[M] Fragen zur U-Bahn München

[Hot Doc]

Ich war gestern in einem Vortrag des Chafplaners der Dresdner Verkehrsbetriebe zum neuen Busnetz in Dresden. War recht interessant. Was hängen geblieben ist: Ein Gelenkbus der im 2 Schichtsystem eingesetzt wird, muß pro Tag 1000 "Beförderungsfälle" bewegen um die Grenze zum Rentablen zu überschreiten. Weiß jemand wo da die Grenze bei der U-Bahn in München liegt? (und wo das beim Münchner Bus liegt?)

[Oliver-BergamLaim]

Eigentlich eine Superbilanz. Ist doch klar, dass zunächst in den 70ern die meistverspechenden Korridore gebaut wurden.

Es wäre eine Superbilanz, wenn der Gesamtzuwachs von 30% wirklich nur auf die neugebauten Außenstrecken zurückzuführen wäre.

Das kann aber nicht sein, denn die Nachfrage nach ÖPNV ist in den letzten Jahren allgemein stark gestiegen. Somit ist ein Teil der Nachfragesteigerung mit Sicherheit ausschließlich innerhalb des bereits bestehenden Kernbereichs zu finden, und zwar völlig unabhängig von den neugebauten Außenstrecken (*).

Ich würde da auf 50/50 tippen - womit im Endeffekt die Erweiterung des Streckennetzes um 53% einem Fahrgastzuwachs von nur 15% durch diese Neubauten gegenübersteht. Das ist für mich absolut kein akzeptables Verhältnis.



(*) Beispiel: der Abschnitt Hauptbahnhof - Kolumbusplatz. Unabhängig von der Erweiterung zum Mangfallplatz und zur Messe fahren hier heute sicherlich mehr Fahrgäste als etwa 1992, weil ja nun auch mehr Pendler mit S-Bahn und RB/RE zum Hauptbahnhof fahren und innerhalb der Stadt weitermüssen.

[bayerhascherl]

Die Berliner haben doch den ewigen Vorteil Subventionshauptstadt zu sein, das hatte auch zu Zeiten der Teilung Tradition. Auf beiden "Seiten" der Mauer. Die Ostberliner hatten ja auch einen höheren Lebensstandard und eine bessere Versorgungslage. Dazu kommt dass seit Wiedervereinigung und Hauptstadtumzug die Bundespolitik einen ziemlichen "Berlin-Tunnelblick" entwickelt hat und die dortigen Verhältnisse nicht nur als "repräsentativ" für die gesamte Bundesrepublik anzusehen scheint sondern auch denkt dort besonders viel investieren zu müssen (damit man eine Hauptstadt zum "Herzeigen" hat). Vergleiche München HBF und Berlin HBF, die "Kanzler U-Bahn" als teuerste "Strecke" der Republik während der münchner Transrapid letztlich an ein paar fehlenden Millionen gescheitert ist und so weiter. Ohne diese politische Sonderbehandlung könnte man sich in Berlin erheblich weniger leisten. Am Ende wird irgendwann der "Bund", sprich wir im Süden, dafür einstehen müssen. Tja, die machen es recht gewitzt, die Berliner

[TravellerMunich]

Das kann aber nicht sein, denn die Nachfrage nach ÖPNV ist in den letzten Jahren allgemein stark gestiegen. Somit ist ein Teil der Nachfragesteigerung mit Sicherheit ausschließlich innerhalb des bereits bestehenden Kernbereichs zu finden, und zwar völlig unabhängig von den neugebauten Außenstrecken (*).

Die extrem hohen Fahrgastzahlen in München kommen nicht von ungefähr, sondern offenbar u.a. von der hohen Attraktivität auch der U-Bahn.

Wenn München pro 100.000 Einwohner mehr Fahrgäste generiert als selbst Berlin, und dies trotz höherer Autoverfügbarkeit, so liegt dies sicher an den neuen U-Bahn-Strecken.

Bei der MVG gab es zwischen 1992 und 2006 einen Fahrgastzuwachs von 55 Mio. oder 13%.
Bei der Münchner U-Bahn stiegen die Fahrgastzahlen um 76 Mio. oder 30%.

Ohne U-Bahn-Ausbau hätten die Münchner wohl eher nicht mehr den Nahverkehr in diesem Umfang genutzt.
In Berlin beispielsweise sind die Fahrgastzahlen im gleichen Zeitraum spürbar eingebrochen... Die Zahlen im S-Bahn-Tunnel sind laut der bekannten Quellen eher stagniert, so das dies nicht an den Pendlern liegen kann.

Der am stärksten genutzte Ast der Hamburger U-Bahn hat übrigens weniger Fahrgäste als die U5 zwischen Hauptbahnhof und Laim.

Selbst das, was auf der U1 in Höhe Candidplatz oder der U4 in Höhe Prinzregentenplatz an Fahrgästen transportiert wird, würdest Du auch mit großen Tram-Fahrzeugen Marke R3 und einem dichten Takt wie bei der 20/21 nicht mehr bewältigen können. Ich denke nicht, dass dort vor der U-Bahn-Verlängerung auch nur annähernd so viele Fahrgäste unterwegs waren.

[TravellerMunich]

Die sehr niedrige Auslastung in Hamburg erklärt sich vermutlich durch die Strecken, die sehr weit ins Umland hinausreichen (z.B. die "Walddörferbahn" auf der U1) - die haben eher die Rolle einer S-Bahn als die einer U-Bahn. Aber da sie oberirdisch sind, sind auch die Unterhaltskosten nicht so hoch.

Wieder so eine Legende...
Neben Deiner "z.B. die Walddörferbahn auf der U1" gibt es kein z.B. mehr.
Die U1 endet am anderen Ende im einwohnerstarken Norderstedt, die U2 führt in den ebenfalls nicht gerade dünn besiedelten Hamburger Stadtteil Niendorf (40.000 Einwohner) bzw. in der Großsiedlung Mümmelmannsberg, die neue U3 erschießt sowieso nur den zentralen Bereich von Hamburg.
Selbst wenn man gaaanz nett ist und 20 Streckenkilometer abzieht und die Fahrgastzahlen unverändert lässt, kommt man auf maximal 2,2 Mio. Fahrgäste im Jahr und Streckenkilometer für Hamburg gegenüber 3,8 Mio. für München. Und dabei ist in den Münchner Zahlen auch das Münchner Pendant zur "Walddörferbahn" (U6 nach Garching) schon enthalten und netterweise nicht abgezogen...
- Legenden-Zerstör-Modus off -

[ehcstueDBahn]

Gestern Abend, so gegen 21:00 Uhr hat eine Gruppe von Musikern eine spontanaufführung am Odeonsplatz mit an die 5 Alphörnern veranstaltet. Ich hab leider nicht alles mitbekommen, da meine U-Bahn inzwischen eingefahren ist, aber die haben in dem Gewölbe eine echt gigantische Klanggewalt entwickelt. Ich find die Idee absolut genial, sowas könnte man öfter machen

[andreas]

warum wurde bei der Münchner U-bahn eigentlich soviel wert auf die Dreiecksfreiheit gelegt?

[Oliver-BergamLaim]

Was wäre hier die Dreiecksfreiheit? :blink:

[Hot Doc]

Was wäre hier die Dreiecksfreiheit? :blink:

Ich glaub er meint, dass man nen Wagen in Netz nicht umdrehen kann. So, dass z.B. auch das nördlichere Ende des U4 das betriebliche Südende ist (wenn ichs noch richtig im Kopf habe).
Aber warum das so wichtig ist???

[Bayernlover]

Dass ein Zug, egal welche Richtung er auch immer ansteuert im Netz, und welch abenteuerliche Linienwege er auch geht, er in Fröttmaning im Betriebshof doch immer wieder in der gleichen Richtung steht. Er kann nirgends im Netz gedreht werden. Deshalb gibt es auch bei jedem A- und B-Zug einen Nordteil (7xxx) und Südteil (6xxx).

[elchris]

Die Fahrzeuge sind nur so kuppelbar (also ein Nord darf nur an einem Südwagen hängen). Und die Zahlen sind genau umgedreht - der Norden ist 6 und der Süden ist SSSSSieben.

[Luchs]

Der Hauptvorteil lliegt in der Kupplung: die Belegung der Kontakte muss nicht symmetrisch - und damit doppelt ausgeführt werden.

Luchs.

[Bayernlover]

Und die Zahlen sind genau umgedreht - der Norden ist 6 und der Süden ist SSSSSieben.

Ich hatte es befürchtet

[Boris Merath]

Das nächste ist die LZB. Die LZB muss ja an den Zug übertragen, für welche Fahrtrichtung die Fahrterlaubnis gilt. Dabei müssen sich Zug und Strecke aber drüber einig sein, welche Richtung vorwärts und welche rückwärts bedeutet. In einem dreiecksfreien Netz kann man einfach festlegen, dass vorwärts z.B. Richtung Norden ist, und rückwärts Richtung Süden, während in einem offenen Netz sich Strecke und Zug erst darüber einigen müssen, bevor der Zug auf LZB fahren kann. Deswegen können U-Bahn-Züge auch im Stand auf LZB umgeschaltet werden, während die Züge im DB-Netz nur im Fahren (und damit nach dem Losfahren, was ein Losfahren im Ganzblockmodus erfordert) in die LZB aufgenommen werden können.

Wien hat prinzipiell dasselbe System wie die Münchner U-Bahn, dreht die Züge aber auf einer Linie wegen der gleichmäßigen Abnutzung der Radreifen immer wieder um. Hier muss aber in der Disposition der Züge speziell auf diese Probleme geachtet werden, dass nicht ein Zug mal unerwartet verkehrtrum steht.

Wobei man auch dazusagen sollte dass es in München auch relativ leicht war die Dreiecksfreiheit umzusetzen, ich denke es war zuerst die Dreiecksfreiheit da, und dann erst die ÜBerlegung wie man die ohnehin vorhandene Dreiecksfreiheit für Vereinfachungen nutzen kann.

[P-fan]

Hätte man z.B. die Verbindungsstrecke von der Implerstraße an die U5 "andersrum" angebunden und nicht an der Schwanthalerhöhe ...

[168er]

Ja,aber wenn der Hund nicht gekackt hätte, hätte er nen Hasen gefangen...
Das wird man schon gemacht haben um keine zusätzliche Kompliziertheit zu schaffen

[eherl2000]

Hätte man die Betriebsstrecke Theresienwiese anders herum an die U5 angeschlossen, wären die U-bahnwagen gedreht worden. Es können aber nur Wagen in der gleichen Richtung gekuppelt werden.

[P-fan]

Ja,aber wenn der Hund nicht gekackt hätte, hätte er nen Hasen gefangen...
Das wird man schon gemacht haben um keine zusätzliche Kompliziertheit zu schaffen

Damit widersprichst du der Meinung von Boris.

[viafierretica]

Hätte man die Betriebsstrecke Theresienwiese anders herum an die U5 angeschlossen, wären die U-bahnwagen gedreht worden. Es können aber nur Wagen in der gleichen Richtung gekuppelt werden.

Hätte man die Betriebsstrecke Theresienwiese anders herum an die U5 angeschlossen, hätte man der U4 im Westen eine sinnvolle Aufgabe geben können und zumindest alle 10 Min. zum Harras verlängern......

[Oliver-BergamLaim]

Problem dabei ist ja nur, dass die Betriebsstrecke für keinen regulären Linienbetrieb ausgelegt ist. Stichwort eingleisige Ausfädelung aus den Hauptstrecken...

[Boris Merath]

Die Betriebsstrecke ist nunmal ne Betriebsstrecke - wenn man die Linie gewollt hätte, hätte man das alles ganz anders planen müssen. Das Problem mit den Kupplungen wäre relativ einfach zu umgehen gewesen, man hätte halt einfach symmetrische Kupplungen dranschrauben müssen, so viel teurer sollte das auch nicht sein.

Nur mit der LZB hätte es halt ein Problem gegeben, da hätte man sich irgendwas ausdenken müssen, aber auch das Problem dürfte wohl lösbar sein, ggf. mit kleinen Einschränkungen.

[Step_3]

Die Betriebsstrecke ist nunmal ne Betriebsstrecke -

Sehr schade, für die U4 wäre das schon der eigene, wenn auch kurze Süd.., äh Nordast (?) gewesen.
Ja ich weiß, dieser Stich schimpft sich Parallelfahrt mit S7 und was auch auch immer da sonst irgendwie manchmal zeitweise fährt, aber wir schreiben ja Zeiten, in denen sündhaft teure nebeneinanderliegende Strecken wieder toll und schöngerechnet werden (2.Stamm). Heutzutage kann man scheinbar gar nicht genug Geld für sowas ausgeben...
Dabei wäre die "andere Betriebsstrecke andersrum" zumindest heute inklusive Problemlösung U4 west/Nord perfekt gewesen... für nur ein paar Kupplungskontakte mehr... :ph34r:

Faszinierend, auch wenn´s hier offtopic ist, aber dieses sternförmige Netz mit seinen an Kapazität platzenden Umsteigebahnhöfen (an denen man zur HVZ nur noch Massenvieh ist) möchte man wohl geradezu zwanghaft beibehalten, ja sogar noch den Zulauf weiter steigern, koste es was es wolle.
Schön, daß ich ein Auto hab (für Fahrziele auch innerhalb Münchens, die nicht "Innenstadt" sind)... :ph34r:

[Boris Merath]

Dabei wäre die "andere Betriebsstrecke andersrum" zumindest heute inklusive Problemlösung U4 west/Nord perfekt gewesen... für nur ein paar Kupplungskontakte mehr... :ph34r:

Was einem aber auch nichts genutzt hätte, weil die Betriebsstrecke dann immer noch eingleisig wäre, und sich damit für den Linienbetrieb nicht eignen würde. Außerdem wäre erstmal die Frage zu klären, was die Gründe dafür waren, die Betriebsstrecke so zu bauen wie sie heute ist, vielleicht gabs ja noch mehr Gründe dafür als nur die Dreiecksfreiheit.

Darüber hinaus sehe ich da auch die Frage ob die Relation sich aus verkehrlicher Sicht wirklich rentieren würde - nur weil man da schon ein Gleis liegen hat, heißt das ja noch lang nicht dass sich da ein regulärer Betrieb sinnvoll wäre.

Faszinierend, auch wenn´s hier offtopic ist, aber dieses sternförmige Netz mit seinen an Kapazität platzenden Umsteigebahnhöfen (an denen man zur HVZ nur noch Massenvieh ist) möchte man wohl geradezu zwanghaft beibehalten, ja sogar noch den Zulauf weiter steigern, koste es was es wolle.   

Das hat nichts mit zwanghaftigkeit zu tun, sondern mit dem Mangel an einigermaßen sinnvollen Alternativen.

[bayerhascherl]

München ist zu klein um S- oder U-Bahn Ringstrecken anzulegen. Dazu fehlt ohnehin auch der Platz. Wir spielen hier ja nicht "SimCity", Anwohner haben durchaus berechtigte Interessen. Darüber hinaus hat München auch eine zentrische Stadtstruktur und keine polyzentrische wie das in Berlin exemplarisch der Fall ist, daran hat man sich bei den Planungen für's Netz halt von Beginn an orientiert. Weiterhin entstünden dadurch bei dezentralen Strukturen wohl durchaus zusätzliche Verkehre und deutliche Umwege. Es bleibt nichts anderes übrig als die Flaschenhälse auszubauen, denn im Umkehrschluss ist ja auch richtig dass das Netz als solches nicht überdimensioniert ist und manche Linienäste gar zu wenig Fahrgäste haben so dass der Takt entsprechend "dünn" ist.

[andreas]

Was einem aber auch nichts genutzt hätte, weil die Betriebsstrecke dann immer noch eingleisig wäre, und sich damit für den Linienbetrieb nicht eignen würde. Außerdem wäre erstmal die Frage zu klären, was die Gründe dafür waren, die Betriebsstrecke so zu bauen wie sie heute ist, vielleicht gabs ja noch mehr Gründe dafür als nur die Dreiecksfreiheit.

Darüber hinaus sehe ich da auch die Frage ob die Relation sich aus verkehrlicher Sicht wirklich rentieren würde - nur weil man da schon ein Gleis liegen hat, heißt das ja noch lang nicht dass sich da ein regulärer Betrieb sinnvoll wäre.


Das hat nichts mit zwanghaftigkeit zu tun, sondern mit dem Mangel an einigermaßen sinnvollen Alternativen.

naja, man hat ja auch alle ein bissl attraktiven Tangenten bei der Trambahn eingestellt, von daher war der Weg ins Zentrum schon gewollt und zementiert. Mittlerweile hat man ja im Norden mit der U-Bahn M.Freiheit - Moosach eine leistungsstarke Tangente geschaffen (bzw wird diese bald schaffen)
Das Potential ist da, man will es nur nicht nutzen.

[Isek]

Warum schickt man nicht zur Zeit des Tollwoods an Freitagen und Samstagen ab 21:00 bis 0:00 wenigstens 4 U-Bahn Wachler zur Theresienwiese? Das war gestern irgendwie wirklich unheimlich. Ein Ansturm der schon an Wiesen-Wochentage rankommt und keinerlei MVG Personal! Aber da wird man wohl erst reagieren, wenn wieder was passiert ist.

[andreas]

München ist zu klein um S- oder U-Bahn Ringstrecken anzulegen. Dazu fehlt ohnehin auch der Platz. Wir spielen hier ja nicht "SimCity", Anwohner haben durchaus berechtigte Interessen. Darüber hinaus hat München auch eine zentrische Stadtstruktur und keine polyzentrische wie das in Berlin exemplarisch der Fall ist, daran hat man sich bei den Planungen für's Netz halt von Beginn an orientiert. Weiterhin entstünden dadurch bei dezentralen Strukturen wohl durchaus zusätzliche Verkehre und deutliche Umwege. Es bleibt nichts anderes übrig als die Flaschenhälse auszubauen, denn im Umkehrschluss ist ja auch richtig dass das Netz als solches nicht überdimensioniert ist und manche Linienäste gar zu wenig Fahrgäste haben so dass der Takt entsprechend "dünn" ist.

Seh ich anders - beim Straßennetz hat man es ja auch hinbekommen, daß der Verkehr nicht übers Zentrum läuft - nur beim Bahnverkehr vergräbt man lieber die Milliarden, um ja jeden Fahrgast durchs Zentrum zu quetschen - ob er nun will oder nicht.
Eine Ringlinie in München müßte man etwas zentrumsnäher anlegen als in Berlin die Ringbahn - aber Potential wäre da.

[Boris Merath]

Seh ich anders - beim Straßennetz hat man es ja auch hinbekommen, daß der Verkehr nicht übers Zentrum läuft - nur beim Bahnverkehr vergräbt man lieber die Milliarden, um ja jeden Fahrgast durchs Zentrum zu quetschen - ob er nun will oder nicht.

Ein Auto muss auch nicht umsteigen mit entsprechenden Zeitverlusten um auf eine Ringstraße zu wechseln, wähernd ein Fahrgast bei jedem Umsteigevorgang einen gewissen Zeitverlust hat. Bei einer Tangentenverbindung muss man halt in der Regel einmal öfter umsteigen als bei ner Innenstadtlinie.

Eine Ringlinie in München müßte man etwas zentrumsnäher anlegen als in Berlin die Ringbahn - aber Potential wäre da.

Und wohin? Wenn man sie zu nah in den Innenstadtbereich legt, ist der Zeitgewinn bei Nutzung der Tangente gegenüber der Fahrt über die Innenstadt nur sehr gering, wenn man sie zu weit draußen hinlegt ist sie für nur wenige Leute interessant. Dabei ist ein U-Bahn-Ring auch noch sehr kostspielig weil doch relativ lang. So einfach ist das halt alles nicht.

[Rathgeber]

Bei einer Tangentenverbindung muss man halt in der Regel einmal öfter umsteigen als bei ner Innenstadtlinie.

...wobei in einer nicht gerade kleinen Stadt wie München der mehrmalige Umsteigezwang fast schon zelebriert wird. Tangentiale Buslinien im Innenstadtbereich, die öfter als alle 20 Minuten fahren, wären schon ein Gewinn für den Fahrgast...

[Oliver-BergamLaim]

...wobei in einer nicht gerade kleinen Stadt wie München der mehrmalige Umsteigezwang fast schon zelebriert wird. Tangentiale Buslinien im Innenstadtbereich, die öfter als alle 20 Minuten fahren, wären schon ein Gewinn für den Fahrgast...

Ich würd mir im Innenstadtbereich nicht nur tangentiale Buslinien wünschen...

Es gehört z.B. schon lang ne Buslinie Hauptbahnhof - Stachus - Odeonsplatz - durch die Ludwig- und Leopoldstraße bis zur Münchner Freiheit her. Also im Wesentlichen ein Teilstück des N40 für tagsüber. Das Ganze am besten tagsüber durchgehend im 6/7/7er-Takt.

So würde man ein paar Umsteiger aus dem engen U3/6-U4/5-Verbindungsgang am Odeonsplatz wegbekommen (es macht m.E. keinen Sinn für eine Fahrt Uni - Hauptbahnhof die U-Bahn zu benutzen), hätte eine deutlich bessere Feinerschließung (von der U-Bahn zur Stabi zu laufen kann manchmal richtig nervig sein - da ne Bushaltestelle direkt davor wär schon toll), und vor allem eine touristisch sehr attraktive Linie.

Man müsste in München halt nur mal von der Prämisse wegkommen, dass zu einer U-Bahn grundsätzlich kein Oberflächenverkehrsmittel parallel fahren darf. In anderen Städten - sei es New York oder vor allem auch London - ist es gang und gäbe, dass entlang stark belasteter U-Bahn-Achsen der Bus direkt oben drüber verkehrt.