[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Bummelbahn]

Mich würde interessieren, was "L" ist, und wo der Unterschied zu "E" ist.

E ) Nordtunnel (Vollversion) plus 2. Stammstreckentunnel
=> Dies ist der Nordtunnel so wie von V&R geplant, also mit der NBS entlang der A9 nach Neufahrn, plus der derzeit geplanten 2. Stammstrecke. Hierbei hat man dann zwei Tiefbahnhöfe am Hbf - einen für den Nordtunnel und einen in 40m Tiefe für die 2. Stammstrecke.

L ) Nordtunnel (über Nordring) plus Citytunnel (zweigleisig) mit EINEM Tiefbahnhof am Hbf
=> Dies ist der Nordtunnel, jedoch nur bis zum Güternordring wie von der Münchner CSU vorgeschlagen, so dass man dann über den Nordring zur S8-Trasse und weiter zum Flughafen kommt. Eine sinnvolle Sparvariante der "Vollversion" also. Und der Citytunnel - oder besser gesagt die Sparvariante vom München 21-Tunnel - ist schon seit längerem geplant, aber kam nie richtig zum Zug. Er beginnt am Hbf im Tiefbahnhof von München 21, oder hier eben im gemeinsamen Tiefbahnhof mit dem Nordtunnel, und verläuft dann unterirdisch über das Sendlinger Tor (U1/2/3/6) und die Eduard-Schmid-Straße (Tram 27) und fädelt dann beim Nockherberg in den Südring Richtung Ostbahnhof ein. So könnten die 1. Stammstrecke, der Nordtunnel (über Nordtring) und der Citytunnel den Norden, die Mitte und den Süden der City bestens erschließen. Über den Citytunnel könnten dann z.B. S-Bahnen aber auch Regional- und Fernzüge fahren, wobei die Bahnhöfe dann wie beim Nordtunnel ausgelegt sein müssten, damit hier eine entsprechende Taktdichte gefahren werden kann. So bräuchten z.B. Züge nach Österreich oder Italien am Hbf nicht mehr zu wenden und könnten schnell durch den Tunnel fahren. Zudem würde so die U1/2 und U3/6 entlastet werden und hier vor allem der völlig überlasteten Umsteigepunkte Sendlinger Tor und Marienplatz, eben weil man dann vom Sendlinger Tor direkt zum Ostbahnhof fahren könnte.

[josuav]

Okay, danke für die Aufklärung.

Also, wenn Geld nicht die größte Rolle spielen würde, dann L, sonst E.

[rob74]

Der Merkur berichtet heute über die 2. Stammstrecke: Verkehrsminister Zeil soll mit dem Bundesverkehrsministerium Gespräche über die Finanzierung führen. Derweil sollen aber die Chancen für die "Sparversion" des Nordtunnels nochmal untersucht werden. Und Martin Runge von den Grünen regt sich auf, dass die Regierung den Landtag missachte, da der Verkehrsausschuss beschlossen hat, sich noch nicht auf den 2. Tunnel festzulegen.

[Lazarus]

booaah, was für eine Posse um den 2. Stammstreckentunnel :ph34r:

[rob74]

Ja, ich fürchte auch das verkommt zu einer Posse wie beim Transrapid. Wenn der Ude jetzt wieder tönt, die Prüfung des Nordtunnels sei nur eine "parteipolitische Pflichtübung" und diene der "Beruhigung innerparteilicher Oppositionsgruppen", dann hört sich das für mich an wie bei der Studie zum Südring, die er als "pädagogische Sondermaßnahme" bezeichnet hat. Das heißt, auch bei dieser Studie ist von vornherein klar, wie das Ergebnis auszusehen hat. Dann können sie sich die Studie aber auch gleich sparen, weil eh keiner das Ergebnis einer solchen Gefälligkeitsstudie akzeptieren wird.

[Hot Doc]

Horrorhaushalt
Hoffnungen für den Südring???
Der Stadtkämmerer warnt vor immer größerer Verschuldung und spricht dezidiert auch Großprojekte (u.a. den S-Bahn-Tunnel) an, die daran schuld sind/sein werden und fordert zum Verzicht auf.
Könnte das eine neue Chancen für den Südring sein, wenn er in Wirklichkeit doch viel billiger zu haben ist? Und was ist mit dem Nordtunnel, für den man Fördergelder von der EU bekommen könnte, wenn man die TEN da drüber plant?

[Lazarus]

sollte es tatsächlich mit dem Tunnel aus Kostengründen nix werden, wär ein vollausgebauter Südring schon eine Alternative. Zumindest deutlich besser, als wenn garnix gebaut würde.

[ET 423]

Könnte das eine neue Chancen für den Südring sein, wenn er in Wirklichkeit doch viel billiger zu haben ist?

Ich verstehe das eher so, daß es dann gar nichts gibt - keinen 2. Tunnel und auch keinen Südring.

[Lazarus]

Ich verstehe das eher so, daß es dann gar nichts gibt - keinen 2. Tunnel und auch keinen Südring.

das wäre allerdings eine Katastrophe für München......

[Boris Merath]

Falscher Tunnel - es geht um den Tunnel für die S8, beim Stammstreckentunnel hat München ja keine Kostenbeteiligung.

[Hot Doc]

Falscher Tunnel - es geht um den Tunnel für die S8, beim Stammstreckentunnel hat München ja keine Kostenbeteiligung.

Ah Mist! Da war die Vorfreude wieder stärker als der Kopf.

Aber auch das ist immerhin noch ein Argument für den Nordtunnel. Wenn die Stadt sich die Tieferlegung der S8 Ost nicht leisten kann, hat sie auch nix von noch mehr Zügen oberirdisch.

[rob74]

Horrorhaushalt
Der Stadtkämmerer warnt vor immer größerer Verschuldung und spricht dezidiert auch Großprojekte (u.a. den S-Bahn-Tunnel) an, die daran schuld sind/sein werden und fordert zum Verzicht auf.

Ich vermute mal, die eigentliche Aussage war die zu der "strukturellen Schieflage" der Gemeindefinanzen und die Warnung vor Änderungen an der Gewerbesteuer. Das Problem ist, dass die Ausgaben in Krisenzeiten wegen der hohen Sozialausgaben am höchsten sind, während die Einnahmen durch die einbrechende Gewerbesteuer gleichzeitig am niedrigsten sind. Da muss man fast zwangsläufig neue Schulden machen und hoffen, sie in besseren Zeiten wieder abbauen zu können. Die Aufzählung der gefährdeten Projekte sollte nur den Ernst der Lage verdeutlichen. Aber im nächsten Absatz kommt schon die Feststellung, dass "die meisten dieser Pläne wohl unaufschiebbar sind". Und ich glaube auch nicht, dass man wirklich auf diese Investitionen verzichten will - Investitionen in Infrastruktur, Bildung usw. sichern nämlich die Attraktivität der Stadt und führen so in Zukunft zu höheren Einnahmen, während die Sozialausgaben egoistisch gesehen der Stadt gar nix bringen - allerdings sind das Pflichtausgaben, um die man nicht herumkommt.

[Lazarus]

Wie kann das sein, dass die S1 ausgewöhnlich stark verspätet ist? Wie klappt das mit der Stammstrecke, wo zur HVZ praktisch andauernd eine Bahn fährt? Wäres nicht vielleicht besser, die S1, solange sie so verspätet ist, einfach ganz aus der Stammstrecke rauszunehmen? :rolleyes:

ich antworte dir mal hier, weils im anderen Thema zu offtopic ist

kannste wegen der Flughafenanbindung nur in absoluten Störfällen machen, da dir sonst die S8 wegen Überlastung zusammenbricht

Was die Notwendigkeit von Langzügen angeht, und darum ging es eigentlich: So wie die Außenäste jetzt sind, wäre eine S1 Freising/Flughafen - Erding und eine S8 Geltendorf - Flughafen sinnvoll.

die S8 gabs ja bis zum Fahrplanwechsel schon

deine S1 halte ich für net unproblematisch wegen der Verspätungsanfälligkeit im Westen und des einglesigen Abschnitts im Osten

[Iarn]

Mal wieder ein Fund aus dem RIS, eine recht informative PowerPoint Präsi zum östlichen Bauabschnitt mit ner Menge Plänen RIS

[ubahnfahrn]

Mal wieder ein Fund aus dem RIS, eine recht informative PowerPoint Präsi zum östlichen Bauabschnitt mit ner Menge Plänen RIS

Ein direkter Zugang am Ostbahnhof-Tief von der S-Bahn zur U5 - das ist doch schonmal sehr gut - besser, als am HBF, wo's erstmal über die U-Bahn geht und dann wieder runter.

[Lazarus]

noch besser wärs, wenn man endlich mal zu bauen anfangen würde. Irgendwie erinnert mich das Ganze fatal an den Transrapid. Das Ende ist bekannt.....

[Iarn]

Ja von allen Bahnhöfen der 2- Stamm schenint mir der Ostbahnhof der Reisenden-freundlichste zu sein.

[ET 423]

Das Ende ist bekannt.....

und das gleiche Ende wirds auch nehmen

[andreas]

und das gleiche Ende wirds auch nehmen

was ja so verkehrt nicht ist - die Politik hat sich mal wieder, ähnlich wie beim Transrapid, auf eine eher wenig sinnvolle, extrem teure Variante mit sehr geringen Nutzen festgelegt - und hat alle alternativen totrechnen lassen.
Das die S-bahnstammstrecke entlasten braucht ist ja klar, aber der zweite Tunnel, den man da irgendwo in 40 m Tiefe unten durchbuddelt und der ewig schlechte, weil weite Wege zum Umsteigen haben soll, ist meiner Meinung der falsche Weg.

Eigentlich brauchts ja nur was für HVZ Verstärker auf dem 10 Minutentakt in der HVZ, da wäre der Tunnel ein wenig arg teuer, andere bayerische Städte bekommen ohnehin schon kaum was für ihren ÖPNV und in München will man wieder die Milliarden vergraben

[Bayernlover]

Meiner Meinung nach macht die 2. Stammstrecke nur Sinn, wenn man die Zugfahrten ordentlich verteilt. Ein sinnvolles Betriebskonzept könnte z.B. so ausschauen:

Stamm 1 (Takt 15):

S1 Flughafen - Ostbahnhof
S2 Dachau - Markt Schwaben
S3 Olching - Deisenhofen
S4 Buchenau - Zorneding
S5 Germering - Ismaning
S6 Starnberg - Ostbahnhof
S7 Höllriegelskreuth - Höhenkirchen-S.

Stamm 2 (Takt 30)

S21 Petershausen - Erding - Freising
S31 Mammendorf - Holzkirchen
S41 Geltendorf - Ebersberg
S51 Herrsching - Flughafen
S61 Tutzing - Ostbahnhof
S71 Wolfratshausen - Kreuzstraße

Fakt ist: S31 würde nicht funktionieren, da es keine Verbindung Stamm 2 - Giesing geben wird. S71 geht nicht, weil es die Verbindung nach Giesing nicht gibt und auch keine Verbindung Stamm 2 - Heimeranplatz. Was lernen wir daraus? Expresskonzept ist mit einer Fülle an Kompromissen verbunden, für den Preis allerdings ein paar zuviel. Deshalb sollte man vielleicht auch überlegen, Stamm 2 ganz einzusparen und mal über ein Konzept mit Takt15 im Stamm 1 nachzudenken. Das sähe dann folgendermaßen aus:

S1 Flughafen - Ostbahnhof (- Deisenhofen)
S2 Petershausen - Erding - Freising
S3 Mammendorf - Holzkirchen
S4 Geltendorf - Ebersberg
S5 Herrsching - Flughafen
S6 Tutzing - Ostbahnhof (- Zorneding)
S7 Wolfratshausen - Kreuzstraße

Verbessern würde sich auf jeden Fall das Angebot auf den Außenstrecken und dort wo jetzt nur ein Takt20 herrscht, allerdings würde sich das Angebot auf den jetzigen Takt10-Ästen, bis auf Ostbahnhof - Zorneding und Ostbahnhof - Deisenhofen, dort gäbe es dann sogar einen Takt7,5, verschlechtern. Im Tunnel wären das dann 28 S-Bahnen/Stunde, 2 weniger als jetzt zur HVZ.

[ET 423]

was ja so verkehrt nicht ist - [...] und in München will man wieder die Milliarden vergraben

Dem ist nichts mehr hinzuzufügen.

[Naseweis]

Bayernlover, der Takt-15 hat Vor- und Nachteile gegenüber dem Takt-10/20. Es sind jeweils grundsätzlich andere Konzepte. Der entscheidende Vorteil ist, dass man auf den Außenstrecken vernünftige Kapazitäten zur HVZ ohne teure Stamm-2, ohne teuren Südring, ohne Enden am Hbf anbieten kann.

Weitere Vorteile:
- für vielen Endabschnitten reicht selbst zur HVZ ein Takt-30, z.B. Mammendorf, Kreuzstraße
- zur NVZ ist für viele Endabschnitte ein Takt-30 besser als ein Takt-20/40, z.B. Dachau - Petershausen
- im inneren Beriech kann der Takt-15 den ganzen Tag gefahren werden, ein Takt-10 dagegen wäre wohl zu teuer
- spät abends und sonntag morgens kann ein Takt-30 gut reichen
- bessere Anschlüsse zum Regionalverkehr
- mögliches Aufschieben der Ausbauten der Außenstrecken Geltendorf, Freising, Markt Schwaben <-> der Takt-15 kann sofort eingeführt werden

Nachteile:
- viele Zubringer Buslinien im Umland müssen auch umgestellt werden, was vermutlich noch ein Rattenschwanz nach sich zieht - aber weniger im innerstädtischen Bereich, da dort nicht der Anschluss an eine bestimmte S-Bahn-Linie relevant ist - man kann aber auch da wählen zwischen Takt-30 oder Takt-15 oder Takt-30 mit kürzer lauzfenden Verstärkern
- Takt-15 ist nicht so leicht merkbar wie Takt-10, aber auch nicht wie der Takt-20
- Takt-20 reicht zur NVZ auf den meisten Außenstrecken eigentlich aus, Takt-15 ist etwas zu viel
- eingleisige Außenabschnitte, vorallem von Giesing bis Höhenkirchen-Siegerstbrunn, müssen um/ausgebaut werden

Das hält sich nun Alles in etwa die Waage. Daher zählt, wie oben erwähnt, dass man so auf die Stamm-2 o.ä. gut verzichten kann.

[Iarn]

Ich finde es mal wieder bezeichnend, dass obwohl mal endlich neue Details bekannt werden, die meisten User hier nur zum 100. Mal ihren Standpunkt darstellen, statt sich zu den konkreten Strecken/Bahnhofsplanungen zu äußern.

[Naseweis]

Genauso bezeichnend ist, dass es in Deutschland leider so ist, dass man lieber erstmal Millarden vergräbt und dann erst hinterher feststellt, dass man sie gar nicht vernünftig nutzen kann, weil es für die Betriebskonpte kein Geld, kein Bedarf oder andere Hindernisse gibt. Darunter leidet das Gesamtsystem ÖPNV gewaltig.

Gut, die Stamm-2 wäre ein Ding, für das dies zum Glück so am wenigsten zutrifft. Von daher motze ich gerade etwas off-topic und @Iarn rügt mich zu recht.

[Bayernlover]

Aha und was ist jetzt so neu, Iarn? Dass jetzt über einen Nordtunnel diskutiert wird und die Baukosten in astronomische Höhen schießen werden, das ist neu. Nur wird es mir und auch anderen wohl noc erlaubt sein, Alternativen aufzuzeigen, mit denen man möglicherweise eine Menge Geld und Zeit einsparen kann. Wie sieht denn Dein Konzept für den Stamm 2 aus? Das würde mich doch mal interessieren.

[ET 423]

@Iarn: Was für Äußerungen möchtest du denn hören? Meinst du, es gibt noch neue Standpunkte nach >3600 Antworten und einer Themenlaufzeit von über sieben Jahren?

@Naseweis: Den Takt15 in Ehren, aber in der NVZ fährst du damit auf den Außenstrecken noch mehr heiße Luft durch die Gegend. In der HVZ ist er auf den jetzigen Takt10-Strecken unzureichend. Des Weiteren ist der Takt15 auf den jetzigen Außenästen mit eingleisigen Abschnitten (z.B.[acronym title="MHRK: Höllriegelskreuth <Bf>"]MHRK[/acronym] - [acronym title="MWO: Wolfratshausen <Bf>"]MWO[/acronym], [acronym title="MGI: München-Giesing <Bf>"]MGI[/acronym] - [acronym title="MKZ: Kreuzstraße <Bf>"]MKZ[/acronym], [acronym title="MSB: Markt Schwaben <Bf>"]MSB[/acronym] - [acronym title="MER: Erding <Bf>"]MER[/acronym]) von den Fahrzeiten her nicht fahrbar. Selbst wenn er theoretisch fahrbar wäre, wäre es nicht stabil - schon der jetzige Takt20 ist das nicht.

Somit ergeben sich mehrere gewichtige Nachteile für den Takt15 und die wiederholte Frage, warum man ein integriertes und bekanntes System auf Biegen und Brechen ändern soll.

[Iarn]

Aha und was ist jetzt so neu, Iarn? Dass jetzt über einen Nordtunnel diskutiert wird und die Baukosten in astronomische Höhen schießen werden, das ist neu. Nur wird es mir und auch anderen wohl noc erlaubt sein, Alternativen aufzuzeigen, mit denen man möglicherweise eine Menge Geld und Zeit einsparen kann. Wie sieht denn Dein Konzept für den Stamm 2 aus? Das würde mich doch mal interessieren.

Wirklich neu sind die gestern von mir verlinkten Pläne zum östlichen Bauabschnitt inklusive Ostbahnhof. Ich denke, mal auch über bauliche Details zu reden macht mehr Sinn, als sich zum 100. Mal um sich selbst zu drehen.

[Iarn]

In der HVZ ist er auf den jetzigen Takt10-Strecken unzureichend.

Es gibt ja leider keine veröffentlichten Fahrgastzahlen der letzten Jahre, aber auf einigen der aufkommenstärksten Außenäste der 2001er Zählung gibt es eben keinen Takt 10. Und nachdem häufig berichtet wurde, S1 und S8 legen überproportional zu, dürfte sich daran wenig geändert haben. Insofern fällt es mir schwer zu glauben Takt 15 würde zu wenig sein auf diesen Ästen, wo es auf stärkeren Ästen heute noch mit Takt 20 geht.

[Bayernlover]

Die Frage ist doch, was man mit dem Stamm 2 betrieblich so alles anstellen kann. Solange das nicht zur vollen Zufriedenheit geklärt ist, muss man sich über einen Bau nicht unterhalten! Der Vorteil des Takt15 liegt im Übrigen darin, dass das Netz in seiner heutigen Struktur erhalten bleibt und damit nichts an seiner Übersichtlichkeit einbüßt, was mit einem 2. Tunnel ja leider der Fall wäre. Und den Ausbau der Außenstrecken für Takt15 wird man wohl wesentlich billiger bekommen als den 2. Tunnel.

[bayerhascherl]

Ketzerisch würde ich sagen: wozu überhaupt eine Kapazitätsausweitung?

Gleichzeitig wird doch, wenn ich mir den Fahrplantakt anschau, das U-Bahnsystem Münchens keineswegs an der Auslastungsgrenze gefahren? Wenn schon ein "Großprojekt" dann würde ich anregen die Trennung zwischen S- und U-Bahn aufzuheben und von einer "Metro" zu sprechen und dies entsprechend als "ein" Netz zu planen. Mehr und längere Züge durch die U-Bahntunnel und manche Linie in Pasing und Ostbahnhof brechen: bräuchte man dann überhaupt eine zweite Stammstrecke? Einfach mit dem Vorhandenen besser arbeiten. Man kann in der Tat vom Rest Bayerns nicht verlangen ständig zurück zu stecken nur weil München auf einer optimalen Neubaulösung besteht.