S-Bahn Rhein-Ruhr

[Larry Laffer]

Die Siegstrecke muß dringend durchgängig zweigleisig ausgebaut werden, leider haben Wittkes Gutachter das abgelehnt. Das Problem ist, wenn es S12, S19, RE9, RE9-Verstärker und womöglich Güterzüge gibt, dann wird es zu eng.

Meinst Du die Aggertalbahn? Das ist natürlich eine der fehlenden Verbindungen zwischen Rheinland und Sauerland, deren Stillegung ein Fehler war.

[Der Richter]

Meinst Du die Aggertalbahn? Das ist natürlich eine der fehlenden Verbindungen zwischen Rheinland und Sauerland, deren Stillegung ein Fehler war.

Jaa, die schöne alte Aggertalbahn, die mittlerweile im Siegburger Stadtgebiete, kurz hinter dem Anst Siegwerk zu einem Radweg umfunktioniert worden ist und somit eine Reaktivierung so gut wie ausgeschlossen ist. Die Rhein-Sieg-Eisenbahn hatte sich vor einiger Zeit um den Betrieb beworben, jedoch ohne Erfolg. Schade! Wenn ich mir angucke wie viel Busse da teils überfüllt hinfahren, wäre der Bahnbetrieb wohl viel effektiver und wohl auch schneller gewesen und es hätte der Region sicher gut getan...naja halt die Straßengeile Politik :ph34r:

[Tequila]

@Kölner Flughafen und die S-Bahnen
Am Zweckmäßigsten wäre es wohl, wenn die S12 und S13 zwischen Deutz und Wahn ihren Linienweg tauschen würden. Damit würde man ohne Erhöhung des Zugangebots (Stichwort Reg.-Mittel ) Siegburg umsteigefrei an den Flughafen anbinden und außerdem die Regionen zwischen Düren und Au.
Und einer Verlängerung der S13 von Troisdorf nach Bonn (r.d.Rheins) stünde damit immer noch nichts im Wege.
Der RE 9 darf nicht durch den Flughafenbahnhof, weil deren Dostos wohl noch keine NBÜ haben, deswegen muß der RE 8 ja auch mit 425 fahren.

@Lohmar
Diese Strecke hätte man möglicherweise mit der Verlängerung des Telekom-Express bedienen können, bevor man sich dazu entschied, die Stadtbahn in den Tunnel umzulegen.

[Larry Laffer]

Einen ähnlichen Vorschlage habe ich ja schonmal gemacht, zumal die S13 einen wesentlich kürzeren Linienweg hat als die S12. Oder man läßt die S12 in Troisdorf enden, mit der Option sie nach Bonn oder Königswinter zu verlängern und die S13 übernimmt die Fahrt ins Siegtal.

[Der Richter]

Ich würde ehr den Linienwegtausch der S12/S13 zwischen Wahn und Trimbornstraße bevorzugen, allerdings müssten die Züge Richtung Hennef/Au eine neue Farhplanlage erhalten.

Zu RE9. Selbst wenn die Wagen NBÜ hätten, was einige auch haben, würde man den RE, ohne komplett neuen Fahrplan, nicht über den Flughafen schicken.

[Larry Laffer]

Also ich würde es für besser halten, wenn jede Linie einen langen Außenast hätte. Also S12 von Düren / Sindorf nach Troisdorf über Porz und S13 von Düren nach Hennef / Au über Flughafen.

Und natürlich bräuchte man relativ schnell einen durchgehenden Zwanzigminutentakt bis Düren.

[Tequila]

Der 20-Minuten-Takt nach Düren wäre theoretisch jetzt schon möglich, trotz partieller Eingleisigkeit. Zumindest fahren in der HVZ die Züge im 20-Minuten-Takt, in der "späteren HVZ" im 20/40 und in der restlichen Zeit tagsüber sowie im Spät-/Wochenendverkehr im 60-Minuten-Takt.
Ich vermute, das scheitert daran, daß der VRS (bzw. der Neue Äquivalente Kooperationsraum) keinen durchgehenden 20-Minuten-Takt bezahlen will.

Bei der Strecke nach Düren mußt du dich entscheiden: Entweder S12 oder S13, beides geht nicht, das gibt die Strecke (wie gesagt, teilweise eingleisig; selber Fehler wie mit der S6 durch Leverkusen) nicht her. Die S13 könnte aber durchaus ganztägig nach Kerpen-Horrem verlängert werden, so daß bis dahin ein 10-Minuten-Takt besteht. Damit wären fast alle S-Bahn-Strecken in Köln innerhalb von Linienüberlagerungen im 10-Minuten-Takt werktags abgedeckt (mit Ausnahme des Nordwestens: Longerich, Chorweiler... - dies ließe sich lösen durch Verlängerung der S6 von Nippes bis Worringen oder Dormagen).

[Larry Laffer]

Möglicherweise wäre folgende Lösung sinnvoll:

S6 Essen - Ratingen - Düsseldorf - Leverkusen-Mitte - Köln - Dormagen - Neuss
S11 Wuppertal-Vohwinkel - Düsseldorf - Neuss - Dormagen - Köln - Bergisch Gladbach
S12 Düren - Horrem - Köln - Porz - Siegburg - Hennef (-Au)
S13 Horrem - Köln - Flughafen - Troisdorf - Bonn-Beuel - Königswinter

So hätte man zwischen Horrem und Trimbornstraße einen Zehnminutentakt, einen Zwanzigminutentakt nach Düren, nach Hennef, nach Königswinter und durch Porz bzw. über die Flughafenschleife. Außerdem hätte man einen Zehnminutentakt zwischen Köln über Chorweiler und Dormagen nach Neuss. Auf der S6 sollte man sich überlegen, ob die HVZ-Verstärker nicht bis Köln verlängert werden sollten. Für die S14 und die S16 bräuchte man ja eine neue Strecke im Kölner Westen.

[Tequila]

S6/S11: Soweit ich weiß, ist zumindest zwischen Dormagen und Neuss nicht so viel los. Dort hatte man deswegen sogar überlegt, die S11 auf einen 20/40-Takt auszudünnen, wie es bis 1997 ja noch war.
Außerdem teilt sich der RE 7 zwischen Neuss und Köln-Worringen die Trasse mit der S11, d.h. reiner 10-Minuten-Takt zusammen mit S6 ist dort eigentlich schon ein no-go. Und wenn man dann noch die verschiedenen benötigten Trassen der S-Bahnen werktags und am Wochenende betrachtet (Stichworte 20- und 30-Minuten-Takt)... wird sehr schwer, ohne den RE 7 für werktags und am Wochenende ebenfalls getrennte Fahrzeiten zu verpassen.
Also: Ich wäre schon froh, wenn man die S6 überhaupt bis Dormagen durchprügeln könnte, eher ist aber in Worringen Schluß, wenn überhaupt...

Auf der S6 sollte man sich überlegen, ob die HVZ-Verstärker nicht bis Köln verlängert werden sollten.

Auch hier: Kapazitätsprobleme: Die S6 ist zwischen Langenfeld und Köln-Mülheim größtenteils eingleisig. Und ab dort hat man ja mit der S11 eh den 10-Minuten-Takt.

S13: Nach derzeitiger Planung soll die S-Bahn ab Bonn-Oberkassel in die derzeitige Strecke weiter nach Süden eingeschliffen werden - wenn sie denn überhaupt verlängert wird. Die Strecke ist jedoch mit Güterzügen schon ziemlich dicht. Geplant war mal ein 20-Minuten-Takt bis Oberkassel, ein 20/40-Takt bis Königswinter und ein 60-Minuten-Takt bis Linz. Die RB 27 würde dabei auf Koblenz - Linz eingekürzt. Möglicherweise würde aber bereits ab Oberkassel aus Kapazitätsgründen nur im 60-Minuten-Takt weitergefahren.


Aber ansonsten kann ich deiner Planung zustimmen. - Der S-Bahn-Westring sollte mal ab 2010 kommen, aber wie es aussieht, dauert es noch nen Weilchen länger...

[Larry Laffer]

Würde denn das Fahrgastaufkommen einen Zehnminutentakt bis Dormagen rechtfertigen? Oder nur bis an die Kölner Stadtgrenze? Ich denke, daß man sowas danach entscheiden müßte. Und was den Zehnminutentakt von S6 und S11 betrifft, so muß die Strecke dann zweigleisig ausgebaut werden, damit man die S-Bahnverbindungen zwischen Düsseldorf und Köln verbessern kann. Die Rangehensweise deutscher Verkehrsplaner ist falsch, die Infrastruktur ist nicht gottgegeben und darf erst recht nicht den Fahrplan bestimmen, sondern der Fahrplan muß die Infrastruktur bestimmen.

Zur S12/13 nach Süden: Grundsätzlich wäre eine Anbindung des rechtsrheinischen Bonns über eine Neubaustrecke sehr wichtig. Aber, wie so oft, das Geld wird nicht freigegeben.

[Tequila]

Und was den Zehnminutentakt von S6 und S11 betrifft, so muß die Strecke dann zweigleisig ausgebaut werden, damit man die S-Bahnverbindungen zwischen Düsseldorf und Köln verbessern kann. Die Rangehensweise deutscher Verkehrsplaner ist falsch, die Infrastruktur ist nicht gottgegeben und darf erst recht nicht den Fahrplan bestimmen, sondern der Fahrplan muß die Infrastruktur bestimmen.

Grundsätzlich teile ich deine Auffassung, was Infrastruktur angeht.
Aber im Falle der S6 kommt erschwerend hinzu, daß westlich bereits die Bebauung an der Bahnstrecke ist und östlich sind die Ferngleise. Man müßte also die Ferngleise verschwenken, und das auf zig Kilometer Strecke. Und vielleicht sind auch noch ein paar Brücken, wo deren Unterfahrungsprofil nur für drei Gleise vorhanden ist (teilweise selbes Problem auch auf der Strecke nach Düren, obwohl erst vor wenigen Jahren ausgebaut), die müßte man dann auch neubauen.

[Larry Laffer]

Also zumindest bis Leverkusen ist ein durchgängier viergleisiger Ausbau kein Problem, dahinter sieht es dann schon anders aus.

Aber: Wie soll das denn werden, wenn der Rhein-Ruhr-Expreß fährt? Vier RRX-Zugpaare zwischen Köln und Düsseldorf pro Stunde, dazu der SPFV und die S-Bahn? Das klappt doch vorne und hinten nicht! Bereits jetzt fahren zwischen Duisburg und Düsseldorf zwei bzw. drei RE-Zugpaare pro Stunde regulär über die Trasse der S1, weil es auf den Ferngleisen zu Trassenkonflikten mit den Fernzügen käme, daran scheitert die Verlängerung der S2 bis Düsseldorf und die Verlängerung der Linien RE3, RE6 und RE11 bis Köln, weil die Infrastruktur es nicht hergibt. Wenn doch sowieso mit dem RRX ein sechsgleisiger Ausbau geplant ist, wie auch immer man das hinkriegen will, dann bestünde doch aber die Möglichkeit, z.B. die S1 bis Köln zu verlängern, um auf der Strecke einen Zehnminutentakt oder zumindest zwei sich überlagernde Zwanzigminutentakte zu haben.

[612 hocker]

Aber: Wie soll das denn werden, wenn der Rhein-Ruhr-Expreß fährt? Vier RRX-Zugpaare zwischen Köln und Düsseldorf pro Stunde, dazu der SPFV und die S-Bahn? Das klappt doch vorne und hinten nicht! Bereits jetzt fahren zwischen Duisburg und Düsseldorf zwei bzw. drei RE-Zugpaare pro Stunde regulär über die Trasse der S1, weil es auf den Ferngleisen zu Trassenkonflikten mit den Fernzügen käme, daran scheitert die Verlängerung der S2 bis Düsseldorf und die Verlängerung der Linien RE3, RE6 und RE11 bis Köln, weil die Infrastruktur es nicht hergibt. Wenn doch sowieso mit dem RRX ein sechsgleisiger Ausbau geplant ist, wie auch immer man das hinkriegen will, dann bestünde doch aber die Möglichkeit, z.B. die S1 bis Köln zu verlängern, um auf der Strecke einen Zehnminutentakt oder zumindest zwei sich überlagernde Zwanzigminutentakte zu haben.

Von einer S2 die über Düsseldorf-Rath und Duisburg-Entenfang verkehrt halte ich mehr, als noch mehr Züge auf die Strecke zu quetschen. Zumal die Fahrgastzahlen in der S1 auf dem Abschnitt Duisburg-Düsseldorf nicht gerade sehr hoch sind.

[Tequila]

Aber: Wie soll das denn werden, wenn der Rhein-Ruhr-Expreß fährt? Vier RRX-Zugpaare zwischen Köln und Düsseldorf pro Stunde, dazu der SPFV und die S-Bahn? Das klappt doch vorne und hinten nicht! Bereits jetzt fahren zwischen Duisburg und Düsseldorf zwei bzw. drei RE-Zugpaare pro Stunde regulär über die Trasse der S1, weil es auf den Ferngleisen zu Trassenkonflikten mit den Fernzügen käme, daran scheitert die Verlängerung der S2 bis Düsseldorf und die Verlängerung der Linien RE3, RE6 und RE11 bis Köln, weil die Infrastruktur es nicht hergibt. Wenn doch sowieso mit dem RRX ein sechsgleisiger Ausbau geplant ist, wie auch immer man das hinkriegen will, dann bestünde doch aber die Möglichkeit, z.B. die S1 bis Köln zu verlängern, um auf der Strecke einen Zehnminutentakt oder zumindest zwei sich überlagernde Zwanzigminutentakte zu haben.

Deswegen sollen ja u.a. die Halte Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath beim RRX entfallen, damit man durch die fehlenden stops-and-go ungefähr genauso schnell wie der SPFV ist und damit kaum Zwangspunkte entstehen, die zum Überholen animieren. Somit könnte man dann wirklich im reinen 15-Minuten-Takt fahren, wenn man in den Lücken mit ausreichendem Abstand die Fern- und ggf. Güterzüge einbaut. Denn mehr als viergleisig ausbauen sieht auf diesem Streckenabschnitt eher schlecht aus, wie schon erwähnt. Außerdem soll auf der RRX-Stammstrecke ja theoretisch der Fernverkehr reduziert werden (ob eine eigenwirtschaftliche DB Fernverkehr sich so ins Handwerk reden läßt, ist die andere Frage), um den RRX lohnenswerter zu machen.
Naja, zwischen Düsseldorf und Duisburg soll ja komplett sechsgleisig ausgebaut werden. Muß aber auch sein, wenn man hier wirklich alle 10 Minuten mit einem RRX-Züglein fahren möchte. Denn wie schon erwähnt - diverse RE-Linien fahren heute schon über die S-Bahn-Strecke.
Ob die nun fehlenden Überholgleise in Wattenscheid die Planer auch dazu animiert haben, den RRX-Halt ebendort ebenfalls nicht vorzusehen?

Also wenn du mich fragst, ist die Planung ohne _wesentliche_ Ausbaumaßnahmen der Stammstrecke Dortmund - Köln auf einer sehr heißen Nadel gestrickt. Aber irgendwie schweife ich vom Thema ab - gehört eigentlich fast schon eher in den RRX-Thread.


Mal zu diesem Thema: Ist es wirklich sehr klug, die S1 weiterfahren zu lassen? Immerhin ist sie jetzt schon chronisch verspätet. Und außerdem soll(te) sie ja die S7 ersetzen und damit nach Solingen weiterfahren. Andererseits gäbe es auf dieser wichtigen Rhein-Ruhr-Magistrale dann Verkehr mit einer merkbaren Liniennummer: RE 1 und S1.

[Autobahn]

Deswegen sollen ja u.a. die Halte Köln-Mülheim und Düsseldorf-Benrath beim RRX entfallen .....

Der Halt in Düsseldorf-Benrath wird bei den RE-Linien meines Wissens sehr gut genutzt. Ich habe ihn früher einige Male benutzt. Diese Fahrgäste müssten dann erst mit der S6 nach Düsseldorf-Hbf oder nach Köln. Dies werden aber viele dann nicht tun und wohl mit dem Auto fahren.

[ruhri]

Das spricht natürlich eher dafür, den Haltepunkt auch als RRX-Halt zu behalten. Bleibt die übliche Frage, mit welchen Zügen man an den dortigen Bahnsteigen halten kann. Fünf Dostos sind offenbar kein Problem...

[Tequila]

Natürlich ist der Halt sinnvoll, aber offiziell ist er derzeit in den Planungen für den RRX nicht vorgesehen.

[Autobahn]

Auch hier: Kapazitätsprobleme: Die S6 ist zwischen Langenfeld und Köln-Mülheim größtenteils eingleisig. Und ab dort hat man ja mit der S11 eh den 10-Minuten-Takt.

Würde man den S6 Verstärker durchgängig zwischen Langenfeld und Ratingen-Ost fahren lassen, wäre für Düsseldorf viel gewonnen. Gerade in Köln fängt sich die S6 ihre Verspätungen ein. Durch den Verstärker würden diese aber dann abgemildert.

[Larry Laffer]

Oder man könnte die S1 planmäßig bis Langenfeld verlängern, auch dann wäre für Düsseldorf viel gewonnen. Die Verstärker auf der S6 und auf der S7 könnten durchgebunden werden, so daß man eine HVZ-Linie, etwa eine S60 oder S70, zwischen Ratingen Ost und Solingen Hbf fahren lassen könnte.

Grundsätzlich könnte man aber auch darüber nachdenken, die S6 nur von Essen bis Düsseldorf fahren zu lassen und die S1 diesen Abschnitt übernehmen zu lassen, wie schon gesagt wurde, auf der Hauptachse Nordrhein-Westfalens, Dortmund-Essen-Düsseldorf-Köln, würden dann eine S1 und ein RE1 fahren. Man könnte sogar noch weitergehen, man könnte die S12 bis Köln-Nippes schicken und die S1 bis Düren, damit RE1 und S1 auf einer möglichst langen Strecke parallel zueinander fahren. Ob das im Hinblick auf Verspätungen, die sich die S-Bahn auf der total überlasteten Stammstrecke in Köln holen kann, sinnvoll ist, lasse ich mal dahingestellt.

[Der Richter]

Also eine S1 Dortmund - Düren finde ich dann doch etwas übertrieben! Diese Linie wird dann wohl, wie auch der RE1, sehr Verspätungsanfällig werden. Man sollte die S-Bahn-Linien im allgemeinen nicht all zu lang gestalten.

[Larry Laffer]

Genau das wär das Problem. Und der NRW-Expreß ist nunmal chronisch überfüllt und chronisch verspätet. Ich bin ja nicht so doll oft im Rheinland, aber so drei, viermal im Jahr komm ich schon von Köln mit dem NRW-Expreß ins Ruhrgebiet, an Wochenenden geht es, aber freitags abends mit den Wochenendpendlern drin, oder an Wochentagen zur Hauptverkehrszeit sind Verspätungen von einer Viertelstunde, zwanzig Minuten eher die Regel als die Ausnahme.

[Autobahn]

Man sollte die S-Bahn-Linien im allgemeinen nicht all zu lang gestalten.

Ich habe es ohnehin nie verstanden, warum manche S-Bahn Linien so lange Streckenverläufe haben. Es steigt doch kein gesunder Mensch in Köln in die S6 und fährt damit nach Essen.

[Der Richter]

Ich habe es ohnehin nie verstanden, warum manche S-Bahn Linien so lange Streckenverläufe haben. Es steigt doch kein gesunder Mensch in Köln in die S6 und fährt damit nach Essen.

Genau! Auch nach Düssedorf würde keine mit der S-Bahn fahren. Die S-Bahn dient nur der Anbindung von Köln zu Leverkusen und der Gegend. Von Düsseldorf aus wohl wieder einer anderen Gegend. Allerdings ist es in NRW schwierig kurze S-Bahn-Linien zu planen, da das Gebiet durch eine polyzentrische Struktur gekennzeichnet ist. Im Gegenteil zu den meisten anderen Netzen, haben wir keine Stammstrecke, von wo alle Strecken aus den Vororten zusammen laufen, da die Vororte meistens die nächste Großstadt sind.

[ruhri]

Und natürlich ist das Ruhrgebiet von Fläche und Bevölkerungszahl nicht so klein und überschaubar wie etwa München. Die S-Bahn kann da höchstens als Zubringer oder Kurzstreckentransporter dienen.

Im Internet habe ich übrigens folgende Informationen gefunden:

Alle 84 zur Zeit bestellten Fahrzeuge, es gibt noch eine Option über weitere 72 Triebzüge, werden vom Werk Essen unterhalten, dieses wird bereits entsprechend erweitert und ausgebaut. Bis Oktober 2010 sollen alle Triebzüge ausgeliefert sein. Sie werden nach und nach im VRR-Bereich lokbespannte Züge und ältere 420 ersetzen. Die ersten Einsätze sind in 2008 zwischen Essen und Wuppertal vorgesehen.

Vorgesehene Auslieferung der Fahrzeuge
8 Triebzüge bis März 2008, weitere
30 Triebzüge bis Dezember 2008
25 Triebzüge bis Dezember 2009
21 Triebzüge bis Oktober 2010

[Der Richter]

Zu dem Probebetrieb hätte ich auch noch andere Informationen, wobei ich sowieso erst daran glaube, wenn ich einen der 422er fahren sehe

S-Bahn Forum

Ich habe den zitierten Beitrag aus urheberrechtlichen Gründen entfernt.
VT 609, Moderator

[Autobahn]

.... Allerdings ist es in NRW schwierig kurze S-Bahn-Linien zu planen, da das Gebiet durch eine polyzentrische Struktur gekennzeichnet ist. Im Gegenteil zu den meisten anderen Netzen, haben wir keine Stammstrecke, von wo alle Strecken aus den Vororten zusammen laufen, da die Vororte meistens die nächste Großstadt sind.

Wenn man wollte, könnte man auch. Ohne mich in Einzelheiten zu verzetteln, ich kenne nur die S6 (mit schlechten Erfahrungen) auf dem Teilstück Langenfeld- Düsseldorf Hbf. Wenn man eine solche Linie in drei Teile splitten würde, wäre eine höhere Ausfallsicherheit und Pünktlichkeit erreicht. Die wenigen Fahrgäste, die von Leverkusen-Rheindorf mit der S-Bahn nach Düsseldorf wollen, steigen dann eben in Langenfeld in die weiter führenden Züge um. Der Anschluss muss natürlich gewährleistet sein. Allerdings müsste dann nicht Ratingen-West, sondern Hösel der Endpunkt der gesplitteten Linie werden. Dann könnte diese Linie über Essen Hbf. hinaus nach Bochum oder Gelsenkirchen verlängert werden.

Es wäre eine lohnenswerte Aufgabe für die Planer der Verkehrsverbünde, die tatsächliche Auslaustung und Ausrichtung der Fahrgastströme auf den Streckenabschnitten zu erforschen und das Liniennetz neu zu planen. In einem Betrag im Thread "Stadtverkehr Bochum und Umgebung" habe ich ja bereits auf den historischen Fehler des Kirchturmdenkens der Verkehrsplaner hingewiesen.

Wenn Du Dir Hamburg oder Berlin anschaust, sind es doch in Wirklichkeit auch mehrere Großstädte, die zu einem Stadtstaat zusammengefast sind. Allerdings waren sie das schon, bevor die S-Bahn gebaut wurde. Die Rhein-Ruhr Region besteht aber immer noch aus vielen "kleineren" eigenständigen Städten, die eifersüchtig über ihr Hoheitsgebiet wachen (siehe oben).

Über notwendige Baumaßnahmen wegen fehlender Wendegleise mache ich mir natürlich keine Gedanken. Die müssten dann eben gebaut werden

[Boris Merath]

Die wenigen Fahrgäste, die von Leverkusen-Rheindorf mit der S-Bahn nach Düsseldorf wollen, steigen dann eben in Langenfeld in die weiter führenden Züge um. Der Anschluss muss natürlich gewährleistet sein.

Und was macht die Züge pünktlicher, wenn man statt durchzufahren den Anschluß gewährleistet? Eine Verspätungsübertragung erfolgt in beiden Fällen.

[Autobahn]

Und was macht die Züge pünktlicher, wenn man statt durchzufahren den Anschluß gewährleistet? Eine Verspätungsübertragung erfolgt in beiden Fällen.

Das habe ich sicher falsch formuliert. Ich meinte natürlich nicht, dass eine S-Bahn auf eine verspätete Linie warten soll. Gemeint war, dass die Fahrpläne ein reibungsloses Umsteigen möglich machen. Bei einem 10 oder 20 Minutentakt ist meist genügend Spielraum. Im schlimmsten Fall ist dann aber der nächste Zug erreichbar.

Ich denke, so ist es verständlicher.

[ruhri]

Hier im Forum gab es letztens einen Thread über Zuglängen der Münchener S-Bahn. Die werden wohl ganz fröhlich auf dem gesamten Laufweg von Lang- auf Voll- bis hinunter zu Kurzzügen geschwächt bzw. umgekehrt wieder verstärkt. Nachdem wir ja festgestellt haben, dass der aktuelle Takt mit den bestellten Triebwagen BR422 nicht ohne Schwächung der Kapazität gefahren werden kann, wäre das eine Möglichkeit. Oder erfolgt demnächst tatsächlich eine Umstellung auf 15-Minuten-Takt? Womöglich würden dann Kurzzüge auf allen Linien gefahren werden können. Eine Schwächung der Gesamtkapazität wäre das auch nicht, und das Problem der zu kurzen Bahnsteige wie etwa bei der S4 wäre umgangen.

[Larry Laffer]

Dann müßte man genau ausrechnen, wieviele Fahrzeuge man bräuchte, wenn man im Viertelstundentakt in Einfachtraktion fahren will. Wie würde das aber z.B. auf der S6 auf den eingleisigen Abschnitten aussehen? Oder auf der S4 oder der S8? Beide haben teilweise nicht gerade kurze eingleisige Abschnitte.

Wie dem auch sei, aus Witten gibt es neues. Ich erzähle ja regelmäßig von der Situation am Haltepunkt Witten-Annen Nord, der benachbarte Bahnübergang wird vom Fahrdienstleiter am Wittener Hauptbahnhof gesteuert, seit Witten-Annen Nord zum Haltepunkt zurückgebaut wurde und keinen eigenen Fahrdienstleiter mehr hat, das verwaiste Stellwerk erinnert an bessere Tage, als es noch eine Güterannahmerampe am Bahnhof und Gleisanschlüsse an den benachbarten Firmen gab. Oder besser gesagt: Als es noch benachbarte Firmen gab, viele Firmen, deren Gleisanschlüsse dort bedient wurden, sind inzwischen auch weg.

Trotzdem, seit der Bahnübergang nicht mehr vor Ort gesteuert wird, sind die Schranken wesentlich länger zu, Verkehrsstauungen auf der Stockumer Straße, der Friedrich-Ebert-Straße, der Annenstraße, der Bebelstraße, der Westfalenstraße und der Herdecker Straße sind die Folge, denn tatsächlich liegt dieser Bahnübergang mitten im Zentrum der Mittelstadt Annen.

Die Bürgerinitiative für ein l(i)ebenswertes Annen hat sich nun geäußert, ich zitiere aus einem Artikel im Wittener Sonntagskurier 8/2008 vom 24. Februar 2008.

Siegmut Brömmelsiek gab (...) einen Überblick der aktuellen städtischen Planungen zum Thema Verkehr in Annen. Wie schon bei der Bürgerwerkstatt Annens stellte jetzt auch Brömmelsiek die Vorschläge aus dem Sondergutachten Annen vor, die sich mit der Entspannung der Kreuzung Annenstraße Bebelstraße befassen. Variante 1, die kleine Ostverbindung, sieht ein Linksabbiegeverbot aus der Annenstraße in die Bebelstraße vor. Der PKW-Verkehr würde über die Straße "Im Rohr" in den Nordteil Annens geleitet. Die zweite Variante sieht eine Schließung des Bahnübergangs vor, wobei die alte Thyssenwerkstraße für den öffentlichen Verkehr freigegeben würde und die Straße "Im Rohr" voll ausgebaut würde. Dritte Möglichkeit wäre eine Untertunnelung des Gleiskörpers im Bereich der Märkischen Straße mit Anschluß an einen geplanten Kreisverkehr im Kreuzungsbereich Annenstraße / Westfalenstraße. Alle Varianten sind aus Sicht der Bürgerinitiative aber zu kostenintensiv oder unpraktikabel, weil sie einen großen Umweg für die Autofahrer zur Folge hätten und somit den angeschlagenen Einzelhandel in Annen zusätzlich schwächen würden. Vielmehr solle geprüft werden, ob es nicht doch eine Möglichkeit gibt, den Bahnübergang direkt im Bereich Stockumer Straße zu untertunneln. Vor Jahren lehnte die Bahn diese Möglichkeit aufgrund der Problematik des Gleisanschlusses der Firma Thyssen ab. (...) Die Gemeinschaft Annener Gewerbetreibender (GAG) brachte bei dieser Versammlung zum Ausdruck, dass sie nach wie vor gegen die Linksabbiegespur, gegen die Schließung der Schranke und auch gegen eine Einbahnstraßenregelung auf der Bebelstraße ist.

Das wäre also die von Dir, Ruhri, angesprochene Verlegung der S5 unter die Erde und dem damit vermutlich verbundenen Diesellokverbot auf der Strecke, aber da dort im großen und ganzen außer der S5 sowieso nichts mehr fährt und die gelegentlich umgeleiteten Fernzüge bzw. der gelegentlich umgeleitete Wupperexpreß ebenfalls mit elektrischer Traktion fährt, wäre das sicherlich kein Problem. Die Frage ist, ob das finanziert wird, oder ob eine Umleitung des Autoverkehrs durch die Straße Im Rohr, die bereits jetzt kreuzungsfrei unter der Eisenbahntrasse verläuft, nicht doch sinnvoller wäre, auch wenn der Autoverkehr dann umgeleitet würde.