[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[Hot Doc]

Ich möchte mal die Aufteilung dieses Themas in "Betriebskonzepte für den 2.Stamm - Takt20 vs. Takt15" und "2.Stammstrecke - Varianten und Planung" anregen.
Beide Diskussionsstränge füllen alleine ein eigenes Thema und hier wird wild hin und hergesprungen.

[Fahrgast]

Mit diesem Beitrag geht auch ein schöner Gruß an @Fahrgast..

Danke

Aber ich bleibe dabei: Auf der Geltendorfer Strecke ist im derzeitigen Ausbauzustand weder ein Takt 10 noch ein Takt 15 möglich. Es kommt ja bereits beim Takt 20 beihnahe täglich zu Verspätungen.

Ein Ausbau der Außenstrecken ist daher wesentlich dringender als ein zweiter Stammsteckentunnel, egal in welcher Variante! Und zudem noch billiger!

[Naseweis]

Ein Ausbau der Außenstrecken ist daher wesentlich dringender als ein zweiter Stammsteckentunnel, egal in welcher Variante! Und zudem noch billiger!

[Immer-wieder-Nerv-Modus]

Deshalb ja der Takt-15! Der reicht kapazitativ für alle Linien. Die Stamm-1 kann besser genutzt werden, da mehr Langzüge verkehren sollten, und sie reicht bei 28 Zügen/h aus. Es werden keine Außenäste gegenüber anderen bevorzugt, dagegen haben heute die stärksten Äste nur einen Takt-20. Übergangsweise geht es auf allen Außenstrecken schon mit dem heutigen Zustand. Dann können zuerst die eingleisigen Außenstrecken verbessert werden, wobei durchgängige Zweigleisigkeit nicht unbedingt und bis auf den letzten Meter sein muss, aber doch erstrebenswert wäre, vorallem in Stadtnähe. Dann kommen die Mischstrecken an die Reihe und zwar wohl so: Unterföhring, Neufahrn, Buchenau, Markt Schwaben.

Und wenn dann die Langzüge brechend voll sind oder man einfach zu viel Geld hat, zum einen für die zusätzliche Stammstrecke, zum anderen für die höheren Betriebskosten wegen den zusätzlichen Zugkilometer, dann kann man immer noch die Stamm-2 oder sonstwas für Takt-10 oder Takt-15+Express angehen.

[/Immer-wieder-Nerv-Modus]

[Fahrgast]

Nein, auch wenn dich das nervt, und du es nicht glauben willst: Takt 15 geht beim derzeitigen Ausbauzustand nicht!!!!!

Deshalb wiederhole ich nochmal: Ausbau der Außenstrecken ist wesentlich dringender als ein zweiter Stammsteckentunnel!

[ET 423]

Nein, auch wenn dich das nervt, und du es nicht glauben willst: Takt 15 geht beim derzeitigen Ausbauzustand nicht!!!!!

Bestätige ich gerne. Gut, auf dem einen oder anderen könnte es mit abweichenden Takten gehen, aber dann hätteste keinen runden Takt15 mehr, sondern so eine Mischung aus Takt10 und Takt20. Einen glatten 15er Takt kriegt man mit der derzeitigen Infrastruktur nur da hin, wo eh schon Takt10 möglich ist.

[S-Bahn 27]

das wäre was: www.abendzeitung.de/bilder/12898/14 (die "angeblichen" Schlagzeilen für 2010 )

[noebi]

Also ich behaupte mal Takt15 auf der S4 ist möglich. Und zwar so:

Leienfelsstr. - Pasing (S) 15-18
Leienfelsstr. - Pasing (R/F) 19-21

Pasing - Leienfelsstr. (R/F) 24-26
Pasing - Leienfelsstr. (S) 27-30

Leienfelsstr. - Pasing (S) 30-33
Leienfelsstr. - Pasing (R/F) 34-36

usw...

in Geltendorf dann:

S an: 42
R/F nach München ab/durch: 44
R/F aus München an/durch: 46
S ab: 48

Auf der Strecke nach Freising funktionierts auch, wenn die S-Bahnen abwechselnd zum Flughafen und nach Freising fahren.
Nach Markt Schwaben sollte es bei der jetzigen Fahrzeit der Regionalzüge auch kein Problem sein. Der Regionalzug holt zwischen Ostbahnhof und Markt Schwaben nur 6-8 Minuten auf und bis Riem gibts ja separate Gleise.

Vorteil bei Takt15: Es kann ein Regional-/Fernzug pro Stunde mehr fahren.

[Bayernlover]

Man muss aber auch mal feststellen, dass ein Takt15 auch knapp an der Grenze des möglichen im Stamm unterwegs ist. Damit hat man in 20 Jahren dann den nächsten Engpass.

[Fahrgast]

Dann schaun wir uns mal die aktuelle Situation an einem gewöhlichen Werktag nachmittag mal an:
(Zeiten mit * sind von mir geschätzte Durchfahrtszeiten)

[RE] Pasing ab 16:27 --> Leienfelsstr. 16:30* --> Geltendorf an 16:48
(S) Pasing ab 16:33 --> Leienfelsstr. 16:36 --> Geltendorf an 17:09 (Überholung EC in Buchenau)
[EC] Pasing 16:44* --> Leienfelsstr. 16:46* --> Geltendorf 17:00*
[RE] Pasing ab 16:47 --> Leienfelsstr. 16:50* --> Geltendorf an 17:12
(S) Pasing ab 16:53 --> Leienfelsstr. 16:56 --> Geltendorf an 17:29 (Überholung RE in Buchenau)
[RE] Pasing ab 17:00 --> Leienfelsstr. 17:03* --> Geltendorf an 17:22
(S) Pasing ab 17:13 --> Leienfelsstr. 17:16 --> Geltendorf an 17:45
[ALX] Pasing ab 17:29 --> Leienfelsstr. 17:32* --> Geltendorf 17:47*
(S) Pasing ab 17:33 --> Leienfelsstr. 17:36 --> Geltendorf an 18:05
[RE] Pasing ab 17:47 --> Leienfelsstr. 17:50* --> Geltendorf 18:07*
(S) Pasing ab 17:50 --> Leienfelsstr. 17:53 --> Grafrath an 18:13
(S) Pasing ab 17:53 --> Leienfelsstr. 17:56 --> Geltendorf an 18:29 (Überholung RE in Buchenau)
[RE] Pasing ab 17:59 --> Leienfelsstr. 18:02* --> Geltendorf an 18:22

[ALX] Pasing an 16:33 <-- Leienfelsstr. 16:30* <-- Geltendorf 16:10*
(S) Pasing an 16:46 <-- Leienfelsstr. 16:44 <-- Geltendorf ab 16:14
[RE] Pasing an 16:58 <-- Leienfelssr. 16:55* <-- Geltendorf ab 16:36
(S) Pasing an 17:06<-- Leienfelsstr. 17:04 <-- Grafrath ab 16:38
[EC] Pasing 17:20* <-- Leienfelsstr. 17:18* <-- Geltendorf 16:58*
(S) Pasing an 17:26 <-- Leienfelsstr. 17:24 <-- Geltendorf ab 16:50 (Überholung EC)
[RE] Pasing an 17:34 <-- Leienfelssr. 17:31* <-- Geltendorf ab 17:10
(S) Pasing an 17:46 <-- Leienfelsstr. 17:44 <-- Geltendorf ab 17:14
[RE] Pasing an 17:58 <-- Leienfelsstr. 17:55* <-- Geltendorf ab 17:37


Ich denke, da sieht sogar ein Laie, dass der Fahrplan hier in mehreren Bereichen (eingleisiger Betrieb zwischen Pasing und Leienfelsstr., Überholungen in Buchenau, Kreuzungen/Einfädelungen vor Geltendorf etc.) extrem knapp kalkuliert ist. Jede einzelne Minute Verspätung wirkt sich auf das ganze System aus. Daher schaukeln sich hier ja auch beihnahe täglich die Verspätungen auf.

Eine weitere Taktverdichtung (Takt 15 oder Takt 10) ist - trotz aller gegenteiligen Behauptungen - ohne bauliche Verbesserungsmaßnahmen nicht möglich!

[noebi]

"Geht nicht" kann man immer leicht sagen.

Zu den Überholungen: Durch den Halbstundentakt bei den REs muss in Buchenau überholt werden. Beim Takt15 können genügend Regional- und Fernzüge fahren und es sind keine Überholungen nötig. Also Vorteil Takt15!

Und in Pasing fährt die S-Bahn teilweise 6 Minuten nach den REs ab. Das muss auch nicht sein. 3 Minuten reichen völlig. Dann sind ab der Leienfelsstr. schon mindestens 4 Minuten zwischen S-Bahn und RE und in Geltendorf sind die REs immer noch 4 Minuten hinter der S-Bahn.

Anstatt zu sagen "geht nicht" könntest du ja auch mal erläutern, was an meinem Fahrplan-Modell nicht funktioniert.

[Naseweis]

Ich denke @Fahrgast sorgt sich mehr um den Abschnitt [acronym title="MP: München-Pasing <Bf>"]MP[/acronym]-[acronym title="MLEF: München Leienfelsstraße <Hp>"]MLEF[/acronym] als um die Länge der Strecke bis Geltendorf und der dadurch resultierenden Zeitdifferenz. So wie ich Gurgel Erde/@ropix' Gleisplan interpretiere müssen hier Regionalzüge stadtauswärts das gleiche Gleis benutzen wie die Regionalzüge und S-Bahnen stadteinwärts, also ein quasi eingleisige Strecke. Stadtauswärtige S-Bahnen nutzen ein anderes Gleis der Ausfädelungen von den Pasinger S-Bahnsteigen. Eventuell gibt es noch Regionalzüge die zwischen Hbf und Pasing die Strecke nach Augsburg nutzen. Dafür kreuzen sie aber zumindest stadteinwärts auch wieder den Gegenverkehr.

Wenn man annimmt, dass durch einen Zug der Abschnitt [acronym title="MP: München-Pasing <Bf>"]MP[/acronym]-[acronym title="MLEF: München Leienfelsstraße <Hp>"]MLEF[/acronym] fahrplanmäßig für 3 min belegt wird und zur HVZ 4 S-Bahnen und 4 Regional-/Fernzüge pro Stunde und Richtung verkehren, dann ist der benannte Abschnitt genau 12 * 3 min, also 36 min belegt. So bleibt er immer noch 24 min frei. Tatsächlich wird aber die Zeit, die ein Zug den entsprechenden Signalbereich/Block belegt, vielleicht nur 2 min sein. Wenn man die Zeitlage der Regionalzüge, die ja im Allgäu zu bestimmter Zeit benötigt werden, entsprechend hinbiegen kann, dann passt das locker. Die S-Bahn kommen als letzte und müssen sich danach richten. Heute sind es ja auch nicht weniger Züge, nur eben anstatt vier Regel-S-Bahnen drei plus eine Zusatz-S-Bahn.

@Noebi: Klar, Takt-15 passt besser mit dem ganzen Regionalverkehr zusammen, der meist Richtung Takt-30 tendiert. Allerdings ist der Regionalverkehr mit 21 min Fahrzeit ganze 11 min schneller als die S-Bahn mit 32 min (Wieso bist du in deinem Modell von 30 min ausgegangen?), somit blieben beim Takt-15 von beiden als Blockabstände bei Pasing und bei Geltendorf nur je 2 min. Bei Geltendorf ist das wohl schon heute der Fall. Um auf 3 min bei Pasing zu kommen, ist es wohl das sinnvollste, dass man dem Regionalverkehr, auch dem ALEX, genau die eine, für die S-Bahn fehlende Minute aufbrummt. Der seltene EC darf die S-Bahn ruhig irgendwo überholen.

[noebi]

Bei den 30 Minuten hab ich die S-Bahn ab Pasing um 5:12 erwischt, die braucht nur 30 Minuten, weil in Buchenau die 2 Minuten Puffer fehlen. Naja, bräuchte der RE halt 2 Minuten länger, braucht er ja jetzt oft auch schon.
Wenn zwischen Buchenau und Geltendorf nur Takt30 wäre, könnte der EC auch ohne Überholung schneller sein.

[Iarn]

Langsam findet sich der BA Haidhausen - Au wohl mit dem Stammstreckentunnel ab

[Hot Doc]

Naja, richtig begeistert klingt das nicht. Aber es stimmt schon, wenn man bis zum Ende dagegen arbeitet, kann es sein, dass wenn man keinen Erfolg hat, man bei den Planungen garnicht berücksichtigt wird. Also ist es manchmal besser, man spiel ein bisschen mit und läßt anderen die Opposition.

Frei nach dem Motto, lieber das kleinere Übel.

[spock5407]

Wenn man merkt, das man bei was verliert, dann lieber mitspielen. Dann kann man zumindest ein bissl was beeinflussen. Opposition ist Mist. Das wusste schon Münte.

[Iarn]

Recht informativer SZ Artikel zu den Thema der verbleibenden Südringkämpfer und Hinweisen zu Zeils Finanzierungsstrategie.

Denn aus Sicht des FDP-Politikers gibt es nur eine Möglichkeit, die beiden Münchner Milliardenprojekte nahezu gleichzeitig zu finanzieren: Sie müssen über unterschiedliche Etats laufen. Dabei hilft der ominöse Posten "Bahnknoten München", der seit 2003 in der höchsten Prioritätsstufe im Bundesverkehrswegeplan auftaucht. Bislang ist er "nicht hinterlegt", wie es im Behördendeutsch heißt - sprich: Das Münchner Schienennetz soll zwar vordringlich ausgebaut werden, man weiß aber nicht, wo.

Geht es nach dem Willen der Staatsregierung, soll mit "Bahnknoten München" bald die erste Stufe der Flughafenanbindung, also der viergleisige Ausbau der Osttrasse über Ismaning, gemeint sein. Damit rutscht das Projekt automatisch in den "vordringlichen Bedarf" des bundesweiten Investitionsetats für die Schiene.

[rob74]

Danke für den Link! Der Artikel ist wirklich informativ, wenn auch nicht wirklich objektiv. Die Südring-"Fans" und Nortunnel-"Erfinder" werden quasi als Spinner hingestellt - man müsste Herrn Hutter den Artikel nochmal in drei Jahren zeigen, wenn Minister Zeil sich immer noch vergeblich um eine Finanzierung des Tunnels bemüht und an der mittlerweile fünften oder sechsten Sparvariante gewerkelt wird :ph34r:

Dass man den Ausbau der Flughafen-S-Bahn aus dem "Bahnknoten München"-Topf finanzieren kann, ist glaube ich Wunschdenken. Das ist soweit ich weiß ein Topf für den Fernverkehr, und zwar für den Schienen-, nicht für den Flugverkehr - sonst würde er nicht im Bundesverkehrswegeplan auftauchen. Das heißt: daraus kann man eventuell den Nordtunnel oder den M21-Tunnel finanzieren, oder andere Maßnahmen die dem Fernverkehr dienen, aber nicht den Ausbau der S8-Strecke, die nur der S-Bahn und dem Güterverkehr dient.

[Iarn]

Dass man den Ausbau der Flughafen-S-Bahn aus dem "Bahnknoten München"-Topf finanzieren kann, ist glaube ich Wunschdenken. Das ist soweit ich weiß ein Topf für den Fernverkehr, und zwar für den Schienen-, nicht für den Flugverkehr - sonst würde er nicht im Bundesverkehrswegeplan auftauchen. Das heißt: daraus kann man eventuell den Nordtunnel oder den M21-Tunnel finanzieren, oder andere Maßnahmen die dem Fernverkehr dienen, aber nicht den Ausbau der S8-Strecke, die nur der S-Bahn und dem Güterverkehr dient.

Also ich glaube, das wird man im Ministerium schon geprüft haben.

[JeDi]

Also ich glaube, das wird man im Ministerium schon geprüft haben.

Das bezweifle ich. In Finanzierungsfragen hat man sich - ums der Öffentlichkeit besser verkaufen zu können - schon öfters auf "das wird schon, wie wirs uns vorstellen" verlassen.

[andreas]

Ich finde das sowieso einen Witz, daß im Prinzip in München Stillstand herrscht, nur weil man sich nicht einigen kann, wie man den beschissenen Flughafen noch ein bissl mehr anbiedet, nachdem man beim ursprünglichen Bau die Anbindung schlicht versaut hat.
Der Flughafen hat zwei S-bahnlinien, das muß langen, alles andere ist nutzlose Geldverschwendung.

Und schaut man sich andere Projekte an, (City Tunnel Leipzig z.b.), dann kann man davon ausgehen, daß die 3 Milliarden angenommen kosten bestenfalls zwei Drittel dessen sind, was die Maßnahmen am Ende wirklich kosten - und ich finde das unverantwortlich, daß Milliarden nochmals in die Flughafenanbindung zu stecken, nur weil es den Leuten nicht schnell genug geht

Man sollte schauen, daß man endlich eine 2. Stammstrecke herbekommt, ob Südring, Nordring, 2. Tunnel oder Luftkissenboot ist egal, aber die ganzen Projekte sind doch alle nur deshalb immer noch auf der langen Bank, weil sich die Landesregierung mit ihrer Flughafenanbindung so verrannt hat.

Der 10 Minutentakt auf allen Linien im stadtnahen Bereich wäre das wichtigere Ausbauziel, nicht der unnötige Flughafenexpress

[Iarn]

Von der Gesamtmassnahme Ostkorridor entfällt ja nur ein kleiner Teil auf den Ausbau Daglfing - Jk, der Löwenanteil ist ja Fern und Regionalverkehr (Pasinger Kurve, Fernbahnhof Flughafen, Ausbau ABS 38).
Es wird ja immer so getan, als würden die Milliarden in dem kurzen Abschnitt verbuddelt, der mit Abstand größte Posten ist der Ausbau der Mühldorfer Strecke. (dies auch an Andreas, der mal wieder einen gnadenlos polemischen Unsinn geschrieben hat).

[andreas]

Von der Gesamtmassnahme Ostkorridor entfällt ja nur ein kleiner Teil auf den Ausbau Daglfing - Jk, der Löwenanteil ist ja Fern und Regionalverkehr (Pasinger Kurve, Fernbahnhof Flughafen, Ausbau ABS 38).
Es wird ja immer so getan, als würden die Milliarden in dem kurzen Abschnitt verbuddelt, der mit Abstand größte Posten ist der Ausbau der Mühldorfer Strecke. (dies auch an Andreas, der mal wieder einen gnadenlos polemischen Unsinn geschrieben hat).

Fernbahnhof Flughafen ist aber auch wieder für den Flughafen - genauso wie die Kurve Pasing hauptsächlich für den Flughafen ist.
Der Ausbau Mühldorf ist auch wieder so eine Sache - ohne die ständigen Verzögerungen wegen der eventuellen Anbindung an den Flughafen hätte man das schon lange machen müssen, um den Pendlern aus Ostbayern endlich mal eine attraktive Anbindung zu schaffen.
Aber dank Flughafen ging auch da nichts weiter
Du kannst das als Polemik abtun, aber Tatsache ist, daß die ganzen Projekte in München nur aufgrund der Flughafenanbindung sich so verzögern.
Der Flughafen liegt nunmal in der Prärie und das wird auch eine Express S-bahn nicht ändern.
Und das die Anbindung des Flughafens ans Verkehrsnetz aufgrund der Standortwahl und des zusammenstreichens sowie der kurzsichtigkeit der Politik nach wie vor bescheiden ist, ist eine Tatsache - und daß man das jetzt für Milliarden, die woanders besser aufgehoben wären, versucht, bescheiden zu verbessern ist auch fragwürdig.
Man siehts ja im Straßenbereich - die FTO ist bis heute noch nicht ganz fertig, die Autobahn A99 - Flughafen hat man gespart, dafür mußte man für teurer Geld die A9 ausbauen, die A92 ausbauen und jetzt muß man für teurer Geld das AK Neufahrn umbauen, das für den Verkehr Flughafen - München nicht ausgelegt ist.

[rob74]

Von der Gesamtmassnahme Ostkorridor entfällt ja nur ein kleiner Teil auf den Ausbau Daglfing - Jk, der Löwenanteil ist ja Fern und Regionalverkehr.

Soviel zur Gesamtmaßnahme. Aber laut Artikel will Zeil erstmal nur die erste Ausbaustufe finanzieren ("Geht es nach dem Willen der Staatsregierung, soll mit "Bahnknoten München" bald die erste Stufe der Flughafenanbindung, also der viergleisige Ausbau der Osttrasse über Ismaning, gemeint sein."). Außerdem gehört der Ausbau der Gesamtstrecke München-Mühldorf-Freilassing ja nicht mehr zum "Bahnknoten München", also kann man ihn auch nicht aus diesem Topf finanzieren. Kann aber auch ein Irrtum von Herrn Hutter sein, der Gesamtpreis von 3 Milliarden ist nämlich die Summe der Preise der zwei Gesamtmaßnahmen, wenn man nur die erste Stufe der Osttrasse nimmt müssten es weniger als 2 Milliarden sein - es sei denn, es wird schon der Tunnel Daglfing-Johanneskirchen statt dem oberirdischen Ausbau vorausgesetzt.

[Iarn]

rob Du hast recht, was die erste Baustufe angeht. Allerdings ist die 4gleisige Strecke deutlich leistungsfähiger auch für den Güterverkehr als die Überwerfung Daglfing, die man ja seit Jahren für die Steigerung des Güterverkehrs bauen will.

[Iarn]

Der Ausbau Mühldorf ist auch wieder so eine Sache - ohne die ständigen Verzögerungen wegen der eventuellen Anbindung an den Flughafen hätte man das schon lange machen müssen, um den Pendlern aus Ostbayern endlich mal eine attraktive Anbindung zu schaffen.
Aber dank Flughafen ging auch da nichts weiter
Du kannst das als Polemik abtun, aber Tatsache ist, daß die ganzen Projekte in München nur aufgrund der Flughafenanbindung sich so verzögern.
Der Flughafen liegt nunmal in der Prärie und das wird auch eine Express S-bahn nicht ändern.
Und das die Anbindung des Flughafens ans Verkehrsnetz aufgrund der Standortwahl und des zusammenstreichens sowie der kurzsichtigkeit der Politik nach wie vor bescheiden ist, ist eine Tatsache - und daß man das jetzt für Milliarden, die woanders besser aufgehoben wären, versucht, bescheiden zu verbessern ist auch fragwürdig.

Du glaubst doch nichrt wirklich, dass die ABS 38 ohne Flughafenanbindung schon fertig wäre oder dass die Tunnel vs Südringschlacht nur zu 10% von der Flughafenanbindung abhängig wäre.
Natürlich liegt der Flughafen in der Prärie aber inmitten von Siedlungszentren wird man einen Flughafenneubau nur schwer durchsetzen können. Und überhaupt finde ich es schon amüsant, dass jemand der die Postleitzahl 85777 führt, das Wort Prärie überhaupt ausspricht.

[Naseweis]

Was soll eigentlich immer diese Verknüpfung von Flughafen-Anbindung und zweiter Stammstrecke/Südring? Die einzige richtige Verbindung besteht beim Nordtunnel, denn dazu kann man sich erstmal nichts mehr sonstiges leisten - und bei der Zentraltrasse, die wohl niemand will. Die Osttrasse funktioniert mit der Stamm-2, dem Südring (FEX in der Stamm-1) und sogar übergangsweise nur der Stamm-1 (FEX in der Stamm-1). Die Westtrasse funktioniert mit der Stamm-2, dem Südring (FEX in der Stamm-1) und sogar übergangsweise nur der Stamm-1 (FEX bis Hbf).



Dass man zur Flughafen-Anbindung in der Studie auch noch die ostbayrischen Maßnahmen hinzugenommen hat, finde ich auch nicht gut. Das führt immer nur zur Verwirrung. Die Neufahrner Gegenkurve (85 Mio Euro) trägt sich selbst und braucht es unbedingt, da die Marzlinger Spange aus dem Spiel ist. Die ABS 38, München-Ost - Mühldorf - Freilassing (erste Stufe + 560 Mio Euro für die zweite Stufe), hat bei der Flughafen-Anbindung nichts zu suchen, die muss unabhängig wirtschaftlich, finanzierbar sein und politisch unterstützt werden. Natürlich kann helfen, dass Züge zum Flughafen fahren können.



Der zweite Flughafenbahnhof ist eine mit 320 Mio Euro meiner Ansicht nach eine sehr teure Angelegenheit. Allein für die FEX, die auch Stamm-1 oder Stamm-2 nutzen und somit quasi S-Bahnen sein müssen (Haltezeit, Ausstiegshöhe, Beschleunigung), ist er meiner Ansicht nach nicht notwendig. 4 FEX über die Ost- oder Westtrasse, 4 S-Bahnen über Ismaning, 2 S-Bahnen über Neufahrn (auch bis Dorfen möglich, dort Anschluss nach Mühldorf) und 2 S-Bahnen Freising - Erding sind zusammen 12 Züge (pro Stunde und Richtung), was im Schnitt alle 5 min einer ist. Auch wenn sie naturgemäß nicht gleich verteilt am Flughafen auftauchen, sollte das durch den zweigleisigen Bahnhof und die Wendeanlage Schwaigerloh zu bewältigen sein. Den zweiten Flughafenbahnhof braucht man erst, wenn auch Fernzüge fahren sollen.



Die Osttrasse ist fernverkehrstauglich, das wird ja auch in der Studie hervorgehoben. So wird man durchaus auf eine Finazierungshilfe durch den "Bahnknoten München" schielen. Aber wie tauglich ist sie denn? Gerade im Abschnitt Leuchtenbergring - Daglfing sehe ich als unnötige Engstellen, da man den nicht ausbauen will. FEX und S-Bahn können sich die zwei Gleise durchaus teilen, aber für noch zusätzlich Fernverkehr brächte das zu viele Zwangspunkte, zumal wahrscheinlich noch eine die heutige höhengleiche und vermutlich sehr langsame Ausfädelung zur Strecke Ostbahnhof-Mühldorf benutzt werden muss. Die Fahrzeit über den Südring und über die zweigleisige S-Bahn/FEX/Fernverkehr-Mischstrecke Johanneskirchen - Besucherpark läge wohl bei 25 min. Im Hbf muss man sowieso Kopf machen. Richtig fernverkehrstauglich sind meiner Ansicht nach nur der Nordtunnel (kleiner Nachteil Mischung mit der S-Bahn bis Schwabing) und die Westtrasse (kleiner Nachteil Kopf machen im Hbf und Umweg über Laim).

[Hot Doc]

Was soll eigentlich immer diese Verknüpfung von Flughafen-Anbindung und zweiter Stammstrecke/Südring? Die einzige richtige Verbindung besteht beim Nordtunnel, denn dazu kann man sich erstmal nichts mehr sonstiges leisten - und bei der Zentraltrasse, die wohl niemand will. Die Osttrasse funktioniert mit der Stamm-2, dem Südring (FEX in der Stamm-1) und sogar übergangsweise nur der Stamm-1 (FEX in der Stamm-1). Die Westtrasse funktioniert mit der Stamm-2, dem Südring (FEX in der Stamm-1) und sogar übergangsweise nur der Stamm-1 (FEX bis Hbf).

Naja, die Osttrasse funktioniert eben nicht wirklich mit dem Stamm2 oder Stamm1. Die Lösung des Problems mit den verschiedenen Ausstiegshöhen und anderer kleinerer Problemchen bleibt nach wie vor offen.
Über den Südring ginge das schon besser, da hier nicht gehalten werden muß. Und die FEXe ab HBF-hoch abfahren, was ich für besser halte.

Richtig fernverkehrstauglich sind meiner Ansicht nach nur der Nordtunnel (kleiner Nachteil Mischung mit der S-Bahn bis Schwabing) und die Westtrasse (kleiner Nachteil Kopf machen im Hbf und Umweg über Laim).

Unterschreib!
Wobei die Westtrasse keinen zusätzlichen Effekt hätte auf den Nahverkehr, der beim Nordtunnel im Gegensatz dazu sehr groß ist. Daher bin ich PRO-Nordtunnel.

[Naseweis]

Naja, die Osttrasse funktioniert eben nicht wirklich mit dem Stamm2 oder Stamm1. Die Lösung des Problems mit den verschiedenen Ausstiegshöhen und anderer kleinerer Problemchen bleibt nach wie vor offen.

Mit den im Gutachten beschriebenen ÜFEX wird das tatsächlich schwierig! Wenn es aber nur FEXe sind, die aus Rationalisierungsgründen ggf. noch auf einen Pasinger Westast (auch als Express natürlich möglich) durchgebunden werden, können dort eigentlich 423er eingesetzt werden. In der Stamm-1 oder Stamm-2 sollten nur S-Bahnen verkehren (betrieblich gesehen), so muss der FEX (betrieblich) zur S-bahn werden.

ÜFEXe von Ulm-Augsburg oder aus dem Allgäu sind fast schon Fernverkehr und haben in einer Stammstrecke, wenn sie denn nicht als München-21 speziell dafür vorgesehen ist, nichts verloren. Die Alternativen sind: Langsame Fahrt mit Kopf machen über Südring (hat nichts mit dem S-bahn-Südring zu tun) und die Osttrasse, sehr schnelle Fahrt durch den Nordtunnel, vorallem ohne zu Wenden oder eben über die Westtrasse, entweder direkt ab Pasing oder mit Kopf machen im Hauptbahnhof. Direkt über Pasing und Westtrasse ist das schnellste, noch schneller als der Nordtunnel! Allerdings müssen es hier zusätzliche Züge sein, da man nicht am Hbf vorbeikommt.

Wobei die Westtrasse keinen zusätzlichen Effekt hätte auf den Nahverkehr, der beim Nordtunnel im Gegensatz dazu sehr groß ist. Daher bin ich PRO-Nordtunnel.

Für die Landshuter Züge/S1 hat die Westtrasse genauso einen Effekt. Lediglich die U9 wird ersetzt, aber auch nicht so perfekt. Die Notwenidgkeit Stamm-2/Südring kann durch den Wegfall der S7 (S27 fuhr nie in der Stamm-1) nur bedingt unterdürckt werden. Dafür kostet der Nordtunnel dann auch wieder ordentlich.

[Iarn]

Also wie es sich die letzten Tage rauskristallisiert, ist der Bundesverkehrswegeplan bis 2025 unterfinanziert (Zeil wird auch langsam nervös). Insofern ist zu befürchten, dass für den "Bahnknoten München" kein Geld hinterlegt ist und nur Nahverkehrsmittel verbleiben. Das heisst alle die auf Fernverkehrsgelder gehofft haben, müssen das wahrscheinlich aufgeben. Das gilt für den Südring genauso wie für Nordtunnel und Flughafenanbindung. Bei der 2. Stammstrecke rate ich den Gegnern auch darauf zu achten, dass ein Verzicht auf das Projekt sehr gut heissen kann, man bekommt kein Geld. Auf Gelder im Rahmen der Magistrale für Europa zu hoffen, halte ich für sehr wagemutig.

[andreas]

Also wie es sich die letzten Tage rauskristallisiert, ist der Bundesverkehrswegeplan bis 2025 unterfinanziert (Zeil wird auch langsam nervös). Insofern ist zu befürchten, dass für den "Bahnknoten München" kein Geld hinterlegt ist und nur Nahverkehrsmittel verbleiben. Das heisst alle die auf Fernverkehrsgelder gehofft haben, müssen das wahrscheinlich aufgeben. Das gilt für den Südring genauso wie für Nordtunnel und Flughafenanbindung. Bei der 2. Stammstrecke rate ich den Gegnern auch darauf zu achten, dass ein Verzicht auf das Projekt sehr gut heissen kann, man bekommt kein Geld. Auf Gelder im Rahmen der Magistrale für Europa zu hoffen, halte ich für sehr wagemutig.

spart man sich die Milliarden (bisher sinds 2, bis zum Baubeginn werdens 4, bis zur fertigstellung 7 oder 8 Milliarden) für Stamm 2 kann man vieles in Bayern finanzieren