[M] S-Bahn-Ausbau

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 15 Sep 2018, 08:57

Ich denke bevor man die 2 Stammstrecke 4 gleisig baut, dann sollte man tatsächlich lieber über Süd und Nordring nachdenken.
Wesentlich vor dem Limit der 2. Stammstrecke wird vermutlich eh der Zulauf Laim- Pasing ans Limit kommen.

modercol · Beitrag von **modercol** » 15 Sep 2018, 13:26

Ich habe das mal etwas durchgespielt:

Fahrzeit RB MTZ -> MP über Vorortbahn: 23 min, mit Halt MST 24min
Fahrzeit S6 MTZ -> MP über Vorortbahn: 33min

Wenn jetzt Takt15 gegeben ist und zur Anschaulichkeit die Abfahrten um :00 :15 :30 :45 stattfinden, würden sich die Abfahrten in MTZ dann folgendermaßen darstellen. Die RB müsste selbstverständlich 2min vor der nächsten S6 losfahren. Die vorausfahrende S6 hat dann also einen Vorsprung von 13min. Diese Situation wäre die optimalst anzunehmende.
Abfahrt S6 12:45
Abfahrt RB 12:58 (Standort S6: Starnberg Nord)

Fahrzeit S6 nach MP über Vob: 33min Ankunft 13:18
Fahrzeit RB nach MP über Vob: 24min Ankunft 13:22 (über Fernbahn 20min 13:18, MH 13:26)

Abfahrt RB MP -> ML -> MH: MP 13:23, ML 13:27, an MH 13:32 (theoretisch angenommene Fahrzeit von 5min auf Stamm2 von ML nach MH. Zum Vergleich: Von MP nach MH auf den Garmischer-Gleisen sind es 8min bei 120 km/h)

Im optimalen Fall hat die S6 also einen Vorsprung von 4min bei Ankunft in Pasing, was die Sache ziemlich Verspätungsanfällig macht. Für mich stellt sich hier die Frage, ob es sich rechtfertigen lässt, in einem so kurzen Abstand zwei Züge aus Tutzing durch Stamm2 durchfahren zu lassen. Lässt man die RB über die Fernbahn nach Pasing fahren, erhält man eine gute Umsteigebeziehung zur S6 die um 12:45 abgefahren ist (natürlich müsste die RB in MTZ dann einige Minuten eher abfahren).
Für die Kochelseebahn ergibt sich im optimalen Fall dennoch eine Fahrzeitverlängerung von 6min. Zur Erinnerung: In MTZ müssen die Kocheler ebenfalls schon 7min warten, teils auch 13min (!) auf den anderen Zugteil. In der HVZ hat sich für die Pendler seit der IBN 2013 also schon die Fahrzeit um 7min verlängert. Damals gab es in der Früh schon einige RB die bis MH durchgefahren sind, ohne in MTZ zu wenden.

Ich hoffe, dass ich nichts vergessen habe.

imp-cen · Beitrag von **imp-cen** » 15 Sep 2018, 20:57

Iarn @ 15 Sep 2018, 07:57 hat geschrieben: Ich denke bevor man die 2 Stammstrecke 4 gleisig baut, dann sollte man tatsächlich lieber über Süd und Nordring nachdenken.
Wesentlich vor dem Limit der 2. Stammstrecke wird vermutlich eh der Zulauf Laim- Pasing ans Limit kommen.

2-gleisig sollte ja reichen, wenn man ausscließlich die Grundidee (Verbesserung der S-Bahn) weiterverfolgen würde.

Jetzt kommen aber Expresse, ÜFEXe und weitere Regionalzüge daher... und das soll dann alles funktionieren?

Oder erinnert sich zur Eröffnung wieder keiner daran und verschiebt die heutigen Angebotsplanungen wieder auf den Skt.-Nimmerleins-Tag, weil man das alles nur als Alibiveranstaltung für die ausufernden Kosten brauchte?

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 15 Sep 2018, 21:13

imp-cen @ 15 Sep 2018, 20:57 hat geschrieben: Jetzt kommen aber Expresse, ÜFEXe und weitere Regionalzüge daher... und das soll dann alles funktionieren?

Das hatten wir schon vor längerem durchgekaut.

Die Regios kommen nur, weil der Tunnel so teuer wurde und man den Nutzen irgendwie hochpuschen musste. Noch nach 2000 stand in den Ausbauplänen, dass ein extra S-Bahntunnel - sogar zusätzlich zu München-21- absolut notwendig wäre, um die Verkehre sauber zu trennen.

Von M21 gabs auch ne Billigversion mit 6 zusätzlichen Gleisen am Hbf und 2 Gleisen nach M Ost. Das wäre meine favorisierte Lösung gewesen. 2 Kanten hätte man sicherlich auf 96 bauen können. Früher™ wollte man Stamm2 auch noch zum Citytunnel abwärtskomaptibel planen, das ist mittlerweile aber ebenfalls aus Kostengründen gestrichen worden.

Im Endeffekt bekommt man somit ein Mikro-M21 mit gerade mal zwei 96er Bahnsteigkanten und ohne Chance auf zukünftige Trennung der Verkehre.

Da kann man sich die Haare raufen, zum Glück gibts wenigstens noch Nord+Südring. Ich hoffe, dass man das dann in Zukunft so hindrehen kann, das die Ringe auf 76cm gebaut werden, somit perfekt für die RB-S-Bahnen passen würden und nur vereinzelt 96er SBahnen im Regioverkehr fahren müssen werden. Die meisten Einpendler gibts ja in den Norden. Regiostandard würde dort also 1:1 passen.

Aber ich würde mich auch nicht mehr über Dostos in Stamm2 wundern, das Ganze ist mittlerweile so vermurkst, dass man mit Allem rechnen muss.

viafierretica · Beitrag von **viafierretica** » 15 Sep 2018, 22:42

Nach dem „Vorbild“ der künftigen Nürnberger S6 kann man auch ohne irgendeinen Ausbau die heutige Regionalbahn nach Kochel als S-Bahn bezeichnen (meinetwegen S16). Die Bezeichnung S-Bahn ist mittlerweile so beliebig, egal ob Dieseltriebwagen im Schwarzwald, stündliche Regionalzüge zum Brenner oder nach Seefeld rauf, zweistündliche Regionalbahnen quer durch die Mark Brandenburg und die Lausitz oder Trambahnen durch die Fußgängerzone - das alles ist heute eine S-Bahn.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 15 Sep 2018, 22:57

Metropolenbahner @ 15 Sep 2018, 20:13 hat geschrieben: Da kann man sich die Haare raufen, zum Glück gibts wenigstens noch Nord+Südring. Ich hoffe, dass man das dann in Zukunft so hindrehen kann, das die Ringe auf 76cm gebaut werden, somit perfekt für die RB-S-Bahnen passen würden und nur vereinzelt 96er SBahnen im Regioverkehr fahren müssen werden. Die meisten Einpendler gibts ja in den Norden. Regiostandard würde dort also 1:1 passen.

Gerade die Ringe würden ja für den innerstädtischen oder maximal den Vorstadtbereich ihre Wirkung entfalten. Insofern macht nichts anderes als 96cm Sinn.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 16 Sep 2018, 00:55

Iarn @ 15 Sep 2018, 22:57 hat geschrieben: Gerade die Ringe würden ja für den innerstädtischen oder maximal den Vorstadtbereich ihre Wirkung entfalten. Insofern macht nichts anderes als 96cm Sinn.

Seh ich nicht so, denn wer im Münchner Zentrum wohnt, der nimmt dann doch die U-Bahn in den Süden oder Norden (erst recht wenn die U9 fertig ist) und wird keine Stadtrundfahrt mit der SBahn buchen. Am Südring fährt sowieso schon ne Menge NV herum, weshalb auch Pocci mit 76cm kommen wird.

Wer unbedingt auf den Ring muss, kann dann halt im M Ost oder anderen, angepassten Haltestellen (Laim, Pasing, Moosach) umsteigen. Das würde auch den meisten S-Bahn-Nutzern so gehen, denn die werden in jeden Fall hauptsächlich weiter durch die Stammtunnel fahren.

Wenn nicht, hieße das SBahnen aus den Tunnel zu nehmen und stattdessen über Nord- und Südring zu fahren und noch mehr NV durch den Tunnel zu schicken. Das würde das Bahnsteigchaos dann nur weiter verstärken, da die Verkehre dann komplett gemischt sind und auch noch mehr Verspätungen ins S-Bahn-Netz leiten.

Vorschnell würde ich deshalb nicht mit 96cm planen, welche Linien sollten da überhaupt fahren? Ich würde an den bestehenden S-Linien nichts großartig ändern, sondern einfach den Ring einführen, dort ein paar 76cm Fz im Halbstundentakt rotieren lassen und das Ganze dann mit durchgebundenen NV-Züge aus den diversen Himmelsrichtungen auffüllen.

Teilweise kann man die komplett rotieren lassen und wieder zum Ausgangspunkt zurückschicken, teilweise kann man nur nen Halbkreis fahren lassen und Ost<>West / Nord<>Süd durchbinden.

Optimal wäre natürlich beides. Sowohl Süd- als auch Nordring auf 4 Gleise ausbauen, 2 Kanten in der einer Höhe und 2 Kanten in der anderen .. aber so ne Luxusversion wird es im Autoland Bayern sicher nie geben

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Sep 2018, 09:01

Damit ein 72 cm Ausbau der Ringe Sinn macht müssen die Zpge von außerhalb des S-Bahn Netzes kommen und innerhalb des S-Bahn Netzes nur an Stationen des Regional- und Fernverkehrs halten.
Beides ist bei dem Ausbau Poccistraße gegeben, aber nur weil Züge am Südring halten, ist das ja kein S-Bahn Ausbau des Südrings. Das wäre wenn die auch am Heimeranplatz oder sogar am Kolumbusplatz halten. Und da machen in meinen Augen nur S-Bahnen Sinn. Regionalzüge von außerhalb des S-Bahn Netzes also mindestens Rosenheim oder Mühldorf würde ich nicht so oft im Stadtgebiet halten lassen.
Sollte man wirklich einen Vollausbau des Nord und Südring anstreben, denke ich eine Regio Haltestelle jeweils reicht (Poccistraße im Süden und BMW im Norden und da macht vielleicht ein 76cm Bahnsteig Sinn, währen die anderen Haltstellen mit S-Bahnen bedient werden.

Gehen wir auf das Beispiel Kochel zurück, da würden dann halt irgendwann die Bahnsteige mal auf 96cm erhöht. Gerade auf der Strecke bietet sich reiner 96cm Betrieb dann wirklich an.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 16 Sep 2018, 14:12

Iarn @ 16 Sep 2018, 09:01 hat geschrieben: Damit ein 72 cm Ausbau der Ringe Sinn macht müssen die Zpge von außerhalb des S-Bahn Netzes kommen und innerhalb des S-Bahn Netzes nur an Stationen des Regional- und Fernverkehrs halten.

Genau, wobei noch zu beachten wäre, dass sowohl Nord- als auch Südring im Moment kein Bestand des SBahnnetzes sind. Deshalb meine Aussage: Wieso noch mehr 96cm Steige bauen und für noch mehr Probleme mit dem NV-Fahrzeugen sorgen? Außerdem sind es im Moment eben Güterstrecken. Dort wird die DB direkt am Durchgangs-Gleis sowieso keine 96cm-Steige zulassen.

Beides ist bei dem Ausbau Poccistraße gegeben, aber nur weil Züge am Südring halten, ist das ja kein S-Bahn Ausbau des Südrings.

Nö, und das sollte es aus meiner Sicht auch nicht werden, wobei es mir aber nur um die Einstiegshöhe geht, von mir aus können da auch gerne 76cm Fahrzeuge in nem engen S-Bahn-Takt fahren.

Das wäre wenn die auch am Heimeranplatz oder sogar am Kolumbusplatz halten. Und da machen in meinen Augen nur S-Bahnen Sinn.

Wieso, was ist an SBahnen so toll? Aus meiner Sicht nur der Takt und den kann man auch mit 76cm Fahrzeugen fahren. Vor allem ein Ring ist dafür prädestiniert, da man nur im Kreis fährt und keine Verknüpfungen braucht.

Regionalzüge von außerhalb des S-Bahn Netzes also mindestens Rosenheim oder Mühldorf würde ich nicht so oft im Stadtgebiet halten lassen.

Würde ich zustimmen, wenn jeder zum Hbf wollte, ist aber halt auch nicht der Fall. Da muss man gezwungenermaßen also mehr Halte anbieten. Die Fahrzeitverluste würden sich auch im Rahmen halten, da keine Einsteiger im Weg stehen würden (Notfalls keine Nennung im Fahrplan, "Nur Ausstieg"), nicht alle wie am Hbf auf einmal ausstiegen und auch im NV mittlerweile spurtstarke Fahrzeuge zur Verfügung stehen, selbst als Dostoversion.

Sollte man wirklich einen Vollausbau des Nord und Südring anstreben, denke ich eine Regio Haltestelle jeweils reicht (Poccistraße im Süden und BMW im Norden und da macht vielleicht ein 76cm Bahnsteig Sinn, währen die anderen Haltstellen mit S-Bahnen bedient werden.

Mindestens Kolumbusstraße würde ich als NV-Halt mitnehmen wollen, gleich 2 Ubahnlinien ziehen definitiv viele Umsteiger an.

Im Norden wäre BWM für den NV wohl genug, aber in dem Fall hat man dann wieder das Bahnsteigsproblem. 76, 96, oder beides?
Anschlussfrage wäre, welche SBahnenlinien dort fahren sollten, woher sie kommen und wies weitergeht.

Ich würde es halt simpel halten: Einfach nen Ring mit 76er Steigen. Ist billig und wird funktionieren, als Bonus gäbs barrierefreie NV-Halte an einigen Haltestellen.

Gehen wir auf das Beispiel Kochel zurück, da würden dann halt irgendwann die Bahnsteige mal auf 96cm erhöht. Gerade auf der Strecke bietet sich reiner 96cm Betrieb dann wirklich an.

Würde ich davon abhängig machen, ob man weiter durch ein Stammtunnel will, oder über den Süd-Ring.

Wer will aus Kochel zu SBahn-Halten wie Gauting, Gräfelfing oder Lochham? 90% werden direkt nach München einpendeln wollen, von daher muss man die Halte nicht bedienen.

Ab der S-Bahnhaltestelle Tutzing ist fast alles schon auf 76cm gebaut, auch Tutzing selbst. Da böte es sich an einen Regional-Express mit 76cm fahren zu lassen, bis Tutzing Halte überall, danach nur noch Stop in Starnberg hbf und Pasing (hat auch 76cm). Genau so werden im Moment die RBs gefahren, wieso sollte man das ändern? In Zukunft könnte man dann halt anstatt zu M Hbf über den Südring mit den diversen Ring-Halten nach M Ost, ggf. weiter nach Mühldorf fahren.

Optimalerweise gäbs in Laim noch 76cm Bahnsteige an den südlichen Gleisen/Sendlinger Spange, um auf die SBahn in die Stadt umsteigen zu können, aber Pasing reicht erstmal sicher auch.

Ich denke davon hätte man in Kochel mehr, als ne SBahn, die bis München alle Haltestestellen abklappert. Wer ins Zentrum Münchens muss, kann in Pasing (Laim) in die SBahn oder am Südring in die UBahn umsteigen. Das wäre immer noch schneller, als die Bummelverbindung mit ner Direkt-S-Bahn.

Klar könnte man die RB nun in eine Regio-S-Bahn mit gleichem Haltestellenmuster umstellen und durch Stamm2 fahren. Aber dann müsste man aus meiner Sicht auch Tutzing und Starnberg auf 96 umbauen, ansonsten würde das die Lage verschlechtern, aktuell ist der Ausstieg dort ja barrierefrei. Der Umbau dort ist aber unwahrscheinlich, weil dort auch der Regioverkehr nach Weilheim-Garmisch fährt.
Schlimmer wären aber die nicht mehr barrierefreien Einstiege an allen Haltepunkten zw. Tutzing und Kochel für die nächsten ~50 Jahre. Die Bahnsteige wurden erst 2013 auf 76cm barrierefrei ausgebaut. Dort 15 Jahre später mit 96cm Fahrzeugen vorfahren zu wollen, weil es dann in München das tolle Stamm2-Tunnel gibt, wäre ein Schildbürgerstreich.

Anders gesagt: Die S6 kann so bleiben wie sie ist, der NV auch, neu wäre nur die optionale Ringverbindung anstatt M Hbf. Es ist immer gut Änderungen möglichst simpel zu halten, das minimiert die möglichen Probleme, kostet weniger und wenn man damit auch noch eine befriedigende Lösung schafft, ist es unterm Strich wenigstens eine gute Idee.

Falls Du ne sehr gute Idee hast, die nicht zuviel kostet, her damit

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Sep 2018, 16:14

Wenn man auf dem Ring an vielen Haltestellen halten will, dann braucht man S-Bahn Fahrzeuge. Die klassischen NV Fahrzeuge sind nicht auf schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt. Und einen extra S-Bahn Typ nur für eine Strecke im Netz lohnt sich nicht.

Die meisten S-Bahn Außenäste werden auf 96cm umgebaut, dass wirst Du nicht aufhalten können. Auf der S8 macht alles andere wegen der ganzen 96cm Tunnelstationen keinen Sinn und damit ist der Nordring in meinen Augen langfristig auf 96cm prädestiniert.

PS in einer Übergangszeit kann ja auch mit S-Bahnen an 76cm halten und erst bei Erneuerung aufsatteln, das spart Geld.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 16 Sep 2018, 17:28

Iarn @ 16 Sep 2018, 16:14 hat geschrieben: Wenn man auf dem Ring an vielen Haltestellen halten will, dann braucht man S-Bahn Fahrzeuge. Die klassischen NV Fahrzeuge sind nicht auf schnellen Fahrgastwechsel ausgelegt. Und einen extra S-Bahn Typ nur für eine Strecke im Netz lohnt sich nicht.

Na das wär in Zukunft kein Problem mehr. Es werden demnächst ja neue SBahnzüge für M bestellt. Da kann man einfach eine 76cm-Version mit ausschreiben.
Fußboden auf 86cm und dann in den Eingangsbereichen ne Rampe 10cm rauf oder runter in den Türbereich. Mittlerweile gibts von allen Herstellern nur noch Baukastentriebzüge, die sind alle flexibel genug.
Davon abgesehen kann man diskutieren, ob man die harten S-Bahnkritierien einhalten muss, wenn man auch den ein oder anderen Dosto-Zug des Nahverkehrs halten lassen will. Will man die gleichen Zugfolgen wie im Stammtunnel? Ich denke eher nicht, das Maximale wird ein 10 Minutentakt sein - und den gäbs auch nur, wenn der GV in ferner Zukunft irgendwann eigene Gleise bekäme.

Die meisten S-Bahn Außenäste werden auf 96cm umgebaut, dass wirst Du nicht aufhalten können.

Ja, solange es reine S-Bahnäste sind ... ist bei der S6 halt nicht der Fall, da auch der Verkehr des gesamten Werdenfelsnetz reinkommt. Mischstrecken werden auf 76cm bleiben, da ich nicht glaube, dass man bis nach Garmisch auf 96 ausbauen würde. Das Gleiche gilt dann halt auch für beide Ringe... solange dort keine extra S-Gleise liegen.

Auf der S8 macht alles andere wegen der ganzen 96cm Tunnelstationen keinen Sinn und damit ist der Nordring in meinen Augen langfristig auf 96cm prädestiniert.

S8? Meinst Du wegen des Abschnitts, der auf 4 Gleise ausgebaut werden soll? Da man zum Nordring auf den GV-Gleisen fahren müsste, die außen liegen, man also so oder so nicht am SBahn-Mittelsteig halten könnte, rechnete ich dort mit mit 2 extra Außenbahnsteige für den Ringverkehr. Aber wer weiss was da am Ende nun beschlossen wird. Sicher ist jetzt gar nichts, man wartet jetzt sogar bis zu den Kommunalwahlen 2020. Bis dahin gibts sicher schon einige Gutachten/Vorplanungen für den Ring-Ausbau, womit man die dann beim Ausbau auf 4 Gleisen berücksichtigen könnte.

PS in einer Übergangszeit kann ja auch mit S-Bahnen an 76cm halten und erst bei Erneuerung aufsatteln, das spart Geld.

Gerne, solange man ein Konzept mit einem sauberen, 100%igen barrierefreien Endzustand hat. Bei den beiden Güterringen seh ich halt das Problem, dass die DB dort nie 96cm erlaubt werden würden. Das Minimum wären extra Ausweichgleise plus Außenbahnsteig ähnlich wie bei den NBS-Haltestellen wie z.B. in Kinding. Kostet dann halt auch wieder, was das Gesamtprojekt zum Wackeln bringen könnte.

BMW drückt auf die Tube, die wollen ne schnelle Lösung und schnell gehts aus meiner Sicht nur mit 76.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 16 Sep 2018, 21:17

Ja BMW drückt auf die Tube und vielleicht sind 76 cm auch das richtige für eine Ad Hoc Aktion. Aber für einen dauerhaften (nicht nur HVZ) S-Bahn Verkehr auf dem Nordring braucht es auch S-Bahn Fahrzeuge. Und ich halte es ehrlich gesagt für keine gute Idee, da eine 76cm Splittergattung einzuführen.

Und man braucht die Fahrgastwechselzeiten nicht nur für einen dichten Takt sondern auch für halbwegs attraktive Fahrzeiten in Abschnitten mit vielen Halten.

Im viergleisigen S8 Abschnitt wird es meiner Meinung nach keine extra Bahnsteigkanten für den Ringverkehr geben. Es wird zwei Bahnsteigkanten für den S-Bahn Verkehr geben und eine Überleitung am Nordende des gemeinsamen Abschnittes. Man muss ja eh eine Überleitung machen wenn man nicht ewig auf den Gütergleisen weiter fahren will.

christian85 · Beitrag von **christian85** » 16 Sep 2018, 23:03

Wenn ich dann auch noch daran denke, dass der Kocheler-Zug ab Gauting auf den Vorortgleisen fahren müsste, um in Stamm2 einfädeln zu können, wird vollends ein Schuh draus, weil das einen nicht unerheblichen Zeitverlust darstellt, zusätzlich würde dann ja noch in Laim gehalten werden. Die BEG wird sich auch richtig freuen, wenn die Kocheler-Verstärker nicht mehr am Garmischer-Zug hängen können, sondern separat bestellt und verkehren sollen.

Wie viel ist denn auf den Regionalverkehrsgleisen los? Man könnte doch Richtung München kurz vor Pasing - dann halt höhengleich über die Gegenrichtung - auf die S-Bahngleise wechseln. Die Gegenrichtung Richtung Tutzing ist ein bisschen schwieriger, da die S6-Gleise wohl dichter belegt sind als die Regionalverkehrsgleise - dennoch sollte eine Kreuzung zwischen Takt 15 und Takt 30 möglich sein. Weichen kann man einbauen.

Auf der Strecke nach Rosenheim ist wohl ungleich mehr los, deshalb wird man dort kaum alle 30min höhengleich kreuzen und muss die S-Bahngleise nutzen. Auf der S6-West ist aber weniger los.

Ich komme nur auf eine geringfügig längere Fahrzeit wegen dem Halt in Laim - dafür sind Marienhof (U3/U6) sowie Ostbahnhof besser erreichbar. Unabhängig davon halte ich es für überlegenswert, den Halt in Gauting für die Kochel S-Bahn zu reaktivieren.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 16 Sep 2018, 23:11

Iarn @ 16 Sep 2018, 21:17 hat geschrieben: Ja BMW drückt auf die Tube und vielleicht sind 76 cm auch das richtige für eine Ad Hoc Aktion. Aber für einen dauerhaften (nicht nur HVZ) S-Bahn Verkehr auf dem Nordring braucht es auch S-Bahn Fahrzeuge. Und ich halte es ehrlich gesagt für keine gute Idee, da eine 76cm Splittergattung einzuführen.

"Splittergattung" klingt in dem Zusammenhang gefährlicher als es ist. Es wären baugleiche Fahrzeuge, wo nur die Türen etwas tiefer eingehängt wären.
Bei der Stückzahl der benötigten S-Bahnwagen fällt das weder preislich noch wartungstechnisch ins Gewicht. Einziger Nachteil wäre vielleicht der, dass man ein paar Fahrzeuge mehr als Reserve braucht. Wenn man sich das nicht leisten kann/will dann soll man von mir aus auch nur 96cm Reserve-Wagen anschaffen, deren Einsatz an 76cm Kanten wäre ja auch nicht verboten.
Vermutlich wäre es am Ende wieder ein Vorteil, da nach 10 Jahren wieder Fahrzeuge knapp werden würden und man dann froh wäre die überzähligen 76er auf 96er umbauen zu können ^^

Und man braucht die Fahrgastwechselzeiten nicht nur für einen dichten Takt sondern auch für halbwegs attraktive Fahrzeiten in Abschnitten mit vielen Halten.

Wäre nicht so wichtig, denn mehr als nen Halbring wird niemand fahren, außer der Fahrgast steigt in die falsche Richtung ein ^^
Aber für die reinen Ring-S-Bahnen können wir gerne mit 76er SBahnfahrzeugen planen und keine Dostos nehmen.

Was ich beim Thema Münchner Verkehr auch noch vorteilhaft fände: Hätte man ein eigenes Ring-System, dann könnte man dort auch 300m Steige nach NV-Standard hinstellen - wird in Pocci ja schon so gemacht - und die Ring-S-Bahn zur HVZ dann bei Bedarf auch mit 4 Triebwagen fahren. Die optionalen NV-Fahrzeuge hätten ja so schon 300m. Beim Thema München könnte man vermutlich auch gleich durchgehend 400m Steige in die Landschaft setzen und jeder würde es verstehen. (.. und BMW fände es sicher auch ganz toll, wenn mal ein ICE bei Ihnen direkt vor der Türe abführe

)

Hat man dagegen ne SBahn die irgendwo ins Bestandsnetz wechselt, ist man gleich wieder auf 210m limitiert.

Aber gut: Ohne Wechsel auf die Bestandstrasse könnte man auch 300m lange 96er Steige in die Landschaft setzen - solange der GV nicht beeinträchtigt werden würde.

Im viergleisigen S8 Abschnitt wird es meiner Meinung nach keine extra Bahnsteigkanten für den Ringverkehr geben. Es wird zwei Bahnsteigkanten für den S-Bahn Verkehr geben und eine Überleitung am Nordende des gemeinsamen Abschnittes. Man muss ja eh eine Überleitung machen wenn man nicht ewig auf den Gütergleisen weiter fahren will.

Anzunehmen, wobei die bisherige Planung wohl eine Überleitung im Süden vorsah (deswegen kann die Express-S-Bahn nicht in Englschalking halten)
Aber ich geb schon zu, der Abschnitt ist der Pferdefuss meiner Idee. Böte sich schon an, dort die 96er Steige für alle Verkehre zu nutzen. Gegenargument wäre nur Pocci mit 76 plus die Anforderung den BMW-Halt für NV-Züge zu gestalten, damit dürfte 76cm gemeint sein. Damit stünde es dann 2:2 in Sachen Bahnsteighöhe.

Im Endeffekt müsste man mal sämtliche Haltestellen-Kandidaten am Ring begutachten, was man dort bauen kann, bzw. was dort schon ist und sich nach der Mehrheit richten. Wenn mans am Ende 100% sauber haben will, wird man so oder so ein paar Haltestellen mit 2x76cm und 2x96cm Kanten haben. Welche das wären, wäre nicht so wichtig.

P.S:
Heimeranplatz wäre ein interessanter Fall. Man hat den Regiobahnsteig im Osten, im Westen den SBahnsteig. Mit Weichenverbindungen könnte man wohl jeweils die Innenkante der vorhandenen Bahnsteige mit verwenden, aber das gäbe dann ein schönes Chaos. Jeweils gegen die Fahrrichtung und niveaugleiches herumkreuzen. Für nen störungsfreien Betrieb müsste man dort wohl einen weiteren Bahnsteig an den Gütergleisen vorsehen.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 17 Sep 2018, 06:55

Gibt es nicht eh schon an gewissen Stellen Bahnsteigkanten , die im vorderen Bereich die eine Höhe, und im hinteren Bereich die andere Höhe haben? DAnn müsste man nicht um jeden Preis einen zusätzlichen Bahnsteig bauen, um beide Höhen "anbieten" zu können.

Jean · Beitrag von **Jean** » 17 Sep 2018, 07:16

Wäre aber eine lange Sache. Wenn Platz da ist würde ich definitiv 2 Bahnsteigkannten bevorzugen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Sep 2018, 10:06

Mit der Länge der Bahnsteige sinkt auch die Attraktivität für die Nutzung, da bei den Zugangsbauwerken ja auch irgendwelche Kompromisse gemacht werden müssten und man sehr weit zum Zug latschen müsste.
Der Vorteil einer extra 76cm Kante bei Regiohalten wäre ja auch dort Züge enden und starten zu lassen ohne einen halbwegs dichten S-Bahn Verkehr zu blockieren. Wobei ich Nahverkehrszüge auf dem Nordring eher nur für den Schichtwechsel sehe, an sich hat keine NV Zulaufstrecke die Kapazität da einen Zug zu füllen. Und wenn man im Kreis oder Halbkreis fahren will, braucht man wiederum Züge, die schnell abzufertigen sind, was nun mal S-Bahnen sind.

Und bisher hat man immer versucht in München einen einheitlichen Fuhrpark zu haben um ohne Restriktionen frei disponieren zu können. Ich sehe ehrlich gesagt in der Bahnsteighöhendiskussion keinen Grund, davon abzuweichen.

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 17 Sep 2018, 10:48

Ist halt die Frage ob es wirklich 800 Meter Bahnsteig je Richtung braucht, oder nicht.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 17 Sep 2018, 15:18

Iarn @ 17 Sep 2018, 10:06 hat geschrieben: Mit der Länge der Bahnsteige sinkt auch die Attraktivität für die Nutzung, da bei den Zugangsbauwerken ja auch irgendwelche Kompromisse gemacht werden müssten und man sehr weit zum Zug latschen müsste.

Ja, aber immerhin ginge das Umsteigen zügig

Im Fall BMW wärs eventuell auch egal, man wird mehr oder weniger zw. Schleißheimer und Knorrstraße bauen, das sind ziemlich genau 500m Abstand. Könnte man also machen.
Aber: Da hats auch in der Breite genügend Platz und es liegen dort schon 4 Gleise. Im Süden ein Abstellgleis, im Norden das Gleis zur Feldmochinger Kurve.
Da wärs jetzt keine Riesen-Luxuslösung, wenn man 2 Mittelbahnsteige hinbaut. Jeweils ein neues Gleis in Nord und Süd, die Kante am Bestandsgleis 76cm, die Kante am neuen Gleis 96. In der ersten Bauphase kann man erstmal nur den 76cm Steig hinstellen und die Weichenverbindungen anpassen und die 96cm Gleise auf Phase2 verschieben. Wichtig wäre halt nur, dass man schon mal die Treppenanbindung kompatibel plant. Wäre ja kein Problem, solange man daran denkt

Weiss nur nicht, ob das Abstellgleis irgendwelche wichtige Funktion hat, eventuell Ausziehgleis von Milbertshofen. Notfalls müsste man das auf Kosten BMWs noch neben das südliche neue S-Bahngleis legen, Platz wäre da.

Der Vorteil einer extra 76cm Kante bei Regiohalten wäre ja auch dort Züge enden und starten zu lassen ohne einen halbwegs dichten S-Bahn Verkehr zu blockieren. Wobei ich Nahverkehrszüge auf dem Nordring eher nur für den Schichtwechsel sehe, an sich hat keine NV Zulaufstrecke die Kapazität da einen Zug zu füllen.

Naja, aus Richtung Landshut könnte man zum Schichtwechsel schon ein paar SBahnen voll bekommen. Wenn die Feldmochinger Kurve fertig wäre, wären die auch gleich am neuen BMW-Halt.
Aus den anderen Richtung wohl eher nicht. Aus Richtung Süden würde sich wohl keine Durchbindung über die S8-Trasse anbieten, solange die nicht ausgebaut ist. Da würde man anfangs wohl nen langen Dostozug von M Ost zu BMW pendlen lassen. Alte Dostos mit VMax 120 reichen für den Fall. Richtung Rosenheim wäre sicherlich noch interessant, da müsste man aber in M Ost Kopf machen. Weiss nicht, wie praktisch das ist. Langfristig würde man wohl mit dem Umstieg in die Ring-S-Bahn planen.

Und wenn man im Kreis oder Halbkreis fahren will, braucht man wiederum Züge, die schnell abzufertigen sind, was nun mal S-Bahnen sind.

Ja, wenn man nen ebenen Ausstieg hat. Wenn Du mit 96er Zügen am 76er Steig hältst, verzögerst Du den Aussteigevorgang auch wieder.

Und bisher hat man immer versucht in München einen einheitlichen Fuhrpark zu haben um ohne Restriktionen frei disponieren zu können. Ich sehe ehrlich gesagt in der Bahnsteighöhendiskussion keinen Grund, davon abzuweichen.

Siehe letzten Satz: Wenn Dir die Umsteigezeit wirklich wichtig wäre, dann müsste es überall ebenerdig sein.
Ich seh beim aktuellen Fahrzeugbedarf wirklich keinen Sinn dogmatisch an einem Fuhrpark festhalten zu müssen, nur "weils halt schon immer so war". Wir reden da nicht von 10-20 Fahrzeugen, wo ein Mischbetrieb mit 5 unterschiedlichen Fahrzeugen dann dem Disponenten den Schweiß auf die Stirn triebe, sondern inklusive der neuen Regio-S-Bahnen-Linien eher von einer Fahrzeugflotte in der Größenordnung 300-500 Stück. Davon kann man sich locker 5-10% "Sonderfahrzeuge" leisten, erst recht wenn die nur im Kreis liefen und deshalb überhaupt keine Dispositionsprobleme bereiten würden.

76cm hätte auch Vorteile in M Ost. Die wenigen 96er Steige sind dort schon gut frequentiert, in 20-30 Jahren kommt noch der Stamm2-Verkehr des Stamm2-Nordastes dazu. 76cm Steige kann man sich dagegen aussuchen, die höheren Gleisnummern werden gar als Abstellgleise angeboten, die sind aktuell komplett frei. Mit 76cm hätte man somit keine Fahrplanzwänge für den Ring und würde auch keine eventuellen Verspätungen auf die SBahn übertragen.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 17 Sep 2018, 16:28

Wer sagt eigentlich, dass auf dem Nordring "S-Bahnen" fahren müssen? Muss man dafür eigentlich überhaupt S-Bahnfahrzeuge mit LZB verheizen? Die S27 hat man ja auch dem Meridian-Netz zugeschlagen. Vielleicht hängt man den Nordring betrieblich auch an was anderes als an die S-Bahn und mehr als 76 cm ist halt weder Standard noch Lü-tauglich. Von den Verkehrsströmen her wär's durchaus sinnvoll, den Nording in der HVZ über Dachau bis Pfaffenhofen oder gar Ingolstadt durchzubinden. Also eine Direktverbindung BMW - Audi.

Zusätzlich über die wieder einzubauende Kurve Lerchenau Richtung Feldmoching und weiter Richtung Moosburg, Landshut oder gleich Dingolfing. Also eine BMW-interne Direktverbindung. Viele BMWler kommen traditionell aus der niederbayerischen Richtung, dazu hat BMW auch ein Werk in Obertraubling. Und schon ist man an einem Punkt, wo man den Nordring nicht an die S-Bahn, sondern z.B. an den mit 76 cm Bahnsteighöhe arbeitenden DIEX oder auch den ÜFEX dranhängt bzw. ein ggf. künftiges E-Netz München/Flughafen - Passau/Regensburg(/Bogen).

Der Audi-Halt in Ingolstadt wird ja auch nicht mit einem Pendelzug vom Hbf aus bedient, sondern bringt die BEG sogar dazu künftig wohl die Donautalbahn in Ingolstadt zu brechen. Aufgrund der beengten Situation bei BMW in München und des eh schon gigantischen Werksbusverkehrs wollen die wohl eher nicht, dass sie nur von innerstädtischen Verkehren angefahren werden. BMW bezweckt mit dem Nordring sicherlich, dass Zugläufe wie

München Ost - Nordring - Feldmoching - Landshut - Plattling/Regensburg
München Ost - Nordring - Dachau Bf - Pfaffenhofen (- Ingolstadt)

zumindest in der HVZ gefahren werden. Ich sehe das ganz anders als Iarn. Die Kapazität, die er nicht sieht, fährt heute halt mit den 160 BMW-Werksbussen oder auf der A92/A93 und will dann bei BMW irgendwo parken. Aber selbst Autobauer brauchen den Platz in München mittlerweile für was anderes als die Privatautos der Mitarbeiter den ganzen Tag auf'm Gelände unterzubringen. Wegen dem innerstädtischen Kleinsch... oder einem Umsteigeanschluss an die 930 macht BMW sicher keinen Druck, da reicht denen die U2.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Sep 2018, 17:05

Metropolenbahner @ 17 Sep 2018, 14:18 hat geschrieben:76cm hätte auch Vorteile in M Ost. Die wenigen 96er Steige sind dort schon gut frequentiert, in 20-30 Jahren kommt noch der Stamm2-Verkehr des Stamm2-Nordastes dazu. 76cm Steige kann man sich dagegen aussuchen, die höheren Gleisnummern werden gar als Abstellgleise angeboten, die sind aktuell komplett frei. Mit 76cm hätte man somit keine Fahrplanzwänge für den Ring und würde auch keine eventuellen Verspätungen auf die SBahn übertragen.

Das Problem ist von den Ostbahnhof 76 cm Gleisen kommst nur über den Abzweig Zamdorf, welcher eingleisig und höhengleich ist, sowie nur mit extrem niedriger Geschwindigkeit befahrbar ist, bei mehr als ein, zwei Zügen baut man da aus meiner Sicht ganz schön Störpotential auf.

Wir reden da nicht von 10-20 Fahrzeugen, wo ein Mischbetrieb mit 5 unterschiedlichen Fahrzeugen dann dem Disponenten den Schweiß auf die Stirn triebe, sondern inklusive der neuen Regio-S-Bahnen-Linien eher von einer Fahrzeugflotte in der Größenordnung 300-500 Stück. Davon kann man sich locker 5-10% "Sonderfahrzeuge" leisten, erst recht wenn die nur im Kreis liefen und deshalb überhaupt keine Dispositionsprobleme bereiten würden.

Der Ring wäre wohl eine der kürzesten Linien im gesamten Netz und käme selbst mit Reserven für Fahrzeitpuffern mit dementsprechend wenig Zügen aus, sagen wir mal mal 4 Vollzüge pro Richtung plus 25% Reserve dann reden wir von 20 Fahrzeugen. Vielleicht etwas mehr Reserve aber wesentlich mehr sehe ich da nicht. Und das Ganze für einen Nutzen, den ich nicht wirklich sehe.

Nachtrag:

Richtung Rosenheim wäre sicherlich noch interessant, da müsste man aber in M Ost Kopf machen. Weiss nicht, wie praktisch das ist. Langfristig würde man wohl mit dem Umstieg in die Ring-S-Bahn planen.

Richtung Rosenheim würde man wohl eher via Trudering - Daglfing anbinden. In Trudering muss man zwar mangels Bahnsteig durchfahren, aber man kommt besser nach Daglfing als von München Ost.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Sep 2018, 17:17

Rohrbacher @ 17 Sep 2018, 15:28 hat geschrieben:BMW bezweckt mit dem Nordring sicherlich, dass Zugläufe wie

München Ost - Nordring - Feldmoching - Landshut - Plattling/Regensburg
München Ost - Nordring - Dachau Bf - Pfaffenhofen (- Ingolstadt)

zumindest in der HVZ gefahren werden. Ich sehe das ganz anders als Iarn.

Dass HVZ Züge aus Richtung Ingolstadt / Landshut bis zum FIZ gefahren werden halte ich für ganz und gar nicht unwahrscheinlich. Allerdings können die Züge für mich nicht die Funktion einer (Halb)Ring S-Bahn erfüllen. Diese Züge werden wahrscheinlich auf dem Nordring nur bei BMW halten (analog Südring nur NV an der Poccistraße).
Wenn man den Nordring erschließen will braucht man aber auch eine S-Bahn zur Feinerschließung die auch am Nordring an mehr Stationen wie dem FIZ hält. Dort wiederum würde ich die Nahverkehrszüge nicht halten lassen.
Deswegen FIZ mit 76 cm zusätzlich zu einem evtl später kommenden vollstufigen S-Bahn Ausbau. Letzteren dann mit Standard Zügen und Bahnsteigen.

Ich gehe im Übrigen davon aus, dass man die NV Züge zumindest in der Anfangszeit nicht nach München Ost durchbindet, weil man sich mit dem Abzweig Zamdorf alles dicht macht. Trudering wäre eine Option, kostet aber GF Trassen und in Trudering ist kein Bahnsteig am Güterbahnhof.

Rohrbacher · Beitrag von **Rohrbacher** » 17 Sep 2018, 17:58

Iarn @ 17 Sep 2018, 17:17 hat geschrieben:Wenn man den Nordring erschließen will braucht man aber auch eine S-Bahn zur Feinerschließung die auch am Nordring an mehr Stationen wie dem FIZ hält. Dort wiederum würde ich die Nahverkehrszüge nicht halten lassen.

Und das kann man mit einem 440/442 und 76 cm nicht? Bei den durchgebundenen Mangfalltal-Zügen klappt es wunderbar, Regionalzüge gegen Ende/Beginn des Zuglaufs in Solln, Siemenswerke, Mittersendling, Harras, Heimeranplatz und Donnersbergerbrücke zu halten und damit einen S7-Verstärker bzw. S27 zu spielen. Eine S-Bahn ist übrigens de jure auch nur ein Regionalzug. Nachdem vom Nordring her nichts in einen der beiden Stammstrecken durchgebunden werden dürfte, braucht man sich auch nicht den nicht standardkonformen Zwängen des Münchner S-Bahnbetriebs samt zukünftig teureren LZB-Zügen unterwerfen. Auch weil das S-Bahnnetz heute schon zu groß zum Ausschreiben ist, wird man das ziemlich sicher wie die ex-S27 an ein anderes Netz dranhängen. DIEX, ÜFEX und der meines Wissens künftig in Regensburg gebrochene und schätzungsweise künftig mit Triebwagen bediente "Ring Ost" schreien ganz laut "Hier, hier, hier!"

Gerade wenn's eng wird, nicht nur in Zamdorf, macht eine zusätzliche "S-Bahn zur Feinerschließung" für maximal drei weitere Halte noch weniger Sinn und dann sollte man beim Bedarf am Nordring auch nicht übertreiben. Ich will nicht sagen, es reichen eine Hand voll Zugpaare wie auf der Schusterbahn in Stuttgart, aber S-Bahn plus Regionalverkehr sehe ich jetzt auch wieder nicht. Am Nordring, der im Grunde ausschließlich durch Industriegegenden fährt, sehe ich sogar die Wochenendruhe wiederkommen. Das wird aus meiner Sicht eine rein werktäglich stattfindende Geschichte.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 17 Sep 2018, 18:27

Iarn @ 17 Sep 2018, 17:05 hat geschrieben: Das Problem ist von den Ostbahnhof 76 cm Gleisen kommst nur über den Abzweig Zamdorf, welcher eingleisig und höhengleich ist, sowie nur mit extrem niedriger Geschwindigkeit befahrbar ist, bei mehr als ein, zwei Zügen baut man da aus meiner Sicht ganz schön Störpotential auf.

Meinst Du den Abzweig Zamdorf 1 km südlich von Daglfing bei Nordringkilometer 31,7? Wieso sollte man den verwenden?
Ich würde die Weiche ca. 100m südöstlich der Tramhaltestelle Riedenburgerstr. nehmen. Keine Ahnung wie schnell aber darüber kommt man auf die Strecke 5560 und darüber an die Bahnsteige 7 oder 10/11++.
Edit: In Ropix' Gleisplan ist das der "Abzweig Zamdorf", der Begriff ist wohl mehrfach belegt, aber wir meinen das Gleiche. Im Gegensatz zum Bild auf Ropix ist das aber kein Lindwurm sondern ein ziemlich gerades Stück mit nur ca. 100m Länge. Abzweigegeschwindigkeit wird halt von den Weichen abhängen, schlimmstenfalls Tempo 40.

In Gegenrichtung würde etwas gruselig werden, am Bahnsteig 1 Leuchtenbergring vorbei und anschließend die kompletten SBahngleise kreuzen, um sich noch an den ersten 76cm Steig an Gleis 6 retten zu können.

Sicherlich ziemlich unschön, aber möglich und 2gleisig. Dagegen hast Du bei nem Halt an den S-Bahngleisen in M Ost ein viel schlimmeres Problem: Wie kommst Du von dort auf die 2 Südringgleise? Da geht nix, nicht mal langsam und eingleisig.

Klar könnte man jetzt dafür irgendwas bauen, aber dann kann man auch auf den Ausbau Daglfing hoffen, der M Ost besser anbinden könnte. Platz für weitere Verbindungen und Überwürfe ist auf dem alten Rbf Gelände genügend vorhanden. Die Anbindung des Rings an die SBahngleise in M Ost ist dagegen ne engere Geschichte, wenn auch sicher nicht unmöglich.

So oder so, für die Optimallösung müsste man in beiden Fällen bauen, wobei auch dann der Vorteil bei 76cm wäre, da die Bahnsteige mehr Kapazität haben. Als Bonus bleibt die prinzipielle Möglichkeit den Verkehr schon ohne Neubauten einzuführen, mit den oben genannten Nachteilen. Eventuell wäre der eingleisige Betrieb auf ca. 500m Länge ungefähr auf Höhe zw. den Tramhalten Riedenburgerstr. und T-Endhaltestelle Berg am Laim praktikabler.

Der Ring wäre wohl eine der kürzesten Linien im gesamten Netz und käme selbst mit Reserven für Fahrzeitpuffern mit dementsprechend wenig Zügen aus, sagen wir mal mal 4 Vollzüge pro Richtung plus 25% Reserve dann reden wir von 20 Fahrzeugen. Vielleicht etwas mehr Reserve aber wesentlich mehr sehe ich da nicht. Und das Ganze für einen Nutzen, den ich nicht wirklich sehe.

Na wenns so wenig Fahrzeuge wären, sollte es Dir doch erst recht egal sein. Und der Nutzen wären billigere Infrastruktur durch Mitnutzung von länger laufenden NV-Zügen. Oder willst Du Deine 96er-SBahnen dann am FIZ durchfahren lassen, da dort der Bahnsteig nicht genau passt?
Eigentlich wollen wir das Gleiche, Du willst kurze Standzeiten, ich will barrierefreie Umstiege. Kurze Standzeiten sind die Folge von barrierefreien Umstiegsmöglichkeiten, das Eine bedingt das Andere. Siehst Du da wirklich keinen Nutzen? Für mich ist das glasklar.

Nachtrag:
Richtung Rosenheim würde man wohl eher via Trudering - Daglfing anbinden. In Trudering muss man zwar mangels Bahnsteig durchfahren, aber man kommt besser nach Daglfing als von München Ost.

Hatte ich gesehen, aber ohne Halt in M Ost und Trudering wäre das dann nur eine Option für spezielle BMW-Zubringerzüge, nicht für den normalen NV. Deswegen hab ich die Option nicht weiter beachtet. Trudering allein könnte aufgrund des UBahnanschlusses schon reichen, aber mangels Weichen bzw. Bahnsteig ist das leider kein Thema

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 17 Sep 2018, 18:55

Erst einmal. Es gibt in München Ost keinen Bahnsteig an Gleis 10. Gleis 9 und 10 sind Durchgangsgleise. Stehe gerade an Gleis 5/6.
Der Abzweig Zamdorf ist nicht 1 km südlich von Daglfing, das müsste die Truderinger Spange als Teil des Nordrings sein.

Die Weiche die Du beschreibt , ist der Abzweig Zamdorf. Der wird im Falle einer Stammstrecken Sperrung genutzt um die S8 unter Umfahrung des Leuchtenbergrings zu den Nahverkehrsgleisen in München Ost zu schicken. Das wird in beiden Richtungen genutzt, ist aber quälend langsam und frisst auf der Mühldorfer Strecke Trassen. Für die S8 wird das auch eher verheerend sein.

Metropolenbahner · Beitrag von **Metropolenbahner** » 17 Sep 2018, 19:12

Iarn @ 17 Sep 2018, 18:55 hat geschrieben: Erst einmal. Es gibt in München Ost keinen Bahnsteig an Gleis 10. Gleis 9 und 10 sind Durchgangsgleise. Stehe gerade an Gleis 5/6.

Ja geschenkt, dann halt erst ab 11, hatte gerade zu wenig in die Karte reingezoomt.

Der Abzweig Zamdorf ist nicht 1 km südlich von Daglfing, das müsste die Truderinger Spange als Teil des Nordrings sein.

Hab ich gerade oben editiert, der Begriff scheint mehrfach belegt zu sein, habs mittlerweile gefunden.

Die Weiche die Du beschreibt , ist der Abzweig Zamdorf. Der wird im Falle einer Stammstrecken Sperrung genutzt um die S8 unter Umfahrung des Leuchtenbergrings zu den Nahverkehrsgleisen in München Ost zu schicken. Das wird in beiden Richtungen genutzt, ist aber quälend langsam und frisst auf der Mühldorfer Strecke Trassen. Für die S8 wird das auch eher verheerend sein.

"Quälend langsam" ist mir zu subjektiv, meinst Du Tempo 40, oder noch langsamer? Ist da eventuell ne La? Wie auch immer, wenigstens ginge es

Für nen Ringbahnverkehr würde man aber sicherlich so oder so ausbauen müssen, der Ausbau um Daglfing im Anschluss böte sich da eigentlich an. Mal schauen, wanns dafür mal die Planungsunterlagen geben wird.
Die S8 kann weiter so fahren, die will doch keiner einstellen

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 05 Nov 2018, 11:56

Neue FW/CSU-Koalition in Bayern: Hoffnung für öffentlichten Personennahverkehr?
SZ, 5.11.2018: https://www.sueddeutsche.de/bayern/csu-frei...rtrag-1.4196416
FW-Chef Hubert Aiwanger wird als Minister für Wirtschaft, Energie und Landesentwicklung gehandelt: Ob da der Verkehr integriert sein wird? Zu Wirtschaft in Koalitionsvertrag schreibt die SZ:

„Priorität hat für Schwarz-Orange die Weiterentwicklung des öffentlichen Personennahverkehrs, etwa durch die Einführung eines "einheitlichen bayernweiten elektronischen Tickets". Für die großen Städte soll ein "365-Euro-Jahresticket" eingeführt werden.“

Merkur spekuliert schon über Ministerposten und Ressorts: https://www.merkur.de/politik/bayern-wahl-k...r-10325922.html

Demnach würde das Ministerium für Wirtschaft (Hubert Aiwanger) um Energie und Landesentwicklung erweitert, aber den Verkehr nicht einschliessen. Das Ministerium für Bau und Verkehr bliebe dagegen in CSU-Hand: „Hier gibt es mit Bernd Sibler, Franz Josef Pschierer oder Marcel Huber (alle CSU) mehrere mögliche Anwärter.“

Hier ist noch der Koalitionsvertrag: https://www.freie-waehler-bayern.de/fileadm...e_2018-2023.pdf

Beim Verkehr plädiert er für ein sowohl als auch: „Bayern soll ein Autoland bleiben und gleichzeitig einen erstklassigen und verlässlichen öffentlichen Nah- und Fernverkehr bieten.“

Bezüglich Ausbau des Bahnknotens Münchens steht nichts grundlegend Neues im Koalitionsvertrag: „Der Ausbau des Bahnknotens München erfolgt wie festgelegt. Im Großraum München wollen wir die Erreichbarkeit des Flughafens verbessern sowie auf allen Linienästen einen durchgehenden 20-Minuten-Takt bei der S-Bahn realisieren, soweit dies infrastrukturseitig möglich ist. Daneben treiben wir die Realisierung eines S-Bahn-Ringes voran und schaffen bis dahin ein Vorläufersystem aus Expressbussen.“ Das heisst ja so gut wie nichts: 20-Minuten-Takt gibt es auf allen Linienästen, die Frage wäre, ob die Endpunkte gemeint sind. Ausnahme mit infrastrukturseitig möglich ist ein Gummiparagraf. Nachdem 20-Minuten-Takt in den HVZ bis zu sämtlichen Linienendpunkten schon heute gefahren wird, sollte dieser auch ganztägig möglich sein. Einzige Ausnahme ist Altomünster, wo ein 30-Minuten-Takt angeboten wird. Ausbau des Bahnknoten wie festgelegt ist auch sehr interpretationsbedürftig. Gilt das Bahnprogramm München von März 2018 wie es von Staatsminister Joachim Herrmann im März 2018 vorgestellt wurde? http://www.stmi.bayern.de/med/pressemittei...18/86/index.php ? Dieses wurde auch weitgehend so auf der Seite der DB Netz weiter konkretisiert: https://www.bahnausbau-muenchen.de/home.html . Viele Ausbauten des Knoten Münchens betreffen Massnahmen des Bundes gemäss dem Bundesverkehrswegeplans, auf den Bayern nicht direkt Einfluss hat. Der Umfang des BVWP-Projekts Bahnknoten ist noch eher schwammig, eine Bewertung dieses Projekte sollte noch im Herbst dieses Jahres erfolgen: http://www.bvwp-projekte.de/schiene/K-005-.../K-005-V01.html

Gleichzeitig geistert auf der Seite des Bayerischen Verkehrsministeriums und der BEG immer noch das alte Programm Bahnknoten München herum, mit einem viel engeren Zuschnitt: http://verkehr.bayern.de/vum/schiene/infra...uktur/index.php

Des Weiteren gibt es eine Machbarkeitsstudie „Bahnausbau München“, welches weitere Massnahmen untersuchen soll: http://www.railblog.info/wp-content/upload...-2018-08-23.pdf und http://www.railblog.info/wp-content/upload...-2018-08-23.pdf Der Planungsstand dieser Projekte ist jedoch noch Machbarkeitsstudie, danach kommen Vorplanung, Entwurfsplanung, Genehmigungsplanung.

Elektrifizierung von Bahnstrecken: „Bei der Planung von Elektrifizierungen wollen wir als Freistaat verstärkt in Vorleistung gehen.“

Bedenklich bezüglich Brennerzulauf: „Beim Brennerzulauf ist zunächst die Erforderlichkeit einer Neubaustrecke nachzuweisen. Bei einem Ausbau wollen wir maximale Anwohnerfreundlichkeit, das heißt Lärm- und Landschaftsschutz, vorrangig durch eine weitgehende unterirdische Streckenführung.“ (Sofern es der Bund bezahlt).

Christoph · Beitrag von **Christoph** » 05 Nov 2018, 17:13

"soweit dies infrastrukturseitig möglich ist" könnte man auch als Ausbaustopp der Infrastruktur (abgesehen von der zweiten Stammstrecke) auslegen, schliesslich soll Bayern ja "ein Autoland bleiben".

ralf.wiedenmann · Beitrag von **ralf.wiedenmann** » 05 Nov 2018, 17:44

Thorsten Glauber soll ja Umweltminister werden und hat sich im Verkehrsausschuss schon für die S-Bahn eingesetzt. So schwarz würde ich nicht sehen.

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 05 Nov 2018, 20:33

Ich habe ehrlich gesagt bis dato den Namen kein einziges Mal gehört und wüsste nicht, wofür der steht.