Ausbau der S4 West in München

[Froschkönig]

Offensichtlich gab es bereits bei der Einführung des 10-Minuten-Taktes etwa 2005 (oder Umstellung von ET 420 auf ET 423) eine Kanibalisierung. Ich bin mir 100% sicher, dass auf der S4 in der Stosszeit alle Züge Langzüge waren, und zwar Geltendorf ab 5:34 bis 7:54. Auch die S4 Geltendorf Hbf ab 15:41 war Langzug.

Die Langzugbedienung auf der S4 war in den letzten 15 Jahren sehr starken Schwankungen unterworfen, das wurde mal mehr und mal weniger.

Im Sommer 1999 sah es so aus:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
05:56-08:16
09:16

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:24-18:04

Im Frühjahr 2001 wurde die S4 auf 423-Fahrzeuge umgestellt.
Wegen deren höherer Platzkapazität und wegen des noch nicht vollständigen Wagenparkes wurde die Langzugbedienung gekürzt:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
06:36-07:56
09:16

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:44-17:44

2002 hat sich die Fahrzeuglage etwas entspannt und der 18:04-Zug vom Ostbahnhof konnte wieder als Langzug verkehren.

Zum Jahresfahrplan 2005 wurde der 10-Minutentakt auf anderen Linien eingeführt und somit die Fahrzeuge wieder knapper.
Die Langzüge verkehrten dehalb wie folgt:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
06:29-07:49
08:49

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:55-17:35

Zum Jahresfahrplan 2006 wurde der Geltendorfer Ast als S8 zum Flughafen durchgebunden.
Dadurch kamen auch auf dem Westast wieder mehr Langzüge an:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
06:29-08:49
09:29

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:55-18:15
19:55

2007 musste dann nochmal nachgebessert werden, weil die Kapazitäten auf dem Flughafen-Ast zu knapp wurden.
Dadurch kamen auch auf dem Westast umlaufbedingt wieder ein paar mehr Langzüger an:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
05:49
06:29-08:49
09:29

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:55-19:15
19:55

Wegen der Hirschgarten-Eröffnung kam es dann zum Jahresfahrplan 2010 wieder zu einer Neuverknüpfung der Linienäste und die Geltendorfer Züge verkehren nun wieder nach Ebersberg als S4.
Deshalb sind auch die Langzüge zusammengestrichen worden, weil sie vom Flughafen nun nicht mehr Richtung Geltendorf verkehren:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
06:48-08:28

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:52-18:32

[Zp T]

Wem soll man da mehr Glauben schenken? Dem Froschkönig oder den Initiatoren der BI "Ausbau S4 West"!
Wiedenmann, was sagen sie nun dazu?

[ET 423]

Wem soll man da mehr Glauben schenken? Dem Froschkönig oder den Initiatoren der BI "Ausbau S4 West"!

Dem Froschkönig! Oder ist die Frage nicht ernst gemeint gewesen?

[Zp T]

Dem Froschkönig! Oder ist die Frage nicht ernst gemeint gewesen?

Puuuhhhhh!!!! Das wollt ich hören!!!

Natürlich sagt der Froschkönig die Wahrheit!!!

Und wenn die BI weiterhin solche Lügen verbreiten, werden sie wohl kaum Gehör der Bayerischen Landesregierung finden...

[Froschkönig]

Moment, moment!
So falsch liegt er doch gar nicht, die Langzüge auf der S4 sind ja tatsächlich im Ergebnis weniger geworden.
Dass die genauen Daten schwer zu kriegen sind, ist ja bekannt, da muss sich ein Laie mehr oder weniger auf seine Erinnerungen verlassen.

Zur Zeit haben wir die etwas ungünstige Konstellation, dass auf dem Ast Richtung Herrsching überflüssige Langzüge fahren müssen, die z.B. auf der S4 fehlen.
Die Linienäste anders zu verknüpfen, geht seit dem Hirschgarten leider nicht mehr und übriggebliebene 423er sind leider zur Zeit auch nicht da.

Vielleicht hören wir auf, uns gegenseitig zu zerfleischen, denn das Ziel "eine bessere S-Bahn" haben wir doch alle.
Die einen arbeiten daran tagtäglich im Dienst, die anderen erzeugen politischen Druck, um den Entscheidungsträgern im Freistaat und Bund Beine zu machen.
Ist doch gut so!

[Zp T]

Moment, moment!
So falsch liegt er doch gar nicht, die Langzüge auf der S4 sind ja tatsächlich im Ergebnis weniger geworden.
Dass die genauen Daten schwer zu kriegen sind, ist ja bekannt, da muss sich ein Laie mehr oder weniger auf seine Erinnerungen verlassen.

Zur Zeit haben wir die etwas ungünstige Konstellation, dass auf dem Ast Richtung Herrsching überflüssige Langzüge fahren müssen, die z.B. auf der S4 fehlen.
Die Linienäste anders zu verknüpfen, geht seit dem Hirschgarten leider nicht mehr und übriggebliebene 423er sind leider zur Zeit auch nicht da.

Vielleicht hören wir auf, uns gegenseitig zu zerfleischen, denn das Ziel "eine bessere S-Bahn" haben wir doch alle.
Die einen arbeiten daran tagtäglich im Dienst, die anderen erzeugen politischen Druck, um den Entscheidungsträgern im Freistaat und Bund Beine zu machen.
Ist doch gut so!

Froschkönig, ich finde die BI ebenso als gute Sache, nur so kann man was bewegen. Aber mit diesen unrichtigen Aussagen macht man sich unglaubwürdig! :ph34r:

Das nicht genügend Langzüge zur HVZ nach/von Geltendorf fahren ist ein Problem!

[Naseweis]

(ralf.wiedenmann @ 11 Nov 2011, 20:12)
Offensichtlich gab es bereits bei der Einführung des 10-Minuten-Taktes etwa 2005 (oder Umstellung von ET 420 auf ET 423) eine Kanibalisierung. Ich bin mir 100% sicher, dass auf der S4 in der Stosszeit alle Züge Langzüge waren, und zwar Geltendorf ab 5:34 bis 7:54. Auch die S4 Geltendorf Hbf ab 15:41 war Langzug.

Im Sommer 1999 sah es so aus:

ab [acronym title="MBAU: Buchenau (Oberbay) <Bf>"]MBAU[/acronym]
05:56-08:16
09:16

ab [acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]
15:24-18:04

Das stimmt sogar genau miteinander überein, bis auf die andere Taktlage. 05:34 - 07:54 (ab Geltendorf, heutige Lage) sind genauso wie 05:56 - 08:16 (ab Buchenau, damalige Lage) 8 Langzüge morgens (edit: am Stück + 09:16).
Und der 15:41 (ab Hbf, heutige Lage) ist mit dem 15:24 (ab Ostbahnhof, damalige Lage) zu identifizieren.

Übrigens Danke an Froschkönig für das Daten sammeln und hier berichten!

[ET 423]

Dafür sind offline-Unterschriften die etwas wertvolleren weil man weniger Angst vor falschen Angaben, Mehrfachunterschriften usw... haben muss.

Das ist ja richtig, nur nimmt man dadurch auch einem Teil derer, die gerne unterschreiben würden, die Möglichkeit, dies zu tun. Ich würde eben auch gerne unterschreiben, weil ich die Initiative unterstützenswert finde. Bevor die Frage kommt, warum ich dies tue: Wie ja evtl. noch bekannt ist, habe ich früher in Puchheim gewohnt und kenne somit die Zustände, die da herrschen, insbesondere im Berufsverkehr - und schon damals fand ich es nicht toll, was da jeden Tag aufs Neue abgeht. Ich kenne somit beide Perspektiven - sowohl die des Fahrgastes, als auch die des Personals, das auf der Strecke rumfährt. Auf beiden Seiten macht es keinen Spaß und ein viergleisiger Ausbau ist längst überfällig.

[ralf.wiedenmann]

Das ist ja richtig, nur nimmt man dadurch auch einem Teil derer, die gerne unterschreiben würden, die Möglichkeit, dies zu tun. Ich würde eben auch gerne unterschreiben, weil ich die Initiative unterstützenswert finde. Bevor die Frage kommt, warum ich dies tue: Wie ja evtl. noch bekannt ist, habe ich früher in Puchheim gewohnt und kenne somit die Zustände, die da herrschen, insbesondere im Berufsverkehr - und schon damals fand ich es nicht toll, was da jeden Tag aufs Neue abgeht. Ich kenne somit beide Perspektiven - sowohl die des Fahrgastes, als auch die des Personals, das auf der Strecke rumfährt. Auf beiden Seiten macht es keinen Spaß und ein viergleisiger Ausbau ist längst überfällig.

Danke, ET423 für die moralische Unterstützung. Ich selbst wohne inzwischen auch nicht mehr in Puchheim (1975-1989), aber dennoch unterstütze ich diese Bürgerinitiative aus der Ferne. Leider darf ich als nicht in Bayern wohnhafter nicht unterschreiben. Aber als "Heimwehpuchheimer" ist man immer noch engagiert. Wenn Sie noch unterschreiben möchten, ich habe den Bogen noch als pdf abgepeichert, ein Email an mich genügt. Am 29.11.2011 werden die Unterschriften dem Landtag übergeben.

[ralf.wiedenmann]

Die unendliche Geschichte geht weiter: Alle Vorschläge für eine Zwischenlösung für längere Züge auf der S4 West werden abgelehnt. Auch die Initiative des Landrates von Fürstenfeldbruck wird von den Herren im Wirtschaftsministerium rundweg abgeschmettert:

Siehe Merkur vom 21.11.2011
http://www.merkur-online.de/lokales/fuerst...um-1499543.html
Verbesserungen für S4: Landrat Karmasin schickt neue Idee ans Ministerium
Fürstenfeldbruck - Landrat Thomas Karmasin hat eine neue Idee, die zu Verbesserungen auf der S 4 führen könnte.
Weil die Stadt Nürnberg demnächst neue S-Bahn-Züge bekommt, werden dort E-Loks frei, die man im Großraum München einsetzen könnte. Die betreffenen Züge dürften zwar durch keinen Tunnel fahren. Es gebe aber zwei Linien im Bereich der Münchner S-Bahn, wo das auch gar nicht nötig ist. Also könnte man umschichten und damit mehr Züge auf die überlastete Brucker Linie bringen. Er habe diese vernünftige und sicher nicht teure Idee Wirtschaftsminister Zeil mitgeteilt, sagte Karmasin gestern im Kreisausschuss. Lob kam von Kathrin Sonnenholzner (SPD). „Man muss alles selbst ausloten. Von den Verantwortlichen selbst kommt nie etwas Vernünftiges.“

Hier die Antwort: Siehe Münchner Merkur vom 23.11. 2011: http://www.merkur-online.de/lokales/landkr...s-1501633.html:
Karmasins S-Bahn-Idee: Die Reaktion des Ministeriums
Fürstenfeldbruck - Die Idee klang verlockend, die Absage aus dem Ministerium aber kam schnell.
Die Züge aus Nürnberg sind keine Lösung für die Probleme auf der S 4.
Landrat Thomas Karmasin hatte vorgeschlagen, frei werdende Loks aus Franken in München einzusetzen, um damit für Entlastungen auf der S 4 zu sorgen. Wie ein Sprecher des Wirtschaftsministeriums gestern auf Tagblatt-Anfrage aber mitteilte, geht das nicht.
Die S-Bahn München sei ein sensibles System, das an der Grenze seiner Belastbarkeit betrieben werde, so der Sprecher. Trotzdem erreiche sie eine hohe Betriebsstabilität. Dies liege auch daran, dass die S-Bahn eine einheitliche Fahrzeugflotte hat, die auch im Störungsfall die erforderliche Flexibilität gewährleistet. Diesen Vorteil würde man mit einer gemischten Flotte aufgeben.
Auch berücksichtige der Vorschlag von Landrat Karmasin nicht, dass die Altfahrzeuge aus Nürnberg weder den qualitativen Anforderungen noch den Erfordernissen der Barrierefreiheit genügen. „Nicht ohne Grund sollten diese Fahrzeuge daher auch in Nürnberg längst ausgemustert sein und werden dort nur noch für das Ersatzkonzept bis zum Einsatz der Neufahrzeuge verwendet“, so der Ministeriumssprecher. Ferner müssten für diese Fahrzeuge erst die erforderlichen Ersatzteillager, Werkstatt- und Abstellvoraussetzungen geschaffen werden.
Mal sehen, wie der Landtag auf die knapp 8300 Unterschriften reagieren wird, welche am Montag abgegeben werden.

[Zp T]

Wiedenmann, mal ehrlich, der Vorschlag vom Brucker Landrat ist zwar gut gemeint gewesen, aber in der Praxis einfach nicht umsetzbar! Was nutzen zusätzliche Züge, wenn die Infrastruktur dafür nicht da ist, wo man wieder beim viergleisigen Ausbau sind...
Trotz alledem wünsche ich eure BI viel Erfolg, dass sie das durchziehen und den viergleisigen Ausbau unbedingt wollen, aber dann müsste man auch für die 2. Stammstrecke sein...

[spock5407]

Von der geringeren Beschleunigung von 143er + x-wagen und derer im Vergleich zu 42x wenige Türen ganz abgesehen.

[ralf.wiedenmann]

Wiedenmann, mal ehrlich, der Vorschlag vom Brucker Landrat ist zwar gut gemeint gewesen, aber in der Praxis einfach nicht umsetzbar! Was nutzen zusätzliche Züge, wenn die Infrastruktur dafür nicht da ist, wo man wieder beim viergleisigen Ausbau sind...
Trotz alledem wünsche ich eure BI viel Erfolg, dass sie das durchziehen und den viergleisigen Ausbau unbedingt wollen, aber dann müsste man auch für die 2. Stammstrecke sein...

Es wäre ja schon etwas erreicht, wenn wieder alle Züge Geltendorf ab 5:34 bis 7:54 (oder auch einige erst ab Buchenau) Langzüge wären. Die Fahrgäste verhalten sich in der Masse ja wie kommunizierende Röhren. Wenn ein S-Bahn-Zug länger wird, wechseln einige auf die etwas komfortablere Verbindung, und so hat es auf den anderen auch etwas mehr Platz. Um diese kurzfristige Zwischenlösung wäre es gegangen und zwar für nur 2 Jahre bis die ET423 aus Köln da sind. Die 4 Gleise brauchen wir mittelfristig natürlich auch. Aber mal ehrlich, falls die 2. Stammstrecke gebaut wird, steht es völlig in den Sternen, dass die S4 4-gleisig wird. Wenn man für die 2. Stammstrecke tatsächlich das notwendige Geld auftreiben würde, dann werden alle anderen Ausbauprojekte auf den Aussenstrecken zurückgestellt. Bis dann der S4 Ausbau kommt, bin ich schon längst unter der Erde. Genau das war ja der Plan von Herrn Zeil. Hätte es nicht den Bürgerprotest gegeben, wäre - wie bei der Strecke Ostbahnhof Markt Schwaben - der Ausbau völlig begraben worden. Und das Junktim, Baubeginn S4 erst wenn 2. Stammstrecke in Betrieb ist, gilt offiziell noch immer. Also Sankt Nimmerleinstag.

[Jean]

Der Ausbau der Aussenstrecken (S1,S2,S4) muss definitiv von der Stammstrecke entkoppelt werden sonst wird es nie was. Und es bleibt definitiv die Befürchtung, dass sollte der zweite Tunnel kommen, nichts mehr für die Aussenstrecken übrig bleibt (was wiederum absurd ist, weil dann der Tunnel fast überflüssig wird). Somit drehen wir uns bei dem Thema im Kreis wenn alles zusammen betrachtet werden soll.
Es würde schon sehr viel bringen wenn eine Trennung der S-Bahn mit dem Restverkehr vorhanden wäre.

[MVVUser]

Würde der S-Bahnverkehr vom restlichen Zugverkehr getrennt, würde dies zu einer Erhöhung der Betriebsqualität führen, wodurch Stamm2 überflüssig werden könnte.
Daher ist Prio1 in meiner Sicht zunächst die Außenstrecken auszubauen, denn ohne Ausbau kann man sich Stamm2 gleich schenken.

[Naseweis]

Der Ausbau der Aussenstrecken (S1,S2,S4) muss definitiv von der Stammstrecke entkoppelt werden sonst wird es nie was. Und es bleibt definitiv die Befürchtung, dass sollte der zweite Tunnel kommen, nichts mehr für die Aussenstrecken übrig bleibt (was wiederum absurd ist, weil dann der Tunnel fast überflüssig wird).

Würde der S-Bahnverkehr vom restlichen Zugverkehr getrennt, würde dies zu einer Erhöhung der Betriebsqualität führen, wodurch Stamm2 überflüssig werden könnte. Daher ist Prio1 in meiner Sicht zunächst die Außenstrecken auszubauen, denn ohne Ausbau kann man sich Stamm2 gleich schenken.

Überflüssig wird die Stamm-2 nicht, denn sie braucht man für mehr Züge und auch eine endgültige Verbesserung des Betriebs im Zentrum. Aber ich gebe euch Recht, vermutlich sollte man auf den Außenstrecken beginnen, nicht mit der Stamm-2, denn die Verspätungen in der Stamm-1 kommen ja von dort und übertragen sich dann auf die anderen Linien.

Im Osten kann man defintiv auch ohne Stamm-2 einen 10-min-Takt auf der S2 nach Markt-Schwaben und einen 10-min-Takt bzw. Takt-20/Takt-20-Express auf der S8 nach Ismaning (Ismaning-Flughafen dann Takt-20-Express mit allen Halten) fahren. Hier sollte sofort mit dem Ausbau begonnen werden, die Stamm-2 darf nicht davor kommen.

Im Westen müssten zusätzliche S-Bahnen zum Hbf geführt. Gerade auf der S1 sollte das vertretbar sein, da man schon in Feldmoching und Moosach gute U-Bahn-Verknüpfungen hat. Ab Moosach würden die Verstärker-Linie auf den Ferngleisen ohne Halt in Laim, Donnersberger, Hacker in die Haupthalle fahren. Von der S4 könnten die Verstärker-Linie auf die S20 durchgebunden werden, wenn man die Sendlinger Spange etwas verbessert. Mit Heimeranplatz, Harras und Siemenswerke hätte man auch dort ganz gute U-Bahn-Verknüpfung. Desweiteren wären viele Alternativen möglich, die nur relativ kleine, weitere Investitionen oder gar keine benötigen, z.B. Poccistr und dann Südring auf den Ferngleisen, über Ferngleise Pasing-Hbf.

In Sachen Betriebsqualität wäre der Ausbau der S1- und S4-West vielleicht gar nicht an erster Stelle. Stattdessen wäre auch die S7, West und Ost, zu nennen, die als einzige Linie noch weitgehend eingleisige Außenäste hat. Allgeimein müsste man konsequent die Verspätungshäufigkeiten und deren Gründe analysieren und überall dort, wo weitere Fahrplanneuordnungen nicht helfen könnnen, an den Außenstrecke ausbauen.

[MVVUser]

Auf der S7 lohnt sich der Anbau eines 2. Gleises am wenigsten, da sie von nur wenigen Fahrgästen genutzt wird. Daher muss man Wolfratshausen und Kreuzstraße wieder splitten. Entweder fährt nach Kreuzstraße eine andere Linie oder zwischen Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof entfällt die S7. Dies würde den anderen Linien helfen, da so die Betriebsstabilität verbessert würde.

[Naseweis]

Auf der S7 lohnt sich der Anbau eines 2. Gleises am wenigsten, da sie von nur wenigen Fahrgästen genutzt wird.

Richtig. Alle anderen Linien Außenäste sind aber schon weitestgehend zweigleisig, insofern hier der größter Handlungsbedarf und die meisten Verspätung, wenn ich das richtig sehe.

Daher muss man Wolfratshausen und Kreuzstraße wieder splitten.

Um so eine erneute Neuordung der Linien kommt man nicht drum rum. Zurück zur alten Ordnung geht ja wegen Hirschgarten nicht.

Entweder fährt nach Kreuzstraße eine andere Linie oder zwischen Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof entfällt die S7. Dies würde den anderen Linien helfen, da so die Betriebsstabilität verbessert würde.

Würde es, aber so weit will man nicht gehen, denn das Angebot soll ja nicht verschlechtert, sondern verbessert werden.

[Iarn]

Ein paar Punkte bezüglich der Realität:

Auch wenn hier über die Priorität der Außenstrecken schwadroniert wird. Es gibt keinerlei Ausbaumaßnahmen auf den Außenstrecken die nicht mit Stamm2 zusammenhängen* die nur annähernd planfeststellungsreif sind.
Wer eine zeitliche Umkehrung Außenstrecken zu Tunnel 2 fordert, fordert im Endeffekt 5 Jahre Stillstand.

Betriebsstabilität ersetzt keine fehlende Kapazität. gerade bei der S4 West (das Thema) ist die Kapazität das große Problem.

* einzig die Elektrifizierung der Linie A ist nah der Planfeststellung aber für den Rest des S-Bahn Netzes so relevant wie die Vertiefung des Hamburger Elbhafens.

[Naseweis]

Betriebsstabilität ersetzt keine fehlende Kapazität. gerade bei der S4 West (das Thema) ist die Kapazität das große Problem.

Richtig. Aber fehlt wirklich Kapazität in dem Ausmaß, muss das die erste Priorität sein?

Nochmal, die Taktverdichtungen:
- S2-Ost und S8-Ost auch ohne Stamm-2
- S1-West zum Hbf, S4-West auf die S20

[Iarn]

Betriebsstabilität ersetzt keine fehlende Kapazität. gerade bei der S4 West (das Thema) ist die Kapazität das große Problem.

Richtig. Aber fehlt wirklich Kapazität in dem Ausmaß, muss das die erste Priorität sein?

Ich möchte auf meinen ersten Abseits verweisen, man kann die Priorität selbst wenn man Dir rechtgeben würde nicht drehen.

Nochmal, die Taktverdichtungen:
- S2-Ost und S8-Ost auch ohne Stamm-2
- S1-West zum Hbf, S4-West auf die S20

S8 Ost ist ja in Arbeit, die Stadt muss sich aber erstmal klar werden, ob sie nun nen Tunnel will oder nicht.

S2 Ost hängt auch ein wenig an dem wackelnden Ausbau der Strecke nach Mühldorf. Nur für die S-Bahn wird der Ausbau nicht machbar sein und das Gesamtkonzept der Strecke dümpelt ja seit Jahren vor sich rum. Klar kann man bis Markt Schwaben viergleisig ausbauen, aber wenn danach nur eingleisig gedieselt wird, dann ist es evtl doch bischen asymetrisch.
Zudem ist auf der S2 Ost außerhalb der HVZ sehr wenig los.

[Naseweis]

S8 Ost ist ja in Arbeit, die Stadt muss sich aber erstmal klar werden, ob sie nun nen Tunnel will oder nicht.

Tja, rund um den Flughafen hakt es also so ähnlich wie bei der Stamm-2, wenn auch nicht wie bei zweiterer die Finanzierung das Hauptproblem ist, sondern unterschiedliche Vortellungen der Beteiligten.

S2 Ost hängt auch ein wenig an dem wackelnden Ausbau der Strecke nach Mühldorf. Nur für die S-Bahn wird der Ausbau nicht machbar sein und das Gesamtkonzept der Strecke dümpelt ja seit Jahren vor sich rum. Klar kann man bis Markt Schwaben viergleisig ausbauen, aber wenn danach nur eingleisig gedieselt wird, dann ist es evtl doch bischen asymetrisch.

In dem Fall viergleisig bis Markt-Schwaben sind S-Bahn und Regio/Güter unabhängig voneinander. Die S2 kann im 10-min-Takt fahren und es werden keine Verspätungen übertragen. Vor allem kann der Regio-Güter-Fahrplan voll auf die eingleisige Strecke jenseits Markt Schwabens optimiert werden, da die Zwangsbedingung S-bahn alle 20 min in fester Taktlage, durch die Kreuzungen Ottenhöfe und Altenerding vorgegeben, wegfällt. Der Ausbau mag asymmetrisch sein, für den Betrieb ist das ganz gut.

Umgekehrt, so wie es umgesetzt werden soll, muss man Markt-Schwaben - Mühldorf so ausbauen, dass man die durch die S-Bahn vorgegebenen Güter- und Regiotrassen gut durch die bisher eingleisigen Abschnitt weiter bis Mühldorf durchziehen kann. Natürlich verringert sich auch die Fahrzeit nach Mühldorf, was bei ersterer Version nicht unbedingt der Fall wäre. Das wird der entscheidende Punkt sein.

Aber die Diskussion Ausbau der Außenäste vs. Stamm-2 ist sozusagen unabhängig von dem weiteren Ausbau der Regio/Güter-Fortsetzung ab Markt Schwaben zu sehen.

Zudem ist auf der S2 Ost außerhalb der HVZ sehr wenig los.

Trifft das nicht auf alle außer die beiden Flughafen-Linien zu?



Edit:

Ich möchte auf meinen ersten Abseits verweisen, man kann die Priorität selbst wenn man Dir rechtgeben würde nicht drehen.

Dass die Planung der Außenstrecken-Ausbauten längts nicht so weit ist wie die der Stamm-2? Aber genau das kritisieren wir ja gerade, da es anders herum vielleicht besser wäre.

[Iarn]

Trifft das nicht auf alle außer die beiden Flughafen-Linien zu?

Ja und nein. Wobei die Linien S1 und S8 auch im nicht Flughafen Bereich tagsüber sehr stark frequentierte Bereiche haben.
Allerdings ist auf der S4 zumindest bis Vaterstetten eigentlich immer doppelt so viel los wie auf der S2 wo es nach Riem doch sehr abfällt. Die S3 zum Beispiel ist im stadtnahen Bereich auch tagsüber recht gut ausgelastet.

Edit: Dass die Planung der Außenstrecken-Ausbauten längts nicht so weit ist wie die der Stamm-2? Aber genau das kritisieren wir ja gerade, da es anders herum vielleicht besser wäre.

Wie gesagt, selbst wenn jeder sagen würde Der Naseweis hat ja total recht, lass uns die Außenstrecken planen und ausbauen würde es wahrscheinlich 5 Jahre dauern, bis die Außenstrecken in irgendeiner Form soweit baufähig wären wie Stamm2 jetzt. Also entspricht jede Forderung nach Prioritätenverscheibung weg von der Stammstrecke im Endeffekt der Forderung nach einem 5 jährigen Baustopp.

[christian85]

Aber ich gebe euch Recht, vermutlich sollte man auf den Außenstrecken beginnen, nicht mit der Stamm-2, denn die Verspätungen in der Stamm-1 kommen ja von dort und übertragen sich dann auf die anderen Linien.

Jein - Verspätungen können auf vielfältige Weise entstehen:
-Irgendwas auf dem Außenast (Mischverkehr, Schülerverkehr am Morgen) Allerdings überträgt sich sowas in der Regel nicht oder nur in geringem Umfang auf andere Linien - da werden dann andere in Pasing, Laim, DoBeBr, Ostbhf vorgelassen, wenngleich natürlich einerseits eine 4min Lücke entsteht, andererseits die verspätete S-Bahn irgendwann "reingeschoben" wird, wodurch alles andere +2 erhält. Ist aber eher ein Problem des Stammes und seiner hohen Auslastung - gäbe es mehr "Lücken", kriegt man das +2 schon wieder weg, so bleibt es längere Zeit erhalten. Dennoch halte ich es für falsch, dann von "Dominoeffekt" zu sprechen - die S-Bahnen in der Stamm kriegen ja nicht dieselbe Verspätung wie die auf den Außenast, sondern nur +2, und auch das nur, wenn vorher noch alles im Fahrplan liegt.
- Ist das Problem (z. B. Türstörung) auf der Stammstrecke, kriegen alle S-Bahnen (zumindest in einer Fahrtrichtung) Verspätung. Hier verursacht aber die Stammstrecke Verspätungen auf dem Außenast, nicht umgekehrt.
-Dies führt dann insbesondere auf der S7 natrürlich wieder zu weiteren Verspätungen bei der Gegenrichtung. Ursache hierfür ist dann sozusagen Stammstrecke in Kombination mit eingleisigem Ast

Richtig. Alle anderen Linien Außenäste sind aber schon weitestgehend zweigleisig, insofern hier [=S7] der größter Handlungsbedarf und die meisten Verspätung, wenn ich das richtig sehe.

S7 und S1 haben die größten Verspätungen (also eben auch die S1), die ist zwar zweigleisig, aber in sehr starkem Mischverkehr. Die Auslastung muss übrigens sehr hoch sein, weil hier war mal irgendein Dokument verlinkt, wo die Streckenauslastung angegeben war (bezogen auf ganz Deutschland), und die S1 erreichte den 85%-100% Bereich... (und das merkt man auch)

[Naseweis]

Wie gesagt, selbst wenn jeder sagen würde Der Naseweis hat ja total recht, lass uns die Außenstrecken planen und ausbauen würde es wahrscheinlich 5 Jahre dauern, bis die Außenstrecken in irgendeiner Form soweit baufähig wären wie Stamm2 jetzt. Also entspricht jede Forderung nach Prioritätenverscheibung weg von der Stammstrecke im Endeffekt der Forderung nach einem 5 jährigen Baustopp.

Wenn man das Bauen anfangen würde, würde ich nichts mehr sagen. Aber dieser Streit um die Finanzierung scheint mir sowieso so etwas wie eine 5-jährige Verzögerung zu verursachen.

Der S4-West würden ja schon wieder so viele Langzüge wie früher helfen. Da die Kölner 423er erst in einigen Jahren kommen können und mehr Züge natürlich auch ein Kostenfaktor sind, bliebe noch der erneute Linientausch, bei dem dann auf der S4-West möglichst wieder eine Langzuglinie käme und auch S7-West und -Ost getrennt werden könnten.

Edit: Schaut doch mal auf unser (Iarn, Naseweis) beider Signaturen! Na, welche ist positiver bzgl. Stamm-2? Wenn die Stamm-2 ein totes Pferd ist, dann will ich ab sofort nur noch über das Pony S4-Ausbau reden!

[Naseweis]

Jein - Verspätungen können auf vielfältige Weise entstehen:
-Irgendwas auf dem Außenast .... - gäbe es mehr "Lücken", kriegt man das +2 schon wieder weg, so bleibt es längere Zeit erhalten.

Für mehr Lücken muss mehr aus der Stamm-1 raus, was unschön ist. Hat man ausgebaute Außenäste, verringert sich die Zahl der in die Stamm-1 eingetragenen Verspätungen.

- Ist das Problem (z. B. Türstörung) auf der Stammstrecke, kriegen alle S-Bahnen (zumindest in einer Fahrtrichtung) Verspätung. Hier verursacht aber die Stammstrecke Verspätungen auf dem Außenast, nicht umgekehrt.

Da kann man nichts machen, das wäre auch mit der Stamm-2 ähnlich fatal, da dann immer noch genug dichter Zugfolgen.

- Dies führt dann insbesondere auf der S7 natrürlich wieder zu weiteren Verspätungen bei der Gegenrichtung. Ursache hierfür ist dann sozusagen Stammstrecke in Kombination mit eingleisigem Ast.

Ausbauen oder als kleine Maßnahme erneuter Linientausch.

S7 und S1 haben die größten Verspätungen (also eben auch die S1), die ist zwar zweigleisig, aber in sehr starkem Mischverkehr. Die Auslastung muss übrigens sehr hoch sein, weil hier war mal irgendein Dokument verlinkt, wo die Streckenauslastung angegeben war (bezogen auf ganz Deutschland), und die S1 erreichte den 85%-100% Bereich... (und das merkt man auch)

Was die S1 sicher auch schröpft sind die kurzen Wendezeiten in Freising und Flughafen. Auch wäre ein Linientausch mit Fahrplanwechsel auf den Regionalstrecken möglich. Wollte man die Verspätungen weiter reduizieren, müsste man auch die Überholungen wieder einführen. Die S1 würde z.B. mit 4 min Luft in Freising/Flughafen losfahren, wobei die Überholung durch den Regionalzug dann je Betriebssituation durchgeführt wird oder eben nicht. Damit könnte die Regionalzüge freier gelegt werden auch und schnellere Fahrpläne erhalten. Genug Überholbahnhöf sollten vorhanden sein.

[Zp T]

Naseweis, ich schlag vor, geh mal zum K. D. Josel dem DB-Konzernbevollmächtigten für Bayern und unterbreite ihm mal das, würde gerne mal seine Reaktion darauf hören...

Was die S1 sicher auch schröpft sind die kurzen Wendezeiten in Freising und Flughafen. Auch wäre ein Linientausch mit Fahrplanwechsel auf den Regionalstrecken möglich. Wollte man die Verspätungen weiter reduizieren, müsste man auch die Überholungen wieder einführen. Die S1 würde z.B. mit 4 min Luft in Freising/Flughafen losfahren, wobei die Überholung durch den Regionalzug dann je Betriebssituation durchgeführt wird oder eben nicht. Damit könnte die Regionalzüge freier gelegt werden auch und schnellere Fahrpläne erhalten. Genug Überholbahnhöf sollten vorhanden sein.

Ein Ausbau würde hier ungemein helfen, Problem nur die Wutbürger, die neben den Gleisen wohnen... Klartext, für einen viergleisigen Ausbau ist eben links und rechts kein Platz, so in Oberschleißheim und Neufahrn...
Vorhin kritisierst du die Kurzwende in Freising und später forderst dann noch 4min Luft in Freising... Das wird wohl so nicht funktionieren! Außerdem ist das Problem in der früh HVZ, dass alle 20min irgendein Regionalzug aus Landshut kommt, die schon verspätet in Freising ankommen, dies überträgt sich wieder auf die S-.Bahn, die dann auch wieder 5min später losfährt und in Oberschleißheim für den nächsten Alex warten muss (Alex geht vor S-Bahn!)
Ach ja, der sog. Taktverstärker S1 06:40uhr ab Freising zum HBf soll ja ab Fahrplanwechsel wegfallen, wegen mangelnden Interesse... (Wobei ich persönlich meine, dass dieser Zug relativ gut ausgelastet war...meine Einschätzung!)

Ausbau generell ja, aber erst Stabilität für die Stammstrecke schaffen, das eben nur mit einem Bypass geht...

[Iarn]

Edit: Schaut doch mal auf unser (Iarn, Naseweis) beider Signaturen! Na, welche ist positiver bzgl. Stamm-2? Wenn die Stamm-2 ein totes Pferd ist, dann will ich ab sofort nur noch über das Pony S4-Ausbau reden!

Das Problem von Deinein Ponys ist, dass da maximal der Hengst die Stute beschuppert hat um bei der Pferdeallegorie zu bleiben...

[Naseweis]

Ein Ausbau würde hier ungemein helfen, Problem nur die Wutbürger, die neben den Gleisen wohnen... Klartext, für einen viergleisigen Ausbau ist eben links und rechts kein Platz, so in Oberschleißheim und Neufahrn...

Wozu gibt es die Transrapidtrasse entlang der Autobahn?

Vorhin kritisierst du die Kurzwende in Freising und später forderst dann noch 4min Luft in Freising... Das wird wohl so nicht funktionieren!

Natürlich, mit überschlagender Wende oder gleich ganz neuem Fahrplan.

Außerdem ist das Problem in der früh HVZ, dass alle 20min irgendein Regionalzug aus Landshut kommt,  ...

Zur Spitzenstunde bekanntlich sogar 5 Züge, also alle 20 min und zweimal 2 Züge im Blockabstand.

... die schon verspätet in Freising ankommen, ...

Wenn die immer verspätet ankommen, dann wird es erst recht Zeit für den neuen Fahrplan.

... dies überträgt sich wieder auf die S-Bahn, die dann auch wieder 5min später losfährt und in Oberschleißheim für den nächsten Alex warten muss (Alex geht vor S-Bahn!)

Deshalb ja die 4 min Luft, dass 1 Überholung möglich ist und es ohne Folgen für die Stammstrecke bleibt. Bei 5 min Verspätung, wie du es schreibst, wäre die "Überholung" halt in Freising, bei etwas mehr in Neufahrn, usw.

Ach ja, der sog. Taktverstärker S1 06:40 uhr ab Freising zum HBf soll ja ab Fahrplanwechsel wegfallen, wegen mangelnden Interesse... (Wobei ich persönlich meine, dass dieser Zug relativ gut ausgelastet war...meine Einschätzung!)

Ein 15-min-Takt wäre sicher eine bessere Möglichkeit um 4 Züge/h anzubieten, als ein einzelner Taktloser Verstärker - gilt genauso für die S4-West.

Ausbau generell ja, aber erst Stabilität für die Stammstrecke schaffen, das eben nur mit einem Bypass geht...

Der Ausbau schafft genauso Stabilität für die Stamm-1. Natürlich nicht in dem Maß wie die Stamm-2, dafür haben die Ausbauten aber auch Nutzen für die Außenstrecken. Und wenn die Stamm-2 unfinanzierbar ist, bleibt nur das.

[Naseweis]

Das Problem von Deinein Ponys ist, dass da maximal der Hengst die Stute beschuppert hat um bei der Pferdeallegorie zu bleiben...

Aber an Leichen hat er Interesse oder wie jetzt? :ph34r: