[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Hot Doc]

Ehrlich gesagt wundere ich mich schon sehr über diese Inauftraggabe für noch ein weiteres Gutachten und hier vor allem, warum man jetzt der Nordtunnel ausschließlich nur für S-Bahnen untersucht haben möchte. So würde er noch viel weniger Sinn machen. Zudem sind ja auf der anderen Seite im 2. Stammstreckentunnel, der ja eigentlich für S-Bahnen gedacht war, nach dem letzten Gutachten plötzlich doch Regionalzüge vorgesehen. Welchen Sinn soll es machen, einen Nordtunnel ausschließlich für S-Bahn (für die er eigentlich nie geplant war!) noch mal gegen eine 2. Stammstrecke mit den geplanten Regionalzügen (für die er eigentlich nie geplant war!) zu vergleichen? Denn wo sollen dann bitte die Regios zum Flughafen fahren, wenn man sich doch für den Nordtunnel und gegen den 2. Tunnel entscheidet und es dann dort eben nur S-Bahnen geben soll?

Das ergibt tatsächlich keinen Sinn. Liegt aber daran, dass es so auch nicht geplant ist.
Ich habe mir mal die Präsentation mailen lassen, die wohl dem Seehofer bei dieser Unterredung vorgeführt wurde.
Der Nordtunnel soll tatsächlich ERSTMAL nur bis zum Nordring geführt und dann über diesen zur S8 geleitet werden. Durch die verschiedenen Bahnhöfe in denen teilweise eben auch Regionalzüge halten können ist diese Strecke - im Gegensatz zum 2.Stamm - für Regionalzüge und theoretisch auch Fernzüge befahrbar. Das Betriebskonzept ändert sich nur marginal zu dem vom Nordtunnel, nur dass eben jetzt die Bahnen über die nördliche S8 fahren (und wahrscheinlich etwas weniger Züge da durchpassen).

Nebenbei rechnet man nochmal den Sinn der 2. Stammstrecke durch.
- Das Expressystem:
Bei dem Expresskonzept profitieren gerade mal 6 Äste (davon nur einer (Herrsching) komplett, die anderen 5 nur teilweise (bis Maisach, Grafrath, Starnberg, Grafing und Neufahrn), bei 3 davon kommt es dahinter zur Verschlechterung (Ebersberg Mammendorf, Freising [evtl. durch Verbindung nach Erding etwas ausgeglichen]).
Der Rest der Strecken erhält keine Verbesserung.
Auf 2 von den 3 Strecken, die einen Express erhalten sollen, fährt heute schon Regionalverkehr. Also auch nur eine bedingte Verbesserung.
- Die Westlastigkeit:
Selbst nach dem neuen Konzept fahren gerade mal 23 Züge/h von Osten in die Stammstrecke ein. Das wäre lockerst zu machen. Das Problem besteht also im Westen. Hier sind es 33 Züge/h. Selbst das liegt nur unwesentlich über der heutigen Belastung von 30 Zügen.
Wenn man jetzt alleine die S7 durch den Nordtunnel fahren lassen würde, würde also das Expresssystem heute schon funktionieren. Führt man jetzt noch 1 oder 2 Expresse (oder andere Linien) über Schwabing zum Flughafen (oder sonst wo da oben hin) hat man sogar noch eine Entlastung der Stammstrecke auf 24 - 28 Züge, gleichzeitig eine wesentlich verbesserte Anbindung nach Schabing und zum Flughafen.

Ein Vorschlag von mir dazu: Statt den Express-S-Bahnen aus Maisach, hier und dann wieder in Pasing den ÜFEX aus Augsburg halten lassen und diesen gleich zum Flughafen durchbinden. Express-S-Bahn gespart und Slot im Tunnel gespart.

[Bummelbahn]

Anders herum könnte man auch die Möglichkeit die geplante S-Bahn im Nordtunnel wegzulassen und dafür die Stamm-2 zu bauen zu untersuchen. Einsparpotentiale wären die mehrgleisigen Bahnhöfe, so auch zwei am Hbf, bzw. überhaupt die Bahnhöfe Pinakotheken und Parkstadt, die Ertüchtigung des Nordring und die Verbindung zur Donnersberger Brücke (S). Oder die S-Bahn hält am Hbf im Nordtunnelbahnhof. Das hast du, @Bummelbahn, doch auch gemeint?. Das wäre dann nur die Frage, ob der Nordtunnelbahnhof am Hbf nicht güstiger zu bauen und zu erreichen ist als der Tiefbahnhof der Stamm-2. Vielleicht kann man noch gleich mituntersuchen, ob die Erde vielleicht doch eine Scheibe ist.  :ph34r:

Ja, genau so habe ich es gemeint. Bei so einer Kombilösung – egal ob mit oder ohne S-Bahn durch den Nordtunnel, würde der 40m-Tiefbahnhof überflüssig werden, was Kosten spart. Im Gegenzug müsste wie gesagt aber der Anschnitt Laim – Hbf – Gabelung dafür viergleisig werden, um die Verkehre aufzunehmen, was in Summe also im Bereich des Hbfs aufs finanziell Gleiche rauskommen würde, nur eben mit dem Vorteil eines einzigen Tiefbahnhofs nahe an der Oberfläche und nahe an der Stamm1 zum Umsteigen.

Bei der Möglichkeit der Untersuchung für einen Nordtunnel ohne S-Bahn mit weniger Bahnhöfen in diesem Gesamtgefüge muss ich dir Recht geben. Wenn man schon den Nordtunnel jetzt noch einmal genau prüfen möchte, dann sollte man es richtig tun und zwar mit Kombilösung und light-Version ohne S-Bahn. Aus meiner Sicht sollten dabei folgende Lösungen näher untersucht werden:

1. Nordtunnel mit S-Bahn und 2. Stammstreckentunnel wie geplant bauen, also als getrennte Systeme.

2. Nordtunnel ohne S-Bahn (Entfall Bahnhöfe Pinakotheken u. Parkstadt, Bahnhof Münchener Freiheit nur zweigleisig, keine Ertüchtigung des Güternordrings) und 2. Stammstreckentunnel bauen, also als getrennte Systeme.

3. Wie Variante 1, aber per S8-Trasse (zweigleisig) wie beim Zentralkorridor mit Überleitung nach Freising westlich des Flughafens.

4. Wie Variante 2, aber per S8-Trasse (zweigleisig) wie beim Zentralkorridor mit Überleitung nach Freising westlich des Flughafens.

5. Nordtunnel mit S-Bahn und 2. Stammstreckentunnel als kombinierte Lösung bauen, also mit viergleisigem Abschnitt von Laim bis Gabelung östlich des Hbf und mit gemeinsamem Tiefbahnhof wie beim Nordtunnel.

6. Nordtunnel ohne S-Bahn (Entfall Bahnhöfe Pinakotheken u. Parkstadt, Bahnhof Münchener Freiheit nur zweigleisig, keine Ertüchtigung des Güternordrings) und 2. Stammstreckentunnel als kombinierte Lösung bauen, also mit viergleisigem Abschnitt von Laim bis Gabelung östlich des Hbf und mit gemeinsamem Tiefbahnhof wie beim Nordtunnel.

7. Wie Variante 5, aber per S8-Trasse (zweigleisig) wie beim Zentralkorridor mit Überleitung nach Freising westlich des Flughafens.

8. Wie Variante 6, aber per S8-Trasse (zweigleisig) wie beim Zentralkorridor mit Überleitung nach Freising westlich des Flughafens.

Ich für meinen Teil halte den 2. Stammstreckentunnel in jedem Fall für nötig, egal ob mit oder ohne Nordtunnel und egal in welcher Version (voll oder light). Aber eben durch gesagte Kombilösung könnte man hier Kosten sparen um ggf. beide zu realisieren.

[Hot Doc]

@Bummelbahn:
Die Außenstrecke des Nordtunnels über die S8 zu leiten bedeutet diese viergleisig ausbauen zu müssen, was folglich keinen Unterschied zur Strecke entlang der A9 macht. Bendenke, was für Verkehr im Nordtunnel geplant ist.

Also die S8 soll nach diesem Vorschlag nicht ausgebaut werden. Allerdings ist geplant den Verkehr durch den Nordtunnel tatsächlich zu reduzieren. Die REs über Freising würden weiterhin über die alte Strecke fahren. Und auch ein paar von den ÜFEXen soll gestrichen werden (was glaube ich realistisch ist). Neben bei soll die S7 ja nicht bis zum Flughafen, sondern nur bis Unterföhrig fahren, was die Strecke dahinter auch nicht weiter belastet.

An den paar Kilometern übers Feld bei Eching liegt es nicht. Höre bitte endlich auf mit diesem Unsinn!

Doch genau an den Kilometern liegt es gerade laut dem Gutachten eben schon. Die sind ja gerade mit den Kosten um über eine halbe Milliarde explodiert.

Das gute daran ist, wenn man sich später für eine Weiterführung entscheidet, kann mann mit EU-Fördergeldern für das TEN-Projekt den oberirdischen Teil der Nordtrasse nachbauen und dann echten Fernverkehr anbieten und auch die Westtrasse endlich entlasten.
Der Effekt ist bei keiner "light"-Variante schon von Anfang an so groß und keine hat so ein Potential beim möglichen Vollausbau.

[Naseweis]

Doch genau an den Kilometern liegt es gerade laut dem Gutachten eben schon. Die sind ja gerade mit den Kosten um über eine halbe Milliarde explodiert.

Siehe dazu bitte hier im anderen Thema.

[ubahnfahrn]

CSU: Nordtunnel spart auch U 9 ein

Im Gegensatz zur zweiten Stammstrecke sei der Nordtunnel auf einen Mischbetrieb ausgelegt. (...) über einen unterirdischen Halt am Hauptbahnhof zur Münchner Freiheit und über den Güter-Nordring zur Trasse der Flughafen-S 8 geführt werden. (...)
Auch sei mit dem Nordtunnel der Zehn-Minuten-Takt der S-Bahn möglich, der beim Bau einer zweiten S-Bahn-Stammstrecke zugunsten eines „unattraktiven“ 15-Minuten-Taktes aufgegeben worden sei, weil sich der Bau extrem verteuert habe. Der Nordtunnel, so Kronawitter, sei eine Alternative zur zweiten Stammstrecke, führe aber nicht von West nach Ost, sondern vom Hauptbahnhof nach Norden.

[ET 423]

Nicht die Hoffnung aufgeben, noch besteht die Chance, daß unser ET 423 mit dem 423 der Express-S8 im Jahr 2018 am neuen Marienhof hält 

Lieb gesagt. :) Aber du wirst lachen, darum gings mir net mal so. Mir ist es mittlerweile fast egal, was sie machen, nur sie sollen endlich mal anfangen, etwas zu bauen. Egal ob 2. Tunnel oder Südring. Hauptsache, es geschieht endlich mal was...

[viafierretica]

Die MVG meldet sich auch zu Wort:

http://www.mvg-mobil.de/presse/presse_2009...essemeldung.pdf

Dies mutet etwas seltsam an, denn der Nordtunnel Hauptbahnhof - Münchner Freiheit entspricht ja nahezu der von der MVG vor ein paar Jahren vorgestellten City-Spange, nur jetzt eben als S-Bahn - und jetzt taugt das ganze auf einmal nichts mehr......

[ET 423]

Dies mutet etwas seltsam an, denn der Nordtunnel Hauptbahnhof - Münchner Freiheit entspricht ja nahezu der von der MVG vor ein paar Jahren vorgestellten City-Spange, nur jetzt eben als S-Bahn - und jetzt taugt das ganze auf einmal nichts mehr......

Überrascht das etwa? Es bestünde immerhin die Gefahr, der MVG paar Fahrgäste abzuziehen. Auch wenn diese Gefahr gegen 0 geht, da das Teil net gebaut wird.

[Boris Merath]

Da kann ich der MVG nur zustimmen. Auch die Entlastung im Nordabschnitt wäre deutlich geringer als bei der U9, da der Nordtunnel nur Fahrgäste abziehen würde, die an der Münchner Freiheit ohnehin umsteigen müssen, Fahrgäste, die bereits nördlich der Münchner Freiheit in die U6 einsteigen werden wohl kaum an der Münchner Freiheit in die S-Bahn umsteigen (die auch noch einen vergleichsweise unattraktiven Takt hätte), sondern würden wohl auch weiterhin sitzenbleiben. Diese Fahrgäste würde man bei der U9 teilweise zusammen mit den Fahrgästen auf die neue Strecke umleiten.

[Tecko]

Ich denke man sollte die Projekte Nordtunnel und 2. Stammstrecke nicht vermischen.
Ich halte beide Projekte für wichtig. Den Nordtunnel stehe ich hauptsächlich als Flughafenanbindung - die zweite Stammstrecke zum weiteren Ausbau des S-Bahn-Netztes.

Ob man durch den Nordtunnel nun die U9 ersetzen könnte ist eine andere Geschichte. Ich denke man könnte sie zumindest deutlich zurückstellen.

[ET 423]

Ich denke man sollte die Projekte Nordtunnel und 2. Stammstrecke nicht vermischen.
Ich halte beide Projekte für wichtig. Den Nordtunnel stehe ich hauptsächlich als Flughafenanbindung - die zweite Stammstrecke zum weiteren Ausbau des S-Bahn-Netztes.

Ob man durch den Nordtunnel nun die U9 ersetzen könnte ist eine andere Geschichte. Ich denke man könnte sie zumindest deutlich zurückstellen.

Nur ist es schlichtweg nicht möglich, beides zu finanzieren. Man hat beim 2. Tunnel ja schon alles Mögliche rausgerechnet und gespart (u.a. diverse Halte), damit er rentabel wird. Ein Nordtunnel wird aufgrund des bestehenden U-Bahnverkehrs nicht rentabel werden, Stichwort Parallelverkehr.

Auch wenn es gerne als Argument gebracht wird - es genügt nicht, vorhandene Fahrgastströme zu verteilen und ihnen mehr Fahrmöglichkeiten zu bieten. Die großzügigen Zeiten, wo jeder noch so unbedeutende Haufen (siehe alles nach Aying) angeschlossen wurde, sind vorbei.

Es zählen harte Fakten und Zahlen, zumal man sich ja mit der Abwrackprämie um gut weitere 5Milliarden Euro in die Kreide gesetzt hat. Geld, das woanders gut gebraucht hätte werden können...

[Hot Doc]

Nur ist es schlichtweg nicht möglich, beides zu finanzieren. Man hat beim 2. Tunnel ja schon alles Mögliche rausgerechnet und gespart (u.a. diverse Halte), damit er rentabel wird.

Das denke ich auch, beides werden wir wohl nicht bekommen. Das ist jetzt ein bisschen eine Philosophieentscheidung, was man da für besser hält. Der Nordtunnel-light (so denn die Zahlen stimmen) hat einen höheren NKF als die zweite Stammstrecke, die gerade mal so über eins kommt. (Und auch das ist nicht klar, weil immer noch nicht feststeht wie groß der Anteil des Tunnels an dem neuen Expresskonzept ist. Im Moment werden die Verbesserungen durch das Express-Konzept ganz dem Tunnel zugerechnet. Das ist aber nur möglich, wenn das Express-Konzept nicht anders zu verwirklichen wäre und anders nicht ein ähnlicher Nutzen herauszuholen wäre, was ziemlich zweifelhaft ist.)

Ein Nordtunnel wird aufgrund des bestehenden U-Bahnverkehrs nicht rentabel werden, Stichwort Parallelverkehr.

Falsch! Der Nordtunnel-light soll alleine mit dem Flughafenverkehr auf einen NKF über 1 kommen und damit rentabel sein.
Was die U9 angeht, müßt ihr auch mal entscheiden, ob das nun ein Erstatz sein kann und sich dann der Tunnel wegen Parallelverkehr nicht lohnt oder ob es eben kein Parallelverkehr ist, sich damit lohnt, aber eben auch nicht die U9 ersetzt.
Ich denke es ist eine Mischung aus beidem. Der am stärksten belastete Abschnitt Freiheit-Odeonsplatz wird entlastet, südlich davon natürlich kaum - immerhin kreuzt die S7, die durch den Tunnel fahren soll, sowohl die U6 als auch die U3. Fahrgäste die früher hier in die U-Bahn umgestiegen sind, können jetzt in der S-Bahn bleiben und so schneller nach Schwabing kommen. Die U9 wird nicht in dem Umfang notwendig sein, wie bisher. Eventuell reichen Busse oder Trambahnen in Ergänzung zum Nordtunnel.

Auch wenn es gerne als Argument gebracht wird - es genügt nicht, vorhandene Fahrgastströme zu verteilen und ihnen mehr Fahrmöglichkeiten zu bieten. Die großzügigen Zeiten, wo jeder noch so unbedeutende Haufen (siehe alles nach Aying) angeschlossen wurde, sind vorbei.

Da hast du zwar recht, aber das schlägt auch keiner vor. Der Nordtunnel mit seinen Haltestellen Pinalotheken, Freiheit, Schwabing Nord, Freimann Süd bietet auch für Fahrgäste die weiter nördlich der Freiheit wohnen eine Alternative Richtung HBF und damit zu den anderen 4 U-Bahnstrecken und zur S-Bahn. Da die Haltestellen (außer Freiheit) aber nicht direkt an den U-Bahnhaltestellen sind, ist eine "Kanibalisierung" der Fahrgäste nicht in zu großem Ausmaß zu befürchten.
Einzig die bald neu eröffnete Tram 23 hat an beiden Endhaltestellen einen Bahnhof des Nordtunnels und damit einen Fahrgastrückgang zu befürchten. Aber auch der sollte sich in Grenzen halten, da es eben nur die Fahrgäste betrifft, die die gesammte Strecke fahren wollen.

[ET 423]

Falsch! Der Nordtunnel-light soll alleine mit dem Flughafenverkehr auf einen NKF über 1 kommen und damit rentabel sein.

Auch wenns falsch sein sollte - der Nordtunnel light soll einfach so über 1 kommen, nur mit Flughafenfahrgästen? Daß ich net lache... B)

[andreas]

Ich denke man sollte die Projekte Nordtunnel und 2. Stammstrecke nicht vermischen.
Ich halte beide Projekte für wichtig. Den Nordtunnel stehe ich hauptsächlich als Flughafenanbindung - die zweite Stammstrecke zum weiteren Ausbau des S-Bahn-Netztes. 

Ob man durch den Nordtunnel nun die U9 ersetzen könnte ist eine andere Geschichte. Ich denke man könnte sie zumindest deutlich zurückstellen.

Nur ist es schlichtweg nicht möglich, beides zu finanzieren. Man hat beim 2. Tunnel ja schon alles Mögliche rausgerechnet und gespart (u.a. diverse Halte), damit er rentabel wird. Ein Nordtunnel wird aufgrund des bestehenden U-Bahnverkehrs nicht rentabel werden, Stichwort Parallelverkehr.

Auch wenn es gerne als Argument gebracht wird - es genügt nicht, vorhandene Fahrgastströme zu verteilen und ihnen mehr Fahrmöglichkeiten zu bieten. Die großzügigen Zeiten, wo jeder noch so unbedeutende Haufen (siehe alles nach Aying) angeschlossen wurde, sind vorbei.

Es zählen harte Fakten und Zahlen, zumal man sich ja mit der Abwrackprämie um gut weitere 5Milliarden Euro in die Kreide gesetzt hat. Geld, das woanders gut gebraucht hätte werden können...

und die 2. Stamm wäre kein Paralellverkehr?

[Bummelbahn]

Offen verstanden verstehe ich in München gerade die Welt nicht mehr, denn alles ist genau anders herum als sonst. Während die CSU immer mehr Gefallen am Nordtunnel von Vieregg-Rössler (Dem Haus- und Hofverkehrsplaner der Grünen und nicht selten auch der SPD!) findet, möchte die SPD lieber den 2. Stammstreckentunnel mit bisher ungeplantem Regional- und Quasi-Fernverkehr und ziemlich wirrem S-Bahntaktgemisch haben (Solche nicht zu Ende gedachten Pläne findet man ja sonst nicht selten eher bei der CSU!).

Und so geht das ewige Hauen und Stechen zwischen CSU und SPD in eine neue Runde, während die Verkehrsprobleme weiter auf ihre Lösung warten. Auch die MVG kann ich beim Thema U9 teils verstehen, eben weil der Nordtunnel nur den Nordteil der U3/6 entlastet, nicht aber den Süden. Natürlich hat die MVG mit dieser Stellungnahme klar auch absolute Eigeninteressen, denn man will ja noch möglichst viele Fahrgäste in der U-Bahn haben und damit Geld verdienen. Ausgesprochen ruhig sind aus meiner Sicht derzeit die Grünen, bei denen ich in den letzten Tagen eigentlich mehr Aktion erwartet hätte – auch wenn es wohl wie so oft wieder nur das typische Öko-Gelaber geworden wäre. Und die FDP ist sehr gespalten, denn während einige von Anfang an voll für den Nordtunnel waren, folgen auch viele Zeils sturer Haltung mit der Osttrasse als angebliche Lösung aller Probleme.

Da werden noch gehörig die Fetzen fliegen…

[Lazarus]

irgendwie kann ich die Begeisterung für diesen Nordtunnel net ganz nachvollziehen. Der würde nämlich einen völligen Verzicht auf den Stamm2 bedeuten. Das man sowohl Nordtunnel als auch Stamm2 finanziert bekommt, halte ich für gänzlich ausgeschlossen


Daher nein zum Nordtunnel und ja zum Stamm2

[ubahnfahrn]

Ausgesprochen ruhig sind aus meiner Sicht derzeit die Grünen, bei denen ich in den letzten Tagen eigentlich mehr Aktion erwartet hätte – auch wenn es wohl wie so oft wieder nur das typische Öko-Gelaber geworden wäre.

Sind sie nicht. Heute in der SZ zu lesen, daß der Herr Runge nicht aufgibt mit seinem Südring und dessen Kosten im vergleichsgutachten.
Wobei er halt endlich auch mal kapieren sollte, daß man einen Südring in Leichtbauweise (mit 6 zügen/h) nicht mit einem Tunnel vergleichen kann, der ganz andere Kapazitäten (24 Züge/h, also das VIERFACHE) hat.

Deshalb war es schon richtig, das der Südring nur im Vollausbau, also mit durchgehend zwei extra Gleisen für die S-Bahn herangezogen wurde, damit auch die nötige Entlastung des Tunnel1 auf maximal 24 Züge/h (mit Takt2,5 wie auch bei der U-Bahn) möglich ist.

Aber hier stellt sich wieder die Frage, ob dann soviele den Südring wirklich mit der S-Bahn nutzen werden. Hier erinnere ich nochmals daran, daß selbst die Südring-Light-Planer von einer Nachfrageverteilung von maximal 1/4 Südring und 3/4 Tunnel1 aus, daß heißt, von den 42 Zügen, die aus Westen kommen, würden 10,5/h für den Südring benötigt (warum dann nur 6 vorgesehen sind ?) und 31,5 im alten Tunnel bleiben müssen.
Wenn man sich die Umsteigerzahlen (hier mal 100% zur U-Bahn angenommen) im Verhältnis zu den Ein-/Aussteigern am Marienplatz und HBF betrachtet, kommt folgendes dabei raus:
Bahnhof, Gesamtbelastung, Quellverkehr, Umsteiger
Hauptbahnhof: 159.100, 62%, 34%
Marienplatz: 169.950, 61%, 37%
Wenn man von den Umsteigern 50% jeweils nach Norden und Süden verteilt, sind das 17% am Hauptbahnhof und 18,5% am Marienplatz, also etwa 1/6 der Umsteiger. Davon dürften nicht wenige die U-Bahnen im Innenstadtrandbereich wieder verlassen. Aber mal angenommen, es sind wirklich 1/6 der Umsteiger, die in die Südäste der U1/U2 und U3/U6 auch vom Südring aus erreichen wollen, dann hieße daß, daß von den 42 S-Bahnen 1/6 über den Südring ausreichen würden, also maximal 7, die restlichen 35 weiterhin zur Bewältigung des Fahrgastaufkommens in Tunnel 1 verbleiben müßten - und hier dürfte dann langsam mal die Oberkante dessen erreicht werden, was möglich ist :unsure:

Desgleichen gilt auch für den Nordtunnel, wenn hier S-, R- und F-Verkehr drüber rollen sollen. Da sollte auch von einer maximalen Auslastung von 24 Zügen/h ausgegangen werden, um die notwendige Betriebsstabilität zu haben.

Nochmals gerechnet (egal, ob jetzt auf den Außenstrecken Takt10 oder Takt15+Takt30-Express gefahren wird, es sind ja immer 6 Züge/h) kommen von den 4 Strecken in Pasing schonmal 24 Züge an, damit ist die Auslastung bei 100%. Die 12 (+ ggf. 2/h von der Linie A) zusätzlichen Züge, die in Laim eintreffen müssen dann schon woanders hin, also entsprechend in vollem Umfang über den Südring, oder über den Nordtunnel, in den dann ja auch noch 6 Züge der S7/S27 dazukommen, dann wäre man hier auch schon bei 18. im Osten siehts da schon besser aus, da hat es 5 Strecken, also einen Bedarf von macimal 30 Zügen/h, wobei die 12 nach Giesing in jedem Fall aus Tunnel 1 kommen müssen, und dann noch weitere 12 aus Tunnel 1 und 6 vom Südring.

Und dann stellt sich die weitere Frage, wohin mit den S-Bahnen im Nordtunnel. Alle nach Ismaning rüber - da ist dann der nur zweigleise Tunnel schnell überfordert, da ja noch 6 S-Bahnen vom Ostbahnhof dazukommen (ist a bisserl a Überangebot :rolleyes: ). Oder vielleicht doch die U6-Nord ab Fröttmaning zur S-Bahn umwidmen - wäre dafür der Stadttunnel Garching eigentlich ausgelegt ?

[Bummelbahn]

Es wäre aus meiner Sicht fatal die Projekte 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel LIGHT völlig getrennt zu betrachten, denn gerade diese völlig getrennten und nicht abgestimmten Betrachtungen führen ja gerade zu verkehrstechnisch nicht zu Ende gedachten Lösungen. Jetzt wo die Variante des Nordtunnel light auf dem Tisch liegt, sollte man – wie von mir weiter oben schon beschrieben – nun unbedingt auch eine Kombination dieser beiden Projekte zu einem sinnvollen Ganzen näher untersuchen. Ich bin nach wie vor absolut auch gegen den Nordtunnel, so wie er bisher teuer geplant war. Aber diese vernünftigere light-Lösung, welche der Stadt sicher einen Vorteil bringen würde, ist es wert diskutiert zu werden.

Mit einer echten Kombilösung aus 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel light könnte ich mich durchaus anfreunden, aber eben nur, wenn sie wirklich sinnvoll kombiniert werden. Das hieße also eine viergleisige Einführung ab Laim in den Nordtunnel-Tiefbahnhof am Hbf (sechsgleisig) und dann viergleisig weiter etwa bis zum Stachus. Dort eine Gabelung nach Ost und Nord. Nach Osten geht es weiter wie beim 2. Stammstreckentunnel geplant und nach Norden geht es weiter zum Güternordring, also eben der Nordtunnel light. Dadurch spart man sich für den 2. Stammstreckentunnel den 40m-Tiefbahnhof am Hbf und einen völlig eigenständigen Tunnel von dort bis zum Marienhof, eben weil man eine gemeinsame Infrastruktur nahe an der Oberfläche mitnutzen könnte. Ich wage zu behaupten, dass diese Kombilösung wohl nicht wesentlich mehr kosten würde, als der normale 2. Stammstreckentunnel plus die Osttrassenlösung mit Tunnel zwischen Daglfing und Johanneskirchen. Siehe hier:

Kosten 2. Stammstreckentunnel laut letzten Gutachten: 1,52 Mrd.
Kosten Osttrassenlösung mit gesamter Flughafenanbindung nach letztem Gutachten: 1,44 Mrd.
Kosten für zusätzlichen Tunnel zwischen Daglfing und Johanneskirchen: 0,4 Mrd.
=> Gesamtkosten für 2. Stammtunnel plus Osttrassenlösung mit Tunnel: 3,36 Mrd.

Kosten Nordtunnel (bisherige Planung!) bis zur S8-Trasse laut letztem Gutachten: 1,6 Mrd.
Kosten Rest 2. Stammstreckentunnel ab Gabelung östlich Hbf nach eigener Schätzung: 1,0 – 1,1 Mrd.
Kosten für Rest der gesamten Flughafenanbindung laut letztem Gutachten: 0,995 Mrd.
=> Gesamtkosten für Kombilösung: 3,595 - 3,695 Mrd.
=> Das was man von der bisherigen Nordtunnelplanung zur light-Version noch abziehen muss, dürfte sich ganz grob mit der viergleisigen Strecke von Laim bis Gabelung wieder ausgleichen.

Man sieht also, dass man mit der Kombilösung für geschätzt nur ca. 235 - 335 Mio. mehr einen wesentlich höheren verkehrlichen Nutzen für mehr Bereiche hätte. Und was man evtl. für den späteren viergleisigen Ausbau der S8-Trasse und die Überleitung nach Freising noch dazuzahlen müsste, würde sicher nicht mehr kosten als die U9 (ca. 700 Mio.), welche man mit 2. Stammstreckentunnel und Ostlösung eben zwangsläufig noch dazu bräuchte. Auch wenn die Zahlen noch etwas abweichen können, sehe ich nach derzeitigem Stand diese Kombilösung aus 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel light als die beste Lösung an, bin aber nach wie vor gegen den normalen Nordtunnel als einzige Lösung.

[Lazarus]

das hatten wir schon

U-Bahn-Tunnel kannste net für die S-Bahn verwenden (ausgenommen jetzt mal Goetheplatz)

edit:

@ Bummelbahn

du glaubst doch net ernsthaft, das die 3,6 Mrd reichen werden für deine Kombilösung?

das dürfte locker über 5 Mrd kosten, wenn man die üblichen Preissteigerungen dazu rechnet

[ubahnfahrn]

Es wäre aus meiner Sicht fatal die Projekte 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel LIGHT völlig getrennt zu betrachten, denn gerade diese völlig getrennten und nicht abgestimmten Betrachtungen führen ja gerade zu verkehrstechnisch nicht zu Ende gedachten Lösungen. Jetzt wo die Variante des Nordtunnel light auf dem Tisch liegt, sollte man – wie von mir weiter oben schon beschrieben – nun unbedingt auch eine Kombination dieser beiden Projekte zu einem sinnvollen Ganzen näher untersuchen. Ich bin nach wie vor absolut auch gegen den Nordtunnel, so wie er bisher teuer geplant war. Aber diese vernünftigere light-Lösung, welche der Stadt sicher einen Vorteil bringen würde, ist es wert diskutiert zu werden.

Mit einer echten Kombilösung aus 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel light könnte ich mich durchaus anfreunden, aber eben nur, wenn sie wirklich sinnvoll kombiniert werden. Das hieße also eine viergleisige Einführung ab Laim in den Nordtunnel-Tiefbahnhof am Hbf (sechsgleisig) und dann viergleisig weiter etwa bis zum Stachus. Dort eine Gabelung nach Ost und Nord. Nach Osten geht es weiter wie beim 2. Stammstreckentunnel geplant und nach Norden geht es weiter zum Güternordring, also eben der Nordtunnel light. (...)
Kosten 2. Stammstreckentunnel laut letzten Gutachten: 1,52 Mrd.
Kosten Osttrassenlösung mit gesamter Flughafenanbindung nach letztem Gutachten: 1,44 Mrd.
Kosten für zusätzlichen Tunnel zwischen Daglfing und Johanneskirchen: 0,4 Mrd.
=> Gesamtkosten für 2. Stammtunnel plus Osttrassenlösung mit Tunnel: 3,36 Mrd.

Kosten Nordtunnel (bisherige Planung!) bis zur S8-Trasse laut letztem Gutachten: 1,6 Mrd.
Kosten Rest 2. Stammstreckentunnel ab Gabelung östlich Hbf nach eigener Schätzung: 1,0 – 1,1 Mrd.
Kosten für Rest der gesamten Flughafenanbindung laut letztem Gutachten: 0,995 Mrd.
=> Gesamtkosten für Kombilösung: 3,595 - 3,695 Mrd.
=> Das was man von der bisherigen Nordtunnelplanung zur light-Version noch abziehen muss, dürfte sich ganz grob mit der viergleisigen Strecke von Laim bis Gabelung wieder ausgleichen.

Man sieht also, dass man mit der Kombilösung für geschätzt nur ca. 235 - 335 Mio. mehr einen wesentlich höheren verkehrlichen Nutzen für mehr Bereiche hätte. Und was man evtl. für den späteren viergleisigen Ausbau der S8-Trasse und die Überleitung nach Freising noch dazuzahlen müsste, würde sicher nicht mehr kosten als die U9 (ca. 700 Mio.), welche man mit 2. Stammstreckentunnel und Ostlösung eben zwangsläufig noch dazu bräuchte. Auch wenn die Zahlen noch etwas abweichen können, sehe ich nach derzeitigem Stand diese Kombilösung aus 2. Stammstreckentunnel und Nordtunnel light als die beste Lösung an, bin aber nach wie vor gegen den normalen Nordtunnel als einzige Lösung.

Im leichten Nordtunnel (2-gleisig) ist aber nur der S-Bahn-Betrieb (Takt10) möglich und maximal 6 Fern-/Regionalzüge zum Flughafen.
Also zu den Kosten noch mindestens dazurechenen: Ausbau KBS930: 850 Mio. €.

[Isek]

Warum keine Kombination von Nordtunnel und 2. Stamm aber Giesinger Ast? Würde aus Symetriegründen plausibler sein. Die S-Bahnen des Nordtunnels müssten dann über den Nordring an den Betriebshof angebunden werden. Die S-Bahnen des Giesinger Astes über ein Wenden in Giesing.

[ubahnfahrn]

Warum keine Kombination von Nordtunnel und 2. Stamm aber Giesinger Ast? Würde aus Symetriegründen plausibler sein. Die S-Bahnen des Nordtunnels müssten dann über den Nordring an den Betriebshof angebunden werden. Die S-Bahnen des Giesinger Astes über ein Wenden in Giesing.

:unsure: Was soll denn das bringen ?
Nach Giesing hast 2 S-Bahnen und vorher schon Anschluß zur U-Bahn, zum Leuchtenbergring aber 3, die vor allem alle für Express-Verkehr in Frage kommen, für den ja der Tunnel2 auch optimiert ist. Nicht umsonst ist ja für die S2-Süd ein Takt10 vorgesehen, für Erding, Ebersberg und den Flughafen aber Takt15+Express.

[Hot Doc]

Offen verstanden verstehe ich in München gerade die Welt nicht mehr, denn alles ist genau anders herum als sonst. Während die CSU immer mehr Gefallen am Nordtunnel von Vieregg-Rössler (Dem Haus- und Hofverkehrsplaner der Grünen und nicht selten auch der SPD!) findet, möchte die SPD lieber den 2. Stammstreckentunnel mit bisher ungeplantem Regional- und Quasi-Fernverkehr und ziemlich wirrem S-Bahntaktgemisch haben...

V&R haben sich in München vor allem durch die Gutachten zum TR einen Namen gemacht, daher das Vorurteil der parteilichkeit. Sie fertigen aber schon seit langem Gutachten für verschiedenste Auftraggeber an. Auch wenn die CSU nie namentlich darunter ist, so gibt es doch einige Gutachten im Auftrag von CSU geführten Städten und Landkreisen. Und auch von Großfirmen, die der CSU nahestehen. Nur weil die Grünen seit Jahren in der Opposition sind, und da der Bedarf an Gegengutachten größer ist, heißt das noch lange nicht, dass die eingesetzten Gutachter nur für eine Seite Gutachten anfertigt.

@ubahnfahrn:

Heute in der SZ zu lesen, daß der Herr Runge nicht aufgibt mit seinem Südring und dessen Kosten im vergleichsgutachten.
Wobei er halt endlich auch mal kapieren sollte, daß man einen Südring in Leichtbauweise (mit 6 zügen/h) nicht mit einem Tunnel vergleichen kann, der ganz andere Kapazitäten (24 Züge/h, also das VIERFACHE) hat.

Deshalb war es schon richtig, das der Südring nur im Vollausbau, also mit durchgehend zwei extra Gleisen für die S-Bahn herangezogen wurde, damit auch die nötige Entlastung des Tunnel1 auf maximal 24 Züge/h (mit Takt2,5 wie auch bei der U-Bahn) möglich ist.

Ich glaube das hat er kapiert. Abgesehen davon, dass die 6 Züge/h locker ausreichen würden, und das wie beim Gutachen zur Flughafenanbindung, auf die Originalpläne nicht wirklich zurückgegriffen wurde. Schüssler Plan, hat einfach die von Ihnen vor Jahren vorgelegte sehr teure Planung angenommen und ist praktisch nicht auf die Nachbesserungen von V&R eingegangen (warum auch, sie wollen ja den 2.Tunnel weiterplanen). Hier wurde also nicht die Machbarkeit oder die Kosten der V&R-Planung untersucht, sondern einfach ein anderer Plan mit relativ platten Mitteln über die Alternativen gestellt. Da würde ich mich als Politiker auch nicht geschlagen zurückziehen.
Richtigstellung von V&R zum Südring-Gutachten.

Aber hier stellt sich wieder die Frage, ob dann soviele den Südring wirklich mit der S-Bahn nutzen werden. Hier erinnere ich nochmals daran, daß selbst die Südring-Light-Planer von einer Nachfrageverteilung von maximal 1/4 Südring und 3/4 Tunnel1 aus, daß heißt, von den 42 Zügen, die aus Westen kommen, würden 10,5/h für den Südring benötigt (warum dann nur 6 vorgesehen sind ?) und 31,5 im alten Tunnel bleiben müssen.

Fangen wir mal damit an, dass du hier von einer Maximalplanung ausgehst, die aber nie so geplant ist, oder war. Das ist vielleicht ein Szenario für in 25 Jahren, aber bis dahin ist noch viel Wasser die Isar runter gelaufen. Der momentan aktuelle Entwurf geht von 33 Zügen von Westen und 23 Zügen von Osten aus. Davon 6 (oder 8, das wäre ein Viertel) auf den Südring, und wir hätten 27 bzw. 25 Züge auf der Stammstrecke. Das schaut doch gleich ganz anders aus.

Wenn man von den Umsteigern 50% jeweils nach Norden und Süden verteilt, sind das 17% am Hauptbahnhof und 18,5% am Marienplatz, also etwa 1/6 der Umsteiger. Davon dürften nicht wenige die U-Bahnen im Innenstadtrandbereich wieder verlassen. Aber mal angenommen, es sind wirklich 1/6 der Umsteiger, die in die Südäste der U1/U2 und U3/U6 auch vom Südring aus erreichen wollen, dann hieße daß, daß von den 42 S-Bahnen 1/6 über den Südring ausreichen würden,

Deine Berechnung ist leider falsch!
- Erstens wollen sicher auch viele dieser Umsteiger in die Zentrumsnahen Stationen, die zwischen dem Zentrum und dem Südring liegen, bei denen im Schnitt beide Umsteigestationen gleichweit entfernt sind. Denen ist es also egal welchen Weg ihre S-Bahn nimmt, und vielleicht steigen sie lieber oberflächennah um, als sich aus 40 Meter tiefe empor zu graben.
- Zweitens geht es nicht nur um die U1/2/3/6 sondern auch um die U4/5 am Heimeranplatz, von wo alle Stationen schnell zu erreichen sind.
- Drittens habe ich schon einige Seiten vorher berechnet, dass eine Fahrt z.B. an die Münchner Freiheit vom Westen über den 2.Stamm genau so lange braucht wie über den Südring. Das gleiche gilt für die U1/2-Nordäste vom Osten aus.
Daher scheint mir die Berechnung mit etwa einem knappen Viertel ganz in Ordnung.

Nochmals gerechnet...[Maximalbelastung]...]

Also gehen wir - dir zu Liebe - mal von den 42 Zügen/h aus. Dann fahren wir davon 24 durch den alten Stamm und 6 über den Südring (das schafft der sogar als light-Version), dann hätten wir immer noch 12 für den Nordtunnel. Bleiben hier - nach deiner Rechnung - immer noch 12 Slots für Regional und Ferverkehr. Wenn man jetzt die Express-S-Bahnen mit dem ÜFEX verbindet (und das sind ja dann Regionalzüge) haben wir also noch viel Platz um (bei einem späteren Ausbau) die RE nach Regensburg und einige Fernzüge da durch zu schicken.
Und nochmal angemerkt, dass ist jetzt die Maximalbelastung, die bei weitem nicht so geplant ist!

Und dann stellt sich die weitere Frage, wohin mit den S-Bahnen im Nordtunnel. Alle nach Ismaning rüber - da ist dann der nur zweigleise Tunnel schnell überfordert, da ja noch 6 S-Bahnen vom Ostbahnhof dazukommen (ist a bisserl a Überangebot rolleyes.gif ).

Von den 12 S-Bahnen (immer noch Maximalberechnung) würde ich einige - wie viele kommt jetzt auf das zu Grunde liegende Konzept an - in Unterföhring enden lassen. Der Rest sollte als Express zum Flughafen weiterfahren.
Wenn die 6 S-Bahnen vom Ostbahnhof über die S8 tatsächlich kommen, brauchts aber auch einen Ausbau Daglfing - Johanneskirchen. Daran sieht man wieder, dass deine Berechnung nicht realistisch ist. Und wenn das dann tatsächlich in 100 Jahren ausgebaut ist, dann bin ich dafür eine S-Bahn vom Nordring über diese Strecke zum Ostbahnhof zu führen. Da hätte man dann eine Linie mehr im Osten und - trotz Umweg - eine erstaunlich schnelle Verbindung von der Freiheit zum Ostbahnhof.

[ubahnfahrn]

@ubahnfahrn:

Heute in der SZ zu lesen, daß der Herr Runge nicht aufgibt mit seinem Südring und dessen Kosten im vergleichsgutachten.
Wobei er halt endlich auch mal kapieren sollte, daß man einen Südring in Leichtbauweise (mit 6 zügen/h) nicht mit einem Tunnel vergleichen kann, der ganz andere Kapazitäten (24 Züge/h, also das VIERFACHE) hat.

Deshalb war es schon richtig, das der Südring nur im Vollausbau, also mit durchgehend zwei extra Gleisen für die S-Bahn herangezogen wurde, damit auch die nötige Entlastung des Tunnel1 auf maximal 24 Züge/h (mit Takt2,5 wie auch bei der U-Bahn) möglich ist.

Ich glaube das hat er kapiert.

Hat sich aber anders angehört :rolleyes:

Abgesehen davon, dass die 6 Züge/h locker ausreichen würden, (...) 
Fangen wir mal damit an, dass du hier von einer Maximalplanung ausgehst, die aber nie so geplant ist, oder war. Das ist vielleicht ein Szenario für in 25 Jahren, aber bis dahin ist noch viel Wasser die Isar runter gelaufen. Der momentan aktuelle Entwurf geht von 33 Zügen von Westen und 23 Zügen von Osten aus. Davon 6 (oder 8, das wäre ein Viertel) auf den Südring, und wir hätten 27 bzw. 25 Züge auf der Stammstrecke. Das schaut doch gleich ganz anders aus.

Da hast aber einen Denkfehler drin: Die geplanten 33 Züge/h sind nur deshalb im Gutachten so drin, weil der Ausbauzustand der Strecken nach Feldmoching und Fürstenfeldbruck nicht mehr zuläst, der Bedarf aber genauso (oder sogar noch mehr, siehe Fahrgastzahlen) vorhanden ist, wie nach Germering oder Olching. Deshalb mußt Du hier schonmal 4 Züge/h dazurechnen, um nicht gleich wieder nach Fertigstellung der Bauarbeiten bspw. für den Südring-Leicht-Ausbau einen Engpass zu erzeugen.

Deine Berechnung ist leider falsch!
- Erstens wollen sicher auch viele dieser Umsteiger in die Zentrumsnahen Stationen, die zwischen dem Zentrum und dem Südring liegen, bei denen im Schnitt beide Umsteigestationen gleichweit entfernt sind. Denen ist es also egal welchen Weg ihre S-Bahn nimmt, und vielleicht steigen sie lieber oberflächennah um, als sich aus 40 Meter tiefe empor zu graben.
- Zweitens geht es nicht nur um die U1/2/3/6 sondern auch um die U4/5 am Heimeranplatz, von wo alle Stationen schnell zu erreichen sind.
- Drittens habe ich schon einige Seiten vorher berechnet, dass eine Fahrt z.B. an die Münchner Freiheit vom Westen über den 2.Stamm genau so lange braucht wie über den Südring. Das gleiche gilt für die U1/2-Nordäste vom Osten aus.
Daher scheint mir die Berechnung mit etwa einem knappen Viertel ganz in Ordnung.

Kennst aber die Fahrgewohnheiten der S-Bahn-Fahrgäste genau - RESPEKT :blink:

Also gehen wir - dir zu Liebe

mir isses Wurst, aber die lieben Fahrgäste werden Dir was husten, wenn groß gebaut wird, und dann wieder die meisten hinten runter fallen

- mal von den 42 Zügen/h aus. Dann fahren wir davon 24 durch den alten Stamm und 6 über den Südring (das schafft der sogar als light-Version), dann hätten wir immer noch 12 für den Nordtunnel. Bleiben hier - nach deiner Rechnung - immer noch 12 Slots für Regional und Ferverkehr.

Aber nur bei gleichmäßiger Belegung. Jeder Halt der ausgelassen wird kostet entsprechend Trassenkappazität - und Du willst doch nicht die ICE und Regionalzüge an den Pinakotheken halten lassen - so viele Kunstsinnige gibt es dann auch wieder nicht :rolleyes: und dann noch in der Parkstadt, in Freimann, Unterföhring, Ismaning und Hallbergmoos :rolleyes: :unsure: Deshalb ist der Nordtunnel, wenn da auch noch was anderes, wie die S-Bahn draufsoll viergleisig zu bauen.

[Hot Doc]

@ubahnfahrn:
Ich glaube das hat er kapiert.

Hat sich aber anders angehört :rolleyes:

Ist natürlich einfach sich einen Halbsatz rauszusuchen und den ohne Begründung als falsch hinzustellen. Ich hab genau erklärt, warum das Gutachten nicht aussagekräftig ist, warum ein Vollausbau trotzdem möglich ist und warum man auf den Schluss kommen kann, dass es sich noch zu kämpfen lohnt. Und du kommst mit einem "Hat sich aber anders angehört", da kann ich auch das schreiben aufhören!

Da hast aber einen Denkfehler drin: Die geplanten 33 Züge/h sind nur deshalb im Gutachten so drin, weil der Ausbauzustand der Strecken nach Feldmoching und Fürstenfeldbruck nicht mehr zuläst, der Bedarf aber genauso (oder sogar noch mehr, siehe Fahrgastzahlen) vorhanden ist, wie nach Germering oder Olching. Deshalb mußt Du hier schonmal 4 Züge/h dazurechnen, um nicht gleich wieder nach Fertigstellung der Bauarbeiten bspw. für den Südring-Leicht-Ausbau einen Engpass zu erzeugen.

Der Ausbauzustand wird sich aber nicht Hokus-Pokus ändern sobald die Stammsrecke, der Südring, der Nordtunnel oder was weiß ich gebaut sind. Des weiteren hab ich dir ja weiter unten Vorgerechnet, dass auch so genug Platz für die S-Bahnen ist, sogar noch mit einiger Reserve.
Und dann war ich nicht mit einem Satz für einen Light-Ausbau des Südrings. Sondern für den von V&R vorgeschlagenen Kompromiss. Der zwar auch "leichter" ist als der Schüssler-Plan Plan, aber immer noch einen vernünftigen Verkehr zuläßt.

Kennst aber die Fahrgewohnheiten der S-Bahn-Fahrgäste genau - RESPEKT  :blink:

Nein, aber ich kann rechnen, und ich kann Statistiken interpretieren. Und die Berchnungen sagen eben, dass man über den Südring sogar schnellere Verbindungen auch in den Norden bekommen kann, als über die Stammstrecke. Und die Statistik sagt eben auch, dass es bei Umsteigern am HBF, Stachus und Marienplatz nicht nur wenche in den Norden und welche nach südlich des Südring gibt, sondern auch eine Menge dazwichen, wo so unwichtige Haltestellen liegen wie das Sendlinger Tor mit dem Uniklinikum oder Goetheplatz und Theresienwiese mit dem Oktoberfest oder der komplett uninteressanten Frauenhoferstr.. Da braucht man doch kein Hellseher zu sein, um zu wissen, dass da auch ne Menge Leute hinwollen, und damit eben auch ein Teil der Umsteiger. Dass alle diese Haltestellen über den Südring schneller angefahren werden können, macht da schon was aus.
Bei mir fällt kein Fahrgast "hinten runter"!

Aber nur bei gleichmäßiger Belegung. Jeder Halt der ausgelassen wird kostet entsprechend Trassenkappazität - und Du willst doch nicht die ICE und Regionalzüge an den Pinakotheken halten lassen - so viele Kunstsinnige gibt es dann auch wieder nicht :rolleyes: und dann noch in der Parkstadt, in Freimann, Unterföhring, Ismaning und Hallbergmoos  :rolleyes:  :unsure:

Die 24 Züge/h habe ich von dir übernommen. Von mir aus reichen da auch 15. Dann hab ich noch je einen Slot fürn Fernzug und 2 zusätzliche REs. Das reicht vollkommen.
Nebenbei bemerkt, ist das ja nur die erste Baustufe. Ein Ausbau für denn vollständigen Betrieb kann ja jederzeit nachgeholt werden. Da dieser Ausbau von der EU geförert würde und mit 850 Mio auch dann nicht mehr so exorbitant teuer wäre, kann der sogar noch in absehbarer Zeit geschehen. So lange brauchts auch mindestens bis die S-Bahn-Äste alle ausgebaut sind und wir die von dir berechneten Kapazitäten wirklich brauchen.
An den Pinakotheken stehen unweit die Gebäude der TU. Eines sogar direkt dran (ich glaube das ist der Mathebau?!).

Es hilft einfach nichts: Für die nächsten 25 Jahre reichen Stamm 1 + Nordtunnel. Mit der jetzt geplanten maximalen Zugmenge (+3 Züge) wird der alte Stamm (bei 24 Zügen) und der Nordtunnel in der CSU Version zusammen locker fertig. Für eine Maximalbelastung würde zusätzlich der Südring light (oder auch ein komplett voller erster Stamm mit 30 Zügen) reichen, auch wenn ich dann lieber gleich richtig bauen würde. Bis das aber so weit ist, kann die Nordtrasse komplett fertig sein, der Südring komplett ausgebaut oder uns ist noch was komplett neues eingefallen wie ne 2-System-Bahn oder ne Stadt-Umlandbahn o.ä.

[Isek]

:unsure: Was soll denn das bringen ?
Nach Giesing hast 2 S-Bahnen und vorher schon Anschluß zur U-Bahn, zum Leuchtenbergring aber 3,  die vor allem alle für Express-Verkehr in Frage kommen, für den ja der Tunnel2 auch optimiert ist. Nicht umsonst ist ja für die S2-Süd ein Takt10 vorgesehen, für Erding, Ebersberg und den Flughafen aber Takt15+Express.

War nur ein Gedankenkonstrukt. Dass man auch so die 2. Stamm gut auslasten könnte.

Über die 2.Stamm Giesinger Ast rollen dann die S-Bahnen Kreuzstraße und Holzkirchen, sowie 4 weitere S-Bahn Linien (im Takt 10/10) die am Ostbahnhof bzw. St. Martinstraße (evt. Giesing) enden.
Also das wären dann bei einem Betriebskonzept 10/20 in der HVZ:
1.) Alle 10 Minuten S-Bahn Richtung Kreuzstraße bzw. Holzkirchen (10 Minuten Takt endet dann in Deisenhofen bzw. Höhenkirchen). Plus die heutige S1 und S2West.
2.) Die 10 Minuten Verstärker der heutigen S1, 2West, 5 und 6

Macht also in der HVZ: 60/10 * 2 + 60/20 * 4 = 24 S-Bahnen !

In der NVZ sinds dann: 60/20 * 4 = 12

[rob74]

Von den 12 S-Bahnen (immer noch Maximalberechnung) würde ich einige - wie viele kommt jetzt auf das zu Grunde liegende Konzept an - in Unterföhring enden lassen. Der Rest sollte als Express zum Flughafen weiterfahren.

Also erstmal muss ich sagen, von diesen "Nordtunnel-Light"-Überlegungen halte ich gar nix. Das teuerste Stück an der Nordtunnel-Planung ist der Tunnel in der Innenstadt, und um den zu rechtfertigen braucht man die schnelle Anbindung Richtung Flughafen über Garching - wenn man die Expresszüge und den Fernverkehr über den Nordring und durch Unterföhring und Ismaning schickt, ist erstens irgendwann die Kapazität der Strecke erschöpft und zweitens kann man dann keine wirklich attraktiven Fahrtzeiten erreichen.

Aber mit der ursprünglichen V+R-Planung bin ich auch nicht so ganz einverstanden: der neue Garchinger Fernbahnhof bietet keine Umsteigemöglichkeit zur U-Bahn, außerdem führt man U-Bahn und neue Bahnstrecke parallel bis Garching, was die Wirtschaftlichkeit der U-Bahn extrem gefährdet. Wenn, würde ich die U6 in Fröttmaning enden lassen, und die Bedienung der jetzigen Garchinger U-Bahn-Strecke auf S-Bahn umstellen - wenn vom Tunnelprofil her möglich, sonst müsste man die allseits beliebten Mehrsystem-Züge benutzen. Dann kann man Deine 12 Züge zur Hälfte Richtung Ismaning und zur Hälfte Richtung Garching schicken. Der Fernbahnhof ist dann in Garching-Hochbrück, und die Fernbahn umfährt Garching dann in einem eigenen Tunnel (wie von V+R geplant).

Stellt sich noch die Frage, wo die 12 Züge/Stunde herkommen? 6 aus Richtung Solln (mehr Züge braucht der Ast beim besten Willen nicht), und noch 6 von einem anderen Westast, weil am Ostbahnhof eh ein Westast nicht durchgebunden werden kann?

Was noch an der Nordtunnel-Planung das Missfallen der MVG ausgelöst hat, ist wahrscheinlich der Bahnhof "Parkstadt Schwabing" - der würde die Tram 23 quasi überflüssig machen. Außerdem hat V+R scheinbar die jetzige Trambahn-Trasse für ihre Tunnelrampe eingeplant - der Nordtunnel soll ja laut Unterlagen von V+R auf Höhe der Domagkstraße wieder ans Tageslicht kommen, und das kann man eigentlich nur an der Stelle machen, alles andere ist bebaut.

[Hot Doc]

Noch nebenbei zu dem Märchen, alle Leute wollten ins Zentrum: Seit 1987 hat die Zahl der Aus-, Ein- und Übersteiger von werktäglich 196.000 (1987) auf 169.000 (2002) abgenommen - das sind 13%. (Neuere Zahlen gibts wohl nicht.) 1988 wurde die U5 in Betrieb genommen, gleichzeitig hat sich die Zahl am Ostbahnhof um 32% erhöht. Dies zeigt also, dass der Trend dahin geht eben nicht ins Zentrum sondern auch in die zwar zentrumsnahen aber bis jetzt nicht ohne Umsteigen zu erreichenden Viertel zu kommen.
Dann ist die 2.Stammstrecke auch im Störungsfall kein Allheilmittel. Für die Hälfte der Fahräste an den Stammstreckenstationen bringt das garnix, da an deren Haltestellen der 2.Tunnel nicht hält. Auch kann man nicht einfach beliebig jede S-Bahn durch den 2.Tunnel schicken, da er eben nicht von allen Linien erreichbar ist.
Und letztens, die S-Bahn ist gerade man in der morgendlichen Spitzenzeit voll ausgelastet und selbst da ist auf einigen Linen noch Kapzität frei (so fahren lange nicht alle S-Bahnen mit 3 Wagen) und teilweise sogar noch Sitzplätze zu finden. Diese Spitzenbelastung wird seit Jahren aber immer mehr verteilt (Gleitzeit u.ä. sei dank) und wird sich aller Voraussicht nach noch weiter ausdehen und dabei abflachen. D.h. die Spitzenbelastung (und nur für die bauen wir hier) wird sich nicht so groß verändern. Daher müssen auch die Maßnahmen nicht in solche Dimensionen vorstoßen wie 2 maximalst leistungsfähige Tunnel nebeneinander zu setzen.

[Lazarus]

die neuen U-Bahn-Strecken kannste net einfach auf S-Bahn umstellen wegen des Tunnelprofils und den zu kurzen Bahnsteigen :rolleyes:

[Naseweis]

Also erstmal muss ich sagen, von diesen "Nordtunnel-Light"-Überlegungen halte ich gar nix. Das teuerste Stück an der Nordtunnel-Planung ist der Tunnel in der Innenstadt, und um den zu rechtfertigen braucht man die schnelle Anbindung Richtung Flughafen über Garching - wenn man die Expresszüge und den Fernverkehr über den Nordring und durch Unterföhring und Ismaning schickt, ist erstens irgendwann die Kapazität der Strecke erschöpft und zweitens kann man dann keine wirklich attraktiven Fahrtzeiten erreichen.

Absolut meine Meinung. Die paar Meter übern Acker an der A9 können nicht soviel kosten, dass es sich lohnt die wegzulassen. Die Mischverkehrsstrecke mit langsamer S-Bahn wird unggleich länger, vermutlich verlängert sie sich auf das Fünffache. Mit anderen Worten: Lässt man den Abschnitt weg, sinkt der Nutzen stärker als die Kosten, der KNF sinkt dann!