Dieselverbote in deutschen Großstädten?

[Iarn]

Selbst wenn man verflüssigt und einen tank Anhänger hinter sich her zieht wäre der Energie Mehrverbrauch auch gigantisch.

[Boris Merath]

Also, eigentlich lässt sich Luft doch ganz gut komprimieren.. Es wäre zumindest mal eine Rechenaufgabe, wie viel Abgas die Verbrennung einer Tankfüllung erzeugt, wie stark das Abgas sich komprimieren lässt (gerne unter Entlassung von 100% sauberen Luftanteilen an die Umwelt), und wie groß der dazu nötige Drucktank dann wäre, nur um zu sehen, ob es da überhaupt eine Chance in der Richtung gibt.

Ich denke nicht dass ein Drucktank weiterhilft - die Arbeit im Motor erfolgt ja gerade dadurch dass das Gas expandiert und damit Kolben antreibt. Wenn man das Gas hinterher wieder auf die gleiche Größe zusammenpressen würde würde ich - ohne konkret nachzurechnen - schon aufgrund der Energieerhaltung davon ausgehen dass das komprimieren des Abgases mehr Energie kosten würde als der Motor erzeugt.

Anders ist es natürlich wenn man das Gas vorher abkühlt, aber wie soll man das machen? Anders als das Wasser in thermischen Kraftwerken (wo man ja genau das macht) wird Luft bei Raumtemperatur ja nicht flüssig.

Wenn man es hinbekommt die sauberen Luftanteile rauszulassen wäre es natürlich anders, aber auch das dürfte alles andere als trivial sein, zumindest wenn man neben festen Stoffen auch gasförmige Stoffe filtern will.

[Cloakmaster]

Ja, vermutlich wird das - gerade in der Großserie - nichts. Ich meine, daß so was in der Art im militärischen BEreich teilweise angewendet wird, da ist das Ziel, keine verfolgbare Spur zu hinterlassen, und Wirtschaftlichkeit spielt eine höchst untergeordnete Rolle.

Ach ja, Wasserstoff. Der ist irgendiwe komplett aus dem Fokus geraten. Ich vermute mal, daß es hierbei noch immer Probleme gibt, die sich einfach nicht in den GRiff kreigen lassen, sonst gäbe inzwischen längst Wasserstoff in der Großserie.

[Iarn]

Ich meine, daß so was in der Art im militärischen BEreich teilweise angewendet wird, da ist das Ziel, keine verfolgbare Spur zu hinterlassen, und Wirtschaftlichkeit spielt eine höchst untergeordnete Rolle.

Das möchte ich bezweifeln. Aus den genannten Gründen ist es an der Grenze der technischen Unmöglichkeit.

Dort werden unter anderem für diese Zwecke Brennstoffzellen verwendet. Die sind zwar teuer aber für den Anwendungszweck hinreichend ausgereift. Weiterer Vorteil, nahezu laut- und vibrationslos.

[mapic]

Ach ja, Wasserstoff. Der ist irgendiwe komplett aus dem Fokus geraten. Ich vermute mal, daß es hierbei noch immer Probleme gibt, die sich einfach nicht in den GRiff kreigen lassen, sonst gäbe inzwischen längst Wasserstoff in der Großserie.

Ja, das Wasserstoffauto steht kurz vor dem Durchbruch ...

... seit mindestens 20 Jahren.


Letztlich ist das Brennstoffzellenauto ja auch nur ein Elektroauto, nur mit anderer Art der Energiespeicherung. Aber wenn man sich anschaut welche rasante Entwicklung zur Zeit bei den Akkus und deren Ladetechnik herrscht, zusammen mit ständig sinkenden Preisen, dann sehe ich da für die Brennstoffzelle schwarz, zumindest im PKW Bereich.

[Rohrbacher]

Aber wenn man sich anschaut welche rasante Entwicklung zur Zeit bei den Akkus und deren Ladetechnik herrscht

Eben auch seit mindestens 20 Jahren. Das was BMW heute als i3 verkauft mit je nach Modell 190-300 km Reichweite auf'm Papier, gab es ab 1991 in der Schublade als BMW E1 mit einer Papierreichweite von etwa 250 km. Aber es steht halt viel in der Zeitung und Erfolgsmeldungen verkaufen sich gut - besser als elektrische Autos. Die Praxis ist halt die, dass die Post diesen Winter meist auch nicht mehr 'm Streetscooter zu mir kam, sondern wieder mit'm VW. Man wundert sich und wenn man googelt, scheint es wohl wirklich Probleme zu geben: "Aus Angst vor einem Liegenbleiben wegen leerer Akkus sollen einige Fahrer bereits auf die Heizung und die Sitzheizung verzichten. (...) Die Ausfälle sollen Betriebsräten in Süddeutschland zufolge im zweistelligen Prozentbereich liegen." Das mit den Akkus ist einfach ein grundsätzliches Systemproblem. Einen Diesel tankt man voll und er fährt 800 bis 1.200 km, egal ob Sommer oder Winter. Und auch wenn der Karren 300.000 km runter hat und es tiefer Winter ist, ändert das am Spritverbrauch wenig. Im Gegenteil, nach fünf Minuten bringt die zusätzliche "Ladeluftkühlung" wahrscheinlich noch ein halbes PS mehr. Schon in einem konventionellen Pkw gibt's gerade jetzt im Winter eine große Schwachstelle, wegen der der ADAC am häufigsten ausrückt: Die Batterie. :ph34r:

Wenn's nach der aktuellen ADAC Motorwelt geht, rentiert sich ein E-Auto der oberen Mittelklasse gegenüber einem Diesel energetisch momentan erst weit über 500.000 km, wenn man den Bau des Fahrzeugs und die Kraftstoffgewinnung einrechnet. Ich befürchte, da könnte was dran sein, wenn ich an die Wunderakkus moderner Smartphones denke. Mein fast 10 Jahre altes Sony-Ericsson-Tastenhandy nutze ich als Rückfallebene. Ich hab das Ding vor Weihnachten aufgeladen und seither schalte ich es wie üblich alle paar Tage mal für eine halbe Stunde ein. Mittlerweile ist der Akkustand auf unter 50% runter...

Ich persönlich würde einfach mal die kühne These aufstellen, dass wenn man den CO2- und den sonstigen Schadstoffausstoß im Straßenverkehr um ca. 50% senken möchte, muss man ca. 50% weniger fahren. Oder 30% weniger mit 100% weniger SUV und 50% weniger Lkw. Oder so. Man darf, wie auch bei der Diskussion um das Schweröl von Schiffsantrieben auch nicht vergessen, dass beim Raffinieren von einem Liter Rohöl eine halbwegs definierte Menge von allem anfällt. Man kann kaum sagen, Schweröl oder Diesel produzieren wir jetzt weniger ohne dass man allgemein weniger Öl verarbeitet und dann auch weniger Benzin oder Kerosin erhält. Einfach so wegkippen oder abfackeln ist jetzt auch nicht so optimal.

Die Brennstoffzelle hat in meinen Augen für kleinere Anwendungen wie ein Auto den Nachteil, dass die eigentliche Traktions- und optional auch die Bremsenergie wieder in Batterien zwischengespeichert und gepuffert werden muss. Der iLINT ist ja eigentlich ein Ultrakurzstrecken-ETA mit einer Art "Powerbank", die kontinuierlich den Akku lädt. Im Gegensatz zu einem diesel-elektrischen Antrieb kann man die Leistung einer Brennstoffzelle meines Wissens nicht beliebig rauf- und runterregeln.

[Galaxy]

Das was BMW heute als i3 verkauft mit je nach Modell 190-300 km Reichweite auf'm Papier, gab es ab 1991 in der Schublade als BMW E1 mit einer Papierreichweite von etwa 250 km.

Nah, der E1 wäre etwas besser gewesen als die Karren mit denen man über den Golfkurs fährt, der i3 ist ein vollwertiges Auto. Davon mal ganz abgesehen das der E1 eine Studie war, der i3 ein Serienauto. Der i3 wäre 1991 so nicht möglich gewesen.

Wenn's nach der aktuellen ADAC Motorwelt geht, rentiert sich ein E-Auto der oberen Mittelklasse gegenüber einem Diesel energetisch momentan erst weit über 500.000 km, wenn man den Bau des Fahrzeugs und die Kraftstoffgewinnung einrechnet. Ich befürchte, da könnte was dran sein, wenn ich an die Wunderakkus moderner Smartphones denke. Mein fast 10 Jahre altes Sony-Ericsson-Tastenhandy nutze ich als Rückfallebene. Ich hab das Ding vor Weihnachten aufgeladen und seither schalte ich es wie üblich alle paar Tage mal für eine halbe Stunde ein. Mittlerweile ist der Akkustand auf unter 50% runter...

Lithium Ion Akkus lassen sich ~90% recyceln. Tesla ist momentan bei 60%. Ein Grund für den recht schlechten Wert ist das es schlicht recht wenig zu recyclen gibt. Das Recyceln ist nicht wirtschaftlich wenn man kg durch die Anlage schickt man muss Tonnen durchjagen.

Die Tesla fahrer dokumentieren recht fleißig ihre Batterien, die degradations Kurven lassen darauf schließen das 90% Reichweite bei 250.000km durchaus realistisch erscheint.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/t024...t#gid=154312675

[mapic]

Eben auch seit mindestens 20 Jahren. Das was BMW heute als i3 verkauft mit je nach Modell 190-300 km Reichweite auf'm Papier, gab es ab 1991 in der Schublade als BMW E1 mit einer Papierreichweite von etwa 250 km. Aber es steht halt viel in der Zeitung und Erfolgsmeldungen verkaufen sich gut - besser als elektrische Autos.

Naja, der Vergleich hinkt ganz gewaltig. Ein entscheidendes Detail in dem verlinkten Wikipedia Artikel ist nämlich: "Serienmodell: keines" - genau wie übrigens bei den aller meisten Wasserstofffahrzeugen. Der i3 wird dagegen jetzt seit 5 Jahren sehr erfolgreich verkauft, mit ständig steigenden Produktionszahlen. Ich persönlich halte zwar auch nicht viel von diesem Auto, aber offensichtlich sieht das nicht jeder so.
Und im Artikel zum i3 befindet sich folgender interessanter Absatz zur Akkuentwicklung:
"Im Jahr 2016 hat Samsung SDI 120-Ah-Zellen[8] vorgestellt, mit 28 % mehr als die 94-Ah-Variante, somit verdoppelte Kapazität im Vergleich zu den 60 Ah von 2012. BMW plant, ab 2018 eine Version des i3 auf den Markt zu bringen, dessen Reichweite dann – aufgrund verbesserter Zellchemie bei ansonsten unveränderten Abmessungen der Batterie – bis zu 450 km betragen soll."

Und auch bei anderen E-Autos ist das so oder so ähnlich der Fall. Der Renault ZOE hat erst letztes Jahr eine neue Akkuvariante erhalten, bei der fast die doppelte Kapazität bei gleichbleibendem Volumen und fast gleichem Gewicht erreicht werden konnte. Derartige Entwicklungssprünge gab es vor 20 Jahren definitiv nicht.

Heute überschlagen sich sämtliche Hersteller mit Ankündigungen zu zukünftigen E-Autos. Alle wollen in ein paar Jahren Marktführer sein und ihre sämtlichen Modellreihen elektrifizieren. Derartige Ankündigungen hat es vor 20 Jahren auch definitiv nicht gegeben.

Wenn's nach der aktuellen ADAC Motorwelt geht, rentiert sich ein E-Auto der oberen Mittelklasse gegenüber einem Diesel energetisch momentan erst weit über 500.000 km, ...

Was beim Autofahren energetisch passiert, ist 99% der Nutzer doch vollkommen egal. Das E-Auto wird sich durchsetzen, sobald es deutlich kostengünstiger wird als der Verbrenner. Man sieht es ja in Norwegen, wo das durch massive Förderung bereits der Fall ist. Da sind mittlerweile mindestens ein Drittel aller Neuzulassungen E-Autos. Das wäre auch etwas, was vor 20 Jahren noch vollkommen unvorstellbar gewesen wäre.

wenn ich an die Wunderakkus moderner Smartphones denke. Mein fast 10 Jahre altes Sony-Ericsson-Tastenhandy nutze ich als Rückfallebene. Ich hab das Ding vor Weihnachten aufgeladen und seither schalte ich es wie üblich alle paar Tage mal für eine halbe Stunde ein. Mittlerweile ist der Akkustand auf unter 50% runter...

Akkus altern mit der Anzahl der Ladezyklen. Wenn das Smartphone täglich zum Laden muss, das alte Handy aber nur ein mal pro Woche, dann ist der Smartphoneakku 7 Mal schneller am Ende seiner Lebensdauer angekommen, selbst wenn die Qualität exakt die gleiche ist. Genau das Problem hat man mit den kleinen Akkus im Auto natürlich auch. Wenn man den Kleinwagen täglich laden muss, ist der Akku schnell hinüber. Der Tesla, der im Durchschnitt nur alle paar Tage mal aufgeladen werden muss, hält dagegen natürlich um ein vielfaches länger, selbst wenn die Akkus exakt die gleichen Eigenschaften haben.

Ich persönlich würde einfach mal die kühne These aufstellen, dass wenn man den CO2- und den sonstigen Schadstoffausstoß im Straßenverkehr um ca. 50% senken möchte, muss man ca. 50% weniger fahren.

Sehe ich genau so. Niemand braucht glauben, dass man mit E-Autos die Welt retten kann. Das umweltfreundlichste Auto ist nun mal das, das überhaupt nicht gebaut wird. Aber auch wenn die Hersteller sich mit ihren E-Autos alle ganz grün präsentieren können, darauf wird es nicht ankommen. Wie gesagt, es wird eine Kostenfrage sein.

[Cloakmaster]

Es muss nicht nur kostengünstiger werden, sondern auch einsatzflexibler. Und dazu gehören beim E-Auto zuvorderst die Lademöglichkeiten. Norwegen hat Unmengen Strom aus Wasserkraft, und tat sich darum leicht, das Straßennetz mit kostenfreien Lademöglichkeiten zuzupflastern. Und wenn man die Wahl hat zwischen kostenfrei Strom tanken, oder kostenpflichtig Benzin tanken, fällt die Entscheidung leicht.

[mapic]

Es muss nicht nur kostengünstiger werden, sondern auch einsatzflexibler. Und dazu gehören beim E-Auto zuvorderst die Lademöglichkeiten. Norwegen hat Unmengen Strom aus Wasserkraft, und tat sich darum leicht, das Straßennetz mit kostenfreien Lademöglichkeiten zuzupflastern. Und wenn man die Wahl hat zwischen kostenfrei Strom tanken, oder kostenpflichtig Benzin tanken, fällt die Entscheidung leicht.

Auch mit kostenpflichtigem Strom fährt man günstiger als mit dem Verbrenner. Der Knackpunkt sind heute nur noch die hohen Anschaffungskosten.
Es gibt genug Autos, deren tägliche Fahrtstrecke schon heute leicht im Bereich einer Elektroauto-Reichweite liegt und die jede Nacht am gleichen Platz abgestellt werden. Da ist es überhaupt kein Problem, daraus ein E-Auto zu machen. Und wenn der Kostenvorteil mal groß genug wird, dann werden das auch die aller meisten machen, auf die die genannten Voraussetzungen zutreffen. Als erstes werden das dabei die Firmen sein, weil dort natürlich wesentlich genauer auf die Kosten geschaut wird.

Und was die öffentlichen Lademöglichkeiten angeht: Strom gibt es nun wirklich absolut überall in besideltem Gebiet, und meistens auch außerhalb. Man muss ihn nur für die Autos zugänglich machen. Die Infrastruktur ist ja im Grunde eigentlich schon da. Es fehlen nur die letzten paar Meter Kabel. Und dazu muss man vielleicht noch an ein paar Stellen ein Trafohäuschen erweitern. Aber beim Wasserstoff sieht das ganz anders aus. Da müsste man wirklich eine komplett neue Infrastruktur und Logistik schaffen.

[Cloakmaster]

Aber man kann nur mit dem Strom fahren, den man auch laden kann. Ohne Ladestation nützt dir weder kostengünstiger Strom etwas, noch kostenfreier.

Und das wird nicht ganz so leicht, wie du dir vorstellst. Zwar ist jede Straßenlaterne mit einem Stromkabel versehen, aber wenn man da nun eine der normietern 50kW-Ladebuchsen dran hängt, geht vermutlich im gesamten Straßenzug das Licht aus. Das HkW Süd könnte damit immerhin die elektrische Leistung für rund 12.000 Ladestationen zur Verfügung stellen. Wie viele Fahrzeuge sind in München so unterwegs? Sind 12.000 Ladestationen für das Stadtgebiet München (Fläche 37.25 km²) ausreichend?

Tesla arbeitet sogar mit 135 kW-Superchargern. Dann zieh doch mal so einfach überall da, wo es Strom gibt, mit nichts weiter, als einfach nur ein paar Metern Kabel 135kW aus dem Netz. Von der Möglichkeit, mehrere Fahrzeuge an nur einem Standort zeitgleich zu laden, einmal abgesehen.

Mein Auto parkt in der Regel in meinem eigenen Carport. Nur leider darf ich da keine Steckdose hin bauen, hat die Eigentümer-Gemeinschaft beschlossen. Und da ging es nur um eine gewönliche mit 230V/16A, kein 50kW (oder gar 135kW) Starkstrom-Kabel.

[Galaxy]

Mein Auto parkt in der Regel in meinem eigenen Carport. Nur leider darf ich da keine Steckdose hin bauen, hat die Eigentümer-Gemeinschaft beschlossen.

Die werden ihre Meinung schon ändern, wenn ein Stellplatz ohne Steckdose als Wertmindernd betrachtet wird, und das wird es bald.

[Cloakmaster]

Bald im Sinne von innerhalb der nächsten 25 Jahre...?

Und: Nur zu Hause nutzt es halt immer noch nichts.

[mapic]

Zwar ist jede Straßenlaterne mit einem Stromkabel versehen, aber wenn man da nun eine der normietern 50kW-Ladebuchsen dran hängt, geht vermutlich im gesamten Straßenzug das Licht aus. Das HkW Süd könnte damit immerhin die elektrische Leistung für rund 12.000 Ladestationen zur Verfügung stellen. Wie viele Fahrzeuge sind in München so unterwegs? Sind 12.000 Ladestationen für das Stadtgebiet München (Fläche 37.25 km²)  ausreichend? 

Wozu willst du beim Laternenparken Gleichstrom-Schnellladung haben? Damit das Auto nachts in einer halben Stunde voll wird? Wozu? Da reicht doch gemütliches Wechselstrom-Schnarchladen völlig aus. Da brauchen wir doch nur nach Norwegen schauen. Da gibt es genau das. Aber keineswegs mit 50kW. Das ist doch viel zu viel. Da werden einfach 11kW Typ 2 Dosen oder sogar Schuko-Dosen verbaut. Und ich habe jetzt nichts davon gehört, dass dort mal die Lichter ausgegangen wären.

Tesla arbeitet sogar mit 135 kW-Superchargern.   Dann zieh doch mal so einfach überall da, wo es Strom gibt, mit nichts weiter, als einfach nur ein paar Metern Kabel 135kW aus dem Netz. Von der Möglichkeit, mehrere Fahrzeuge an nur einem Standort zeitgleich zu laden, einmal abgesehen.

Es gibt mittlerweile Supercharger Stationen mit 30, 40 oder sogar 50 Ladepunkten. Scheint also irgendwie möglich zu sein...
Aber die braucht man nur für die Langstrecke. In Städten ist das völliger Unsinn. Klar muss man Schnellladestationen im großen Umfang sinnvoll in das Netz integrieren. Und überall wo es Strom gibt 135kW rausziehen ist natürlich nicht möglich, da hast du völlig Recht. Aber das ist auch überhaupt nicht nötig.
Überall wo es Strom gibt 3,7 kW rausziehen ist dagegen leicht möglich, und bringt die meisten Akkus auch über Nacht wieder voll.

Mein Auto parkt in der Regel in meinem eigenen Carport. Nur leider darf ich da keine Steckdose hin bauen, hat die Eigentümer-Gemeinschaft beschlossen. Und da ging es nur um eine gewönliche mit 230V/16A, kein 50kW (oder gar 135kW) Starkstrom-Kabel.

Und, wo wäre das Problem mit der "gewöhnlichen" steckdose? Mit 230V und 16A kannst mit 3,7kW einphasig oder sogar 11kW dreiphasig laden. Das ist doch vollkommen ausreichend für einen privaten Stellplatz. Die wenigsten Autos können überhaupt mehr verkraften.
Du würdest dir ernsthaft eine Gleichstrom-Schnellladestation installieren? Werden die überhaupt an privat verkauft?

[Cloakmaster]

Weil nicht jedes Fahrzeug, daß in der Nähe einer Straßenlaterne parkt, dort auch die ganze Nacht steht, sondern zB nur 15 Minuten zum Brötchen holen?

Wie reagieren die Akkus eigentlich darauf, ständig mit unterschiedlichen Stromstärken beschossen zu werden?

Norwegen hat in seine Lade-Infrastruktur eben ein klein wenig mehr investiert, als deine "paar Meter Kabel".

Einmal 3.7 kW rausziehen, ist genau einmal je Standard-Stromkreis möglich. Nur kannst du da dann eben auch keine einzige Nachttischlampe mehr dazu schalten. . Die MVG hatte ja auch überhaupt keine Probleme, immer mehr U-Bahnen zeitgleich im U-Bahn Netz fahren zu lassen. Der Strom war ja schließlich von Anfang an da.

Wenn die wenigsten Autos 50kW verkraften, warum hat man sich dann herstellerübergreifend darauf geeinigt? Der Typ-2 Stecker liefert auch bis zu 22kW Wechselstrom. Übrigens ist auch der Schuko-Stecker nicht mit allen e-Fahrzegen kompatibel. Das wird dann ein besonderer Spaß, wenn man bei jedem Fahrzeugwechsel die Ladestation umbauen darf.

Das Problem ist, daß man durch die private Terasse eines einzelnen Eigentümers sowie den gemeinschaftlichen Garten aller Eigentümer ein Kabel vom Haupthaus (mit den Zählern/Verteilern) zu den Carports verlegen müsste - bzw- eher einen ganzen Kabelbaum - und dann alles so verschalten, daß jede Carport-Steckdose auf dem jeweiligen Wohnungs-Zähler aufläuft. Und da ist die Gemeinschaft eben mehrheitlich dagegen, zumal nicht alle ihren Stellplatz dort an den Carports haben. Manche haben ihre Garage auch direkt neben der eigenen Wohnung, die haben keinerlei Verwendung für das Kabel. Dafür liegen denen ein paar Gartenblumen wesentlich näher, als die eigenen Nachbarn.

Ein e-UP bruacht mittels Schukodose etwa 7 Stunden zum Laden, auch weil man mit einer auf 3.7 kW Spitzenlast ausgelegten Steckdose nur 2.4 kW Dauerlast ziehen kann. Mal 3 sind es immerhin 7.2 kW, aber halt keine 11kW.
Nur hat der e-UP noch keine 120Ah-Superzelle für Reichweiten über 400 Kilometer verbaut. Wie lange soll die denn an einer Schukodose zum Laden brauchen?

[mapic]

Weil nicht jedes Fahrzeug, daß in der Nähe einer Straßenlaterne parkt, dort auch die ganze Nacht steht, sondern zB nur 15 Minuten zum Brötchen holen?

Und wozu willst du der Zeit überhaupt laden? Die aller meisten Autos stehen doch über 20 Stunden am Tag nur rum. In der Zeit muss man laden, nicht in den paar Minuten beim Bäcker. Und da reicht eine geringe Ladeleistung dann eben völlig aus. Das sollte man anstreben. Wenn natürlich die Parkplätze wo das Auto lange steht keine Lademöglichkeit haben, dann ist man auf Schnellladung z.B. am Supermarkt angewiesen. Aber ob man sich dann schon ein E-Auto anschaffen sollte? Ist unter diesen Voraussetzungen wohl eher was für Idealisten...

Wie reagieren die Akkus eigentlich darauf, ständig mit unterschiedlichen Stromstärken beschossen zu werden?

Ständiges Laden mit der maximal möglichen Stärke führt zu schnellerer Alterung. Langsames Laden schont ihn. Ständiger Wechsel dürfte ziemlich egal sein. Die maximale Schnelllademöglichkeit sollte man also nur ausnutzen, wenn man es wirklich braucht.

Einmal 3.7 kW rausziehen, ist genau einmal je Standard-Stromkreis möglich. Nur kannst du da dann eben auch keine einzige Nachttischlampe mehr dazu schalten.

Dann ziehst eben nur 3 kW für das Auto, wenn du unbedingt noch was anderes dazu brauchst. Das ist immer noch genug für über Nacht oder während der Arbeitszeit. Aber ein eigener Stromkreis für die Steckdose am Stellplatz sollte schon drin sein, wenn man dort tagtäglich laden will. Für den Notfall zwischendurch kann man auch an jeder anderen Steckdose mit reduzierter Leistung laden.

Wenn die wenigsten Autos 50kW verkraften, warum hat man sich dann herstellerübergreifend darauf geeinigt?

50kW gibt es nur an Gleichstrom. Bei privaten Lademöglichkeiten geht es aber ausschließlich um Wechselstrom. Was ich jetzt mehrfach von "nicht verkraften" geschrieben habe, bezieht sich nur auf Wechselstrom. Bei Gleichstrom ist es sehr unterschiedlich je nach Hersteller und Modell. Ich wüsste aber nichts davon, dass man sich jemals auf irgendeine Ladeleistung geeinigt hätte. Man hat sich auf Typ2/CCS Stecker geeinigt. Wobei aber Tesla und ein Teil der asiatischen hersteller immer noch andere Systeme verbauen.

Übrigens ist auch der Schuko-Stecker nicht mit allen e-Fahrzegen kompatibel. Das wird dann ein besonderer Spaß, wenn man bei jedem Fahrzeugwechsel die Ladestation umbauen darf.

Wie kommst du darauf? Ein entsprechendes Ladekabel mit Adapter müsste eigentlich für absolut jedes E-Auto erhältlich sein. Bei den meisten wird es sogar als sog. "Notladekabel" mitgeliefert.
Das allgemeine Durcheinander an Ladesteckern ist tatsächlich noch ein gewisses Problem. Aber langfristig wird sich das auch irgendwann erledigen.

[Cloakmaster]

autobild :

Die simpelste Mög­lichkeit, die Fahr-Bat­terie zu füllen,ist die Haushalts-(Schuko-) Steckdose. Wer nicht im dritten Stock wohnt, kann hier Strom fassen. Nur haben längst nicht alle Elektroautos einen Schukostecker. Wei­terer Nachteil: Diese Methode ist in seiner Dauerlast be­grenzt und bietet nur 2,4 Kilowatt Leistung an, was zu langen Ladezeiten führt.

Mit dem von dir skizzierten Szenario taugt das eAuto nach wie vor ausschließlich zum Zweitwagen, nicht aber zum einzigen Fahrzeug. Und damit bleibt ihm der "Durchbruch" wohl auf ewig verwehrt.

Wenn man den Strom nicht wie Flüssigbrennstoff in wenigen Minuten für viele hundert Kilometer Reichweite ins Auto bekommt, wird das nie was werden. Es sei denn, es wird noch was mit dem Induktiven Laden, und dem weltweiten Umbau aller Straßen mit entsprechenden Ladeschleifen im Boden.

[mapic]

Das Auto hat natürlich keinen Schuko-Stecker, das andere Ende des Ladekabels aber schon.
Und es gibt bestimmt auch Autos, bei denen das Schuko-Kabel nicht serienmäßig mitgeliefert wird. Aber erhältlich ist es in jedem Fall. Und da die Typ2 Dose am Auto ja standardisiert ist, braucht es auch kein original Hersteller Kabel sein.

[Cloakmaster]

Das das Kabel im Fahrzeug mitgeführt wird, ist das Ladekabel samt Stecker sehr wohl Teil des Autos. 25 Adapter-Varianten mitschleifen ist auch nicht so der absolute Hit.

Ja, natürlich lässt sich das alles lösen, und ist technisch gesehen keine ultimative Herausforderung. Aber völlig trivial ist es halt nun auch wieder nicht - gerade, wenn es im Privaten noch so viele Widerstände gibt. Ich bin nicht der erste "Gemeinschafts-Stellplatz-Besitzer", der ganz gerne Strom an seinem Stellplatz hätte - und gegen die ETV nicht an kommt.

[bestia_negra]

Das Auto hat natürlich keinen Schuko-Stecker, das andere Ende des Ladekabels aber schon.
Und es gibt bestimmt auch Autos, bei denen das Schuko-Kabel nicht serienmäßig mitgeliefert wird. Aber erhältlich ist es in jedem Fall. Und da die Typ2 Dose am Auto ja standardisiert ist, braucht es auch kein original Hersteller Kabel sein.

Richtig.

Nicht umsonst wird das aber als "Notladekabel" bezeichnet.

Bei einer neuen Hausinstallation kann man das schon machen, aber bei älteren Leitungen würde ich davon abraten diese regelmäßig über mehrere Stunden dieser Last auszusetzen.


In München fangen die SWM momentan an Tiefgaragen mit Ladestationen auszustatten. Das Kostet den Nutzer dann je nach Größe der Batterie des Autos zwischen 69 und 99€ im Monat (Strom inklusive).

[Cloakmaster]

In München fangen die SWM momentan an Tiefgaragen mit Ladestationen auszustatten. Das Kostet den Nutzer dann je nach Größe der Batterie des Autos zwischen 69 und 99€ im Monat (Strom inklusive).

Aber eben auch nur da, wo die Eigentümer zugestimmt haben. Da dies eine bauliche Veränderung ist, braucht es dazu in der Regel sogar Einstimmigkeit. Will heissen: Ist auch nur ein einziger der Mitbesitzer dagegen, dann bleibt die Ladestation draussen.

[bestia_negra]

Stimmt.

Neu ist aber, dass dadurch für die Gemeinschaft keinerlei Kosten erstehen können.


Abgesehen davon ist das Thema eines der größten Probleme der E-Mobilität. Viele, die eigenlich ein E-Auto kaufen würden tun das nicht, weil sie in ihrer TG keine Ladestation einrichten können.

[Cloakmaster]

Deswegen kann die Gemeinschaft es trotzdem ablehnen, einfach, weil sie es nicht will.

Es ist das klassische Henne-Ei-Problem: Ohne Steckdose am Stellplatz brauche ich kein e-Auto. Und Ohne e-Auto keine Steckdose am Stellplatz.

[bestia_negra]

Deswegen kann die Gemeinschaft es trotzdem ablehnen, einfach, weil sie es nicht will.

Schon klar.

Aber wie gesagt: Keine Kosten für die Gemeinschaft. Das erhöht zumindest die Chance.



Unterm Strich muss der Staat da was tun. Solange ein einzelner Eigentümer verhindern kann, dass Dutzende andere eine Lademöglichkeit bekommen, wird die Durchsetzung der E-Mobilität äußerst schwierig.

[Cloakmaster]

Wie sieht es denn zB in den P&R-Parkhäusern aus? Sind dort Ladestationen in nennenswerter Stückzahl vorhanden?

[bestia_negra]

Wie sieht es denn zB in den P&R-Parkhäusern aus? Sind dort Ladestationen in nennenswerter Stückzahl vorhanden?

Wäre zwar auch ein Ansatz daran zu arbeiten, aber unterm Strich ist mMn entscheidend, ob man das Fahrzeug zuhause laden kann oder nicht.

Kann man zuhause laden, dann ist der weg zum P&R und zurück kein Problem.


Mit der zuverlässigen und einfach zugänglichen Lademöglichkeit steht und fällt die E-Mobilität im privaten Bereich.

[Iarn]

Wäre zwar auch ein Ansatz daran zu arbeiten, aber unterm Strich ist mMn entscheidend, ob man das Fahrzeug zuhause laden kann oder nicht.

Kann man zuhause laden, dann ist der weg zum P&R und zurück kein Problem.


Mit der zuverlässigen und einfach zugänglichen Lademöglichkeit steht und fällt die E-Mobilität im privaten Bereich.

Sehe ich auch so. Nur in &R laden wäre nicht praktikabel.

[Rohrbacher]

"Serienmodell: keines" - genau wie übrigens bei den aller meisten Wasserstofffahrzeugen.

Das ist richtig, wie schon bei den E-Gölfen seit 1974 und den Audi Duos aus den 80ern brauchte man die Autos damals nicht in Serie bauen, um ein bisschen Öko-Image gegen Waldsterben & Co. zu verbreiten und innovativ auszusehen. Trotzdem ist der E1 Vorbild für den i3, also das Konzept ist schon ziemlich ähnlich und von der Größe her sind beide auf dem Niveau zeitgenössischer Kleinwagen.

Aber mir ging es ja nur um die angeblichen Revolutionen im Akkubau zu zeigen. Das windige Prototypenwagerl von 1991 hätte angeblich 250 km schaffen sollen, das "vollwertige" Auto 25 Jahre später schafft laut Werksangabe bis zu 300 km. In der Praxis sind es aber dann doch meistens nur 120 km. Wo sind die Riesenschritte eigentlich, die die Akkutechnik gemacht hat? In 25 Jahren haben Dieselmotoren eine ganz andere Entwicklung gemacht, spürbar halt vor allem und nicht nur in ständigen Pressemeldungen, dass man "bald" soweit sei!? Etwa 100 km schaffen wohl auch die zum Teil semiprofessionelle Schrauber, die aus Trabis Elektroautos basteln. Und das gefällt mir an der ganzen Thematik nicht. "Die Erlösung" oder der Durchbruch sind immer nah und die Schritte angeblich riesengroß. Aber das schon seit zig Jahren. Tatsächlich versprechen die meisten E-Autos am Markt eben nicht viel mehr als ein Prototyp von 1991 und halten offensichtlich ähnlich viel davon.

Geld verdient wird mit SUV & Co., die E-Autos sind praktisch um Fördergelder mitzunehmen, für den Flottenverbrauch (!) und wie schon in den letzten Jahrzehnten als Marketingmaßnahme gegen das in letzter Zeit arg dreckige Image der Industrie. Auf den Automessen stehen sie genauso weit hinten wie früher und wenn du beim nächstbesten Händler mal eins fahren willst, musst du Glück haben. Q und X sind immer da.

Heute überschlagen sich sämtliche Hersteller mit Ankündigungen zu zukünftigen E-Autos.

Mit Ankündigungen. Eben, das meine ich.

Lithium Ion Akkus lassen sich ~90% recyceln (...) Das Recyceln ist nicht wirtschaftlich

In der Theorie wird auch Plastik recycelt... Man muss übrigens den hohen Energieaufwand dabei wieder bedenken, daher ist das für auch wieder nur eines von den vielen Heilsverbrechen rund um's E-Auto, das nie eintreffen wird.

Akkus altern mit der Anzahl der Ladezyklen. Wenn das Smartphone täglich zum Laden muss, das alte Handy aber nur ein mal pro Woche, dann ist der Smartphoneakku 7 Mal schneller am Ende seiner Lebensdauer angekommen, selbst wenn die Qualität exakt die gleiche ist. Genau das Problem hat man mit den kleinen Akkus im Auto natürlich auch. Wenn man den Kleinwagen täglich laden muss, ist der Akku schnell hinüber. Der Tesla, der im Durchschnitt nur alle paar Tage mal aufgeladen werden muss, hält dagegen natürlich um ein vielfaches länger, selbst wenn die Akkus exakt die gleichen Eigenschaften haben.

Auch richtig. Aber es ging mir gar nicht so sehr um das Altern, sondern das Verhältnis von Akkuleistung zu Stromverbrauch. Und das ist beim Auto das kaum zu lösende Problem, weil man in einem Akku nicht annähernd so viel Energie (abzüglich des besseren Wirkungsgrads zuzüglich Heizung) unterbringt wie im gleichen Volumen Diesel beispielsweise. Und gerade Diesel dürfte bei normaler Lagerung trotzdem noch weniger feuergefährlich sein. Das ist einfach der Referenzwert an dem sich "neue" Technologien wohl messen lassen müssen, zumindest bis wir unser Nutzungsverhalten ändern. Aber das sehe ich halt nirgends, so lange muss ein Auto, das sich bei den Käufern durchsetzen will, auch im Winter 600 km, eher 800 km schaffen und toll wäre, wenn man die binnen 5 Minuten wieder in den Tank bekommt. Das sind die Leute genauso gewohnt wie dass man nicht Radl fährt und auch niemals Bahn oder schon gar nicht Bus. Das machen nur "Leute, die sich kein Auto leisten können". Das Auto der Zukunft muss entweder in diese Vorstellungswelt reinpassen oder warten bis diese Vorstellung weg ist. Wenn ich sehe wie für Autos geworben wird, nämlich ähnlich wie damals für Tabakerzeugnisse mit einer Vorstellung von Freiheit á la Marlboro-Mann und SUV im Jungle der Großstadt, dann dürfte das wie bei anderen weit verbreiteten Süchten noch dauern.

Das E-Auto wird sich durchsetzen, sobald es deutlich kostengünstiger wird als der Verbrenner. Man sieht es ja in Norwegen, wo das durch massive Förderung bereits der Fall ist. Da sind mittlerweile mindestens ein Drittel aller Neuzulassungen E-Autos. Das wäre auch etwas, was vor 20 Jahren noch vollkommen unvorstellbar gewesen wäre.

Du weißt schon, dass das passiert, weil der Staat mit der mit am höchsten Zulassungssteuer auf diese verzichtet? Das wird also bei uns, wo wir nicht u.U. 10.000 Euro bei der Zulassung eines neuen Verbrenners obendrauf legen müssen, also nicht eintreten. Du weißt auch, dass die viele E-Autos in Norwegen hauptsächlich Zweit- und Drittwagen oder tatsächlich reine Stadtwagen sind. Die in Skandinavien wegen der teuren Neuwagen gerne sehr alten Volvos haben die immer noch. Man weiß ja nie. Angeblich werden E-Autos zwar wie blöd gekauft, also verglichen zu uns, genutzt wird dann doch eher noch der Volvo oder das zu vielen Haushalten im Norden gehörige Boot oder die Turboprop von Widerøe. Da ist das mit den Straßen ja manchmal schwierig, du warst ja glaube ich auch mal dort. Jedenfalls kann ein großes, wasserreiches Land in Nordeuropa mit halb so vielen Einwohnern wie Bayern und großem Wasserkraftüberschuss nicht Modell stehen für die Verhältnisse in Mitteleuropa. Unser Hauptproblem ist derzeit nicht die Antriebsart, momentan nehmen sich die energetisch nicht viel, sondern der Überschuss an individuellem Verkehr in einem dafür viel zu kleinen Land. Und da versucht man von abzulenken.

Dass die Autokäufer immer älter werden und die jungen Leute oft weder das Geld noch das Interesse haben, um ein Auto zu kaufen, das ist nämlich das wirkliche Problem der Industrie, wovor die wirklich Angst haben. Deswegen wollen sich ja nun sogar BMW und Mercedes zusammentun bei ihren Carsharingangeboten. Aber wie gesagt, bis sich neue Vorstellungen von Mobilität und Autos im großen Stil durchgesetzt haben werden, wird es noch lange dauern, befürchte ich.

[Cloakmaster]

Sehe ich auch so. Nur in &R laden wäre nicht praktikabel.

Warum nicht? Wenn ich in die Stadt fahre, sind das auch ein paar Stunden, bis ich wieder da bin. Diese Zeit kann (und sollte man) nutzen. Insbesondere beim "langsamen Laden" mit geringen Stromstärken.

[bestia_negra]

Sehe ich auch so. Nur in &R laden wäre nicht praktikabel.

Warum nicht? Wenn ich in die Stadt fahre, sind das auch ein paar Stunden, bis ich wieder da bin. Diese Zeit kann (und sollte man) nutzen. Insbesondere beim "langsamen Laden" mit geringen Stromstärken.

Das kann man ergänzend sicher machen. Wäre auch eine gute Möglichkeit Lastmanagement zu betreiben und somit mitzuhelfen das Stromnetz zu stabilisieren.


Wenn ich aber daheim keine Möglichkeit zum laden habe, dann kaufe ich mir erst gar kein E-Auto, das ich dann im P&R laden könnte. Daran hängt mMn alles.