit dem man genauso schnell ankommt. Aber so ist halt das deutsche Prestigedenken, darum verkaufen sich auch Kleinwagen mit 120 PS so gut.

Abgesehen von den SFS NIM und KRM und der NBS Nürnberg-Leipzig stimme ich dir vollkommen zu.

Die Kantenzeiten Würzburg-Hannover, Stuttgart-Mannheim und Hannover-Berlin schafft auch ein IC.

In Deutschland reicht eine Maximalgeschwindigkeit von 220-230 km/h auf den meisten Relation aus, was auch ein lokbespannter Zug schaffen kann. (Metropolitan, Railjet)

[Xenon]

Du willst also die IC nach RE umbenennen und die ICE nach IC?

Mein Hintergedanke war:
Das derzeitige ICE/IC-Angebot wird bekanntlich zu einem einheitlichen ICX zusammengefast. Dieser wird sich wohl auf die Verbindungen zwischen den großen Ballungsräumen konzentrieren, da nur diese eigenwirtschaftlich fahrbar sind.

Allerdings gibt viele wichtige regionale Hauptstrecken, bei denen eint eigenwirtschaftlicher Verkehr nicht sinnvoll ist, aber andererseits zu wichtig für reinen Nahverkehr sind. An dieser Stelle sollte man mit einem B-Fernverkehr ansetzen, welcher eine hohe Flächendeckung erreichen sollte. Es muss nicht unbedingt ein IC sein, auch eine schnelle RE-Linie kann durchaus Fernverkehrsaufgaben übernehmen.

In der Schweiz ist das übrigens auch nicht anderes, dort findet IC-Verkehr größtenteils auch nur zwischen den Zentren Zürich, Bern und Basel (inkl. einiger Weiterführungen) statt. Der Rest wird mit IR und RE bedient.

[c-a-b]

Anstatt alles abzusenken sollte man lieber den IC/EC als B-Ebene beibehalten und den ICE zur wirklichen A-Ebene machen. Mit der RE-Idee bleibt aller unrentabler Fernverkehr bei den Ländern oder dem Bund hängen und das kann auch nicht das Ziel sein!

[Iarn]

Anstatt alles abzusenken sollte man lieber den IC/EC als B-Ebene beibehalten und den ICE zur wirklichen A-Ebene machen. Mit der RE-Idee bleibt aller unrentabler Fernverkehr bei den Ländern oder dem Bund hängen und das kann auch nicht das Ziel sein!

Auch wenn es das Forum nicht einsehen will, die DB wird freiwillig keinen unrentablen Fernverkehr machen!

[ICE-T-Fan]

Auch wenn es das Forum nicht einsehen will, die DB wird freiwillig keinen unrentablen Fernverkehr machen!

Wobei aber die Frage ist, was unrentabel ist und was nicht.

Wenn z.B. ein IC aus der Fläche zusätzliche Fahrgäste zu den Knoten bringt, die dann zum nächsten Knoten einen ICE benutzen, so kann der IC an sich unrentabel sein, durch die Kombination mit den Umsteigern in die ICE aber dennoch einen relativen Gewinn bringen.

Manchmal kann es auch sinnvoll sein unrentablen B-Verkehr zu fahren, wenn dadurch die Auslastung des A-Verkehr gesteigert wird.

[Bayernlover]

Manchmal kann es auch sinnvoll sein unrentablen B-Verkehr zu fahren, wenn dadurch die Auslastung des A-Verkehr gesteigert wird.

Das glaube ich kaum. Um einen unrentablen IC mitfinanzieren zu können, müsste der ICE überquellen.

[Iarn]

Also wenn eine Strecke rentabel wäre auch in Hinblick auf die Zubringerfunktion wird die DB sie schon freiwillig fahren. Wenn sich das nicht rechnet, muss entweder Bund oder die Länder einspringen oder es gibt halt keinen Verkehr.

[ICE-T-Fan]

Das glaube ich kaum. Um einen unrentablen IC mitfinanzieren zu können, müsste der ICE überquellen.

Das stimmt so nicht. Es kommt drauf an wie weit die Ist-Rentabilität eines Zuges vom Soll-Zustand entfernt ist.

Wenn es nur um ein paar hundert Euro geht, kann die Zubringerfunktion dies z.B. ausgleichen.

Wenn natürlich der IC nur eine Auslastung von 10-15% hat, bringt es auch nicht viel, wenn all diese Fahrgäste anschließend noch ICE fahren.

Ich denke die Grenze ist irgendwo bei einer Auslastung um 1/3.

Also wenn eine Strecke rentabel wäre auch in Hinblick auf die Zubringerfunktion wird die DB sie schon freiwillig fahren. Wenn sich das nicht rechnet, muss entweder Bund oder die Länder einspringen oder es gibt halt keinen Verkehr.

Die schlechteste Lösung ist die letztgenannte Alternative, weil dann wieder Fahrgäste im ICE fehlen. Zwischen großen Ballungszentren wird sich FV sicherlich immer rechnen, egal wiev iele Zubringer-Züge es gibt oder nicht, aber an kleinen Knoten wie Erfurt, Ulm, Ingolstadt, Bielefeld oder Kassel kann dies über die langfristige Zukunft des Haltes entscheiden.

Wenn man die Auslastung der ICEs deutlich über 40% bringen will, was ja der aktuelle durchschnittliche Stand ist, dann braucht man Zu- und Abbringer in die Fläche. Momentan übernehmen die ICE diese Funktion teilweise selbst, was dann solche Halte wie Göttingen, Eisenach, Weimar, Naumburg oder Lutherstadt Wittenberg erklärt.

Um die ICE wirklich auf das Niveau von HGV zu bringen, bräuchte man viel mehr flächendeckende Zubringer-Verbindungen in Form von (I)R(E), IC usw.

[bayerhascherl]

Davon träumen doch manche, die "unrentablen" Strecken bestellt der Steuerzahler, die rentablen Strecken verbleiben bei einer zukünftigen Börsenbahn.

Die "ungeschriebene Bedingung"/Überlegung die Bundesbahn beim ersten Privatisierungsschritt (Umwandlung der Bundesbehörde in eine AG in Bundesbesitz) nicht zu "zerschlagen" war dass diese weiterhin Verkehr in der Fläche anbietet und die Strecken mit Verlusten unternehmensintern ausgleicht und durch rentablere Strecken quersubventioniert. Genauso war es bei der Post, die dafür dass das alte Monopol aus Bundespostzeiten kaum geschmälert wurde nach wie vor jede Nordseeinsel und jede Alm beliefern muss.

Wenn das in Zukunft nun doch nicht beabsichtigt ist sollte meiner Meinung nach das Netz zurück in eine Bundesbehörde überführt werden und der Personenverkehr in mehrere, meinetwegen endgültig börsennotierte, Einzelgesellschaften zerschlagen werden, die dann untereinander auf dem bundeseigenen Netz konkurrieren. In Japan hat man es übrigens in der Art gemacht. Dann kann die Kundschaft über Fragen wie "IC oder ICE" und dergleichen mit den Füßen abstimmen.

[Iarn]

Die schlechteste Lösung ist die letztgenannte Alternative, weil dann wieder Fahrgäste im ICE fehlen. Zwischen großen Ballungszentren wird sich FV sicherlich immer rechnen, egal wiev iele Zubringer-Züge es gibt oder nicht, aber an kleinen Knoten wie Erfurt, Ulm, Ingolstadt, Bielefeld oder Kassel kann dies über die langfristige Zukunft des Haltes entscheiden.

DIe Bahn muss sich nicht drum kümmern, dass diese kleinen Knoten überleben. Die Bahn ist ein gewinnorientiertes Unternehmen. Wenn sich diese Halte nicht rechnen, lässt man sie eben sterben. Und wenn man das nicht will, ist das eine politische Entscheidung und keine der Bahn.
Das Problem ist, viele Leute denken immer noch, due Bahn wäre eine Förderungsmaßnahme für unterentwickelte Gebiete.

[bayerhascherl]

Das Problem ist, viele Leute denken immer noch, due Bahn wäre eine Förderungsmaßnahme für unterentwickelte Gebiete.

"Das Problem" ist dass das Kapital der Bahn einst vom Steuerzahler bezahlt wurde und der Steuerzahler nach wie vor Milliarden reinsteckt. Wenn die Bahn wirklich ein reines renditeorientiertes Unternehmen sein will kann es das ja gerne sein, davor muss sie aber den Steuerzahlern ihr Geld zurück geben.

[DumbShitAward]

Man könnte auch, zugegebenermaßen sehr theoretisch, das Konzept des ICs sterben lassen und es zu einer Art Zubringer-IR aufpeppen. Man könnte das ganze mit einer kleinen Beteiligung von Bund und Ländern stützen, gleichzeitig aber ein recht engmaschiges und flächendeckendes Netz verlangen. Etwaige Reingewinne gingen dafür aber an den Bund, der sie dann zweckgebunden wieder in dieses Netz oder in die Schiene investiert.
Als Zugeständnis an die Bahn wäre es ja denkbar, dass man die IRs dann an den großen Knotenpunkten 15 Minuten stehen lässt, damit der Bund nicht einen Pseudofernverkehr subventioniert. Auch hätte man so die Möglichkeit den ICE etwas aus dem Korsett eines möglichen ITF zu lösen. Preislich sollte das Ding zwischen dem Regionalverkehr und dem ICE liegen, komfortmäßig und von der Geschwindigkeit auch

[Taschenschieber]

Das glaube ich kaum. Um einen unrentablen IC mitfinanzieren zu können, müsste der ICE überquellen.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Leg allen Nahverkehr nach München Hauptbahnhof still, und schon sind die ICEs leer. Zubringer sind notwendig und generieren ihrerseits Auslastung der A-Verbindungen.

[Bayernlover]

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Leg allen Nahverkehr nach München Hauptbahnhof still, und schon sind die ICEs leer. Zubringer sind notwendig und generieren ihrerseits Auslastung der A-Verbindungen.

Ja, aber es muss außer der Zubringerfunktion auch noch andere Fahrgastpotentiale geben, sonst klappt es nicht.

[ICE-T-Fan]

DIe Bahn muss sich nicht drum kümmern, dass diese kleinen Knoten überleben. Die Bahn ist ein gewinnorientiertes Unternehmen. Wenn sich diese Halte nicht rechnen, lässt man sie eben sterben. Und wenn man das nicht will, ist das eine politische Entscheidung und keine der Bahn.
Das Problem ist, viele Leute denken immer noch, due Bahn wäre eine Förderungsmaßnahme für unterentwickelte Gebiete.

Diese Knoten bieten aber Fahrgäste, die auch einen Teil der Auslastung der ICE darstellen. Diese Knoten aufzugeben heißt im Endeffekt die Auslastung der ICE um 10 oder mehr % zu senken.

Ja, aber es muss außer der Zubringerfunktion auch noch andere Fahrgastpotentiale geben, sonst klappt es nicht.

Es kommt auf die absoluten Fahrgastzahlen an. Wenn die Zubringerzüge schon alleine durch die Umsteigeverbindungen eine Auslastung von über 2/3 besitzen, sind zusätzliche Fahrgäste nur noch eine gewinnbringende Zugabe aber kein Muss.

Umgekehrt wird ein Schuh draus: Leg allen Nahverkehr nach München Hauptbahnhof still, und schon sind die ICEs leer. Zubringer sind notwendig und generieren ihrerseits Auslastung der A-Verbindungen.

Die meisten Mitdiskutanten vergessen nur allzu gerne, dass es sich bei Reisen immer um Reiseketten handelt. Kaum eine Person wird ausschließlich von Hbf zu Hbf mit einem ICE fahren, sondern alle Fahrgäste haben Endziele und Ausgangsorte die weit abseits großer Bahnhöfe liegen und sind auf Ab- und Zubringer angewiesen... sei es RB/RE, die S-Bahn oder auch nur ein Bus, ein Taxi oder eine Straßenbahn.

Wenn man die Reisekette nur an einer Stelle unterbricht, wird gleich das gesamte Fahrgastaufkommen den Bach runter gehen!

[Taschenschieber]

DIe Bahn muss sich nicht drum kümmern, dass diese kleinen Knoten überleben. Die Bahn ist ein gewinnorientiertes Unternehmen. Wenn sich diese Halte nicht rechnen, lässt man sie eben sterben. Und wenn man das nicht will, ist das eine politische Entscheidung und keine der Bahn.
Das Problem ist, viele Leute denken immer noch, due Bahn wäre eine Förderungsmaßnahme für unterentwickelte Gebiete.

Bitte unterscheide zwischen der Deutschen Bahn AG (umgangssprachlich "die Bahn"), einem profitorientierten Unternehmen und der (Eisen-)Bahn, einem schienengebundenen Verkehrssystem.

[Fichtenmoped]

Wenn man die Reisekette nur an einer Stelle unterbricht, wird gleich das gesamte Fahrgastaufkommen den Bach runter gehen!

Stimmt - aber die Bahn macht sich teilweise selbst Konkurenz, selbst erlebt...

Dresden - München:
Mit dem ICE über Leipzig (Umsteigen) - Nürnberg - München
Mit dem Regionalzug über Zwickau - Hof - Regensburg - Landshut - München

Unterschied je nach Strecke hauptsächlich der Preis, von der Zeit kommts manchmal aufs gleiche raus...

Will ich aber nicht nach München sondern beispielsweise nach Freising dann sieht die Strecke anders aus, je nachdem:

Variante 1 ) Freising - Landshut - Regensburg - Hof - Zwickau - Chemnitz - Dresden: alles im Regionalverkehr
Variante 2 ) Freising - München - Nürnberg - Hof - Dresden: Mischmasch mit S-Bahn/ ICE /IC und Regionalverkehr, zw. Nürnberg und Dresden ist IC/EC oder Regionalverkehr möglich
Variante 3 ) Freising - München - Nürnberg - Leipzig - Dresden: ICE zw. München und Dresden mit Umsteigen in Leipzig
Variante 4 ) über Fulda - schon mal vorgeschlagen bekommen, Hauptsache viel ICE...
Variante 5 ) Freising - Regensburg - Nürnberg usw...

Da aber der IR München - Landshut - Regensburg - Hof - Zwickau - Chemnitz - Dresden nicht mehr existiert, hat man ein Konkurenzprodukt eliminiert - zugunsten des ICE-TD, aber nach dessem unrühmlichen Ausscheiden nie wieder eingeführt...
Ergo ist es wichtig für die Bahn den Kunden bei dem Beispiel auf die "richtige" Wahl zu stoßen, z.Bsp. mit dem Sondersparpreis-Angeboten usw. - denn über die Reisezeit funktionierts nicht...

Wird jetzt z. Bsp. (unwahrscheinlich) die Verbindung zw. Freising und München gekappt wird, ist die Wahrscheinlichkeit für den Kunden, dass er überhaupt das Premiumprodukt ICE zu sehen bekommt fast Null...
Wird aber die Verbindung Chemnitz - Dresden gekappt (schon vorgekommen) wird der Kunde eher über Leipzig gelotst - wahrscheinlich mit dem ICE...
Diese Reisekette ist halt redundant- andere sinds nicht!

[Bayernlover]

Ist auch meine Verbindung, nebenbei erwähnt

Oftmals lohnt es sich preislich überhaupt nicht, mit dem ICE zu fahren, da es zeittechnisch keinen Unterschied macht - und wegen bisserl Steckdosen zahl ich nicht 100 Euro pro Richtung. Die Verbindung in diese Richtung ist sowieso grauenhaft, weshalb ich so oft wie es geht versuche mit dem Auto zu reisen.

[Xenon]

Anstatt alles abzusenken sollte man lieber den IC/EC als B-Ebene beibehalten und den ICE zur wirklichen A-Ebene machen. Mit der RE-Idee bleibt aller unrentabler Fernverkehr bei den Ländern oder dem Bund hängen und das kann auch nicht das Ziel sein!

Ich sehe den Begriff B-Fernverkehr etwas weitläufiger, ich finde auch Verbindungen wie München - Regensburg - Nürnberg und München - Passau gehören dazu. Regionalverkehr ist für mich dagegen eher etwas, was alle paar Kilometer anhält.

Derzeit ist es so, dass man auf vielen Hauptstrecken gezwungen ist, überall haltende Regionalzüge zu nehmen. Diese gehen oft jedoch am Bedarf vorbei, denn der Großteil der Kundschaft will nicht von Dorf zu Dorf sondern von Großstadt zu Großstadt, und dies idealerweise möglichst schnell.

Und genau an dieser Stelle möchte ich mit dem B-Fernverkehr ansetzen.

[bayerhascherl]

Es gibt im Bahnverkehr viele komische Entwicklungen (ich rede vom Bahnverkehr insgesamt, nicht von einem bestimmten Unternehmen was das Substantiv der deutschen Sprache gerne exklusiv für sich beanspruchen würde).

Man denke an "Haltepunkte" a lá Montabaur oder dass die 270.000 Einwohner zählende Stadt Augsburg das Nachsehen hatte und die ICE Neubaustrecke zwischen Nürnberg und München stattdessen über das viel kleinere Ingolstadt gebaut wurde - wo jetzt die Augsburger umsteigen müssen. Da der Bedarf in Augsburg aber sehr wohl da ist, es ist der Knotenbahnhof für rund 1 Mio. Menschen vom Allgäu bis zur Donau, werden jetzt wieder einzelne ICE Linien über die "alte" Strecke über Augsburg geführt so dass die superteure neue Superstrecke jetzt nicht einmal ausgelastet ist.

Das sind so Dinge, da kann mir keiner sagen dass es an Geld mangeln würde. Es wird nur mit für mich nicht nachvollziehbaren Prioritäten ausgegeben. Weitere Beispiele wären Stuttgart 21 (wogegen die Stuttgarter in Massen protestieren), der neue berliner Hauptbahnhof (den kein Berliner wollte und dem bis heute die Einbindung an das berliner S- und U-Bahnnetz fehlt) oder der "City Tunnel" in Leipzig (wo dem Vernehmen nach wohl nicht einmal Regionalzüge verkehren werden - einst wurde vom ICE gesprochen).

Und umgekehrt gibt es viele Beispiele angeblich unrentabler Strecken in der Fläche die stillgelegt wurden vom ehemaligen Staatsunternehmen und die nun von jungen kleinen Konkurrenzunternehmen wieder - rentabel - betrieben werden.

Es scheint mir wie immer zu sein wenn in Deutschland die Politik im Spiel ist: zuviel Zentralismus, zu starke Fixierung auf mediengerechte Großprojekte.

[bayerhascherl]

PS: ein besonderes Paradebeispiel dafür war der ehemals geplante münchner Transrapid.

[Naseweis]

Frankfurt - 53 min - Fulda 2 min - 50 min - Eisenach 2 min - 26 min - Erfurt
Summe 02:13
Korrigieren und durch Neigetechnikfahrplan ergänzen machst bitte du!

<u>Was derzeit realistisch erscheint:</u>
Erfurt - Eisenach: 24 min (ABS 200)
Eisenach: 2 min Aufenthalt
Eisenach-Fulda: 45 min (ABS 200 Eisenach-Bebra, Linienverbesserungen Bebra-Fulda)
Fulda: 2 min Aufenthalt
Fulda-Frankfurt: 50 min (Schlüchterner Tunnel und kleinere Linienverbesserungen)

Erfurt-Frankfurt: 123 min (2 Stunden 3 min)

Das passt in etwa der von mir geschätzten Fahrzeit eines nicht neigenden ICx ohne Halt, 02:02. 6-7 min für 2 Halte könnten den Verkürzungen durch Neigetechnik entsprechen.

Aber wie sähe der Fahrplan genau aus?
Frankfurt 02' - Fulda 52'/54' - Eisenach 39'/41' - Erfurt 05'
ITF-mäßig wäre das doch ein Grauß! Knoten in Fulda und Eisenach werden verpasst.

Gut hier würde man durch die Aufgabe des Haltes in Eisenach ganz knapp unter die magischen 2 Stunden kommen.

Aber was nützt das denn, wenn man Nürnberg-Erfurt nicht unter 1 Stunde bringt? Diese beiden Fahrzeiten sollten schon zueinander passen. Nürnberg und Frankfurt sehe ich beide als Vollknoten, bei Nürnberg hängen direkt Ingolstadt, München, Würzburg, Regensburg usw. als weitere Vollknoten dran, bei Frankfurt Mannheim, Karlsruhe, auch Mainz und Aschaffenburg, selbst Köln (in 1 h) wären möglich. Man könnte auch Frankfurt-Erfurt in 02:15 und Nürnberg-Erfurt in 01:15 Kantenzeit anstreben, zur Not Fahrzeitstreckung durch Zwischenhalte. Aber auch dann geht der Vollknoten Eisenach vor die Hunde.

Das Problem mit den ICE-T ist meiner Ansicht nach auch, dass man damit südlich von Frankfurt außer auf Nebenlinien nicht vernünftig weiterfahren kann. Z.B. wird die Kantenzeit Frankfurt-Mannheim nur mit 280 km/h zu schaffen sein. Prinzipiell wäre auch eine Linie Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden denkbar. Aber die muss mit ICE-T durch das Rheintal, und dort wollen schon IC(E)-Linien von Nürnberg, Stuttgart und ggf. sogar noch Karlsruhe lang. Für die Führung über die Westerwald-Achterbahn gibt es natürlich längst nicht genug ICE-3.

[echter-HGV]

Man denke an "Haltepunkte" a lá Montabaur oder dass die 270.000 Einwohner zählende Stadt Augsburg das Nachsehen hatte und die ICE Neubaustrecke zwischen Nürnberg und München stattdessen über das viel kleinere Ingolstadt gebaut wurde - wo jetzt die Augsburger umsteigen müssen.

Sollte nicht primär eine Strecke zwischen München und Berlin gebaut werden? Da wäre doch Augsburg ein Umweg gewesen. Mit dem gleichen Argument hätte man die Strecke auch von Leipzig aus über Dresden nach Berlin führen können.Außerdem gibt es ja schon eine 200 km/h Strecke zwischen Augsburg und Nürnberg. Da braucht es nun wirklich nicht noch eine Strecke. Außerdem hat NIM auch erhebliche Vorteile für den Regionalverkehr gebracht. Bei Augsburg wäre dies nicht der Fall gewesen. Die Fahrzeitverlängerung sollte man dabei auch nicht vergessen.

[Hot Doc]

Ich denke auch Augsburg ist gut genug über die München-Stuttgart-Strecke angebunden. Zusätzlich mit REs (und auch ein paar ICEs nach Nürnberg (ok, da wäre jetzt mal wieder n IR fällig), oder halt über den kleinen Umweg über München.

[ICE-T-Fan]

Frankfurt - 53 min - Fulda 2 min - 50 min - Eisenach 2 min - 26 min - Erfurt
Summe 02:13
Korrigieren und durch Neigetechnikfahrplan ergänzen machst bitte du!

<u>Was derzeit realistisch erscheint:</u>
Erfurt - Eisenach: 24 min (ABS 200)
Eisenach: 2 min Aufenthalt
Eisenach-Fulda: 45 min (ABS 200 Eisenach-Bebra, Linienverbesserungen Bebra-Fulda)
Fulda: 2 min Aufenthalt
Fulda-Frankfurt: 50 min (Schlüchterner Tunnel und kleinere Linienverbesserungen)

Erfurt-Frankfurt: 123 min (2 Stunden 3 min)

Das passt in etwa der von mir geschätzten Fahrzeit eines nicht neigenden ICx ohne Halt, 02:02. 6-7 min für 2 Halte könnten den Verkürzungen durch Neigetechnik entsprechen.

Aber wie sähe der Fahrplan genau aus?
Frankfurt 02' - Fulda 52'/54' - Eisenach 39'/41' - Erfurt 05'
ITF-mäßig wäre das doch ein Grauß! Knoten in Fulda und Eisenach werden verpasst.




Aber was nützt das denn, wenn man Nürnberg-Erfurt nicht unter 1 Stunde bringt? Diese beiden Fahrzeiten sollten schon zueinander passen. Nürnberg und Frankfurt sehe ich beide als Vollknoten, bei Nürnberg hängen direkt Ingolstadt, München, Würzburg, Regensburg usw. als weitere Vollknoten dran, bei Frankfurt Mannheim, Karlsruhe, auch Mainz und Aschaffenburg, selbst Köln (in 1 h) wären möglich. Man könnte auch Frankfurt-Erfurt in 02:15 und Nürnberg-Erfurt in 01:15 Kantenzeit anstreben, zur Not Fahrzeitstreckung durch Zwischenhalte. Aber auch dann geht der Vollknoten Eisenach vor die Hunde.

Das Problem mit den ICE-T ist meiner Ansicht nach auch, dass man damit südlich von Frankfurt außer auf Nebenlinien nicht vernünftig weiterfahren kann. Z.B. wird die Kantenzeit Frankfurt-Mannheim nur mit 280 km/h zu schaffen sein. Prinzipiell wäre auch eine Linie Köln - Frankfurt - Erfurt - Dresden denkbar. Aber die muss mit ICE-T durch das Rheintal, und dort wollen schon IC(E)-Linien von Nürnberg, Stuttgart und ggf. sogar noch Karlsruhe lang. Für die Führung über die Westerwald-Achterbahn gibt es natürlich längst nicht genug ICE-3.

Wenn dann müsste man sich bei der Fahrplangestaltung an die Knoten Köln und Nürnberg halten, von denen aus alle FV-Züge konstruiert werden.

Nürnberg wird wohl 00-Knoten und die zukünftige Linie 28 wird die Fahrplanlage der heutigen Linie 41 bekommen.

d.h. - Nürnberg 00/02 - Erfurt 17/20 - Halle 53/55 -

Darauf aufbauend käme dann für die Linie 50 nur folgende Variante in Frage:

- Fulda 03/05 - Eisenach 50/52- Erfurt 16/22 - Leipzig 02/06 -

In der Gegenrichtung

- Halle 02/04 - Erfurt 37/40 - Nürnberg 55/57 -

- Leipzig 52/56 - Erfurt 36/42 - Eisenach 06/08 - Fulda 53/55 -

Damit sind alle Halte außer Erfurt nahezu 00-Knoten, nur mit umgekehrter Ausrichtung gegenüber heute. Erfurt wäre dann ein 15/45-"Knoten".

[DumbShitAward]

Ich denke auch Augsburg ist gut genug über die München-Stuttgart-Strecke angebunden. Zusätzlich mit REs (und auch ein paar ICEs nach Nürnberg (ok, da wäre jetzt mal wieder n IR fällig), oder halt über den kleinen Umweg über München.

Sehe ich ähnlich. Natürlich kann eine "Stadt" wie Ingolstadt im Normalfall nicht den Vorzug vor Augsburg bekommen, allerdings liegt Ingolstadt nunmal auf direktestem Wege zwischen den bayerischen Großstädten München und Nürnberg/Fürth/Erlangen. Ähnlich ist es ja in Mannheim. BASF alleine rechtfertigt natürlich keinen ICE halt, aber da dort nuneinmal die Linien aus Frankfurt HBf, Frankfurt Flughafen, Stuttgart und Karlsruhe zusammentreffen bietet es sich nuneinmal an (und der Einzugsbereich Mannheim/Heidelberg ist auch nicht so klein).

Das Augsburg gut an Münche sowie passabel an Nürnberg angebunden ist stimm zwar, allerdings würde kein Hahn danach krähen, wenn man endlich den dicken Hintern hochbekäme und diese gottverdammte ABS nach München fertigstellen würde (man ist im Zeitplan inzwischen beinahe 10 Jahre hinterher!!)

[firefly]

der neue berliner Hauptbahnhof (den kein Berliner wollte und dem bis heute die Einbindung an das berliner S- und U-Bahnnetz fehlt) oder der "City Tunnel" in Leipzig (wo dem Vernehmen nach wohl nicht einmal Regionalzüge verkehren werden - einst wurde vom ICE gesprochen).

Ach? Um was wollten die Berliner anstelle eines neuen Zentralbahnhof? Ihre alten Kopfbahnhöfe? Die wieder zu errichten wohl teurer geworden wäre als der eine Grossbahnhof. Oder sollte der verkehrsreichste Fernbahnhof weiterhin Lichtenberg bleiben? Ein potthässlicher Verladebahnhof irgendwo in den östlichen Vorstädten.
Der Lehrter Bahnhof war von Anfang an an S-Bahn-Netz angebunden. Alle 100 Sekunden fährt dort eine S-Bahn ab. Und genau genommen wird er mittlerweile auch von einer U-Bahn Linie angefahren. Auch wenn die Einbindung des Bahnhofs ins städtische Nahverkehrsnetz noch nicht optimal ist, heisst das noch lange nicht, dass der Bahnhof überhaupt nicht angebunden sei.

Durch den Citytunnel in Leipzig wird ausschliesslich Regionalverkehr rollen. Ich weiss nicht, wie du drauf kommst, dass dem nicht so sein soll. Von ICEs hatte dagegen nie jemand gesprochen.

[Iarn]

Die Klimaanlagen im ICX werden übrigens für 45°C Außentemperatur spezifiziert dmm

[Mittelrheinbahn]

Die Klimaanlagen im ICX werden übrigens für 45°C Außentemperatur spezifiziert dmm

Schön, dass im Artikel steht

Neue Klimaanlagen in ICx bis +45° C

Und was ist bei -45°C? :rolleyes:

[Taschenschieber]

Und was ist bei -45°C? :rolleyes:

Die kommen in Deutschland genau wie oft im Jahrtausend vor?