[M] 2. S-Bahn-Stammstrecke

[ET 423]

Das war aus dem Beitrag nicht ersichtlich - ok, dann hast du bzw. MaxM natürlich Recht.

[MaxM]

Der Hackerstutzen ist allerdings nicht im Tunnel...

[ET 423]

Der Hackerstutzen ist allerdings nicht im Tunnel...

Nö, und noch dazu aufm alten Stamm - war wie gesagt nicht ersichtlich, was du meintest, somit ging ich von Stamm I aus.

[MaxM]

Von dem bin ich auch ausgegangen. Ich hatte mich nämlich gewundert wegen "nur 2 Gleisen" im neuen oder im Nordtunnel... daher mene Anmerkung.

[Bummelbahn]

Die Anbindung an den Großraum Nürnberg wurde (wird?) politisch von den Franken nicht gewünscht um dne Nürnberger Flughafen nicht vollends zum Regionalflughafen zu degradieren.

Tschuldigung, aber glaubst du wirklich, was du da schreibst? Zum Thema Flughafen Nürnberg wurde ja schon das Gegenargument geschrieben; er wird also alles andere als ein Regionalflughafen werden. Und die Region N/F/Er hat mindestens genau das gleiche Potenzial an Fernflugpassagieren wie Augsburg. Viele aus Nordbayern fliegen heute über Frankfurt, eben weil sie ab Nürnberg per ICE umsteigefrei in 2:22h direkt zum Flughafen kommen. Von Nürnberg zum Flughafen München braucht man mit Umsteigen in die S-Bahn genau so lang. Somit könnte man also sicher einiges von diesem Potenzial abschöpfen, wenn man endlich eine umsteigefreie und schnelle Verbindung Nürnberg - M.-Flughafen böte. Und nein: Ich meine hier nicht die langsame Blödsinnslösung über Regensburg per Neufahrner Kurve, sondern etwas, was im Bereich von umsteigefreien 1:30-1:45 liegt. Alles andere wäre Murks und auch weiterhin eine Isolation von Nordbayern vom schnellen Flughafenzubringerverkehr.

[Naseweis]

Und nein: Ich meine hier nicht die langsame Blödsinnslösung über Regensburg per Neufahrner Kurve, sondern etwas, was im Bereich von umsteigefreien 1:30-1:45 liegt. Alles andere wäre Murks und auch weiterhin eine Isolation von Nordbayern vom schnellen Flughafenzubringerverkehr.

Auch hier hilft der Nordtunnel-Voll: Nürnberg Hbf -(31')- Ingolstadt Hbf[2'] -(36')- München Hbf[4'] -(15')- M-Flughafen >>> Fahrzeit 1:28!
Mit ICE-3 oder Nachfolger (Zeitrahmen, Thüringer SFS), ohne Halt Ingolstadt und mit ABS Petershausen-Ingolstadt nochmal 12 min schneller, also nur 1:16. B)

[Bummelbahn]

Auch hier hilft der Nordtunnel-Voll:

Man sollte lieber den Nordtunnel light bis Nordring bauen und das so eingesparte Geld lieber in eine Verbindungsstrecke von der ABS I-M zum Flughafen stecken, über die per Kurve bei Puling auch Freising angeschlossen werden könnte. So hätte man einen wirklichen Fernanschluss aus Norden anstatt wieder mit großem Umweg über München Hbf und dann über einen exterm teuren Nordtunnel voll zu fahren. Diese Verbindungsstrecke käme zudem dem Fern-, Regional- und dem Güterverkehr zu Gute und würde mit max. 160km/h völlig ausreichen.

[viafierretica]

Also da gibts so einige die da Interessen haben:
- die externen Planungsbüros (da soll es Verbindungen zur CSU geben - Gerüchte?!)
- die MVG (und damit sie Stadt) weil die mit dem Nordtunnel nie ihre U9 bekommen
- die Stadt, weil die unbedingt die S8-Untertunnelung will
- die Bahn, da sie Ausschreibungen fürchtet und möglichst viele Strecken nehezu unausschreibbar betreiben will, wie die S-Bahn München z.Z., durch den Nordtunnel könnte man einzelne Strecken einzeln ausschrieben und die Bahnsteighöhen im Stamm2 würden wohl auch auf eine Sonderanfertigung für die ÜFEXe hinauslaufen, die die Bahn dann auch nahezu sicher betreiben würde
- die Bahn da sie in absehbarer Zeit noch eine weitere Fernstrecke vom Bund/der EU spendiert bakäme
- die MVG da die neue Tram23 weniger Fahrgäste hätte, da der Nordtunnel Freiheit und Schwabing Nord anfährt (ob das allerdings nicht auf die Dauer sogar mehr Fahrgäste generiert, bin ich mir nicht sicher)
- die MVG, die Angst hat, bei einem Vollausbau des Nordtunnelprojektes (und auch vorher schon) mit sinkenden Fahrgastzahlen auf der U6 kämpfen zu müssen (die wollen ja eine volle U3/6, da das ordentlich Kohle bringt und wenn Entlastung, dann nur innerhalb des Konzerns)

Ob für die MVG der zweite Tunnel besser ist, sei mal dahingestellt. Da gehen wahrscheinlich auf der U4/5 noch weitere Fahrgäste verloren, und die Zubringer zum HBf werden noch voller, und die Umsteigesituationen an den eh schon überlasteten Innenstadtbahnhöfen noch schlechter. Ich weiss nicht, ob bei der Diskussion die MVG einen so starken Einfluss hat.

Ich weiss auch nicht, ob man ein ein sehr teures Projekt mit einem noch teureren Projekt widerlegen kann und mit Luftbuchungen bestätigt. Zumal dann einiger Nutzen nicht dabei ist, z.B. viergleisiger Ausbau für den Güterverkehr Daglfing - Johanneskirchen, der mit Brenner-Basistunnel wirklich nötig wird. Und umgekehrt ist die U9 noch lange nicht sicher und erst mal auch nur ein frommer Wunsch, nicht mehr.

Planungsbüros: arbeiten die nicht auch in anderen Ländern und für andere Regierungen????

[Naseweis]

Man sollte lieber den Nordtunnel light bis Nordring bauen und das so eingesparte Geld lieber in eine Verbindungsstrecke von der ABS I-M zum Flughafen stecken, über die per Kurve bei Puling auch Freising angeschlossen werden könnte. So hätte man einen wirklichen Fernanschluss aus Norden anstatt wieder mit großem Umweg über München Hbf und dann über einen exterm teuren Nordtunnel voll zu fahren.

Aber was ist denn das Problem mit dem Umweg, zweitlich ist es doch nicht viel? Und wenn es den teuren Nordtunnel gibt, sollte er auch vernünftig ausgelastet werden. Seid ihr euch sicher, du und @Bayerhascherl, dass sich Direkt-IC(E) von Nürnberg oder Augsburg zum Flughafen lohnen? Züge zum Münchner Hbf kann man das kurze Stück einfach noch verlängern. Für den Abschnitt Hbf - Flughafen können sie noch andere, als nur jeweils die Fahrgäste aus Nürnberg oder Augsburg aufnehmen, z.B. die jeweils die anderen, oder auch aus Buchloe und Garmisch.

[Lazarus]

naja aus Richtung Buchloe oder Garmisch könnte man aber auch schon in Pasing umsteigen und sich den Weg zum Hbf sparen.

[Naseweis]

Stimmt. Vielleicht war auch deshalb die Pasinger Kurve zuletzt noch geplant, aber schon lange nicht mehr eine Direktfahr-Möglichkeit aus Richtung Nürnberg. Die Augsburger Züge können noch vernünftig zusätzliches Fahrgast-Potential abgreifen, die Nürnberger leider nicht.

[Fastrider]

Das Problem der Pasinger Spange sehe ich weniger in den Investitionskosten, die sind nicht das Problem, sondern mehr um die Frage, welche Züge darüber fahren sollen. Ich fürchte einfach, dass der Bedarf für durchgehende Züge zum Flughafen in der Form nicht groß genug ist um da wirklich einen dichten Takt zu rechtfertigen. Hier wäre es IMHO sinnvoller auf der zweiten Stammstrecke aufzubauen, und REs Augsburg Hbf - Pasing - München Hbf - Marienhof - Flughafen zu fahren. Von diesen Zügen würden viele Relationen profitieren, während man bei der Pasinger Spange diese Züge von der Innenstadt abbindet.

Ich denke schon, dass es genug Passagiere geben wird. Man schafft das Flügeln in Neufahrn ab und fährt die Flugahfenzüge dann als eigene Linie nach Pasing. Pasing ist eh wichtiger als Laim und für die Anbindung der Innenstadt hat man die S8.

[Fastrider]

Zum Thema Ringe: Man kann ein ÖPNV-System nicht genauso wie ein MIV-System aufbauen, weil es einfach große Systemunterschiede gibt. Gerade was die Ringe betrifft:

Dazu kommt noch, dass auf dem Autobahnring viel Fernverkehr ist. Und auch in Berlin sieht man, der Regionalverkehr auf dem Aussenring ist seit der Wiedervereinigung sehr dünn geworden. Er ist in grossen Abschnitten nur im 2h-Takt befahren, und einige Abschnitte gar nicht mehr. So viele wollen halt doch nicht von Potsdam nach Oranienburg. Trotzdem ist die A10 - das zugehörige Strassenpedant - voll, auch von Leuten, die von Polen nach Hamburg wollen.

Genutzt wird der Berliner Aussenring vor allem im Güterverkehr.

[JeDi]

Pasing ist eh wichtiger als Laim und für die Anbindung der Innenstadt hat man die S8.

München Hbf/Innenstadt - Flughafen im 20-Minuten-Takt im besten Nahverkehr Europas?

[Bayernlover]

Ich denke schon, dass es genug Passagiere geben wird. Man schafft das Flügeln in Neufahrn ab und fährt die Flugahfenzüge dann als eigene Linie nach Pasing. Pasing ist eh wichtiger als Laim und für die Anbindung der Innenstadt hat man die S8.

Das ist ziemlicher Quatsch. Laim ist ja auf dem Weg in die Innenstadt, insofern ist das doch irgendwo wichtiger. Und die S8 mit ihren mehr als 40 Minuten Fahrtzeit ist ja wohl ein schlechter Witz!

[Hot Doc]

Seid ihr euch sicher, du und @Bayerhascherl, dass sich Direkt-IC(E) von Nürnberg oder Augsburg zum Flughafen lohnen?

Genau das ist der Punkt. Züge nur zum Flughafen werden sich nicht lohnen! Das war u.a. auch ein Problem des TR. Es muß die Möglichkeit geben am Hbf zu halten und dann weiter zum Flughafen (oder andersrum) zu fahren. Dafür gibt es 3 Möglichkeiten: Wenden am HBF (was eben wieder zu viel Zeit kostet), München21 + eine neue Osttrasse (was zu viel Geld kostet - vor allem wenn man schon 3 Milliarden für den Stamm2 ausgegeben hat) oder eben den Nordtunnel (der ähnlich teuer wird wie der Stamm2 und dann noch ein Stückchen für den Fernverkerhr dazukommt, wo aber die EU bei beiden Teilen einen ordentlichen Batzen drauflegen würde).
Das hat nämlich noch keiner angemerkt, dass der Nordtunnel zwar im Moment teurer wird, wenn man ihn aber gleich als Fernverkehrsprojekt plant (die endgültige Ausführung kann sich ja dann verzögern), kann man ordentlich Gelder von der EU abstauben.

[Bayernlover]

Das hat nämlich noch keiner angemerkt, dass der Nordtunnel zwar im Moment teurer wird, wenn man ihn aber gleich als Fernverkehrsprojekt plant (die endgültige Ausführung kann sich ja dann verzögern), kann man ordentlich Gelder von der EU abstauben.

Der Nordtunnel hat aber den entscheidenden Nachteil des Mischverkehrs.

[Hot Doc]

Ja klar, aber davor haben auch nur die Münchner Angst. Mischverkehr gibts in vielen Städten und er funktioniert oft ohne Probleme.
Und nochmal: So lange der Verkehr auf der gemeinsammen Strecke gleich schnell ist, ist Mischverkehr kein Nachteil, da die unterschiedliche Geschwindigkeit (und fast nur das) das Problem des Mischverkehrs ist und für die auftretenden Störungen verantwortlich ist.
Außerdem ist die Länge der gemeinsam genutzen Strecke wichtig, die hier auch relativ kurz gehalten ist.
Mit etwa 16 Zügen/h ist der Fahrplan auch nicht so enorm eng, dass man mit größeren Störungen rechnen muss.

Ich habe gerade nochmal nachgeschaut: Von etwa 240 Stürungen im Münchner S-Bahn-Jahr 2009 fielen gerade einmal 17 auf die Stammstrecke. Da fragt man sich schon, ob das Geld richtig investiert wird...

[Lazarus]

wie gut Mischverkehr funktioniert, kann man ja gut auf der S1 sowie S4 West beobachten. :rolleyes:

net umsonst baut man fast überall eigene Gleise für die S-Bahn.

[Bayernlover]

wie gut Mischverkehr funktioniert, kann man ja gut auf der S1 sowie S4 West beobachten. :rolleyes:

net umsonst baut man fast überall eigene Gleise für die S-Bahn.

Naja gut bei deinen Beispielen ist die Geschwindigkeit unterschiedlich und/oder es gibt keine Ausweichgleise.

[Naseweis]

Ich denke schon, dass es genug Passagiere geben wird. Man schafft das Flügeln in Neufahrn ab und fährt die Flugahfenzüge dann als eigene Linie nach Pasing. Pasing ist eh wichtiger als Laim und für die Anbindung der Innenstadt hat man die S8.

Das ist ziemlicher Quatsch. Laim ist ja auf dem Weg in die Innenstadt, insofern ist das doch irgendwo wichtiger. Und die S8 mit ihren mehr als 40 Minuten Fahrtzeit ist ja wohl ein schlechter Witz!

@Bayernlover: Der Einzige, der hier gerade richtigen Quatsch schreibt, bist du - wohl nicht nachgedacht? Wir reden hier die ganze Zeit von der Pasinger Kurve als Ergänzung zur Osttrasse, wie sie bisher geplant (laut Flughafen-Gutachten) und jetzt in Frage gestellt wurde (aktuelles Nordtunnel-Gutachten). Nebenbei reden wir noch über den Nordtunnel als Alternative für Beides. Und da gäbe es in Laim sowieso die Express-Bahn über Stamm-2/Osttrasse, Fahrzeit zum Flughafen von wohl 29 min.

@Fasrider: Die Flügelung wird nach dem geplanten Mitfall-6-T sowieso aufgegeben: S1 im Takt-15, nordöstlich Neufahrn jeweils Takt-30. Der Flughafen-Pasing-Express, sollte ja ein Express sein, der laut Flugahfen-Gutachten im Takt-60 soagr von Ulm bis Mühldorf verkehren sollte, Pasing-Flughafen im Takt-30. Wenn man zu oft hält, wird es witzlos, da es dann durch die Innenstadt (Stamm-2/Osttrasse), Pasing - Flughafen so wohl 32 min, schneller ist. Man sollte maximal in Moosach und Feldmoching stoppen. Gleichzeitig wollen alle S1-Anreiner ja die Direktverbindung zum Flughafen behalten. Die Pasinger Spange ist nicht für eine S-Bahn gedacht, sondern für eine Art RE.

[Bayernlover]

Wieso Quatsch? Meinst Du die S1? Warum sollte man die nach Pasing schicken? Weil parallel eine nach Freising verkehrt? Dann würde es natürlich Sinn machen

[Hot Doc]

wie gut Mischverkehr funktioniert, kann man ja gut auf der S1 sowie S4 West beobachten. :rolleyes:

Genau, und diese Strecken sind deutlich länger und hier sind die S-Bahnen mit deutlich anderer Geschwindigkeit als die Züge unterwegs. Würden die Regional- und Güterzüge vom Abzeig Laim bis Freising plamäßig 33 Minuten brauchen (wie die S-Bahn), dann wäre es überhaupt kein Problem noch mal eine Hand voll mehr Züge auf dieser Strecke fahren zu lassen.
Leider ist der Zug aber etwa um ein drittel schneller, was zum Auffahren führt und dazu, dass er bei Verspätungen hinter eine S-Bahn "hängen bleibt", was nicht passieren kann, wenn beide diese Strecke in gleicher Zeit durchfahren würden, wie es beim Nordtunnel der Fall ist.
Kapiert?

net umsonst baut man fast überall eigene Gleise für die S-Bahn.

Ja hier hat man auch überall lange Strecken, die meistens von Zügen ohne Halt durchfahren werden, da die S-Bahn die Haltestellen bedient.
Im Nordtunnel sollen aber auch die Züge am HBF und der Freiheit halten und sind somit gleichschnell wie die S-Bahn (die ihre bessere Beschleunigung durch den Halt an den Pinakotheken in etwa ausgleicht), hier ist die Situation also grundlegend anders als an den Außenästen.

[Naseweis]

Wieso Quatsch? Meinst Du die S1? Warum sollte man die nach Pasing schicken? Weil parallel eine nach Freising verkehrt? Dann würde es natürlich Sinn machen

Ich meine keine S1, sondern den ÜFEX Ulm - Mühldorf, denn für den ist die Pasinger Kurve gebaut.

[Lazarus]

Genau, und diese Strecken sind deutlich länger und hier sind die S-Bahnen mit deutlich anderer Geschwindigkeit als die Züge unterwegs. Würden die Regional- und Güterzüge vom Abzeig Laim bis Freising plamäßig 33 Minuten brauchen (wie die S-Bahn), dann wäre es überhaupt kein Problem noch mal eine Hand voll mehr Züge auf dieser Strecke fahren zu lassen.
Leider ist der Zug aber etwa um ein drittel schneller, was zum Auffahren führt und dazu, dass er bei Verspätungen hinter eine S-Bahn "hängen bleibt", was nicht passieren kann, wenn beide diese Strecke in gleicher Zeit durchfahren würden, wie es beim Nordtunnel der Fall ist.
Kapiert?


Ja hier hat man auch überall lange Strecken, die meistens von Zügen ohne Halt durchfahren werden, da die S-Bahn die Haltestellen bedient.
Im Nordtunnel sollen aber auch die Züge am HBF und der Freiheit halten und sind somit gleichschnell wie die S-Bahn (die ihre bessere Beschleunigung durch den Halt an den Pinakotheken in etwa ausgleicht), hier ist die Situation also grundlegend anders als an den Außenästen.

du bist ja mittlerweile so verbohrt in den Nordtunnel, das keine Gegenargumente mehr zählen

1. so wie du das beschreibst, funktioniert das nur auf dem Papier, denn Verspätungen gibts ja net?

2. Ein brauchbarer Nordtunnel kostet weit mehr als Osttrasse und Stamm2 zusammen bei deutlich geringerem Nutzen für den Münchner ÖPNV

[Hot Doc]

du bist ja mittlerweile so verbohrt in den Nordtunnel, das keine Gegenargumente mehr zählen

Nö, ich hab nur noch kein wirklich schlüssiges Gegenargument gehört. Und die Argumente, die ich bringe werden maximalst habherzig angezweifelt, mit belastbarem kommt kaum einer!

1. so wie du das beschreibst, funktioniert das nur auf dem Papier, denn Verspätungen gibts ja net?

Es gibt genug Strecken, die das Gegenteil beweisen. Ich habe da auch schon mal in diesem Thema einige Beispiele genannt (bitte bei Bedarf selber suchen, ich mach mir die Mühe nicht nochmal!), worauf keiner mehr irgendwas dagegen gesagt hat...bis der Post ein paar Seiten zurücklag, dann kann man ja wieder schön flach die alten immer gleichen Vereinfachungen bringen.
Verspätungen sind ziemlich unerheblich wenn in etwa jeder zweite theoretische Slot benutzt wird.

2. Ein brauchbarer Nordtunnel kostet weit mehr als Osttrasse und Stamm2 zusammen bei deutlich geringerem Nutzen für den Münchner ÖPNV

Der Nordtunnel kostet zwar mehr, aber nur in etwa 10% als die jetzige Planung, wobei man an den verschiedensten Stellen getrickst hat und eine mehrfach überplante und verbilligte Version gegen einen ziemlich unoptimierten Nordtunnel antreten hat lassen.
Außerdem sind mit dem Tunnel auf dem Ostast die Kosten für den Stamm2 sogar höher und der Nutzen des Nordtunnels ist ohne Fernverkehr berechnet worden. Jetzt sag mir du, dass du voraussagen kannst, wie der Nordtunnel auf Gesammtsicht dasteht und wie der Stamm2+Osttrasse dasteht, wenn man zusätzlich noch n Fernbahnanschluss realisieren muß!

(Bin mal gesapnnt, ob du auch vernünftig argumentieren kannst, oder ob es bei den üblichen einzeiligen Stänkereinen bleibt...)

Nachtrag:
Gerade in der AZ gelesen:

Im dem aktuellen Sparplan fallen der Tunnelast Richtung Süden weg und auch die Pasinger Kurve und der Fernverkehr auf der Strecke S1. Dadurch ergibt sich ein Kosten-Nutzen-Faktor von 1,7. Der Nordtunnel, so das Gutachten, käme maximal auf einen Wert von 1,0 und würde noch dazu mehr kosten.

Damit ist es amtlich, dass beim Stamm2 absolut kein Geld für den Fernverkehr eingerechnet ist, was beim Nordtunnel sehr wohl der Fall ist. Im Gegenteil, man hat sogar noch die letzte realativ maue Alibifernverkehrsanbindung noch gekappt.

Im neuen Plan sollen durch die zweite Röhre auch Regionalzüge rollen. Allerdings konnte keiner der anwesenden Experten einwandfrei klären, ob der Fernverkehr auf den S-Bahnschienen innerhalb der Röhre technisch überhaupt möglich sei.

So und damit fällt das Argument Mischverkehr für den Nordtunnel auch komplett weg, da man das im Stamm2 anscheinend genauso hat. Mit dem kleinen Problem, dass man hier eine unpassende Bahnsteighöhe hat. (Und jetzt komm mir keiner mit speziellen noch nicht existierenden Zügen, die könnten im Nordtunnel genauso fahren).

[Lazarus]

das grösste Problem ist halt, das der Nordtunnel sogut wie keine Verbesserungen auf dem Aussenästen zulässt. Man plant, lediglich die S7 in den neuen Tunnel zu verlegen.

Entscheidend ist aber, das man im Störfall auf dem Stamm1 keine Alternative hat, um den Verkehr aufrecht erhalten zu können.

[Hot Doc]

War ja klar, dass da nicht mehr kommt und dass du auf nicht ein einziges Argument eingegangen bist.

das grösste Problem ist halt, das der Nordtunnel sogut wie keine Verbesserungen auf dem Aussenästen zulässt. Man plant, lediglich die S7 in den neuen Tunnel zu verlegen.

Wenn man tatsächlich nur das plant, ist mir klar, warum da nur ein NKF von 1,1 rauskommt. Möglich (und in meinen Augen auch sinnvoll - uind so habe ich die letzten Planungen auch verstanden, wären bis zu 12 S-Bahnen/h (das wären 2 Linien im 10 Minuten Takt).
Damit wäre schon eine ziemlich großen und für lange Zeit ausreichende Entlastung für den alten Stamm erreicht.

Entscheidend ist aber, das man im Störfall auf dem Stamm1 keine Alternative hat, um den Verkehr aufrecht erhalten zu können.

Hast du mit dem Stamm2 auch nur bedingt. Fährt da tatsächlich alles mögliche durch, würden auch dort die Kapazitäten zusammenbrechen, da die Leute vom Stamm1 eh alle umsteigen müßten.
Es wollen sowieso nicht einmal ein drittel der Fahrgäste der Stammstrecke in den Innenstadtbereich, d.h. der Stamm2 ist zwar ein guter Bypass aber er ist für zwei drittel der Fahrgäste auch nicht zielführend. Der Nortunnel bietet auch Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahnen und vielen Trambahnen und die S-Bahn kann im Notfall auch über Daglfing um Ostbahnhof oder nach Trudering fahren. Abgesehen davon, wie oben schon geschrieben: "Von etwa 240 Stürungen im Münchner S-Bahn-Jahr 2009 fielen gerade einmal 17 auf die Stammstrecke." Ob also dieser Bypass tatsächlich so notwendig ist? Das wird nämlich nicht so laufen, dass die S-Bahnen einfach den anderen Tunnel nehmen. Der Betrieb auf der einen Strecke wird einfach eingestellt und auf der anderen herrscht dann Chaos. Genau so wie heute mit den U-Bahnen.
Ich denke es ist schlauer für so einen Fall die Leute zu entzerren und weiter übers Netz zu verteilen, statt einige weniger zentrale Linien und Stationen zu verstopfen.

[Boris Merath]

Es wollen sowieso nicht einmal ein drittel der Fahrgäste der Stammstrecke in den Innenstadtbereich, d.h. der Stamm2 ist zwar ein guter Bypass aber er ist für zwei drittel der Fahrgäste auch nicht zielführend.

Wohin wollen denn die anderen 2/3, wo die zweite Stammstrecke nicht weiterhilft?

Der Nortunnel bietet auch Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahnen

Die U3/6 Süd unterschlägst Du einfach?

und vielen Trambahnen und die S-Bahn kann im Notfall auch über Daglfing um Ostbahnhof oder nach Trudering fahren.

Tolle Verbindung...

"Von etwa 240 Stürungen im Münchner S-Bahn-Jahr 2009 fielen gerade einmal 17 auf die Stammstrecke."

Das ist sind im Schnitt 1,5 Störungen im Monat, also alle drei Wochen, und von diesen Störungen sind so gut wie alle S-Bahn-Fahrgäste betroffen, wohingegen eine Störung auf einem von 12 Außenästen eben im Schnitt nur 1/12 der Fahrgäste oder sogar noch deutlich weniger betrifft (je nachdem wo die Störung ist).

[JeDi]

Das ist sind im Schnitt 1,5 Störungen im Monat, also alle drei Wochen, und von diesen Störungen sind so gut wie alle S-Bahn-Fahrgäste betroffen, wohingegen eine Störung auf einem von 12 Außenästen eben im Schnitt nur 1/12 der Fahrgäste oder sogar noch deutlich weniger betrifft (je nachdem wo die Störung ist).

Nur hat jeder Außenast (240-17)/12=18,583 Störungen im Jahr. Das heißt, dass Jeder Fahrgast öfter von einer Störung auf "seinem" Außenast als von einer Stammstörung betroffen ist. Also bauen wir für jeden Außenast eine Sauteure Umfahrung?