Grundsatzdiskussion PRT

[Bayernlover]

Klar ist es schon - nur denke ich, dass DAS ein absolutes Unding wird. Wenn man die Troglage nimmt, kann man ja keine Straße oben mehr haben? Dafür sind die meisten Straßen ja viel zu eng. Und alles andere wird sowieso nicht durchsetzbar, wie das an den Häusern oder die Ständer. Bleiben nur noch Tunnel, und die sind sauteuer.

[Rohrbacher]

Ich hoffe, dass es jetzt endlich klar geworden ist.

Ja. Taxis ohne extra Infrastruktur sind aber wie gesagt schon erfunden.

Ein PRT kann also Ergänzung des bestehenden ÖPNVs dienen, es aus meiner Sicht im näheren Umfeld der Stadt ersetzen oder von vorn herein als ÖPNV dienen. Das kann man je nach Anforderung und bereits bestehenden Infrastruktur entscheiden.

Nein. In der Stadt hat es zu wenig Kapazität, an den Rändern und außerhalb ist es schlicht und einfach viel zu teuer. Die Infrastrukturkosten dürften sich mindestens im Rahmen einer Trambahn bewegen. In Gemeinden und Kleinstädten am Stadtrand sind solche Ausgaben aber selbst für die Kapazität eben einer Trambahn in der Regel zu teuer, meinst du der Kosten-/Nutzenfaktor wird für die Kapazität eines Taxis dann besser?

Und wozu? Nur damit man's hat? Für individuelle Fortbewegung fast an jeden Punkt des Kontinents gibt es Privatautos/Mietwagen/Taxis, für den öffentlichen Linienverkehr Busse, allerlei Eisenbahnen und auch Flugzeuge oder Wasserfahrzeuge. Diese PRT-Geräte können eigentlich nichts, was nicht auch ein bestehendes System auch schon kann, es ist auch weder leistungsfähriger (Kapazität oder Geschwindigkeit) noch billiger. Auf Flughäfen oder ähnlichen geschlossenen Systemen kann man solche Scherze vielleicht bauen, aber außerhalb besteht in Mitteleuropa ganz sicher kein Bedarf. Ich glaube aber, dass dir das nicht klar wird, du scheinst ein ziemlicher Fan davon zu sein.

[Bummelbahn]

Und da beschweren sich Leute über den Evakuierungsplan im neuen Stammstrecketunnel......

Im Notfall geht's durch die Klappe nach Vorne raus. Wo ist das Problem?

[JeDi]

Im Notfall geht's durch die Klappe nach Vorne raus. Wo ist das Problem?

Wie gehts dann weiter, wenn 2 Sekunden davor das nächste Gefährt steht? Kleiner Hindernislauf?

[Bummelbahn]

Klar ist es schon - nur denke ich, dass DAS ein absolutes Unding wird. Wenn man die Troglage nimmt, kann man ja keine Straße oben mehr haben? Dafür sind die meisten Straßen ja viel zu eng. Und alles andere wird sowieso nicht durchsetzbar, wie das an den Häusern oder die Ständer. Bleiben nur noch Tunnel, und die sind sauteuer.

Ich sprach hier in den Wohnstraßen von GEDECKELTER Troglage und nicht von OFFENER. Somit kann also sehr wohl eine Straße oben drüber verlaufen (Abdeckplatten mit Asphaltschicht) und genau das ist ja auch der Zweck der Deckelung, so dass das Straßenraum darüber in voller Breite erhalten bliebe (Ausnahe an den beschriebenen Haltestellen in halbtiefer Lage). Und die Bauform gedeckelte Troglage ist eben immer noch billiger als ein klassicher Tunnel und hat nebenbei den Vorteil, dass man bei Wartung oder Reparatur die Abdeckungen entfernen kann und der Trog damit offen wäre. Das geht bei einem Tunnel nicht.

[Bummelbahn]

Wie gehts dann weiter, wenn 2 Sekunden davor das nächste Gefährt steht? Kleiner Hindernislauf?

Da die Kabinen wie gesagt alle ihren eigenen Akku haben und damit nicht wie eine U-Bahn ohne Strom in der Stromschiene sofort liegen bleiben würden, würden sie laut Evakuierungsplan die nächste Haltestelle anfahren, wo die Leute aussteigen könnten. Und wie bei anderen Tunnels und gedeckelten Trögen anderer Verkehrsträger üblich, würde man auch hier freilich in bestimmten Abständen Fluchtwege nach oben haben.

Aber wenn du hier schon so krass Alarm schlägst, dann frage ich mich, warum denn überhaupt Gondelbahnen gebaut werden dürfen, wo die Passagiere oft in so großer Höhe über Grund schweben, dass eine Evakuierung nicht möglich ist. Die dürfte es ja dann auch nicht geben, nicht wahr? Doch oh Wunder - es gibt sie doch. Ja sowas aber auch...

[Bayernlover]

Da die Kabinen wie gesagt alle ihren eigenen Akku haben und damit nicht wie eine U-Bahn ohne Strom in der Stromschiene sofort liegen bleiben würden, würden sie laut Evakuierungsplan die nächste Haltestelle anfahren

Und wenn das nicht geht, weil jemand in den Trog gefallen ist (bei offener Troglage) oder eine Kabine mal den Geist aufgibt?

[vuxi]

Da die Kabinen wie gesagt alle ihren eigenen Akku haben und damit nicht wie eine U-Bahn ohne Strom in der Stromschiene sofort liegen bleiben würden, würden sie laut Evakuierungsplan die nächste Haltestelle anfahren, wo die Leute aussteigen könnten. Und wie bei anderen Tunnels und gedeckelten Trögen anderer Verkehrsträger üblich, würde man auch hier freilich in bestimmten Abständen Fluchtwege nach oben haben.

Aber wenn du hier schon so krass Alarm schlägst, dann frage ich mich, warum denn überhaupt Gondelbahnen gebaut werden dürfen, wo die Passagiere oft in so großer Höhe über Grund schweben, dass eine Evakuierung nicht möglich ist. Die dürfte es ja dann auch nicht geben, nicht wahr? Doch oh Wunder - es gibt sie doch. Ja sowas aber auch...

Tja wenn eine Seilbahngondel Feuer fängt (was ungleich unrealistischer ist, da sie nicht vollgestopft mit Akkus und Elektronik ist), dann befindet sie sich üblicherweise nicht in einem abgeschlossenen Raum ohne Fluchtmöglichkeiten. Wenn doch dann gibts ein paar hundert Tote wie in Kaprun. Und wo deine Wägelchen hinfahren wenn vorne einer kaputt ist wäre auch schön zu wissen.

[andreas]

solange ein PRT eine auf eigene, feste Trassen angewiesen ist wird das nichts sinnvolles werden.

[Boris Merath]

Wenn du einen sehr langen Typ C mit einem normalen Bus vergeichst - was ich hier mal unterstelle - dann gibt es da freilich große Unterschiede in Sachen Fassungsvermögen. Aber das Punkt war ja auch nur als Entgegnung auf deine sehr seltsame letzte Aussage gedacht.

????

Mal davon abgesehen war die Aussage weder seltsam noch von mir.

Das hättest du wohl gerne! Eine PRT-Kabine ist um etliches leichter als ein durchschnittliches Auto, so dass man also schonmal pro Insasse wesentlch weniger Fahrzeuggewicht in der Gegend rumfahren muss (siehe die gestern von mir genannten Quellen). Und weniger Gewicht heißt eben auch weniger Energieverbrauch, vor allem, wenn es sich hier im Falle der Kabinen um einen E-Antrieb handelt. Ein PRT ist also wesentlich effektiver als ein Auto.

So leicht sind die PRT-Kabinen dann auch wieder nicht. Und es ist ja auch nicht so, dass es völlig unmöglich wäre, Autos ebenso leicht zu bauen. Und der E-Antrieb - ob das in der Summe wirklich so viel effizienter ist müsste man auch erstmal näher untersuchen.
Und wenn man so wie Du die Umstellung des ÖPNV auf PRT fordert - dann muss man auch den höheren Energieverbrauch des PRT gegenüber des ÖPNV berücksichtigen.

Hm, also du hast schon eine sehr eigenwillige Zähl- und Definitionsweise, wenn es der Argumentationshilfe dient. Bei dir ist also eine U-Bahn das gleiche System wie eine S-Bahn, wie eine Tram und wie ein Bus. Sorry, aber mit der Realität hat das nix zu tun, weil System auf bedeutet, dass alles zusammenpasst.

Doch dass eine U-Bahn jetzt ganz plötzlich auf einer Busspur fahren kann, ein Bus auf den Metallschienen einer S-Bahn und eine U-Bahn mit Seitenstromabnehmer auf einer S-Bahnstrecke nur mit Oberleitungen, ist mir jetzt gerade völlig neu. Und wo es dermaßene Inkompatibilitäten gibt, spicht man eben nicht von EINEM System ÖPNV.

System bedeutet, dass die einzelnen Komponenten zusammenarbeiten. Und natürlich sind U-Bahn und Bus zueinander kompatibel - ein Fahrgast, der mit der U-Bahn fährt, ist in der Lage, auch in einen Bus zu steigen. DAS ist das was gefordert ist - es gibt schlicht keinen Grund, mit der U-Bahn auf der Straße oder mit dem Bus im U-Bahn-Tunnel zu fahren. Die eigenwillige Argumentationsweise gebe ich daher direkt an Dich zurück.

Und dass für einen weiteren VERKEHRSTRÄGER angeblich keinen Platz mehr gäbe, ist eine reine Pauschalaussage ohne stichhaltige Begründung.

Natürlich habe ich es begründet - in Gebieten mit Bestandsbebauung ist es nicht möglich, mit vertretbarem Aufwand eine eigene unabhängige Trasse für PRT zu schaffen. Und Deine Trogbauweise ist nunmal definitiv nicht so einfach zu realisieren wie Du immer behauptest.

Kommt ganz drauf an, wie dicht man das PRT-Netz haben möchte. Und da wie in den Wuellen zu sehen und mit logischem Menschenverstand gedacht eine PRT-Trasse erheblich weniger kostet als eine U-/S-Bahntrasse, kann man beim PRT für das gleiche Geld so freilich auch mehr Trassen bauen.

Nur dass man wesentlich mehr Trassen benötigt, um die gleiche Leistungsfähigkeit zu erhalten.

Eine Ultra-Kabine fasst 4 Fahrgäste und je nach Auslegung kann so ein System Folgezeiten von bis zu 1s haben

Ein Auto fasst auch vier Fahrgäste, transportiert aber in den meisten Fällen nur einen Fahrgast. Die durchschnittliche Auslastung zählt, nicht die maximal mögliche.

Als sehr anschaulichen Vergleich rate ich dir einfach mal auf youtube Videos von Flughafen-Gepäckförderanlagen mit unabhängigen Einzelwannen anzusehen. Da werden z.B. an Einfädelungen die einzelnen Wannen auch so präzise gesteuert, dass sie mit oft nicht mehr Abstand als ihre Eigenlänge ganau nacheinander eingefädelt werden und dann im weiten "Streckennetz" direkt zu ihrem Ziel fahren.

Die Kollision in einer Kofferverteilung mit passiven Einzelwannen ist etwas, was man durchaus in Kauf nehmen kann, sofern es nicht zu oft passiert.Dass es öfter vorkommt kann man in den Dokumentationen über die Sortiersysteme gut sehen - da kommt meistens auch ein Fall vor wo ein Techniker zu einem Unfallort muss um die Kollision zweier Wannen zu beheben. Bei Einzelwannen mit eigenem Antrieb (erstes Video) sind viel höhere Beschleunigungen möglich - das sind man in Deinen Videos ja sehr schön, dass man hier bei den Ein/Ausfädelungen sehr hohe Beschleunigungen hat, was ordentliche Notbremsungen ermöglicht. Beides kann man Passagieren in der Art nicht zumuten, außerdem hab ich gewisse Zweifel dass man derart hohe Beschleunigungen auch mit PRTs überhaupt hinbekommt. Bei der Koffersortieranlage scheint man ja mit Linearmotoren zu arbeiten.

Warum also nicht diese Effektivität und bewährte Technik in weiterentwickelter Form für denn ÖPNV nutzbar machen? Etwa nur weil es Teufelszeug ist man sich nicht für neues öffenen will?

Weil es eben nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile hat - auch wenn Du die nicht sehen willst.

Und real hast du eine Zunahme des MIV um weitere 10%, so dass die Straßen noch dichter als heute schon sind. Von deinen Relativitäten kannst du dir wie gesagt herzlich wenig kaufen, da die MIV-Zunahmen ABSOLUT und REAL ist. Irgendwelche "relativen" Zahlenspielereien bringen die Fahrgäste hier genau wie viel weiter?

Deine Behauptung ist, dass der ÖPNV versagt hat. Jetzt lehnst Du alle Zahlen, die beweisen, dass das nicht so ist, als "relative Zahlenspielereien" ab. Das ist kein guter Diskussionsstil.

Das mag schon sein, dass der MIV absolut gesehen gestiegen ist - wenn der ÖPNV in der selben Zeit absolut gesehen aber noch stärker angestiegen ist, dann ist das schon etwas ganz anderes als ein "Versagen".

Hallo!!! Ich habe nebenbei ja auch noch einen Job und möchte/muss mir das genannte Gebiet für ein paar realistische und fundierte Beispiele schon etwas näher ansehen.

Von anderen Leuten verlangst Du ja auch, dass sie innerhalb von vier Stunden antworten.

Zunächst zum zweiten Teil:
Dass es bei einem PRT wie dem Ultra-System NUR höhenfrei gehen kann und muss, ist ein klares Postulat.

Kommen wir also nochmal zur Kanalisation zurück. Du argumentierst damit, dass diese ja tiefer als 3m liegt. Zum einen ist das lang nicht überall der Fall - die Tiefe der Kanalisation hängt u.a. von den topologischen Gegebenheiten der Stadt ab. Die Kanalisation benötigt ja ein stetiges Gefälle, Pumpanlagen versucht man zu vermeiden. Deswegen hat man teilweise Gebiete, wo die Kanalisation sehr hoch liegt, dafür dann aber jedes Haus eine Hebeanlage braucht für alle Abwasserrohre, die unterhalb der Kanalisationsebene liegen. Zum anderen funktioniert diese Argumentation nicht, sobald wir in Kreuzungen höhenfrei werden müssen. Für eine höhenfreie Kreuzung zweier PRT-Tunnel reichen drei Meter definitiv nicht.

Denn nur so lässt sich die Leistung und diese dichte Folgezeit erreichen. Und dies wird am besten und auch finanziell verträglichsten erreicht, wenn man nur auf breiten Hauptrouten zweibahnig baut und sonst immer mit einbahnigen Schleifenlösungen arbeitet, wo garkeine höhenfreien Ein-/Ausfädelungen brauche sonden eben nur ganz normale Ein-/Ausfädelungen.

Die Kabinen wollen aber ja nicht nur im Kreis fahren, sondern in der Mehrzahl geradeaus. Bei Kreuzungen muss man also zweistöckig bauen.

Abzweigungen in andere Straße könnte dann entweder aus dieser ausgeständerten Lager heraus erfolgen und dann in den anderen Straßen wieder in die hier typische halbtiefe Lage absinken oder der aufgeständerte Fahrweg würde vor einer Kreuzung wie Frankfurter Ring / Schleißheimer Straße vorrübergehend auf halbtiefe Lage absinken und die Kreuzung dann in der gedecklten Troglage in ca. 2,3m Tiefe unterfahren, wo dann auch die Abweige in die anderen Straßen geschehen.

Variante 1 führt zumindest teilweise in aufgeständerter Lage durch die kleinere abzweigende Straße und damit sehr wahrscheinlich nahe an Schlafzimmerfenstern vorbei - die Rampe kann ja erst beginnen, wenn die Hauptstraße überquert ist, und muss eine gewisse Länge haben.
Variante 2 würde bei einem relativ dichten Netz auf der Haupttrasse zu einer laufenden Berg- und Talfahrt führen, und außerdem eine eigene Spur für sich beanspruchen - in dem Bereich der Rampenbauwerke bräuchte die Trasse dann ja exklusive Bodenfläche, die von anderen Verkehrsmitteln nicht genutzt werden kann.

Freilich müsste einiges noch viel näher untersucht werden, aber in die Tiefe denke ich muss man hier nicht gehen.

Oh doch, weil die Probleme in den Details liegen.

(Baugrube wohl schätzungsweise wie beim Einbau eines großen Abwasserrohres)

Um ein PRT-Fahrzeug durchzubekommen braucht man schon die Größe von einem Hauptsammler (bzw. sogar mehr, aber das schaff ich jetzt nicht das zu schreiben). Und Hauptsammler werden so gut wie nie neu gebaut, weil die bestehenden meist ausreichen. Wenn sie aber neu gebaut werden, sind sie ein großer Aufwand.

Wenn neue Abzweige eingebaut werden sollen, dann würde man eben bis zu einer bereits bestehenden Troglage hin aufbuddeln, das vorgefertigte Abweig-Trogstück einsetzen und könnte danach den Betreib freigeben. Ich bin zwar kein Experte, aber dies dürfte wohl innerhalb einer kurzen Streckensperrung übers Wochenende machbar sein.

Schau Dir mal an wie lange der Bau von Fernwärmeleitungen (die kleiner als eine PRT-Trasse sind!) dauert. Übers Wochenende - guter Witz. Fernwärme ist übrigens auch eine der vielen Einbauten, die im Weg liegen.

[Jean]

Es klingt hier wirklich wie einer gegen alle...machen sind halt sehr verbissen. :ph34r:

[Bummelbahn]

Tja wenn eine Seilbahngondel Feuer fängt (was ungleich unrealistischer ist, da sie nicht vollgestopft mit Akkus und Elektronik ist), dann befindet sie sich üblicherweise nicht in einem abgeschlossenen Raum ohne Fluchtmöglichkeiten. Wenn doch dann gibts ein paar hundert Tote wie in Kaprun.

Und wie willst du bitte mal so eben mehere Leute aus einer bzw. mehreren voll besetzten Seilbahnkabine gleichzeitig evakuieren, wenn die 50m oder mehr über dem Grund schweben? Nach deiner Definition dürfte man solche Seilbahnen wie gesagt garnicht bauen, doch es gibt sie massenhaft auf der ganzen Welt. Wie passt das also bitte zusammen?

Und wo deine Wägelchen hinfahren wenn vorne einer kaputt ist wäre auch schön zu wissen.

Wenn auf einer Strecke doch mal ein Fahrzeug liegen bleiben sollte, dann wird dies per Leittechnik bzw. über die Kommunikation der Kabinen untereinander den anderen Kabinen mitgeteilt und sie umfahren diesen Bereich auf einer Alternativroute. Abgesehen davon verstehe ich nicht, was deine Frage inplilzieren soll, denn wenn bei deinen Zügelchen vorne einer kaputt ist, müssen die anderen auch irgendwo hinfahren. Wo also fahren die Zügelchen dann bitte genau hin?

[GSIISp64b]

Und wie willst du bitte mal so eben mehere Leute aus einer bzw. mehreren voll besetzten Seilbahnkabine gleichzeitig evakuieren, wenn die 50m oder mehr über dem Grund schweben?

Abseilen oder mit Helikopter rausfliegen sind da die normalen Rettungsstrategien.

[Bummelbahn]

solange ein PRT eine auf eigene, feste Trassen angewiesen ist wird das nichts sinnvolles werden.

Also sind demnach S-Bahnen, U-Bahnen und Trams auch "sinnlos", nur weil sie auf feste Trassen angewiesen sind. Das zumindest wäre die logische Gegenfrage zu deiner Pauschalbehauptung.

[Bummelbahn]

Abseilen oder mit Helikopter rausfliegen sind da die normalen Rettungsstrategien.

An was willst du die Fahrgäste bitte abseilen? Wer des öfteren Ski fährt, der weiß, dass in den Gondeln keine Seile, Gurte, Karabiner und Seilbremsen zur Selbstrettung drin sind. Mal ganz abgesehen davon, dass man dann noch dazu für deren Gebrauch unterwiesen sein müsste oder zumindest immer einen Unterwiesenen pro Gondel mit haben müsste. Doch das entspricht bekanntlich "nicht ganz" der Realität. Suchst du hier also künstlich Probleme beim PRT, wo real keine sind?

[JeDi]

An was willst du die Fahrgäste bitte abseilen? Wer des öfteren Ski fährt, der weiß, dass in den Gondeln keine Seile, Gurte, Karabiner und Seilbremsen zur Selbstrettung drin sind.

Sind sie in der Regel. Ansonsten sind gerne auch die Stützen bestandteil des Rettungskonzeptes, wenn man das ding noch "irgendwie" bewegen kann.

Mal ganz abgesehen davon, dass man dann noch dazu für deren Gebrauch unterwiesen sein müsste oder zumindest immer einen Unterwiesenen pro Gondel mit haben müsste. Doch das entspricht bekanntlich "nicht ganz" der Realität.

Hat man doch. Betrieblich bräuchte man die Wagenbegleiter nicht. Aber sie sind halt Bestandteil des Rettungskonzeptes.

[andreas]

Also sind demnach S-Bahnen, U-Bahnen und Trams auch "sinnlos", nur weil sie auf feste Trassen angewiesen sind. Das zumindest wäre die logische Gegenfrage zu deiner Pauschalbehauptung.

ja, wenn du auf den Trassen Fahrzeuge mit so geringer Kapazität wie ein PRT fahren lassen würdest, dann wäre das auch sinnlos.

Eine U-bahn kann bis zu 25 000 Personen pro Stunde und Richtung befördern.
In das PRT Dingens vom Flughafen in London passen 4 Leute - also mußt du auf deiner Trasse über 8000 Fahrzeuge pro Stunde fahren lassen (dazu ist noch gar nicht der MIV dazugerechnet, der über der U-bahn normal auch noch verkehrt)

Und jetzt sagst du mir, wie das funktionieren soll, wenn sich die Dinger nicht überholen können? dann hast im Prinzip das gleiche, was heute eine U-bahn mit fester Trasse und festen Haltestellen - nur mit wesentlich mehr Fahrzeugen und dadurch auch nicht unbedingt schneller.

aber da ja hier im Forum viele Münchner sind, vielleicht sagst du uns mal, wo du dir sinnvoll so ein PRT System vorstellen könntest......

[Bummelbahn]

Und wenn man so wie Du die Umstellung des ÖPNV auf PRT fordert - dann muss man auch den höheren Energieverbrauch des PRT gegenüber des ÖPNV berücksichtigen.

Welcher höhere Energieverbrauch?

Und natürlich sind U-Bahn und Bus zueinander kompatibel - ein Fahrgast, der mit der U-Bahn fährt, ist in der Lage, auch in einen Bus zu steigen.

Also was du unter "kompatibel" verstehst bzw. ganz bewusst verstehen willst, ist schon sehr, sehr eigenwillig. Eine U-Bahn kann genau so wenig auf einer Busspur fahren wie andersrum, so dass sie zueinander nicht kompatibel sind. Punkt!

DAS ist das was gefordert ist - es gibt schlicht keinen Grund, mit der U-Bahn auf der Straße oder mit dem Bus im U-Bahn-Tunnel zu fahren. Die eigenwillige Argumentationsweise gebe ich daher direkt an Dich zurück.

Demnach ist also ein PRT KEIN neues System, weil ja dort die Fahrgäste einfach vom Bus oder von der U-Bahn aus dorthin umsteigen können. Und so beißt sich deine sehr eigenwillige Definition der Kompatibilität hier voll in den Schwanz...

Ein Auto fasst auch vier Fahrgäste, transportiert aber in den meisten Fällen nur einen Fahrgast. Die durchschnittliche Auslastung zählt, nicht die maximal mögliche.

Was wll uns der Autor damit sagen?

Weil es eben nicht nur Vorteile, sondern auch Nachteile hat - auch wenn Du die nicht sehen willst.

Welche Nachteile meinst du bitte genau? Sag sie mir, dann reden wir drüber.

Deine Behauptung ist, dass der ÖPNV versagt hat. Jetzt lehnst Du alle Zahlen, die beweisen, dass das nicht so ist,  als "relative Zahlenspielereien" ab. Das ist kein guter Diskussionsstil.

Ich lehne hier übrhaupt nix ab, sondern sage klipp und klar, dass das Gerede über eine "relative Abnahme" völliger Nonsens ist, weil die Zunahme des MIV absolut und real ist und auf unseren realen Straßen absoluten Stau verursacht. Und so lange der MIV immer weiter steigt, wird einfach keine richtig Alternative geboten, so dass die bisherigen Konzepte also schlichtweg versagt haben. es kommt zwar immer das Gegenargument, dass der ÖPNV noch mehr ausgebaut werden müsste, damit sich der Trend hier tatsächlich hinnzum ÖPNV umkehren würde. Doch wer z.B. in München die letzten 40 Jahre anschaut, der sieht, dass auch das Nonsens ist. Ab den 70ern und gerade in den 70ern wurde der S-Bahnbau und U-Bahnbau kräftig vorangetrieben und man eröffnete eine Strecke nach der anderen und eine Linie nach der anderen. Und? Der MIV ist trotzdem schon damals, als das Geld noch reichlicher als heute floss, immer weiter gestiegen anstatt zu fallen oder zumindest zu verharren. Also hat der ÖPNV nach der aktuellen Denkweise zwar neue Verkehre kreiert, aber eben den MIV nicht vermindert, was seine Aufgabe gewesen wäre. Und genau weil der ÖPNV das bisher nicht geschafft hat, ist sein Aufbau bzw. seine Verkehrsträger durchaus zu hinterfragen und man sollte sich hier endlich für neues wie einem PRT öffnen.

Das mag schon sein, dass der MIV absolut gesehen gestiegen ist - wenn der ÖPNV in der selben Zeit absolut gesehen aber noch stärker angestiegen ist, dann ist das schon etwas ganz anderes als ein "Versagen".

Das Ziel des ÖPNV ist, die Personenfahrten im MIV zu senken und diese zu sich zu verlagern. Doch weil die Personenfahrten im MIV im Gegenteil immer weiter steigen, muss der ÖPNV nach jetiger Denkweise ohne wenn und aber auf den Prüfstand. Und dass der MIV weniger wird, also die Straßen leerer und der Lärm weniger werden, ist doch eigentlich unser beider Ziel. oder? Also warum sperrst du dich hier dermaßen gegen alles Neue und lehnst es pauschal ab?

Von anderen Leuten verlangst Du ja auch, dass sie innerhalb von vier Stunden antworten.

Ich wüsste nicht, wo ich das hier verlangt hätte. Fakten her oder still sein!

Kommen wir also nochmal zur Kanalisation zurück. Du argumentierst damit, dass diese ja tiefer als 3m liegt. Zum einen ist das lang nicht überall der Fall - die Tiefe der Kanalisation hängt u.a. von den topologischen Gegebenheiten der Stadt ab. Die Kanalisation benötigt ja ein stetiges Gefälle, Pumpanlagen versucht man zu vermeiden. Deswegen hat man teilweise Gebiete, wo die Kanalisation sehr hoch liegt, dafür dann aber jedes Haus eine Hebeanlage braucht für alle Abwasserrohre, die unterhalb der Kanalisationsebene liegen.

Wo es tatsächlich kollidieren würde und die Kanalisation so hoch liegt, müsste freilich eine Anpassung gemacht werden, genau wie es bei vergleichbaren anderen Bauwerken auch der Fall ist. Nur sind Kanalisationen in so geringer Tiefe die Ausnahme und damit quantitativ gering. Aber man wollte doch unbedingt das Beispielgebiet auf die Siedlung zwischen Leopoldstraße und Scheilßheimer Straße eingrenzen, dann kann man doch sicher auch sagen, wie es sich dort mit den Tiefen der Kanalisationen verhält.

Zum anderen funktioniert diese Argumentation nicht, sobald wir in Kreuzungen höhenfrei werden müssen. Für eine höhenfreie Kreuzung zweier PRT-Tunnel reichen drei Meter definitiv nicht.

Die Kabinen wollen aber ja nicht nur im Kreis fahren, sondern in der Mehrzahl geradeaus. Bei Kreuzungen muss man also zweistöckig bauen.

Man könnte natürlich aufgeständert bauen, was aber aufwändiger ist und größere Tiefenlage verlangt, jedoch an sehr verkehrsstarken Hot Spots angemessen wäre. Die Alternative wäre die Führung im Kreisverkehr, was wegen des Kurvenradius von min. 5m auch ginge. Damit würde die Konstruktion einfacher und bräuchte nur normale Tiefenlage, aber die Kapazität wäre etwas geringer. Aber eben weil ein PRT-Netz in solch einer urbanen Umgebung - auch laut den Hersteller angaben - zumeist aus enbahnhigen Schleifen bestehen sollte, würde das Netz hier also zumeist aus einfachen Ein- oder Ausfädelungen bestehen und nur auf wirklichen Hauptmagistralen zweibahnig mit höhenfreien Kreuzungen.

Um ein PRT-Fahrzeug durchzubekommen braucht man schon die Größe von einem Hauptsammler (bzw. sogar mehr, aber das schaff ich jetzt nicht das zu schreiben). Und Hauptsammler werden so gut wie nie neu gebaut, weil die bestehenden meist ausreichen. Wenn sie aber neu gebaut werden, sind sie ein großer Aufwand.

In unserem Ort wurde vor einem halben Jahr ein großes Neubaugebiet geschaffen, für das man durch eine alte Siedlung durch ein 1200er Rohr zu einem neuen Regenrückhaltebecken gebaut werden musste. Klar wäre die (gedeckelte) Troglage bei einem PRT noch etwas größer, aber die Firma hat für des Entfernen der alten Rohre, dem Umlegen einer Telekomleitung und dem Einbau des neuen Rohres auf ca. 600m nur wenige Wochen gebraucht. Danach wieder Asphalt drauf und gut war es wieder. Ich habe nicht gesagt, dass es einfach so mit einem Fingerschnipp zu machen wäre, wie es hier gerne provokant hingestellt wird, aber es ist auch keine riesen-komplizierte Sache für Billionen von Euro. Aber um genau solche Fragen zu klären wäre wie gesagt eine Pilotanlage irgendwo in Deutschland aus sinnvoll, um das Thema PRT in der Praxis nöher zu erforschen und genau Erkenntnisse zu gewinnen.

Schau Dir mal an wie lange der Bau von Fernwärmeleitungen (die kleiner als eine PRT-Trasse sind!) dauert...

Ein paar Wochen für ein paar 100 Meter aus meiner Erfahrung. Und? Wo ist jetzt das Problem?

Übers Wochenende - guter Witz.

Wer lesen kann, ist klar im Vorteil, Boris! Wenn du es nämlich ganz genau gelesen hast, dann wüsstest du, dass sich diese Aussage auf das Einfügen eines Abzweigungselements in eine bereits bestehende PRT-Strecke in solch eine Trobbauweise bezogen hat, damit der Streckenabschnitt möglichst nur kurz unterbrochen ist. Dass das Aufgraben aus einer einmündenden Straße bis zu dieser bestehenden Strecke länger dauert, ist ja klar und stand auch so da. Aber wer es unbedingt falsch verstehen will, der versteht es eben auch bewusst falsch...

[Cloakmaster]

An was willst du die Fahrgäste bitte abseilen? Wer des öfteren Ski fährt, der weiß, dass in den Gondeln keine Seile, Gurte, Karabiner und Seilbremsen zur Selbstrettung drin sind. Mal ganz abgesehen davon, dass man dann noch dazu für deren Gebrauch unterwiesen sein müsste oder zumindest immer einen Unterwiesenen pro Gondel mit haben müsste. Doch das entspricht bekanntlich "nicht ganz" der Realität. Suchst du hier also künstlich Probleme beim PRT, wo real keine sind?

Nur daß eine jede Seilbahn ein eigenes Rettungsteam permanent in Bereitschaft haben muss. Und DIE haben alles was an Ausrüstung nötig ist. Kaprun war übreigens keine klassische sondern ein Schrägaufzug. Erst die ganz neuen Doppelmayer-Seilbahnsysteme gehen den neuen Weg, daß die sEilbnahngondeln auch im Störuungsfall noch bis zur nächsten Station fahren können, und en Fahrgästen ein normales Aussteigen ermöglichen sollen. Wenn du im Seilbahn-Thema etwas aufmerksamer gewesen wärst, wüsstest du das auch.

Davon ab ist jede Seilbahn weltweit noch immer jeweils eine Einzelanfertigung mit Einzelgenehmigung, und eben kein Massentrasnportmittel, wie dein PRT sein soll. Selbst an Sptzentagen dürfte sich die Anzahl der Menschen, die zeitgleich in einer Seilbahngondel sitzen eher überschaubar sein, wenn man diese Zahlen mit U-Bahnen etc. vegleicht.

UlTRA in London soll bei einem weitern Ausbau über 400 Kabinen verfügen. Damit kann man also maxmial 1600 Personen zeitgleich transportieren.

Was ist das schwerste, ineffektisvte und störunganfälligste an einem Elektroauto? Richtig, der Akku. Probleme mit den Akkus haben erst gestern dazu geführt, daß sämtliche der supermodernenen Boeing 787 "Dreamliner" weltweit vorerst am Boden bleiben müssen. Das sind gute Vorraussetzungen um huinderttausende Akku-Kabinenbahnen zu baunm, und auf die Massen loszulassen.

Was kostet eine Kabine inklusive Akku? Wie viele braucht man für die Stadt München, in einem PRT-System welches lesitugnsfähig genug ist, den MIV in absoluten Zahlen einzudämmen bzw. gar (teilweise) zu verdrängen?

[Jean]

Verstehe das nicht...wenn man eine sachliche Diskussion führen will, wieso greift man dann die Leute an? Das führt doch die Diskussion ab absurdum.

[Bummelbahn]

Sind sie in der Regel.

Nö, sind sie nicht. Fahr doch mal in den Skigebieten mit normalen 10er-Gondelbahnen. Also ich habe da drin noch ein Seil und alle zugehörige Ausrüstung gesehen.

Ansonsten sind gerne auch die Stützen bestandteil des Rettungskonzeptes, wenn man das ding noch "irgendwie" bewegen kann.

Auch wenn eine Kabine direkt an einer Stütze zum stehen kommt, so müssten die Fahrgäste erstmal aus der Kabine raus um sie herum (Die Türen sind fast immer auf der Außenseite!) und dann irgendwie zur Stütze rüberkommen und das alles in reiner Selbstrettung mit einem Seil und zugehörigem Geschirr, das garnicht in der Kabine drin ist. Jetzt wird es langsam lächerlich, JeDi!

Hat man doch. Betrieblich bräuchte man die Wagenbegleiter nicht. Aber sie sind halt Bestandteil des Rettungskonzeptes.

Man hat also in jeder einzlenen Gondel immer eine unterweisene Person drin, selbst wenn da nur ich allein in der Gondel hocke und nicht unterwiesen bin? Und Seile inkl. allem drum und drann sind da wie gesagt auch nicht drin. Du bist offenbar noch nie mit einer Gondelbahn gefahren und haust hier eine einen falschen Hammer nach dem nächsten raus. Nene, da kann man echt nur noch mit dem Kopf schütteln...

[Bummelbahn]

Nur daß eine jede Seilbahn ein eigenes Rettungsteam permanent in Bereitschaft haben muss. Und DIE haben alles was an Ausrüstung nötig ist.

Ja klar, die können also mal so eben zich oder sogar hundert Gondeln auf einen Schlag gleichzeitig evakuieren. Schon klar...

Erst die ganz neuen Doppelmayer-Seilbahnsysteme gehen den neuen Weg, daß die sEilbnahngondeln auch im Störuungsfall noch bis zur nächsten Station fahren können, und en Fahrgästen ein normales Aussteigen ermöglichen sollen.

Genau das würde ja auch - wie ich es hier schon zweimal geschrieben hatte - bei einem PRT gemacht, also dass die Kabinen bei einer größeren Störung noch bis zur nächsten Haltestelle fahren und die Leute dort aussteigen lassen. Doch das wollte man nicht zubilligen und hat dem widersprochen, während es wie sagst bei Seilbahnen und auch teils anderen Verkehrsträgern schon so gemacht wird. Seltsam...

[Cloakmaster]

Ja klar, die können also mal so eben zich oder sogar hundert Gondeln auf einen Schlag gleichzeitig evakuieren. Schon klar...


Genau das würde ja auch - wie ich es hier schon zweimal geschrieben hatte - bei einem PRT gemacht, also dass die Kabinen bei einer größeren Störung noch bis zur nächsten Haltestelle fahren und die Leute dort aussteigen lassen. Doch das wollte man nicht zubilligen und hat dem widersprochen, während es wie sagst bei Seilbahnen und auch teils anderen Verkehrsträgern schon so gemacht wird. Seltsam...

Warum müssen die Seilbahngondeln zeitglecih evakuiert werden? Fangen sie alle zeitgleich an zu brennen? Das geht hübsch nacheinander. SElbst wenn eine Gondel brennt, ist die nächste weit genug weg, Bei PRT-Kabinen in einem Tunnel bei minimal-Abstand könnte das eher kritsich werden.

Ein Notfahrsystem ähnlich der Dopplmayer-Konstruktion ist definitv die einzig überzeugende Möglichkeit. Ist halt auch wieder ein ziemlicher technsciher Aufwand, das macht die Kabinen wieder teurer. §S-Seilbahnen sind jetzt ncoh nicht soo häufig, da hält sich die ZAhl deutlich in GRenzen. Dein PRT sprengt aber alle bisher dagewesenen Dimensionen, da wird das auch wieder eine ganz eigene Herausforderung.

[JeDi]

Nö, sind sie nicht. Fahr doch mal in den Skigebieten mit normalen 10er-Gondelbahnen. Also ich habe da drin noch ein Seil und alle zugehörige Ausrüstung gesehen.

Das sind Kabinenumlaufbahnen - Gondelbahnen sind für mich die klassischen Pendelbahnen...

[vuxi]

Welcher höhere Energieverbrauch?

Denk mal scharf nach welches System den höheren Luftwiderstand hat. 100000 Kabinen oder ein paar hundert große Fahrzeuge. Vom Wirkungsgrad und dem Gewicht der Akkus (die du bei Bahnen nicht hast) gar nicht zu reden.

Was wll uns der Autor damit sagen?

Das die Anzahl der Kabinen die mit 4 Leuten besetzt sind bei ein paar hundert Stationen sehr gering sein wird. Ode weisst du von den 300 Leuten die gleichzeitig mit dir am Bahnsteig stehen, wer zufällig das gleiche Ziel hat wie du. Bei den normalen ist es eigentlich wurscht. Alle grob in die gleiche Richtung und jeder "lenkt" sich selbst.

Welche Nachteile meinst du bitte genau? Sag sie mir, dann reden wir drüber.

Kollidiert mit bestehender Infrastruktur

hat weniger Kapazitäten (oder wie fertigst du an der Allianz Arena ab wenn das Spiel aus ist)

Problem der Evakuierung im Tunnel (dann werden deine Tunnel auf einmal doch ein ganzes Stück breiter

Reichweite der Pods (bei der Anlage Heathrow 4km) --> nach jeder Fahrt aufladen, was Stunden dauert --> Unmengen an Fahrzeugen die "parken" oder wesentlich größere Akkus (wie war das mit dem Gewicht)

[Boris Merath]

Und für eine Straßenbahn muss wohl garnix geändert werden oder wie? Das hat mit der Realität nur nix zu tun, wie man z.B. erst jüngst bei der Tram 23 gesehen hat. Da musste auch nicht gerade wenig angepasst und geändert werden.

Das liegt aber weniger an der Tram. OK, bei der Tram 23 haben wir zwei Brücken als größere Änderungen. Was die Tram 23 zur Großbaustelle gemacht hat, war aber gar nicht so sehr die Tram, sondern die Tatsache, dass man den Trambau dazu genutzt hat, das gesamte Umfeld der Tram umzubauen und die Straßen zu sanieren - Arbeiten, die auch ohne die Tram früher oder später angestanden wären.

Zudem muss eine Tram in der Stadt teils aber auch jede zweite Straße eingepasst werden, nämlich wenn sie Kreuzungen zu anderen Strecken hat.

Prozentsatz der Straßen mit Tram: Vermutlich deutlich unter 1%. Prozensatz Straßen mit PRT-Tunnels: Wenni ch dein Konzept richtig verstehe vermutlich 30 bis 50%?
Merkst Du den Unterschied?

Wie gehts dann weiter, wenn 2 Sekunden davor das nächste Gefährt steht? Kleiner Hindernislauf?

Nur "2 Sekunden"? Ich vermute mal im Staufall würden die Kabinen schon dichter aufeinander auffahren.

Da die Kabinen wie gesagt alle ihren eigenen Akku haben und damit nicht wie eine U-Bahn ohne Strom in der Stromschiene sofort liegen bleiben würden, würden sie laut Evakuierungsplan die nächste Haltestelle anfahren, wo die Leute aussteigen könnten

Da muss man dann aber schon nachweisen, dass das immer und unter allen Umständen funktioniert. Bei den Haltestellen dürfte es zum Problem kommen - diese wären ja eher klein dimensioniert, weil die meisten Kabinen einfach durchfahren. Bis da mal alle Kabinen bei hoher Last die Haltestelle angefahren und sich entleert haben - das dauert.

Unabhängig davon - bei der Evakuierung ausschließlich darauf zu setzen, dass die Kabinen aktiv wegfahren - das finde ich schon gewagt. Und ich glaube auch nicht, dass das so genehmigt würde.

Auch von dem Entrauchungskonzept her ist es gewagt, die Kabinen den Tunnel nahezu komplett ausfüllen zu lassen. Wie soll da im Brandfall der Rauch sinnvoll abziehen?

Aber wenn  du hier schon so krass Alarm schlägst, dann frage ich mich, warum denn überhaupt Gondelbahnen gebaut werden dürfen, wo die Passagiere oft in so großer Höhe über Grund schweben, dass eine Evakuierung nicht möglich ist. Die dürfte es ja dann auch nicht geben, nicht wahr? Doch oh Wunder - es gibt sie doch. Ja sowas aber auch...

Gondeln haben normalerweise keine so große Brandlast - das einzige was brennen kann sind mitgenommene elektronische Geräte.

Bei großen Gondeln hat man einen Begleiter, der in dem Fall eingreifen kann, bei kleinen Gondeln ist die Auswirkung auf eine einzelne Gondel beschränkt. Das ist zwar für die Leute in dieser Gondel schlecht, aber auch nicht mit dem PRT zu vergleichen, da in der Gondel der Rauch noch relativ gut abziehen kann - es ist ja eben kein Tunnel.

Also sind demnach S-Bahnen, U-Bahnen und Trams auch "sinnlos", nur weil sie auf feste Trassen angewiesen sind. Das zumindest wäre die logische Gegenfrage zu deiner Pauschalbehauptung.

Relevant sind die Kosten pro transportiertem Fahrgast. Und die dürften bei U-Bahnen, Trams etc. weitaus besser liegen als bei PRT - weil beim ÖPNV hat man die eigenen Trassen eben nur auf den Relationen mit hoher Auslastung, was die Kosten für die eigenen Trassen rechtfertigt.

Welcher höhere Energieverbrauch?

Zum einen die deutlich höhere Reibung von Gummibereifung. In Deinen Mini-Tunnels dürfte auch die Luftreibung ein Problem sein. Zum anderen aber auch das schlechtere Verhältnis von Fahrzeuggewicht zu Passagier gegenüber dem ÖPNV.

Also was du unter "kompatibel" verstehst bzw. ganz bewusst verstehen willst, ist schon sehr, sehr  eigenwillig. Eine U-Bahn kann genau so wenig auf einer Busspur fahren wie andersrum, so dass sie zueinander nicht kompatibel sind. Punkt!

Spielt das irgendeine Rolle außer aus Freaksicht? Das ist doch wirklich Humbug über so etwas zu diskutieren.

Demnach ist also ein PRT KEIN neues System, weil ja dort die Fahrgäste einfach vom Bus oder von der U-Bahn aus dorthin umsteigen können. Und so beißt sich deine sehr eigenwillige Definition der Kompatibilität hier voll in den Schwanz...

Nachdem Dein PRT-Konzept auf umsteigefreien Verbindungen basiert, muss das PRT-Netz flächendeckend sein. Ein Konzept, das auf Umsteigen basiert, kann aus Teilnetzen bestehen, die nicht technisch zueinander kompatibel sein müssen.

Was wll uns der Autor damit sagen?

Das, was dasteht: Die durchschnittliche Auslastung einer PRT-Kabine würde bei ca. 1,5 Personen liegen.

Welche Nachteile meinst du bitte genau? Sag sie mir, dann reden wir drüber.

Die habe ich jetzt nun wirklich oft genug aufgelistet.

Doch wer z.B. in München die letzten 40 Jahre anschaut, der sieht, dass auch das Nonsens ist. Ab den 70ern und gerade in den 70ern wurde der S-Bahnbau und U-Bahnbau kräftig vorangetrieben und man eröffnete eine Strecke nach der anderen und eine Linie nach der anderen. Und? Der MIV ist trotzdem schon damals, als das Geld noch reichlicher als heute floss, immer weiter gestiegen anstatt zu fallen oder zumindest zu verharren.

Das, was Du schreibst, ist Nonsens. Die Frage ist, wie stark wäre die MIV-Belastung heute, wenn man in den 70ern den S- und U-Bahnbau nicht kräftig vorangetrieben hätte? DAS ist der Zustand mit dem wir den heutigen Zustand vergleichen müssen.

Also hat der ÖPNV nach der aktuellen Denkweise zwar neue Verkehre kreiert, aber eben den MIV nicht vermindert, was seine Aufgabe gewesen wäre.

Du bist also der Meinung, dass die Leute, die heute mit dem ÖPNV fahren, ohne einen Ausbau des ÖPNVs zu Hause bleiben würden? Interessante Theorie.

Ich wüsste nicht, wo ich das hier verlangt hätte. Fakten her oder still sein!

Tja - schlechtes Gedächtnis.

Wo es tatsächlich kollidieren würde und die Kanalisation so hoch liegt, müsste freilich eine Anpassung gemacht werden, genau wie es bei vergleichbaren anderen Bauwerken auch der Fall ist.

Bei vergleichbaren Bauwerken muss so eine Anpassung an relativ wenigen Stellen vorgenommen werden.

Man könnte natürlich aufgeständert bauen, was aber aufwändiger ist und größere Tiefenlage verlangt

Hä?

Die Alternative wäre die Führung im Kreisverkehr, was wegen des Kurvenradius von min. 5m auch ginge. Damit würde die Konstruktion einfacher und bräuchte nur normale Tiefenlage, aber die Kapazität wäre etwas geringer.

Nicht nur etwas geringer, sondern deutlich geringer. Und ein Kreisverkehr mit Radius 5m (plus Wandstärke) unterirdisch zu bauen ist jetzt auch keine Kleinigkeit mehr.

Aber eben weil ein PRT-Netz in solch einer urbanen Umgebung - auch laut den Hersteller angaben - zumeist aus enbahnhigen Schleifen bestehen sollte, würde das Netz hier also zumeist aus einfachen Ein- oder Ausfädelungen bestehen und nur auf wirklichen Hauptmagistralen zweibahnig mit höhenfreien Kreuzungen.

Schleifen sind ja schön und gut, aber man will ja nicht an jeder Kreuzung rechts abbiegen, sondern in der Regel will man gerade aus fahren. Und damit hat man auch wenn man Einbahntunnel baut, an jeder Kreuzung - eine Kreuzung. Und hier behindern sich die gerade aus fahrenden Fahrzeuge entweder gegenseitig, oder man muss zweistöckig bauen.

Also warum sperrst du dich hier dermaßen gegen alles Neue und lehnst es pauschal ab?

Ich bin absoluter Technikfreak - nicht ohne Grund mache ich ein Elektrotechnikstudium. Ich bin allem neuen gegenüber aufgeschlossen, und liebe kreative Speziallösungen. Ich hätte auch wahnsinnig gerne den Transrapid in München gehabt. Aber wenn man sachlich diskutieren will, geht es eben nicht darum, was eine tolle technische Spielerei wäre, sondern was realistisch und bezahlbar umsetzbar wäre. Und hier habe ich mir PRT angeschaut und eine Meinung gebildet - und die fällt eben zumindest in Altbaugebieten nicht zu gunsten von PRT aus. Ich habe bereits zwei mal geschrieben, in welchem Rahmen ich mir PRT vorstellen könnte - aber offenbar hälst Du es nicht für nötig das zu Kenntnis zu nehmen.

Ich lehne PRT nicht pauschal ab, was ich ablehne sind Deine Behauptungen, dass es kein Problem ist das ganze in bestehenden Städten zu bauen, und dass PRT den ÖPNV ersetzen soll.

Aber um genau solche Fragen zu klären wäre wie gesagt eine Pilotanlage irgendwo in Deutschland aus sinnvoll, um das Thema PRT in der Praxis nöher zu erforschen und genau Erkenntnisse zu gewinnen.

Um die groben Baukosten zu klären braucht man keine Pilotanlage. Das kann Dir jeder Ingenieur, der im Bereich Tiefbau arbeitet, grob abschätzen.

[Michi Greger]

Da hier offenbar keiner die angegebenden Quellen ließt, mache ich es dir sehr, sehr einfach:

http://www.ultraprt.com/Bath/home-2/compet...tails/vehicles/

Eine PRT-Kabine wiegt leer inkl. Akku 820kg und damit ein ganzes Stück weniger als ein Toyota Prius

Dankeschön!

Krieg ich meine anderen Fragen auch noch beantwortet?


Achja, und ein kleines Denkspiel:
Die AllianzArena bietet für Bundesligaspiele 71.137 Plätze. Darin sind auch die Exclusiv-Logen usw. mit eingerechnet, die sicher nicht bei jedem Spiel voll besetzt sein werden, runden wir also mal großzügig auf 70.000 Besucher ab. Das PRT ersetzt MIV und ÖPNV, alle Besucher fahren also nach dem Fußballspiel mit dem PRT nach Hause.
(U-Bahn A und B-Wagen bieten 290 Plätze je DT, als Langzug also 870 Plätze, der C-Wagen fasst 918 Personen. Im Durchschnitt also 894 Personen.)
Idealerweise sind alle PRT-Kabinen mit 4 von 4 möglichen Personen voll belegt. Somit fahren 17500 Kabinen ab. Es wird eine Hauptlastrichtung geben, nehmen wir nur mal 50% als Verteilung an. Diese 8750 Kabinen mit je 1 Sekunde Abstand brauchen also 146 Minuten, also deutlich über 2 Stunden, bis auch der letzte Fahrgast drankommt.

Die U-Bahn hat diese 50%=35.000 Personen in 39 Zügen zu je 3 Minuten Abstand = 117 Minuten weggebaggert. Ich gewinne also eine knappe halbe Stunde gegenüber dem PRT. Und der Vorteil liegt jetzt wo?

Gruß Michi

[Autobahn]

Das die Anzahl der Kabinen die mit 4 Leuten besetzt sind bei ein paar hundert Stationen sehr gering sein wird. Ode weisst du von den 300 Leuten die gleichzeitig mit dir am Bahnsteig stehen, wer zufällig das gleiche Ziel hat wie du. Bei den normalen ist es eigentlich wurscht. Alle grob in die gleiche Richtung und jeder "lenkt" sich selbst.

An einer PRT-Haltestelle werden aber niemals 300 Personen warten, weil die 299 vor Dir schon mit einer anderen Kabine gefahren sind und Du schon weg bist, bevor die anderen 299 kommen

Vor allem, bei dem oben vorgestellten Projekt soll ja vor (fast) jeder Haustür eine Haltestelle sein. Ich weiß ja nicht, wo Du wohnst, aber leben bei Dir im Haus 300 Leute, die alle gleichzeitig weg wollen?

Wie Boris es schon geschrieben hat, es lässt sich nicht in eine bestehende Stadt einfügen. Und vor allem kann es die herkömmlichen Verkehrsmittel in einer Großstadt wie München nicht ersetzen.

Ein solchen System kann nur als Zubringer in begrenzten Neubaugebieten genutzt werden, die dann MIV-frei sein können. Der Witz ist aber, das solche neuen Wohngebiete ohnehin fast MIV-frei sind. Ich wohne in einem "Neubaugebiet" aus den 1970er Jahren, das nur wenige Anliegerstraßen und einen sehr hohen Anteil an Wegen hat, die für den KFZ-Verkehr gesperrt sind und an denen trotzdem Wohnhäuser stehen. Die wenigen Straßen müssen aber trotzdem vorhanden sein, damit Anlieferer, Entsorger und Rettungsdienste durchkommen.

Natürlich haben die herkömmlichen öffentlichen Verkehrsmittel Nachteile durch die Bündelung auf relativ wenig Strecken. Mit dem PRT erhofft man sich eine "Entbündelung". Auch im MIV gibt es eine Bündelung der Verkehrsströme (Hauptstraßen, Nebenstraßen). Manche Kommunen sind so "dreist", dass sie nicht mal die Nutzung von Alternativstrecken zulassen. Auf der Hälfte der Strecke heißt es dann, über die Parallelstraße zurück fahren, weil die Einbahnrichtung umgekehrt wird. Jedoch ist diese Bündelung nicht so ausgeprägt, wie im ÖPNV. Vor allem besteht kein Zwang zum Umsteigen und zu Fußwegen. Die "Entbündelung" wird aber beim PRT genau so wenig funktionieren, wie beim MIV. Einzig eine intelligente Computersteuerung kann den Menschen "überlisten", damit es nicht zu Staus kommt.

[Autobahn]

Die U-Bahn hat diese 50%=35.000 Personen in 39 Zügen zu je 3 Minuten Abstand = 117 Minuten weggebaggert. Ich gewinne also eine knappe halbe Stunde gegenüber dem PRT. Und der Vorteil liegt jetzt wo?

Darin, dass jeder einen Sitzplatz hat

[146225]

Darin, dass jeder einen Sitzplatz hat

Wer lesen und rechnen kann, ist mal wieder klar im Vorteil.