Schweres Zugunglück in Hordorf

[Autobahn]

1. Seit wann werden denn wie bei Oschersleben auf der Strecke so schwere Züge im "Einmannbetrieb" gefahren, so wie ich mich erinnere gab es anfangs bei Dampflokomotiven sowieso und bei Diesel- und Elektrobetrieb ohne "Indusi" immer den Beimann = "Elokheizer"!

2. Gibt es glaubhafte Erinnerungen von Lokführern aus früheren Zeiten wo bestätigt wurde daß der Heizer der "Retter in der Not" war bei übersehenden HP0 oder wenn HP2 als HP1 gedeutet wurde?

1. Beimänner gab es bis in die 1990er Jahre, allerdings nur auf bestimmten Baureihen und bei höheren Geschwindigkeiten.
2. Die gibt es sicher irgendwo, aber wohl eher im internen Kreis.

Auf vorherigen Seiten wurd ja geschrieben, dass nur in Ostdeutschland PZB noch auf manchen Strecken fehlt. Wann wurd das denn im Westen eingebaut? Vor allem würden mich da Nebenbahnen interessieren, wo es für die Geschwindigkeit nicht nötig wäre, und rein zur verbesserten Sicherheit dient.

Dazu schreibt Wiki:

Bei der Verbreitung gibt es große Unterschiede zwischen den alten und neuen Bundesländern. Während im Gebiet der ehemaligen deutschen Bundesbahn nahezu alle mit Personenzügen regelmäßig befahrenen Strecken mit PZB ausgestattet sind, finden sich im Bereich der ehemaligen deutschen Reichsbahn noch viele Strecken, darunter auch Hauptbahnen, ohne entsprechende Ausrüstung.

[rockstar84]

Dazu schreibt Wiki:

Im gleichen Wikibeitrag findet man auch eine (unvollständige) Liste der Strecken, die noch nicht mit PZB ausgestattet sind. In der Liste steht u.A. die Strecke Husum - St. Peter-Ording - 100% ist also auch im Westen noch nicht ausgebaut...

[Boris Merath]

Im gleichen Wikibeitrag findet man auch eine (unvollständige) Liste der Strecken, die noch nicht mit PZB ausgestattet sind. In der Liste steht u.A. die Strecke Husum - St. Peter-Ording - 100% ist also auch im Westen noch nicht ausgebaut...

Nicht mehr - die Liste habe ich rausgeworfen und durch den Text ersetzt, den Autobahn zitiert hat.

Grund ist dass diese Liste nicht nur unvollständig sondern auch noch unsinnig/irreführend war.

Am Beispiel der Strecke Husum - Tönning - St. Peter Ording:
Der Abschnitt Husum - Tönning ist mit PZB ausgestattet. Tönning - St. Peter Ording ist eine Stichstrecke, auf der sich immer nur ein Zug befinden darf. Daher hat St. Peter Ording keine Signale - wozu auch, und wo kein Signal ist, gibt es auch keine PZB. Damit ist die Aussage, dass es dort keine PZB gibt, zwar nicht falsch, aber irreführend. Ähnliches gilt auch für Coburg - Bad Rodach, das als zweite Weststrecke in der Liste enthalten war. Nachdem ich beide Einträge entfernt hatte, wurde von zwei anderen Personen noch ein Eintrag rausgenommen und einer deutlich verändert. Nachdem sich damit schon 1/3 der Liste als Unsinn herausgestellt hat, habe ich den Rest dann auch entfernt.

Auch wenn ichs schon zum dritten Mal schreibe: Nicht alles glauben was in Wikipedia steht, erst recht nicht wenns in der Kategorie Zugsicherung ist

Was es aber auch im Westen noch gibt sind Strecken im Zugleitbetrieb, wo es keine Signale und damit auch keine PZB gibt, die werden aber nach und nach mit technischer Sicherung nachgerüstet.

[Mühldorfer]

Thema Zugleitbetrieb, Besipiel Neumarkt St. Veit - Passau.

Sind da die Kreuzungstationen wie Pfarrkirchen mit PZB ausgerüstet?

Wobei es ja technisch denkbar wäre das via GSM-Rail statt altem Zugfunk den Triebfahrzeugen technisch die Strecke nur bis zum Kreuzungsbahnhof freigegeben wird, sowohl mündlich dem Fahrzeugführer als auch technisch der Fahrzeugtechnik. Zwei Züge der Zugleitstrecke entgegestzter Fahrtrichtung beide nur bis zur betriebsmäßigen Kreuzungstation fahren können, ginge genügend genau auch ohne GPS.


In gewisser Weise "LZB-light"

Ergänzungsfrage: Lassen sich INDUSI-Gleismagnete wenn die in einr Strecke verbaut sind signalstellungsUNABHÄNGIG von der Fahrzeugtechnik als "elektrische" Kilometermarken verwenden? "Bemerkt" also die fahrzeugseitige Indusi-Technik da ist ein Gleismagnet, im Moment aber irrelavnt (HP1 ) für die Zugsfahrt.

[Systemfehler]

Die PZB-Fahrzeugausrüstung erkennt nur "da ist nix", "da war ein 500Hz-Magnet", "da war ein 1000Hz-Magnet", "da war ein 2000Hz-Magnet".
Beim Hp1 tut der PZB-Magnet so, als wäre er nicht da. Das Fahrzeug registiert den Magnet also nicht. Dein Vorschlag geht also nicht.

ETCS und seine Eurobalisen könnten aber sowas, oder zumindest ähnliches, leisten.

[Bat]

Wenn man dem Eisenbahnforum unterstellt, ein Mindestmaß an Professionalität erfüllen zu wollen, sind die Forenuser aufgefordert für genau diese Professionalität zu sorgen.
Dazu gehört die Diskussion auf Basis sachlicher Fragen und dazugehörenden - immer wieder gegebenen - fachlich qualifizierten Antworten.
Zu einem professionellen Umgang mit einem Unglück dieser Größenordnung gehört auch, dass man auf Fakten zurückgreift und nicht auf "habe mal gelesen", "habe mal gehört", "vermute ich", "stelle ich mir vor", "habe ich mal in einem Film gesehen", "könnte doch sein" usw.
Und keine Angst, die Boulevardpresse und das Boulevardfernsehen interessiert sich in Wochen und Monaten, wenn die Ermittlungsbehörden und das Eisenbahnbundesamt zu einem Ergebnis gekommen sein sollten, schon lange nicht mehr für so einen unspektakulären sachlichen Bericht.

Angesichts der Tatsache, dass bei diesem Unfall zahlreich Menschen gestorben sind, viele Personen - zum Großteil schwer - verletzt wurden und sich mit Sicherheit eine Menge an den Geschehnissen Beteiligte selbst jede Minute fragen, ob und wie sie das Unglück verhindern hätten können, sollte die Diskussion in diesem Forum sich auch wirklich auf die sachlichen und durch Fakten belegten Umstände stützen.

Es erschreckt mich, mit welcher Gleichgültigkeit gegenüber den Opfern, Verletzten und Beteiligten sich hier dubiose Gestalten am Leid eines Unglücks ergötzen, und sich in alptraumhafte Spekulationen und Vermutungen versteigen, nur um die Geilheit am Katastrophenvoyeurismus zu befriedigen.

Ich bedanke mich aber in aller Deutlichkeit bei allen, die hier sachlich und fachlich fundiert über den Unfall diskutieren.

Danke!

[Boris Merath]

Thema Zugleitbetrieb, Besipiel Neumarkt St. Veit - Passau.

Bis auf Neumarkt St. Veit - Eggenfelden ist hier kein Zugleitbetrieb.

Sind da die Kreuzungstationen wie Pfarrkirchen mit PZB ausgerüstet?

Bis auf Massing sind alle Bahnhöfe mit einem Stellwerk ausgestattet, und da haben natürlich alle Signale PZB. Nur Massing hat kein Stellwerk (neuer Kreuzungsbahnhof), hier ist technisch unterstützter Zugleitbetrieb verbaut. Hier wird über ein autark arbeitendes System aus 2000Hz-Magneten und Achszähler eine Zwangsbremsung eingeleitet, wenn ein Zug auf die Strecke einfährt, die durch einen anderen Zug belegt ist. Entsprechende Magnete befinden sich zusätzlich zu den normalen PZB-Magneten auch in Neumarkt St. Veit und Eggenfelden.

Wobei es ja technisch denkbar wäre das via GSM-Rail statt altem Zugfunk den Triebfahrzeugen technisch die Strecke nur bis zum Kreuzungsbahnhof freigegeben wird, sowohl mündlich dem Fahrzeugführer als auch technisch der Fahrzeugtechnik.

Denkbar wäre es, allerdings sind Umbauten im Sicherheitsbereich des Fahrzeuges auch ziemlich aufwendig und teuer, zumal dann ja alle Fahrzeuge damit ausgerüstet sein müssen, die die Strecke befahren sollen. Alle Systeme, die das vorausgesetzt haben, haben die Testphase nicht überlebt. In dem Bereich wurde ja einiges getestet.

Mit der Einführung von ETCS wird ein solches System auf Basis von ETCS Level 3 möglich, allerdings mit Positionsbestimmung über Balisen statt über GPS. Problem ist hier nur die sehr kostspielige Fahrzeugausstattung.

Ergänzungsfrage: Lassen sich INDUSI-Gleismagnete wenn die in einr Strecke verbaut sind signalstellungsUNABHÄNGIG von der Fahrzeugtechnik als "elektrische" Kilometermarken verwenden? "Bemerkt" also die fahrzeugseitige Indusi-Technik da ist ein Gleismagnet, im Moment aber irrelavnt (HP1 ) für die Zugsfahrt.

Nein.

[Didy]

Diese Beispielrechnungen sind wirklich absurd und können nur aus den USA stammen, um horrende Entschädigungen für Leute herauszuschlagen, die an Fresssucht leiden!

Moment mal, ganz langsam.

Du warst derjenige, der angefangen hat, es müsse sich auch lohnen (Rendite abwerfen).
Man kann sich darüber streiten, ob es sinnvoll ist, Menschenleben in Euro zu bewerten und danach zu bewerten, ob es sich lohnt in Sicherheitstechnik zu investieren.

DU hingegen wolltest die Frage, ob es sich lohnt, in Sicherheitstechnik zu investieren, von der Rendite der Strecke abhängig machen. Völlig abgekoppelt davon was einem ein Menschenleben wert ist. Das finde ich um EINIGES makaberer als das Vorgehen mancher Länder (USA meine ich damit übrigens nicht, weiß aber nicht wie es dort gehandhabt wird).

[riedfritz]

DU hingegen wolltest die Frage, ob es sich lohnt, in Sicherheitstechnik zu investieren, von der Rendite der Strecke abhängig machen. Völlig abgekoppelt davon was einem ein Menschenleben wert ist.

Das Land, in dem diese von Dir genannte Menschenwertberechnung für irgendein Verkehrsmittel angewandt wird, würde ich gern kennenlernen.

In eine Strecke, in der einmal im Jahr ein Zug fährt, brauche ich nicht in übertriebene Sicherheitstechnik investieren, sondern erst, wenn der Zugverkehr dichter wird ( siehe Rendite!) Wo hier die Grenzen für einen sicheren Betrieb liegen, kann man aber nicht errechnen, indem man von einem durchgeknallten Professor ausgerechnete Geldsummen für den Wert eines Menschen ansetzt.

Ausserdem sind diese "unsicheren Strecken" Erbe der sozialistischen Vergangenheit eines Teils Deutschlands, das nach und nach aufgearbeitet wird. Neue Strecken werden mit dieser Ausstattung sowieso nicht mehr gebaut.

Viele Grüsse,

Fritz

[riedfritz]

Hallo Didy,

ganz egal, was ein Menschenleben (rein materiell) wert ist, muss dieser Wert für alle Strecken gleichgesetzt werden, d.h. rechnerisch geht dieser Wert in einen Vergleich über die Prioritäten nicht ein, d.h. ausschließlich die Anzahl der potentiell gefährdeten Personen in einer Zeiteinheit, also z.B. Fahrgäste pro Woche und Entfernung, (und dann sind wir wieder bei der Rendite!) kann ausschlaggebend für eine Prioritätenentscheidung sein.


Viele Grüße

Fritz

[Boris Merath]

In eine Strecke, in der einmal im Jahr ein Zug fährt, brauche ich nicht in übertriebene Sicherheitstechnik investieren, sondern erst, wenn der Zugverkehr dichter wird ( siehe Rendite!)

Zutreffend, da gibt es auch entsprechende Bewertungsverfahren. Wir reden hier aber nicht von Nebenbahnen mit einmal am Tag einen Güterzug, sondern von Hauptbahnen mit Taktverkehr und teilweise auch Güterverkehr!

Ausserdem sind diese "unsicheren Strecken" Erbe der sozialistischen Vergangenheit eines Teils Deutschlands, das nach und nach aufgearbeitet wird.

Die Wende ist über 20 Jahre her.

Und nochmal: Die Ausstattung mit PZB sind Kleinigkeiten gegenüber anderen Investitionen im Bahnbereich. Ein Zitat aus Wikipedia:

Im Jahr 2003 nahm die Deutsche Bahn 34 ESTW, mit einer Investitionssumme von rund 557 Mio. Euro, in Betrieb

557 Mio Euro allein für ESTW - mit dem Geld könnte man die fehlenden Strecken grob abgeschätzt mindestens drei mal mit PZB-Magneten ausstatten - oder anders gesagt: Die ESTWs alle um 4 Monate verschoben hätte genug Geld für die PZB-Ausstattung freigemacht. Das ist das was mich stört - die Nachrüstung wäre problemlos finanzierbar gewesen, man hat es aber trotzdem versäumt.

[riedfritz]

Hallo Boris,


kann sein, dass man an der falschen Stelle gespart hat, die Investitionsentscheidungen sind aber zum Großteil politische Entscheidungen.

Die Entscheidungsgrundlage ist aber unabhängig davon, ob ich ein Menschenleben mit 50 oder 5000000 Euro ansetze. Die stärker genutzte Strecke ist bei mathematischer Betrachtungsweise die wichtigere.

Viele Grüße,

Fritz

[Michi Greger]

Das ist das was mich stört - die Nachrüstung wäre problemlos finanzierbar gewesen, man hat es aber trotzdem versäumt.

In meinen Augen spielt da noch was anderes mit rein als nur das reine Geld: man hat an diesen Strecken, gerade bei "Alttechnik" nichts mehr mit PZB nachrüsten wollen, um evtl. Problemen mit Bestandsschutz und Umbauverbot aus dem Weg zu gehen. Ausserdem sind ja vielerorts oft schon ESTW- und mittlerweile sogar ETCS-Projekte in Planung, und damit bleibt der Ist-Zustand dann jahrelang liegen. Methode: "Wird ja eh bald ESTW, und ETCS steht auch schon in den Startlöchern, da rüsten wir doch nicht 100 Jahre alte Stellwerke noch mit alter PZB nach." Nur aus dem "bald" werden halt Jahre und Jahrzehnte, ohne dass sich was rührt...

Gruß Michi

[Boris Merath]

In meinen Augen spielt da noch was anderes mit rein als nur das reine Geld: man hat an diesen Strecken, gerade bei "Alttechnik" nichts mehr mit PZB nachrüsten wollen, um evtl. Problemen mit Bestandsschutz und Umbauverbot aus dem Weg zu gehen

Wird damit wirklich ein Bestandsschutz verletzt? Kann ich mir grade nicht wirklich vorstellen, aber wissen tu ichs nicht.

Was Umbauverbote betrifft: Am Stellwerk muss dafür ja nichts umgebaut werden, sondern nur am Signal, und ich gehe mal sehr davon aus dass alle Hl-Signale darauf vorbereitet sind.

[Didy]

In eine Strecke, in der einmal im Jahr ein Zug fährt, brauche ich nicht in übertriebene Sicherheitstechnik investieren, sondern erst, wenn der Zugverkehr dichter wird ( siehe Rendite!)

In die Rendite geht aber nicht nur ein, wieviel Einnahmen du hast, sondern auch was die Strecke kostet.

Vergleichen wir doch mal zwei fiktive Bahnstrecken mit gleicher Länge und gleichen Fahrgastzahlen. Strecke A führt durchs flache Land, Strecke B hat viele Tunnels und Brücken. Somit ist Strecke A billiger im Unterhalt und hat eine höhere Rendite. Wenn sich dadurch jetzt also nach deinen Maßstäben auf Strecke A die PZB "lohnt" und auf Strecke B nicht... Dann wäre sozusagen ein Menschenleben auf Strecke A mehr wert als auf Strecke B.

ganz egal, was ein Menschenleben (rein materiell) wert ist, muss dieser Wert für alle Strecken gleichgesetzt werden, d.h. rechnerisch geht dieser Wert in einen Vergleich über die Prioritäten nicht ein, d.h. ausschließlich die Anzahl der potentiell gefährdeten Personen in einer Zeiteinheit, also z.B. Fahrgäste pro Woche und Entfernung, (und dann sind wir wieder bei der Rendite!) kann ausschlaggebend für eine Prioritätenentscheidung sein.

Ja, wieviele Leute pro Zeiteinheit auf der Strecke unterwegs sind, geht hier ein. Aber nein, der "Wert" eines Lebens kürzt sich nicht heraus.
Denn die Frage bei solchen Rechnungen lautet nicht "Sichere ich Strecke A oder sichere ich Strecke B" (für so einen Vergleich wär es tatsächlich egal). Die Frage lautet "Investiere ich in Sicherungssytem A, oder in Sicherungssystem B, das zwar 10% sicherer ist aber 3-mal soviel kostet".



Versteh mich nicht falsch: Auch ich habe meine Probleme mit diesem doch sehr fragwürdigen System. Aber lieber noch ein System, dass jedem Menschen den selben Wert beimisst, als es über die Rendite zu berechnen. Die hängt nämlich von sehr viel mehr ab als nur der Frage, wie viele Menschen die Strecke benutzen.

[riedfritz]

Hallo Didy,

du hast in der Schule nicht aufgepasst!

Wenn man zwei Strecken vergleichen will, gibt das einen Bruch: Strecke A / Strecke B und dann kannst Du den Betrag für den Menschenwert oben und unten herausstreichen, da er in Berlin und in Berchtesgaden gleich ist.

Logischerweise ist eine Strecke durchs Gebirge mit Tunnel teurer, aber wenn zwei Varianten zur Wahl stehen, kann man auch errechnen wie groß der Umweg im Flachland (z.B. Flusstal) sein kann, um die Mehrkosten der Tunnelstrecke aufzuwiegen. Haben wir schon in der Schule gemacht und berechnet in welcher Höhe ein Tunnel rentabler ist.

Ausserdem vergleichst Du Äpfel mit Birnen, wenn Du verschiedene Sicherungssysteme auf verschiedenen Strecken vergleichen willst!

Viele Grüße,

Fritz


PS: Die Frage, in welchem Land Verkehrsmittel nach Menschenwert berechnet werden, ist noch unbeantwortet.

[Tequila]

Hatte nicht das Bundesverfassungsgericht höchstselbst mal geurteilt (anhand des gekippten Luftsicherheitsgesetz), daß man Menschenleben nicht gegeneinander aufrechnen dürfe?

[Ionenweaper]

Hatte nicht das Bundesverfassungsgericht höchstselbst mal geurteilt (anhand des gekippten Luftsicherheitsgesetz), daß man Menschenleben nicht gegeneinander aufrechnen dürfe?

Ja, aber das war etwas anders gelagert, da gings ja darum, ob man eine Maschine abschießen darf (in der eben Menschen sind), um potentiell zu verhindern das sie z. B. gegen ein Gebäude fliegt. Sprich ob man für bestimmte die Menschen die Überlebenswahrscheinlichkeit senken darf (im Falle des Flugzeugs auf 0 - denn das überlebt sicherlich keiner).


Auf unseren Sachverhalt übertragen sehe das etwas so aus: Es macht einen Unterschied, ob ich die vorhandene PZB auf einer Strecke A ausbauee um sie auf Strecke B einzubauen, wo ich sie vllt. für sinnvoller halte. Das ginge nach dem Urteil nämlich nicht. Allerdings darf man danach sehr wohl, wenn auf beiden Strecken keine PZB vorhanden ist, erstmal sie nur auf Strecke B einbauen.


@riedfritz: Stimmt, bei gleicher Sicherheitstechnik braucht man den Wert gar nicht. Da sollte man halt mit den Strecken anfangen, wo am meisten Personen verkehren oder die Unfallwahrscheinlichkeit ohne diese Technik potentiell dtl. höher ist. Sagt ja auch schon die Logik. Natürlich wäre es schön, gleich alles auszurüsten, aber man muss ja erstmal anfangen. Bzw. im Fall der PZB muss man erstmal damit fertig werden...

[Boris Merath]

Wenn man zwei Strecken vergleichen will, gibt das einen Bruch: Strecke A / Strecke B und dann kannst Du den Betrag für den Menschenwert oben und unten herausstreichen, da er in Berlin und in Berchtesgaden gleich ist.

Und was sollen die Werte Strecke A und was Strecke B jetzt darstellen?

Ausserdem vergleichst Du Äpfel mit Birnen, wenn Du verschiedene Sicherungssysteme auf verschiedenen Strecken vergleichen willst!

Versuch mal zu verstehen was Didy geschrieben hat - Du hast es offenbar entweder nicht versucht oder nicht geschafft.

Natürlich wäre es schön, gleich alles auszurüsten, aber man muss ja erstmal anfangen. Bzw. im Fall der PZB muss man erstmal damit fertig werden...

Red ich hier eigentlich gegen Wände oder wie kommt es dass meine Ausführungen zu dem Thema Aufwand der PZB-Ausrüstungen so beharrlich ignoriert werden?

[Mühldorfer]

Ja, aber das war etwas anders gelagert, da gings ja darum, ob man eine Maschine abschießen darf (in der eben Menschen sind), um potentiell zu verhindern das sie z. B. gegen ein Gebäude fliegt. Sprich ob man für bestimmte die Menschen die Überlebenswahrscheinlichkeit senken darf (im Falle des Flugzeugs auf 0 - denn das überlebt sicherlich keiner).

Genau das macht die Straßenbauverwaltung aber vorsätzlich durch den Anbau von Leitplanken rechts und links von Straßen, neben Bahnstrecken oder zwischen den Autobahnrichungsfahrbahnen ist hier nicht zu betrachten.

Um 100 Schnellfahrer die aus Unsorgfalt, Dummheiit oder Leichtsinn gegen Eichen am Straßenrand abfliegen würden schwerste Unfälle bis tot zu ersparen oder auf 10% zu drücken wird akzeptiert und EINGEPLANT daß jeder 10. verhinderte Flugkünstler den Gegenverkehr tödlich trifft.

10 Tote des Gegenverkehr ( korrekt Fahrende ) opfern damit 100 ( fast immer selbst schuld ) nicht an der Eiche zerklatschen!

Ob nun 10:100, 8:150 oder 20:80, das Prinzip!

[riedfritz]

Und was sollen die Werte Strecke A und was Strecke B jetzt darstellen?

z.B. Zahl der Fahrgäste /pro Zeiteinheit/Streckenkilometer ergibt ein Ergebnis für eine Strecke A und die gleiche Rechnung für Strecke B und diese beiden Zahlen in Relation zu einander.

Viele Grüße

Fritz

[Didy]

du hast in der Schule nicht aufgepasst!

Doch, aber du meinen Beitrag noch nicht verstanden.

Ausserdem vergleichst Du Äpfel mit Birnen, wenn Du verschiedene Sicherungssysteme auf verschiedenen Strecken vergleichen willst!

Nein. Der übliche Anwendungsfall solcher Berechnungen ist: Ich baue eine neue Strecke (ein neues Stellwerk/ein neues Fahrzeug), wieviel Geld muss ich in die Sicherheitstechnik investieren? Und dazu brauche ich einerseits die Anzahl der gefährdeten Leben (die sich im Endeffekt aus Fahrgastzahlen und Unfallrisiko ergibt) - andererseits eben den "Wert" eines Lebens, denn sonst kommt kein Wert in Euro raus, der mir sagt wieviel mir die Sicherheitstechnik (mindestens) Wert sein muss.

Unser aktueller Fall ist freilich etwas anders gelegen. Hier sage ich nicht "ich möchte dies bauen, wieviel Geld brauche ich", sondern ich sage: "Ich habe soundsoviel Geld, wo setze ich dies am sinnvollsten ein um am meisten Leben zu retten". Hier kürzt sich der "Wert" eines Lebens raus, das ist vollkommen richtig.

z.B. Zahl der Fahrgäste /pro Zeiteinheit/Streckenkilometer ergibt ein Ergebnis für eine Strecke A und die gleiche Rechnung für Strecke B und diese beiden Zahlen in Relation zu einander.

Das ist jetzt genau so gerechnet wie ich es gerade beschrieben habe. Ich vergleiche "wo ist mein Geld am sinnvollsten eingesetzt" - indem ich die Zahl der gefährdeten Menschen vergleiche und dort handle, wo ich am meisten Todesfälle verhindern kann. Da hab ich auch nix dagegen.
ABER: Du wolltest diese Entscheidung anfangs immer von der Rendite abhängig machen. Die Rendite ist etwas völlig anderes als die Zahl der gefährdten Menschenleben.

[Mühldorfer]

Das ist jetzt genau so gerechnet wie ich es gerade beschrieben habe. Ich vergleiche "wo ist mein Geld am sinnvollsten eingesetzt" - indem ich die Zahl der gefährdeten Menschen vergleiche und dort handle, wo ich am meisten Todesfälle verhindern kann. Da hab ich auch nix dagegen.
ABER: Du wolltest diese Entscheidung anfangs immer von der Rendite abhängig machen. Die Rendite ist etwas völlig anderes als die Zahl der gefährdten Menschenleben.

Zustimmung wird aber gerne von Bürgern verdrängt, mögen so klar viele nicht sehen.

Off topic aber als Extrembeispiel:

Was kostet eine Herztransplantaion komplett inkl. anschließendem Dauerpatientenzustand , wieviel Tage durchschnitltiche Lebensverlängerung?

Bringen Polizeiplanstellen in der Verkehrsüberwachung zur Unfallreduzierung mehr Leben und Gesundheit für das gleiche Geld?

Man scheut sich zu sagen DEM bekannten Menschen geben wir kein neues Herz weil zu teuer, 2 oder 3 ( statistisch ) verhinderte tödliche Unfälle und 5 Schwerverletzte weniger für das gleiche Geld sind humaner!

[ICE-T-Fan]

In eine Strecke, in der einmal im Jahr ein Zug fährt, brauche ich nicht in übertriebene Sicherheitstechnik investieren, sondern erst, wenn der Zugverkehr dichter wird ( siehe Rendite!)

Und um eben solchen Schwachsinn zu verhindern, gibt es gesetzliche Bestimmungen und Verordnungen. Das Problem ist nur, dass die EBO hier halt eine große Lücke lässt, weil man auf Strecken unter 100 km/h nicht verpflichtet ist überhaupt eine technische Sicherheitstechnik einzubauen.

Theoretisch kann man solche Strecken auch völlig ohne Signale im Zugleitbetrieb fahren, dass wäre zwar ziemlich unpraktisch auf Strecken die keine Stichstrecken sind, aber m.W. legal möglich.

Der Gesetzgeber sollte in dieser Frage die Wirtschaftlichkeit mal bei Seite schieben und generell auf allen Strecken, unabhängig von der Verkehrsdichte, den minimalen Stand der Technik fordern.

PZB (INDUSI) in der noch heute genutzten Form gibt es seit s.i.w. 1934, also schon 77 Jahre(!). Es ist auch nicht mehr wirklich Stand der möglichen Technik, aber im Rahmen seiner Funktionsbreite und Anwendungsform (PZB90) sehr sicher. Es ist absolut verantwortungslos überhaupt noch Strecken ohne zu betreiben. Ob nun ein Mensch auf einer eingleisigen Stichstrecke im Gebirge oder einer Schnellfahrstrecke stirbt, macht weder ökonomisch noch moralisch irgendeinen Unterschied. Wenn man es hätte verhindern können, es aber nicht tat, dann ist das verantwortungslos und Leute die das freiwillig tragen gehören verurteilt. Sie haben mindestens genauso viel Schuld am Tod dieser Menschen, wie der jetzt verurteilte Vater, der seine Waffen zu Hause hat quasi herumliegen lassen und mit denen durch seinen Sohn Menschen ermordet wurden.

Ich würde für den Verantwortlichen, der diese Regel gemacht hat, ebenso mindestens eine zweijährige Bewährungsstrafe fordern.

[Boris Merath]

Theoretisch kann man solche Strecken auch völlig ohne Signale im Zugleitbetrieb fahren, dass wäre zwar ziemlich unpraktisch auf Strecken die keine Stichstrecken sind, aber m.W. legal möglich.

Seit einigen Jahren nicht mehr, hier gibt es jetzt Bewertungsbögen, nach denen beurteilt wird welches Sicherungsverfahren nötig ist. Für im Taktverkehr betriebenen Strecken im Personenverkehr ist reiner Zugleitbetrieb in der Regel nicht mehr zulässig, hier braucht es mindestens technische Unterstützung.

Ich würde für den Verantwortlichen, der diese Regel gemacht hat, ebenso mindestens eine zweijährige Bewährungsstrafe fordern.

Könnte schwer werden, ich wär mir nicht sicher ob der noch lebt.

Die Frage ist mehr warum diese Regel nicht mal an aktuelle Gegebenheiten angepasst wurde.

[riedfritz]

Problem ist nur, dass die EBO hier halt eine große Lücke lässt, weil man auf Strecken unter 100 km/h nicht verpflichtet ist überhaupt eine technische Sicherheitstechnik einzubauen.

Wie definierst Du "technische Sicherheitstechnik"?
Einfache "Sicherheitstechnik" war auf der Strecke bei Hordorf vorhanden
Unter diesem Begriff verstehe ich nämlich auch alle Signaleinrichtungen usw., vielleicht meinst Du damit aber Zugbeeinflussung.

Es gibt für alle technischen Vorschriften irgendwelche Grenzen, erst wenn das Gefährdungspotential höher ist, müssen die Anforderung an die Sicherheitstechnik erhöht werden.
Auch ein Umgang mit einem scharfen Messer kann tödlich sein, doch wird keiner auf die Idee kommen, scharfe Messer zu verbieten. Für Metzger ist für bestimmte Arbeiten ein Kettenhemd mit besonderen Handschuhen Vorschrift!

unabhängig von der Verkehrsdichte, den minimalen Stand der Technik fordern.

Du hättest Jurist werden sollen.
Mit solch einer schwammigen Definition "minimalen Stand der Technik" braucht man vielleicht nicht einmal Signale! Es geht aber insgesamt doch um die Frage, wie ich die Folgen menschlicher Fehler, wie z.B. das Überfahren eines Signals, vermeiden kann.

Die Vorschriften bestehen, werden überwacht, man geht durch Nachrüstung sogar darüber hinaus.


Viele Grüße,

Fritz

[ICE-T-Fan]

Wie definierst Du "technische Sicherheitstechnik"?
Einfache "Sicherheitstechnik" war auf der Strecke bei Hordorf vorhanden
Unter diesem Begriff verstehe ich nämlich auch alle Signaleinrichtungen usw., vielleicht meinst Du damit aber Zugbeeinflussung.

Genau Zugbeeinflussung.

Menschliche Fehler können immer passieren, es sollte eigentlich sogar damit gerechnet werden. Auch wenn der Tf des Güterzuges wahrscheinlich die Hauptschuld trägt, so ist er aber nicht alleine für den Tod der Menschen verantwortlich, da es ja trotz seines eventuellen Fehlers verhindert werden konnte.

[elchris]

Wie definierst Du "technische Sicherheitstechnik"?
Einfache "Sicherheitstechnik" war auf der Strecke bei Hordorf vorhanden
Unter diesem Begriff verstehe ich nämlich auch alle Signaleinrichtungen usw., vielleicht meinst Du damit aber Zugbeeinflussung.

Falsch. Das Signal ist nur die technische Übermittlung der Erlaubnis hier weiterzufahren. Ob ich dir diese nun in Form eines grünen Lämpchens, mündlich oder durch Winken gebe ist primär mal egal. Erst eine Einrichtung, die dich daran hindert, dort einfach weiterzufahren obwohl die Erlaubnis dafür NICHT vorliegt, ist eine Sicherheitstechnik...

[riedfritz]

Ich würde für den Verantwortlichen, der diese Regel gemacht hat, ebenso mindestens eine zweijährige Bewährungsstrafe fordern.

Nach dieser Theorie müssten die Erfinder der Eisenbahn alle lebenslänglich einsitzen, wenn sie nicht schon gestorben wären!

Zitat Elchris:

Erst eine Einrichtung, die dich daran hindert, dort einfach weiterzufahren obwohl die Erlaubnis dafür NICHT vorliegt, ist eine Sicherheitstechnik...

Kannst Du mir für Deine Aussage eine Quelle nennen, denn ohne einheitliche Definitionen reden wir aneinander vorbei.

Aussagen wie

minimalen Stand der Technik

bringen uns in der Diskussion nicht weiter.


Viele Grüße,

Fritz

[Boris Merath]

Aussagen wie

minimalen Stand der Technik

bringen uns in der Diskussion nicht weiter.

Ähm - doch. Das hat in etwas anderer Formulierung, nämlich "anerkannten Regeln der Technik", sogar Gesetzesrang. Zitat aus der EBO:

(1) Bahnanlagen und Fahrzeuge müssen so beschaffen sein, daß sie den Anforderungen der Sicherheit und Ordnung genügen. Diese Anforderungen gelten als erfüllt, wenn die Bahnanlagen und Fahrzeuge den Vorschriften dieser Verordnung und, soweit diese keine ausdrücklichen Vorschriften enthält, anerkannten Regeln der Technik entsprechen.

Die EBO besagt nur, dass Strecken über 100km/h mit Zugbeeinflussung ausgestattet sind, nicht aber, was bei Strecken unter 100km/h ist. Hier treten dann tatsächlich die "anerkannten Regeln der Technik" in Kraft, in diesem Fall u.a. die internen Richtlinien der DB. Bei nichtbundeseigenen Bahnen sind das teilweise auch die Richtlinien der DB (ja, ich weiß, das ist etwas kurios), sofern es keine eigenen Richtlinien des VDV zu diesem Thema gibt.

Die Frage ist jetzt also was als anerkannte Regeln der Technik in diesem Fall gilt und ob daraus eine Verpflichtung zur Nachrüstung entsteht. Das ist dann aber wirklich eine Sache wo sich Juristen drum kümmern müssen. Ich gehe mal davon aus dass zumindest in Ostdeutschland auf Bestandsstrecken eine PZB-Ausrüstung unter 100km/h nicht zum anerkannten Stand der Technik gehört - aber ganz so einfach ist das teilweise nicht zu klären.