[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[frizzos]

Zum Thema ein aktueller Link

[Lazarus]

wenn das in dem Link so stimmt, ist der Nordtunnel tot. Fast 4 Mrd Euro wird man ganz sicher net in so ein Projekt investieren.

[Bayernlover]

wenn das in dem Link so stimmt, ist der Nordtunnel tot. Fast 4 Mrd Euro wird man ganz sicher net in so ein Projekt investieren.

Erstens das, und zweitens kommt noch das Problem zwischen Donnersberger und Laim dazu. Also klar durchgefallen. Mist

[Naseweis]

beim Nordtunnel als Stammstreckenersatz gibt es einen Haken: die Anbindung nach Laim. Wenn man die S7 + S27 reinschickt, kein Problem aber wie andere S-Bahnen? Laim - Donnersberger kann 3/h mehr vertragen (S7 Lücke), das wars dann auch. An der Donnersberger hat man den Platz für weitere Gleise zugunsten des Metris aufgegeben.

Das würde ich doch auch stark vermuten! Beim Nordtunnel, wie er von Vieregg-Rössler geplant wurde, ist vermutlich eine Rampe für die S7/27 dabei und natürlich eine oder mehrere für den Fern- und Regionalverkehr. Eine Rampe könnte zwischen die Ingolstädter und Augsburger Fernbahn führen und eine Rampe zur Garmischer/Buchloer Fernbahn, wobei über diese auch die Abstellung zu erreichen wäre. Das wäre in der Vollversion, so wie von Vieregg-Rössler geplant, vorallem auch die Landshuter Züge gedacht, die ja von Osten her im Tunnelbahnhof Hbf endeten.

Die Rampe der S7/27 ermöglicht zwar die Fahrt nach Laim, da es vor der Donnersberger Brücke vermutlich weiterhin die Weichenverbindung zur Stamm-1 gäbe. Diese Stamm-1 ist aber gefüllt und somit auch die zweigleisige S-Bahn-Strecke nach Laim. Vielleicht ließen sich S-Bahnen über die Garmischer/Buchloer Fernbahn ohne Zwischenhalt bis Pasing führen. Aber das Geschrei von BUND und Ähnlichen, dass man nicht am Hirschgarten :rolleyes: - nicht an der Donnersberger Brücke und Laim hält, ist gewiss!

[Hot Doc]

Also erstens gehts ab 3 Milliarden los (und da ist auch der 2.Stamm und das ohne die Daglfingröhre) und das ohne größere Sparmaßnahmen. Und zweitens kommt man schon beim groben Durchlesen auf einige Fehler in den Gutachten.
Fangen wir vorne an. Während sich der 2.Stamm plötzlich von NKF 1,15 auf 1,7 verbessern kann (Hokus-Pokus? oder sind das die Regionalzüge und ÜFEXe die ja so problemlos zu realisieren sind?) bleibt der Nordtunnel genau bei 0,9 bzw. 1,1 hängen. Komisch, dass da keine erhöhung des Nutzens durch die zusätzlichen S-Bahnen (im Flughafen Gutachten waren nur die Fexe drin) entsteht.

Dann kommen so stichhaltige Argumente wie die Attraktivität für die Fahrgäste und kürzere Reisezeiten. Da möcht ich mal sehen, wie sich durch die Herstellung von neuen Direktverbindungen und Kompensation der Wegfallenden Verbindungen durch bahnsteiggleiches Umsteigen die Fahrzeiten deutlich verlängern sollen. Das stinkt doch nach Beschiss!
Und die Attraktiven Verbindungen ins Zentrum kann man ja prinzipiell besehen lassen. Es fährt halt nicht immer jede S-Bahn direkt rein.

Dann fehlt die Daglfingröhre, die aber so gut wie sicher kommt. Das ist wie in Wolfratshausen, da möchte man auch ohne Trog rechnen und dann nachher mit bauen. Rechnet man die Röhre mit ein (und mit einem KNF von 1,15) kann das schon ziemlich knapp werden.

Dann ist interessant, dass man bei der Berechnung für den NKF den Nutzen des Fernverkehrs ausnimmt, aber die Vorbereitungen für denselben in die Kostenaufstellung einbezieht (was dann zu dem relativ schlechten NKF führt).
Nebenbei hat die Bahn schon beim Südring mit der Menge der Gleise (da war es um den Heimeranplatz und am Leuchtenbergring) durch überzogene und unbegründete Anforderungen den Preis künstlich hochgehalten um das ungeliebte Konkurrenzvorhaben auszustechen.

Die Fernverkehrsanbindung zum Flughafen bleibt (und da weiß das Verkehrsministerium sicher wieso) außer bei den Kosten für den Nordtunnel außen vor und warum in der billigsten Version kein ICE zum Flughafen fahren kann, kann einem auch kein Mensch sagen.

Ich bin auf das Gutachten gespannt, erwarte aber so ein Gefälligkeitsmüll wie beim letzten Südring-Stamm2-Vergleich. Damals hat man sich ja noch nicht einmal die Mühe gemacht, die unnötigen Kosten zu vertuschen sondern hat sie einfach als teure Punkte in der Aufstellung aufgeführt und ohne Begründung behauptet sie wären notwendig.

[Lazarus]

nur hat die Daglfingröhre aber nix mit dem Stamm2 zu tun, daher ist das schon richtig, die da net miteinzurechnen.

[Hot Doc]

nur hat die Daglfingröhre aber nix mit dem Stamm2 zu tun, daher ist das schon richtig, die da net miteinzurechnen.

Quatsch!
Das jetzige Gutachten addiert eben die Kosten und den Nutzen von Stammstrecke und Flughafenanbindung und zu diesem Gesammtpaket gehört eben die Daglfingröhre sehrwohl dazu. Und jeder der was anderes sagt oder rechnet schummelt auf ganz niedrigem Niveau.

[Bayernlover]

Quatsch!
Das jetzige Gutachten addiert eben die Kosten und den Nutzen von Stammstrecke und Flughafenanbindung und zu diesem Gesammtpaket gehört eben die Daglfingröhre sehrwohl dazu. Und jeder der was anderes sagt oder rechnet schummelt auf ganz niedrigem Niveau.

Ach, preislich gesehen ist das Niveau gar nicht so niedrig

Und Du hast vergessen, wie man das mit dem dicht belegten Abschnitt zwischen Donnersbergerbrücke und Laim lösen will.

[Hot Doc]

Und Du hast vergessen, wie man das mit dem dicht belegten Abschnitt zwischen Donnersbergerbrücke und Laim lösen will.

Das seht ganz oben auf dieser Seite.
Aber ich schreibs auch nochmal: Ich kann mir gut vorstellen, dass man von HBF bis Laim durchfährt (Ausnahme die S7). Den Bahnhof Laim muß man meiner Meinung nach in jedem Fall ausbauen (und das ist soweit ich weiß auch vorgesehen), da bei noch mehr Zügen die zwei Bahnsteige mit den drei Kanten einfach an ihre Grenzen stoßen. Sowohl von der Zugbelegung, als auch von den Zugangswegen und dem Platz.
Die Haltepunkte Hirschgarten und Hackerbrücke werden die paar Bahnen weniger verkraften können. Um die Donnersbergerbrücke ist es ein wenig schade. Vielleicht kann man ja da noch einen Bahnsteig einbauen auf Kosten der ICE-Abstellanlage, wäre aber auch nicht sooo schlimm, wenn nicht.

[Naseweis]

Und über welche Strecke sollen dann die Nordtunnelbahnen bis Laim fahren?

[Bayernlover]

Und über welche Strecke sollen dann die Nordtunnelbahnen bis Laim fahren?

Neubaustrecke Die braucht man ja bei der Stamm 2 auch, allerdings ist die wohl im NKF des Nordtunnels noch nicht enthalten.

[Lazarus]

Das seht ganz oben auf dieser Seite.
Aber ich schreibs auch nochmal: Ich kann mir gut vorstellen, dass man von HBF bis Laim durchfährt (Ausnahme die S7). Den Bahnhof Laim muß man meiner Meinung nach in jedem Fall ausbauen (und das ist soweit ich weiß auch vorgesehen), da bei noch mehr Zügen die zwei Bahnsteige mit den drei Kanten einfach an ihre Grenzen stoßen. Sowohl von der Zugbelegung, als auch von den Zugangswegen und dem Platz.
Die Haltepunkte Hirschgarten und Hackerbrücke werden die paar Bahnen weniger verkraften können. Um die Donnersbergerbrücke ist es ein wenig schade. Vielleicht kann man ja da noch einen Bahnsteig einbauen auf Kosten der ICE-Abstellanlage, wäre aber auch nicht sooo schlimm, wenn nicht.

der Ausbau vom Bahnhof Laim ist aber Teil des von dir so ungeliebten Stamm2. Ohne wirds ziemlich warscheinlich keinen geben.

[Iarn]

SZ: Vorteil für die zweite Röhre

Eine Studie des Freistaats, die auf Wunsch Stammstrecken-kritischer Landtagsabgeordneter erstellt wurde, beziffert den Nutzen-Kosten-Faktor des umstrittenen Tieftunnels zwischen Laim und Ostbahnhof auf den im Nahverkehr beachtlichen Wert von 1,7. Der Nordtunnel dagegen kommt je nach Variante nur auf 0,9 bis 1,1 - bei deutlich höheren Kosten.

Ich nehme an, der Wert 1, 7 kommt durch die Verknüpfung von Stamm2 mit dem Flughafenexpress auf der Osttrasse, der in frühere Berechnungen nicht mit eingeflossen ist.

[rob74]

Also: wenn man andere Linien als die S7 in den Nordtunnel bringen will, muss der Nordtunnel schon ab Laim beginnen. Aber - man könnte (vorausgesetzt man baut genug Rampen) ab Laim dann auch die Fern- und Regionalzüge durch den Nordtunnel führen. Ich weiß nicht, wie die Einführung dieser Züge in der ursprünglichen Variante von V+R gelöst war - in der Präsentation auf ihrer Website fängt er erst an der Donnersbergerbrücke an... Und ich weiß auch nicht, ob die so frei werdenden Kapazitäten am NKF etwas ändern würden. Vielleicht kann man dann zwischen Laim und Hbf. auf noch zwei Ferngleise mehr verzichten, aber so ein schmales Grundstück kann man ja nicht bebauen

[rob74]

SZ: Vorteil für die zweite Röhre

Äh, ja, das hatten wir zwar schon, aber immerhin ist das jetzt ein Link auf die 1. Seite des Artikels

[Iarn]

Ich habe das Neuigkeiten Attribut mal entfernt, aber für mich ist die wirkliche Neuigkeit der NKF von 1.7 alles andere im Artikel war zu erwarten.

[Naseweis]

Ich habe das Neuigkeiten Attribut mal entfernt, aber für mich ist die wirkliche Neuigkeit der NKF von 1.7 alles andere im Artikel war zu erwarten.

Die 2,935 Mio scheinen doch die 1,52 Mio der Stamm-2 und die 1,440 Mio des Gesamtpakets Ostkorridor zu sein. Wieso da der Nutzen noch steigt, ist unbegreiflich. Zwar hat der Ostkorridor einen KNF von 1,7, aber eben die Stamm-2 einen niederigeren. Da beide Maßnahmen etwa gleich teuer sind, sollte der gemeinsame KNF etwa der Mittelwert sein. Der zusätzliche Nutzen durch ÜFEX in der Stamm-2, so sie denn überhaupt realisierbar sind, sollte wiederum schon im KNF des Ostkorridors enthalten sein, denn man setzt im Flughafen-Gutachten die Stamm-2 voraus. War nicht sogar beim KNF der Stamm-2 nutzen durch/für irgendwelche FEXe drin, die mit der Stamm-2 allein gar nicht möglich sind? :blink:



Edit: Was ich ursprünglich mal mit diesem Beitrag zu sagen überlegte: Die erste Baustufe des Ostkorridors hat meiner Meinung nach einen überproportionalen Nutzen, der das Gesamtpaket Ostkorridor auf die Höhe von 1,7 hievt. Selbst die Neufahrner Gegenkurve hat schon einen schlechteren KNF. Da man zur Not ohne zweiten Flughafenbf., Pasinger Kurve und Mühldorfer Strecke usw. auskommen könnte, hätte ich mir noch vorstellen können, dass allein diese Maßnahme die Stamm-2 so starkt unterstützen kann. Da aber wohl doch Alles mit eingerechnet wurde, ist das unwahrscheinlich.

[Ionenweaper]

Die 2,935 Mio scheinen doch die 1,52 Mio der Stamm-2 und die 1,440 Mio des Gesamtpakets Ostkorridor zu sein. Wieso da der Nutzen noch steigt, ist unbegreiflich. Zwar hat der Ostkorridor einen KNF von 1,7, aber eben die Stamm-2 einen niederigeren. Da beide Maßnahmen etwa gleich teuer sind, sollte der gemeinsame KNF etwa der Mittelwert sein. Der zusätzliche Nutzen durch ÜFEX in der Stamm-2, so sie denn überhaupt realisierbar sind, sollte wiederum schon im KNF des Ostkorridors enthalten sein, denn man setzt im Flughafen-Gutachten die Stamm-2 voraus. War nicht sogar beim KNF der Stamm-2 nutzen durch/für irgendwelche FEXe drin, die mit der Stamm-2 allein gar nicht möglich sind? :blink:

Denkfehler! Bei den Kosten kann man einfach addieren, klar, aber beim Nutzen geht das nicht. Es ist bei Projekten die nicht völlig themenfremd sind, sehr wahrscheinlich, dass der Gesamtnutzen beider zusammenhöher ist als der Nutzen des einen plus der Nutzen des anderen. Das kann sogar soweit gehen, dass zwei Projekte die einzeln einen KNF < 1 haben zusammen einen KNF > 1 haben.
Das passiert deswegen, weil man mit beiden Projekten weitere Nutzer anlocken kann, als mit nur einem oder nur anderem (oder aus anderweitigen Gründen einen Nutzen zieht, z. b. verringerte Schadstoffemissionen oder dergleichen, was halt noch alles in den Nutzen mit einfließt).

[Naseweis]

Es ist bei Projekten die nicht völlig themenfremd sind, sehr wahrscheinlich, dass der Gesamtnutzen beider zusammenhöher ist als der Nutzen des einen plus der Nutzen des anderen.

Der zusätzliche Nutzen durch ÜFEX in der Stamm-2, so sie denn überhaupt realisierbar sind, sollte wiederum schon im KNF des Ostkorridors enthalten sein, denn man setzt im Flughafen-Gutachten die Stamm-2 voraus.

Das sollte diese Effekte eigentlich abdecken, oder?

[DumbShitAward]

Ich finde man sollte auch den zeitlichen Aspekt miteinkalkulieren.

München hat zwar, was die Innenstadt angeht, in dieser Hinsicht den Vorteil, dass das Auto eine eher schlechte Alternative ist, von daher also nicht so viel Druck entsteht wie andernorts.

Allerdings könnten die zusätzlichen Verzögerungen des Ausbaus (wie auch immer er nun aussehen soll) durchaus weitere Kosten nach sich ziehen, von schlecht prognostizierbaren Effekten wie Imageschäden mal ganz abgesehen.

[Iarn]

S-Bahn: Nordtunnel fällt in Gutachten durch

Nicht nachvollziehbar ist für die Kritiker auch der ermittelte Nutzen-Kosten-Faktor von 1,7 für Stammstrecke und Ostkorridor. Der Hintergrund: Für die zweite Stammstrecke war zuletzt ein Wert von 1,15 berechnet worden, für die Ostvariante 1,7. Das heißt: Fasst man beide Zahlen zusammen, sollte ein Mittel von 1,4 herauskommen. Die 1,7 sei deshalb „mathematisch nicht möglich“, sagt Verkehrsplaner Martin Vieregg, der das Konzept des Nordtunnels mit erarbeitet hatte.

Die Lösung für das auch hier diskutierte Phänomen:

Das Verkehrsministerium indes begründet den Wert damit, dass etwa die Pasinger und die Neufahrner Kurve nicht mehr dem Projekt zugeschlagen worden seien. Damit wurden etwa 240 Millionen Euro gespart.

Zu den Mehrkosten des Daglfinger Tunnels

Die politisch gewollte Tunnellösung für die S 8 zwischen Johanneskirchen und Zamdorf dürfte rund 450 Millionen Euro zusätzlich kosten.

OB Christian Ude (SPD) drängt deshalb zu Taten. Der Nutzen-Kosten-Faktor von 1,7 sei ein „unbandig erfreuliches Ergebnis“ für die Stammstrecken-Variante. „Nun ist wirklich genug geprüft und begutachtet worden“, sagt Ude

Udes Wort in Gottes Ohr, wobei ich zumindest bei einer Tunnellösung (nordtunnel oder Daglfing) nicht mehr von einer Fertigstellung vor 2018 ausgehe. Einzig eine oberirdische Lösung ist in dieser Zeit planfeststell und baubar.

[Rathgeber]

Gutachten bestätigt erneut: 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel ist die beste Lösung (Rathaus-Umschau)

[ubahnfahrn]

FDP-Fraktionschef Michael Mattar kündigte bereits an, nicht dem Kurs seines Parteifreunds, Verkehrsminister Martin Zeil, folgen zu wollen, eine zweite Stammstrecke zu bauen. „Wir haben ganz große Zweifel an dem S-Bahn-Tieftunnel“, betonte Mattar.

Na dann halt noch ein Gutachten und noch eins - Die Gutachter haben bis 2018 jedenfals finanziell ausgesorgt :rolleyes:

[Jean]

Warum die zweite Stammstrecke schneller fertig sein soll als der Südring Ausbau versteh ich leider nicht. Gut, Ude ist halt für den zweiten Tunnel, das hat er ja gesagt...somit wundert mich das Ergebnis nicht.

[ubahnfahrn]

Gutachten bestätigt erneut: 2. S-Bahn-Stammstreckentunnel ist die beste Lösung (Rathaus-Umschau)

Es hilft weder den Bahnfahrgästen noch der Entwicklung der Metropolregion München, wenn immer wieder neue Planungsideen aufgetischt werden und schließlich eine akzeptable Verkehrslösung in weite Ferne rückt."

Wahre Worte - wo steht der Spaten zum ersten Stechen :unsure:

[Lazarus]

Warum die zweite Stammstrecke schneller fertig sein soll als der Südring Ausbau versteh ich leider nicht. Gut, Ude ist halt für den zweiten Tunnel, das hat er ja gesagt...somit wundert mich das Ergebnis nicht.

kann eigendlich nur daran liegen, das es für den Südring noch keine konkreten Pläne sondern nur Studien und Gutachten gibt.

[ubahnfahrn]

Warum die zweite Stammstrecke schneller fertig sein soll als der Südring Ausbau versteh ich leider nicht. Gut, Ude ist halt für den zweiten Tunnel, das hat er ja gesagt...somit wundert mich das Ergebnis nicht.

Wohl, weil der Südring erstmal ins PFV muß ...

[Jean]

An nur 8 Jahren Bauzeit glaube ich ehrlich nicht!

Hauptsache es kommt eine Alternative zur bestehende Stammstrecke!

[ubahnfahrn]

An nur 8 Jahren Bauzeit glaube ich ehrlich nicht!

Hauptsache es kommt eine Alternative zur bestehende Stammstrecke!

Früher wurden ganze Bahnstrecken in nur einem Jahr gebaut - nur eine Frage des Arbeitseinsatzes

Die langen Bauzeiten resultieren aus den gestreckten Finanzierungen solcher Maßnahmen.
So verteilen sich die 3 Mrd. € auf 8 Jahre und es können noch andere Projekte parallel nebenher finanziert werden.

[Naseweis]

Neufahrner Gegenkurve zu 85 Mio + Pasinger Kurve zu 160 Mio + Überholgleis Oberschleißheim zu 15 Mio = 260 Mio. Es werden aber nur 240 Mio als Einsparung genannt, also gibt es doch das Überholgleis als minimales Zugeständnis an die KBS 930. Dachte, das wäre speziell für die Flughafen-Pasing-Exprsse relevant gewesen, die natürlich die Pasinger Kurve benötigen. Diese, also die Kurve und die entsprechenden Züge, wegzulassen, ist schon sinnvoll, da durch diese die KBS 930 unnötig belastet und die Stamm-2/Osttrasse unnötig entlastet würde. Die Zeitersparnis durch Pasinger Kurve wäre wohl auch gar nicht so groß gewesen, denn aus dem Fahrzeiten-Stern des Flughafen-Gutachtens meine ich für den Ostkorridor, bei dem die Pasinger Kurve noch dabei ist, nach Pasing 31 min Fahrzeit abzulesen. Ich wäre, selbst angesichts der belasteten KBS 930 und den Zwischenhalten in Moosach und Feldmoching, eventuell noch Neufahrn, von weniger ausgegangen. Über die Stamm-2/Osttrasse sollte es nur wenig langsamer sein, nimmt man die 23 min zum Hbf als Anhaltspunkt, vielleicht 32 min. Das ist insgesamt sicherlich ein Plus für den KNF, kann man doch fast die gleiche Leistung durch weniger Investition erhalten!

Edit: Fragt sich höchstens, wieso hatte man im Flughafen-Gutachten bei Osttrasse die Pasinger Kurve noch mit dabei, wenn ohne wirtschaftlicher und fast genauso gut geht?


Es werden 2.935 Mio als Kosten genannt. Aber 2.935 Mio - Gesamtpaket Ostkorridor zu 1.440 + Herausnahme von 240 Mio = 1735 Mio. Ist das der neue Kostenstand der Stamm-2 inklusive Netz-Ergänzende Maßnahmen?