JeDi @ 16 Jan 2020, 10:02 hat geschrieben:Der Umsteigezwang alle 4 Stunden in Garmisch liegt aber an der österreichischen Seite, die gerne im Naturalausgleich fahren wollte. Hätte es da keine Einigung gewesen, hätte bei jeder Verbindung in Mittenwald umgestiegen werden müssen.
Das waren noch Zeiten, wo man einfach ein paar Züge bis München
mit einer 1044 bespannt hat. Die ÖBB wollte es, der DB war's lokmangelmäßig sicher auch ganz recht.
rautatie @ 16 Jan 2020, 09:58 hat geschrieben:Allerdings hört die Oberleitung an der deutschen Grenze auf. Ich fragte mich, ob das so bleiben soll, oder ob man auch den deutschen Streckenabschnitt bis Kempten elektrifizieren will? Welchen Sinn hat diese Elektrifizierung momentan bzw. welche Züge sollen sie nutzen?
Dass Fahrleitungen (und im folgenden Fall auch der doppelgleisige Ausbau) an der Grenze aufhören, hast du ja in Erzingen an der Hochrheinbahn auch. Dort wollte der schweizer Kanton Schaffhausen den innerschweizerischen DB-Dieselbetrieb nicht mehr, auf der Außerfernbahn wollte das Land Tirol seine letzten Bahnkilometer elektrifizieren. Deutschland ist da eher nicht so interessiert, wir setzen bekanntlich andere Prioritäten. Im Beispiel Erzingen wollte Deutschland seit Jahrzehnten lieber die Autobahn
A98 (heute teilweise als A81-Fortsatz an der Grenze endend) über schweizer Gebiet führen, was ja überraschend nicht geklappt hat.
Auf der Außerfernbahn verlegt Tirol den Umstieg Richtung Kempten, wie schon erwähnt wurde, künftig von Reutte nach Pfronten-Steinach an die Grenze. Das hat abgesehen vom Güterverkehr dann gewissermaßen den Vorteil, dass man die Diesel-RB aus Kempten nun rein innerdeutsch fahren kann und aus dem gesamten Tirol betreffenden Gebiet elektrisch via Garmisch-Partenkirchen nach München oder ggf. Innsbruck. Das wird sicherlich viele Jahre, eher Jahrzehnte so bleiben, vermute ich, da Kempten Hbf - Pfronten-Steinach sicherlich auch dann als letztes elektrifiziert würde, wenn man die Strecken von Kempten nach Ulm, Hergatz, Oberstdorf, Buchloe im Rahmen einer elektrischen 612-Nachfolge elektrifizieren würde. Da hat's ja
letztens von der BEG geheißen, dass man an der Neigetechnik festhalten wolle, alternative Antriebe wie Brennstoffzellen oder Akkus dafür aber bisher wegen der zu geringen Leistungsfähigkeit und Reichweite nicht in Frage kämen und eine Elektrifizierung die wirtschaftlichste Lösung sei. Wegen des Prinzips der kritischen Masse würde es sich aus meiner Sicht in dem Fall dann allerdings nicht dauerhaft lohnen, nur für die dann entstehende E-Netzlücke Außerfernbahn in einem dann ansonsten vollständig elektrifizierten Netz spezielle Akku- oder Wasserstoff-Züge samt deren Wartung vorzuhalten und z.B. durchaus interessante Durchläufe wie Kempten - Garmisch-Partenkirchen - Innsbruck zumindest sehr zu erschweren. Die Außerfernbahn sollte aus meiner Sicht bis Kempten in einem deutsch-österreichischen Netz München/Kempten - Innsbruck betrieben werden.
