[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2009, 19:18

Ja gut, wenn man es so sieht, hast Du Recht.

Was mir gerade beim Betrachten des Südring-Planes auffällt: Der Herrschinger und Tutzinger Ast wäre ja vollkommen von der Innenstadt abgekoppelt? Leicht doof?

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:20

Iarn @ 16 Nov 2009, 18:51 hat geschrieben: Takt 15 ohne Express als Regel
nur noch 3 Express Außenäste

Am Anfang ja ("Startkonzept"), aber dabei muß es nicht bleiben.

Es wird bei dieser Studie auf den Strecken nach Geltendorf, Erding und zum Flughafen von der bestehenden Infrastruktur ausgegangen. Deshalb kommt dort zunächst einmal nur der Takt15/30 ohne Express, da sich das Ganze ja mit den Regionalzügen vertragen muß, aber trotzdem eine Verbesserung um 1/3 darstellt - eben das maximal mögliche.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Nov 2009, 19:20

ubahnfahrn @ 16 Nov 2009, 19:07 hat geschrieben: Doch, passen sie, da beide ein 5-Minuten-Grundraster haben.

Damit will man wohl nen internen 2,5 Minuten Grundtakt fahren. Das bedeutet in Tunnel 1
21 von 24 Slots in Gebrauch
Tunnel 2:
jeder 2. Slot in Gebrauch

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:21

Iarn @ 16 Nov 2009, 19:20 hat geschrieben: Damit will man wohl nen internen 2,5 Minuten Grundtakt fahren. Das bedeutet in Tunnel 1
21 von 24 Slots in Gebrauch
Tunnel 2:
jeder 2. Slot in Gebrauch

Volltreffer

Preisfrage: Woher kennen wir das mit den 24 Zügen/h noch ?

eherl2000 · Beitrag von **eherl2000** » 16 Nov 2009, 19:23

Wer um Himmelswillen will vom Umland bitte zur Poccistr, oder zum Kolumbuspl? Die paar, die eine solche Verbindung benötigen, können mit Umsteigen dorthin gelangen. Wie Statistiken beweisen, will der große Teil der Fahrgäste in die Stadtmitte. Das kann man durchaus selbst beobachten. Was will man also die Fahrgäste um die Innenstadt herumfahren, wenn sie das nicht wollen? Die Folge wäre, das am Ostbahnhof und in Laim die Leute aussteigen und mit der nächsten S-Bahn in die Stadtmitte fahren würden. Und die Südring-S-Bahn würde dann fast leer um die Stadt herumfahren.
Ich bin auch der Meinung, dass attraktive Ringlinien notwendig sind. Aber bitte da, wo sie wirklich gebraucht werden und nicht da, wo zufällig eine (Fern)bahnstrecke läuft.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:23

Iarn @ 16 Nov 2009, 19:16 hat geschrieben:
ubahnfahrn @ 16 Nov 2009, 18:58 hat geschrieben: :unsure:

Ich ja auch:

Takt20:
S2: Petershausen/Holzkirchen Takt20, Dachau/Deisenhofen Takt10
S7

Sorry mein Handy Browser hat die Takt 10 aus der Zeile drüber sehr missverständlich umgebrochen, dass das alleiine ßber der S7 stand

Hab ich mir schon gedacht, daß das ein technisches Gebrechen war

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 16 Nov 2009, 19:24

ubahnfahrn @ 16 Nov 2009, 18:44 hat geschrieben: Was verschlechtert sich denn ?
Es verkehren genauso 6 S-Bahnen/h auf der Strecke.
Also bleibt die Gesamttransportkappazität die gleiche.

Für die Stationen wo die Express-S-Bahn nicht hält, ist es sehr wohl ein Nachteil.

Die Aufkommenschwerpunkte werden auch weiterhin von 6 S-Bahnen/h bedient.

Ach so, sollen die Express-S-Bahnen fast an jeder Stationen halten. Denn gerade auf der derzeitigen S4 dürften wohl die meisten Stationen recht aufkommensstark sein.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:26

eherl2000 @ 16 Nov 2009, 19:23 hat geschrieben: Wer um Himmelswillen will vom Umland bitte zur Poccistr, oder zum Kolumbuspl? Die paar, die eine solche Verbindung benötigen, können mit Umsteigen dorthin gelangen. Wie Statistiken beweisen, will der große Teil der Fahrgäste in die Stadtmitte. Das kann man durchaus selbst beobachten. Was will man also die Fahrgäste um die Innenstadt herumfahren, wenn sie das nicht wollen? Die Folge wäre, das am Ostbahnhof und in Laim die Leute aussteigen und mit der nächsten S-Bahn in die Stadtmitte fahren würden. Und die Südring-S-Bahn würde dann fast leer um die Stadt herumfahren.
Ich bin auch der Meinung, dass attraktive Ringlinien notwendig sind. Aber bitte da, wo sie wirklich gebraucht werden und nicht da, wo zufällig eine (Fern)bahnstrecke läuft.

Langfristig ist ja eine (eigene ?) S-Bahn-Linie bspw. im Takt10 oder 15 über den Südring als Netzergänzung nicht ausgeschlossen.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:28

Xenon @ 16 Nov 2009, 19:24 hat geschrieben:
Die Aufkommenschwerpunkte werden auch weiterhin von 6 S-Bahnen/h bedient.
Ach so, sollen die Express-S-Bahnen fast an jeder Stationen halten. Denn gerade auf der derzeitigen S4 dürften wohl die meisten Stationen recht aufkommensstark sein.

Aufkommensstarke Stationen: >10.000 Fahrgäste/Tag, für den Rest reicht der Takt15 ggf. sogar mit Langzügen aus.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2009, 19:32

Meine Rede, eherl2000.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 16 Nov 2009, 19:36

eherl2000 @ 16 Nov 2009, 19:23 hat geschrieben: Wer um Himmelswillen will vom Umland bitte zur Poccistr, oder zum Kolumbuspl? Die paar, die eine solche Verbindung benötigen, können mit Umsteigen dorthin gelangen. Wie Statistiken beweisen, will der große Teil der Fahrgäste in die Stadtmitte. Das kann man durchaus selbst beobachten. Was will man also die Fahrgäste um die Innenstadt herumfahren, wenn sie das nicht wollen? Die Folge wäre, das am Ostbahnhof und in Laim die Leute aussteigen und mit der nächsten S-Bahn in die Stadtmitte fahren würden. Und die Südring-S-Bahn würde dann fast leer um die Stadt herumfahren.

Was ja sogar die Tunnelgegner-Planung zugeben mußte, daß für den Südring vom Aufkommen her ein Takt10 mehr als ausreicht und im Tunnel die restlichen 33 S-Bahnen/h verbleiben müssen :rolleyes:

S-Bahn 27 · Beitrag von **S-Bahn 27** » 16 Nov 2009, 19:56

Die TZ berichtet auch darüber:

Die zweite Röhre kommt! Alle Fragen, alle Antworten

www.tz-online.de/nachrichten/muenchen/diezweite-roehre-kommt-alle-fragen-alle-antworten-530717.

Für den Fall, dass München den Zuschlag für die Olympischen Winterspiele 2018 bekommt, soll die zweiten Stammstrecke im selben Jahr ihren Betrieb aufnehmen.

Das liest sich doch schon besser, als wie beim Südring bis 2023

Xenon · Beitrag von **Xenon** » 16 Nov 2009, 20:13

ubahnfahrn @ 16 Nov 2009, 19:28 hat geschrieben: Aufkommensstarke Stationen: >10.000 Fahrgäste/Tag, für den Rest reicht der Takt15 ggf. sogar mit Langzügen aus.

Welche Stationen wären dies eigentlich genau?

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 16 Nov 2009, 20:35

Mit diesem Express-Schrott werden sie noch ordentlich baden gehen. Ich möchte mal einen (auch wirklich nur einen) Außenast gezeigt bekommen, wo die S-Bahnen nach ein paar Stationen schon so gefüllt sind, daß sich ein Durchfahren im inneren Bereich lohnen würde.
Die aufgeführten Beispiele (Mammendorf-[acronym title="MMA: Maisach <Bf>"]MMA[/acronym], [acronym title="MHI: Herrsching <Bf>"]MHI[/acronym]-[acronym title="MWS: Weßling (Oberbay) <Bf>"]MWS[/acronym], [acronym title="MEG: Ebersberg (Oberbay) <Bf>"]MEG[/acronym]-[acronym title="MGB: Grafing Bahnhof <Bf>"]MGB[/acronym]) sind total lächerlich. Wäre es nicht so brisant, könnte man darüber mal herzhaft lachen. Innerhalb dieser paar Stationen ist der Zug bei weitem nicht so gut gefüllt, als daß sich das rentieren würde. Aber gut, die werden schon noch sehen, was sie davon haben.

:rolleyes:

/Bearbeitung: Die DS100-Funktion kennt wohl MMAM (Mammendorf) nicht - schade.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2009, 20:38

Sollen die Expresszüge nicht auch auf dem Expressweg zwischendurch halten? Also auch Germering z.B. Vielleicht schafft man die Züge dort vollzubekommen? Man hofft es zumindest

ET 423 · Beitrag von **ET 423** » 16 Nov 2009, 21:07

Bayernlover @ 16 Nov 2009, 20:38 hat geschrieben: Sollen die Expresszüge nicht auch auf dem Expressweg zwischendurch halten? Also auch Germering z.B. Vielleicht schafft man die Züge dort vollzubekommen? Man hofft es zumindest

Ja, aber eben nur einmal. Klar, da kann man noch etwas füllen, aber ob es das dann noch bringt? :blink:

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2009, 21:28

Na klar, einmal ist relativ sinnfrei, zweimal oder dreimal schon zuviel. Sowieso, das Ganze "Expresskonzept" zu nennen, ist viel zu hoch gegriffen. Gerade mal auf drei Linienästen würde es Express-S-Bahnen geben, dann noch die unterschiedlichen Taktlagen (S2 im Takt10, der Rest Takt 15/30). Meiner Meinung nach ist der ganze Spaß etwas zu unübersichtlich. Ich würde folgendes Konzept vorschlagen:

Takt20 durch den alten Tunnel:

S1 Flughafen - Ostbahnhof
S2 Petershausen - Erding
S3 Mammendorf - Holzkirchen
S4 Geltendorf - Ebersberg
S5 Herrsching - Flughafen
S6 Tutzing - Ostbahnhof
S7 Wolfratshausen - Kreuzstraße

Takt20 durch den 2. Tunnel:

S11 Freising - Ostbhf. (bzw. Leuchtenbergring)
S12 Dachau - Markt Schwaben
S13 Maisach - Deisenhofen
S14 Buchenau - Zorneding
S15 Weßling - Ismaning
S16 Starnberg - Ostbhf. (bzw. Leuchtenbergring) (nur HVZ)
S17 Höllriegelskreuth - Ostbhf. (bzw. Leuchtenbergring) (nur HVZ)

Naseweis · Beitrag von **Naseweis** » 16 Nov 2009, 22:04

Kleine Schönheitsfehler: Für den Takt-10 benötigts du noch einige Ausbauten. Auch werden Höllriegelskreuth - Tunnel2 (S17) und Deisenhofen - Tunnel2 (S13) nicht möglich sein. Außerdem: Werden zu den Zeiten ohne Takt-10, also noch heutigen Verhältnissen fast die ganze Zeit, dann bei dir die Zugangstore zum Tunnel-2 geschlossen?

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 16 Nov 2009, 22:11

Also zunächst mal streichen wir die S17, das hatte ich ganz vergessen

Nach Deisenhofen sollte man eine Verbindung bauen, sonst verliert man die Übersichtlichkeit. Bis dahin sollte diese allerdings durch den alten Tunnel geführt werden.
Und mein Konzept wäre den ganzen Tag lang gültig, allerdings dann mit Kurzzügen außerhalb der HVZ, sonst wären die meisten Strecken doch etwas überbedient

rob74 · Beitrag von **rob74** » 16 Nov 2009, 23:52

Schön, wieder eine Powerpoint-Präsentation mit ein paar reinkopierten Plänen ohne Erklärungstexte, wo man sich größtenteils selbst einen Reim drauf machen muss - da hat sich mal wieder jemand viel Mühe damit gemacht, die Öffentlichkeit zu informieren. Einfach die PPT-Datei in eine PDF-Datei umwandeln, auf die Website stellen, fertig. Und dann wundern die Herren sich wieso die meisten ihren Zahlen immer noch nicht trauen. Naja, immerhin weiß ich jetzt, was man sich unter den "netzergänzenden Maßnahmen" vorzustellen hat, die bisher ständig erwähnt wurden, aber nie konkret aufgelistet.

Dass man die "Startkonzepte" präsentiert, ist ja schön, aber wie sehen die "Endkonzepte" aus? Die Startkonzepte sind nämlich in beiden Fällen ziemlich (sorry) bescheuert. Erstens wird seit dem Transrapid-Aus ständig über eine Express-S-Bahn zum Flughafen diskutiert, aber die Untersuchung sieht sowas weder auf der S1 noch auf der S8 vor. Zweitens: bisher war doch immer von 15-Minuten-Takt auf allen Außenstrecken (beim Expresskonzept) bzw. sogar 10-Minutentakt auf allen Außenstrecken (ohne Express) die Rede? Jetzt soll die S7 weiter im 20-Minuten-Takt fahren und die S27 weiter im 60-Minuten-Takt und außerhalb des Tunnels enden, obwohl im Tunnel Kapazitäten frei werden?! Und die Linie A wurde scheinbar auch irgendwie vergessen, da ist die Elektrifizierung doch auch schon geplant, und danach sollte sie dachte ich ins S-Bahn-System integriert werden? Aber den Vogel schießt man natürlich ab, indem man die S5 und S6 komplett über den Südring schickt. Bei so einer (bewusst?) ungeschickten Angebotsplanung ist es ja klar, dass der KNF des Südrings nicht über 1 kommen kann. Übrigens: ich hätte auch gerne gewusst, wie's um den KNF des Tunnels steht, aber scheinbar hat die Studie nur die Kosten für den Südring berechnet, aber für den Tunnel dieselbe Daten genommen, die von diversen Seiten öfters als veraltet kritisiert wurden. Sehr glaubwürdig ist das nicht!

Und jetzt wird auch noch ein "Projekt Lärmsanierung Südring" aus den Hut gezaubert, dessen Umsetzung angeblich bereits 2011 beginnen kann, das sich aber leider-leider verspäten würde, wenn der Südring-Ausbau käme. Das ist doch ziemlich durchsichtig und zielt darauf, den Südring-Befürwortern das Argument zu nehmen, dass nur mit dem Ausbau eine Lärmsanierung möglich wäre. Das ist m. W. das erste Mal, dass die Bahn das bei einer Bestandsstrecke machen würde. Da haben diverse Politiker bestimmt viel Überzeugungsarbeit leisten müssen. Es ist ja nicht nur, dass die Bahn diese Lärmsanierung bezahlen muss (vielleicht muss sie es auch nicht), aber sie schafft auch noch einen Präzedenzfall - da werden bestimmt eine Menge Städte auf die Bahn zukommen und Lärmschutz an Bestandstrecken verlangen.

P-fan · Beitrag von **P-fan** » 17 Nov 2009, 00:20

Wie Statistiken beweisen, will der große Teil der Fahrgäste in die Stadtmitte. Das kann man durchaus selbst beobachten.

Wenn so überaus viele S-Bahn-Fahrgäste in der Stadtmitte ihr Ziel hätten, dann hätte man ja die Bahnsteige von U3/6 am Marienplatz nicht verbreitern müssen.

TravellerMunich · Beitrag von **TravellerMunich** » 17 Nov 2009, 00:43

Jetzt mal ehrlich - wozu braucht man überhaupt eine 2. S-Bahn-Stammstrecke, egal ob Tunnel oder Südring?

Schon jetzt könnte man von der Kapazität des alten Tunnels her auf allen 7 West- und 5 Ostästen einen 15-Minuten-Takt ganztägig anbieten. Mit Langzügen statt Vollzügen hätte dies dann mehr Kapazität als in den nächsten Jahrzehnten überhaupt ausgeschöpft werden könnte. Und: von den 30 Slots im alten Tunnel blieben 2 pro Stunde frei. Meinetwegen für eine Express-S-Bahn im 30er-Takt oder als Fahrplanstabilisierungsreserve.

Dafür die U5 nach Pasing verlängern - von der Kapazität könnte die U-Bahn durchaus im Störungsfall die S-Bahn-Fahrgäste in Pasing aufnehmen, speziell wenn man noch Reservezüge hinterstellt, um die U4 im Bedarfsfall bis Pasing zu verlängern. Die Strecke nach Pasing ist für 300 bis 400 Mio zu haben.

Kommt der U-Bahnhof in Pasing dann noch mit Zugängen vom Bahnhofsvorplatz und einem angemessenen 5-Minuten-Takt, so werden die meisten Pasinger sowie Umsteiger vom Bus dort eher zur U-Bahn mit Sitzplatzgarantie (ist ja erste Station!) gehen und die S-Bahn wird so zusätzlich für die Pendler aus dem Umland entlastet.

Reicht das immer noch nicht, so kann man gerne noch die U5 bis Neuaubing verlängern.

So oder so - all das wäre viel billiger und sinnvoller als eine zweite S-Bahn-Stammstrecke.
Für den Preis des 2. S-Bahn-Tunnels könnte man übrigens ca. 15 km U-Bahn bauen und würde so viel mehr Menschen aus dem Auto in den ÖV holen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 17 Nov 2009, 01:06

Jetzt mal ehrlich - wozu braucht man überhaupt eine 2. S-Bahn-Stammstrecke, egal ob Tunnel oder Südring?

Für den Autoverkehr hat man die A99 und die B471 gebaut, damit der Verkehr, der nicht nach München unbedingt reinmuss, da auch nicht für Probleme sorgt. Bei der Eisenbahn meint man aber, dass die Horden von Leuten, die gar nicht in die Innenstadt müssen, sondern Reisewege wie beispielsweise Petershausen - Garching haben, lieber mit einem zweiten Tunnel durch die Stadt geschleußt werden müssen, statt möglicherweise mal ähnlich der Autobahnen sinnvoll außenrum.

Daher bin ich für eine durchgehende (!) Ring-S-Bahn etwa auf Höhe der Autobahnrings, einen konsequenten Anschluss aller S-, U- und Regionalbahnlinien an den Ring und die Nutzung des Südrings und bin gegen noch so ein teures Wurmloch in der Münchner Innenstadt. - Außer man baut den Innenstadttunnel nach einer Art München21-Konzept, also dass auch Regional- und Fernzüge durch den Tunnel fahren können und durchgebunden werden. Dann müsste ich von Rohrbach bis zum Münchner Marienplatz oder auch z.B. nach Salzburg nicht mehr umsteigen.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 17 Nov 2009, 01:13

Rohrbacher @ 17 Nov 2009, 01:06 hat geschrieben: Daher bin ich für eine durchgehende (!) Ring-S-Bahn etwa auf Höhe der Autobahnrings, einen konsequenten Anschluss aller S-, U- und Regionalbahnlinien an den Ring ...

Unter Nutzung der bestehenden Halte als Kreuzungsbahnhöfe, oder Anlage neuer Kreuzungsbahnhöfe mitten in der Prärie ?

Die Idee klingt nicht schlecht - sag mal konkret, wie Du dir das vorstellst :unsure:

Vielleicht wird ja was draus

Beitrag von **Boris Merath** » 17 Nov 2009, 01:36

rob74 @ 16 Nov 2009, 23:52 hat geschrieben: Schön, wieder eine Powerpoint-Präsentation mit ein paar reinkopierten Plänen ohne Erklärungstexte, wo man sich größtenteils selbst einen Reim drauf machen muss - da hat sich mal wieder jemand viel Mühe damit gemacht, die Öffentlichkeit zu informieren.

Vielleicht kommt ja noch was detaillierteres.

Zweitens: bisher war doch immer von 15-Minuten-Takt auf allen Außenstrecken (beim Expresskonzept) bzw. sogar 10-Minutentakt auf allen Außenstrecken (ohne Express) die Rede? Jetzt soll die S7 weiter im 20-Minuten-Takt fahren und die S27 weiter im 60-Minuten-Takt und außerhalb des Tunnels enden, obwohl im Tunnel Kapazitäten frei werden?!

Die S7 war schon immer von Taktverdichtungen ausgenommen, das ist nichts neues. Und die S27 hat mim Tunnel eigentlich gar nichts zu tun, weil die ja mittelfristig zugunsten eines dichteren Taktes der S20 abgeschafft werden soll, und daher vermutlich nicht Gegenstand der Studie war, sondern wohl nur zur Information drin ist.

Aber den Vogel schießt man natürlich ab, indem man die S5 und S6 komplett über den Südring schickt. Bei so einer (bewusst?) ungeschickten Angebotsplanung ist es ja klar, dass der KNF des Südrings nicht über 1 kommen kann.

Wie soll mans denn sonst lösen? Wenn man von den Außenästen die Linien immer abwechselnd führt, dann bringt einem der verdichtete Takt gar nichts, weil man vom jeweiligen Einstiegsbahnhof am Südring oder alten Tunnel dann doch wieder nur nen 20er oder gar 30er-Takt hat.

Übrigens: ich hätte auch gerne gewusst, wie's um den KNF des Tunnels steht, aber scheinbar hat die Studie nur die Kosten für den Südring berechnet, aber für den Tunnel dieselbe Daten genommen, die von diversen Seiten öfters als veraltet kritisiert wurden. Sehr glaubwürdig ist das nicht!

Vielleicht sind die ja gar nicht so veraltet?

Und jetzt wird auch noch ein "Projekt Lärmsanierung Südring" aus den Hut gezaubert, dessen Umsetzung angeblich bereits 2011 beginnen kann, das sich aber leider-leider verspäten würde, wenn der Südring-Ausbau käme. Das ist doch ziemlich durchsichtig und zielt darauf, den Südring-Befürwortern das Argument zu nehmen, dass nur mit dem Ausbau eine Lärmsanierung möglich wäre. Das ist m. W. das erste Mal, dass die Bahn das bei einer Bestandsstrecke machen würde.

Dass die Lärmsanierung kommt ist schon seit mehreren Jahren bekannt, und ich habe hier im Forum schon des öfteren darauf hingewießen. Die Lärmsanierung erfolgt im Rahmen der relativ neuen Förderung von Lärmsanierung an Bestandsstrecken aus Bundesmitteln. Dort steht der Münchner Südring relativ weit oben auf der Prioritätenliste. Das ist also keineswegs ein Ablenkungsmanöver.

P-fan @ 17 Nov 2009, 00:20 hat geschrieben:Wenn so überaus viele S-Bahn-Fahrgäste in der Stadtmitte ihr Ziel hätten, dann hätte man ja die Bahnsteige von U3/6 am Marienplatz nicht verbreitern müssen.

Doch, weil halt auch viele U-Bahn-Fahrgäste ihr Ziel in der Stadtmitte haben.

ubahnfahrn · Beitrag von **ubahnfahrn** » 17 Nov 2009, 01:40

Boris Merath @ 17 Nov 2009, 01:36 hat geschrieben: Vielleicht kommt ja noch was detaillierteres.

Bevorzugt mit einem Fahrplankonzept, dann wird vieles klarer :unsure:

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Nov 2009, 10:08

rob74 @ 16 Nov 2009, 23:52 hat geschrieben: Dass man die "Startkonzepte" präsentiert, ist ja schön, aber wie sehen die "Endkonzepte" aus? Die Startkonzepte sind nämlich in beiden Fällen ziemlich (sorry) bescheuert. Erstens wird seit dem Transrapid-Aus ständig über eine Express-S-Bahn zum Flughafen diskutiert, aber die Untersuchung sieht sowas weder auf der S1 noch auf der S8 vor. Zweitens: bisher war doch immer von 15-Minuten-Takt auf allen Außenstrecken (beim Expresskonzept) bzw. sogar 10-Minutentakt auf allen Außenstrecken (ohne Express) die Rede? Jetzt soll die S7 weiter im 20-Minuten-Takt fahren und die S27 weiter im 60-Minuten-Takt und außerhalb des Tunnels enden, obwohl im Tunnel Kapazitäten frei werden?! Und die Linie A wurde scheinbar auch irgendwie vergessen, da ist die Elektrifizierung doch auch schon geplant, und danach sollte sie dachte ich ins S-Bahn-System integriert werden? Aber den Vogel schießt man natürlich ab, indem man die S5 und S6 komplett über den Südring schickt. Bei so einer (bewusst?) ungeschickten Angebotsplanung ist es ja klar, dass der KNF des Südrings nicht über 1 kommen kann. Übrigens: ich hätte auch gerne gewusst, wie's um den KNF des Tunnels steht, aber scheinbar hat die Studie nur die Kosten für den Südring berechnet, aber für den Tunnel dieselbe Daten genommen, die von diversen Seiten öfters als veraltet kritisiert wurden. Sehr glaubwürdig ist das nicht!

Also ich denke der Sinn der Startkonzepte ist es, eine Planung ohne optionale Projekte wie Ringschluss und Flughafenanbindungsverbesserung zu haben.
Die Linie A ist kein Problem, solange in Dachau 10 min Takt herrscht, kann man quasi beliebig durchbinden.
Je nachdem wo die Flughafenanbindung hinkommt, werden zusätzliche Expresse wahrscheinlich mit Takt 15 raufgeknallt (sicher hätte das evtl eine Ausdünnung der Aussenstrecken der S1 bzw S8 zu Folge).
0,80 halte ich übrigends für keinen so schlechten Wert beim Südring, der Tunnel krebste auch schon mal auf 0,85 rum und wurde auf 1,15 hochgehievt.
Den NKF vom Tunnel nochmal neu zu berechnen macht frühestens nach der Entscheidung zur Flughafenanbindung Sinn und die wird in den nächsten Wochen vorgestellt.
Sollte Flughafen und Ringschluss kommen würden wohl die NKF von Tunnel als auch Südring besser.

der2of6 · Beitrag von **der2of6** » 17 Nov 2009, 10:33

Rohrbacher @ 17 Nov 2009, 01:06 hat geschrieben: Für den Autoverkehr hat man die A99 und die B471 gebaut, damit der Verkehr, der nicht nach München unbedingt reinmuss, da auch nicht für Probleme sorgt. Bei der Eisenbahn meint man aber, dass die Horden von Leuten, die gar nicht in die Innenstadt müssen, sondern Reisewege wie beispielsweise Petershausen - Garching haben, lieber mit einem zweiten Tunnel durch die Stadt geschleußt werden müssen, statt möglicherweise mal ähnlich der Autobahnen sinnvoll außenrum.

Daher bin ich für eine durchgehende (!) Ring-S-Bahn etwa auf Höhe der Autobahnrings, einen konsequenten Anschluss aller S-, U- und Regionalbahnlinien an den Ring und die Nutzung des Südrings und bin gegen noch so ein teures Wurmloch in der Münchner Innenstadt. - Außer man baut den Innenstadttunnel nach einer Art München21-Konzept, also dass auch Regional- und Fernzüge durch den Tunnel fahren können und durchgebunden werden. Dann müsste ich von Rohrbach bis zum Münchner Marienplatz oder auch z.B. nach Salzburg nicht mehr umsteigen.

Genau das frage ich mich immer wieder.

Warum zur Hölle muss (fast) alles wo "S-Bahn" drauf steht durch den Tunnel.

1. Wie viele Menschen fahren denn wirklich mit der gleichen S-Bahn durch den Tunnel weil sie auf der andern Seite ihr Ziel haben.
2. Wie viele Steigen in eine andere S-Bahn um und
3. Wer fährt nur durch die Stamm und Steigt dann um und fährt wieder in die andere Richtung weil es in München keine Tangenten gibt.

Wenn ich aus Ingolstadt nach Ismanaing willa oder von FFB nach Dachau.
Dann muss ich immer über den HBF oder die Stamm.

Was soll der Mist?

Ich würde von PAF nach Insmaning mit dem Zug ca 1.5 Stunden benötigen (einfach)
Mit dem Auto sind es zw 35- und 45 min.

Bei der Relation hilft mir auch eine 2. Stammstrecke nicht.

Lasst den Tunnel sterben und baut mehr Tangenten.

Wenn die Züge immer noch nicht reicht, dann lasst die S-Bahnen am Ostbahnhof und vor dem Haubtbahnhof enden.

30 Langzüge pro Stunde und Richtung sollten doch langen.
Alles was mehr ist, endet vor dem Tunnel und dort kann ich dann umsteigen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Nov 2009, 11:02

Evtl baut man ja sie S20 auf nen dichteren Takt aus, allerdings sieht man da ja wie wenig Tangenten angenommen werden.
Die Tangenten in München mit der größten Zukunftsfähigkeit sind sicherlich Ringschluss sowie evtl die Pasinger Kurve, danach sehe ich erstmal wenig S-Bahn Potential.
Allerdings sinkt mit einer Taktverdichtung auch der Erwartungswert der Umsteigezeit, so dass Übereckverbindungen günstiger werden. Auch wird durch den Umbau von Pasing, Laim und Leuchtenbergring das Umsteigen dort vielleicht weniger unangenehm.

rob74 · Beitrag von **rob74** » 17 Nov 2009, 11:53

Iarn @ 17 Nov 2009, 11:02 hat geschrieben: Evtl baut man ja die S20 auf nen dichteren Takt aus, allerdings sieht man da ja wie wenig Tangenten angenommen werden.

Also, bei der S20 liegt das einerseits an der "Sparvariante", die gebaut wurde (ohne Halt in Laim und am Harras), andererseits sind Tangenten zwar gut, aber eben doch nicht so attraktiv wie Linien, die ins Zentrum fahren. Deshalb wird es sich glaube ich auch nicht lohnen, Tangentiallinien als S-Bahn-Linien zu bauen. Das war ja die Idee hinter der Stadt-Umland-Bahn: Ein Schienenverkehrsmittel, das günstiger zu bauen ist als eine Vollbahn, auch als Straßenbahn fahren kann (Feinerschließung) und trotzdem schneller und attraktiver ist als ein Bus. Hinter der Idee steht aber leider in letzter Zeit scheinbar keiner mehr. Vielleicht könnte man als Vorstufe zur SUB einen "Bus-Vorlaufbetrieb" auf ausgewählten Strecken anbieten, so eine Art "Umland-Metrobuslinien", mit vernünftigen Takten, Bedienung auch Abends und am Wochenende, und streckenweise eventuell eigene Spuren/Trassen. Mit den 08/15-Regionalbuslinien, die 3-10mal täglich fahren, lockt man ja kaum jemand hinterm Ofen hervor, und der schlechte Ruf dieser Linien färbt dann auch auf die wenigen Linien ab, die im 20'-Takt oder öfter fahren.