Neubau München Hauptbahnhof

andreas · Beitrag von **andreas** » 11 Mär 2015, 11:13

wie schauts eigentlich mit der Auslastung der Gleise im HBF aus. Könnte man da in der HVZ noch mehr Züge rein bzw. rausschicken oder ist man am Limit?

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 11 Mär 2015, 11:23

Was man immer wieder hört ist dass es wohl weniger an den Gleisen denn an den Fahrstraßen aus dem Hauptbahnhof raus und in ihn rein scheitert. Ich weiß aber nicht, in wie weit das stimmt.

Jogi · Beitrag von **Jogi** » 11 Mär 2015, 11:59

NJ Transit @ 11 Mar 2015, 11:23 hat geschrieben:Was man immer wieder hört ist dass es wohl weniger an den Gleisen denn an den Fahrstraßen aus dem Hauptbahnhof raus und in ihn rein scheitert. Ich weiß aber nicht, in wie weit das stimmt.

Mit Ausweitung des Werdenfels-Taktes und mit Meridian wurde das Thema wieder akut; der BR hat im letzten April eine kurze Meldung dazu veröffentlicht:

Aber die Engpässe liegen nicht nur an den Bahnsteigen, sondern schon an den Gleisen im Bahnhofsvorfeld. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft fragt sich bereits, wo sie die steigende Zahl der Pendler künftig unterbringen soll.

Eine eigene BEG-PM ibt es dazu wohl nicht...

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 11 Mär 2015, 13:01

Iarn @ 11 Mar 2015, 08:21 hat geschrieben: Also ich denke von allen Defiziten des Münchner Hauptbahnhofs ist der Zugang zur U4/5 noch mit das geringste Problem.

Aus Reisendensicht aber wohl eines der größeren? Ansonsten will mir eigentlich nicht allzuviel einfallen. Die Verkehrsflächen sind relativ kompakt angeordnet, ok, die Lounge ist etwas abgelegen (aber das würde mit einem Neubau auch eher nicht besser). Selbst das Gastronomiekonzept ist doch relativ modern (und so ähnlich auch in jedem Einkaufszentrum zu finden).

Das Hauptproblem ist das trotz der großen Brutto Grundfläche innen wenig nutzbare Fläche vorherrscht weil die Grundrisse samt und aonders bescheiden sind

Wo wird denn deiner Meinung nach Platz verschenkt? Meinst du jetzt die Innenhöfe? Dann könnte man auch...

Das würde auch mit Sanierung nicht besser werden, da gibt es meines Erachtens nur die Möglichkeit alles zu lassen wie es ist oder einen radikalen Schnitt zu machen.

...sinnvoll beantworten. Wenns wirklich nur die Innenhöfe wären: Die könnte man vermutlich recht leicht überbauen.

modercol · Beitrag von **modercol** » 11 Mär 2015, 15:50

Die größten Flaschenhälse sind meiner Meinung nach folgende:

Ecke Yormas an Gl. 26 hinter zum Starnberger. Wenn da draußen nämlich die Pendler aussteigen, braucht man nicht versuchen an der Ecke gegen den Strom zu kämpfen.
An Gl. 26 draußen am Starnberger, diese Tiefgaragen-Rampe.
Der Abgang zur S-Bahn neben dem Yormas. Da kreuzen sich etliche Wege: Die die von unten kommen, gehen entweder gerade aus oder biegen nach rechts. Die die von Hallenmitte kommen, gehen runter oder nach draußen. Die vom Starnberger gehen runter oder nach draußen. Und die die von draußen kommen, machen ne 180° Kehrtwende nach unten oder gehen gerade aus.
Übergang von Gleishalle in Schalterhalle bei DB Information, wenn man von Richtung Gl. 26 kommt. Wer kommt auf die Idee da noch so einen dämlichen Saftladen hinzusetzen, mitten in den Menschenstrom. Die Türen des Übergangs tun ihr übriges dazu, auch wenn es für die Wärme in der Schalterhalle notwendig ist.

Und zum Gleisvorfeld, erachte ich es eher als Problem, dass 1 Gleis (!), das Garmischer, für die Einfahrt von 10 Gleisen (27-36) benutzt wird. Mal das BOB-Gleis außen vor, dass ja nur auf die Stamm führt.
Ich denke, dass die beste Möglichkeit da evtl wäre, die Garmischer- mit den BOB-Gleisen kurz vor der Überwerfungsbrücke noch mal mit einander zu verbinden. Und in einer Art und Weise zu betreiben, dass es kein Richtungsgleis mehr gibt, sondern diese einfach so benutzt werden können, wie es gerade passt, um alle Züge rein zu kriegen und nicht im Blockabstand fahren zu müssen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mär 2015, 16:42

Auch der Nordausgang auf der Rampe zum Bürgersteig ist ein Engpass. Wo nun oft/dauernd der "Raucherstrich" (so kommts mir optisch oft vor, wenn alle der Reihe nach an der Gebäudewand stehen und ihr Zeug rauchen) ist.

gmg · Beitrag von **gmg** » 11 Mär 2015, 16:52

Mal ein Gedankenspiel: Haltet ihr es für möglich, den HBF im Falle eines massiven Um- oder Neubaus für Monate oder Jahre komplett zu sperren?

Ich würde mal folgende Maßnahmen vorschlagen:

Man könnte Züge aus Schwaben und Karwendel in Pasing enden lassen.
Die BOB endet an der D-Brücke.
Züge aus dem Norden (über Freising oder Dachau) Niederbayern und Salzburg enden am MOP.

Dann könnte man einzelne Züge über den Südring fahren lassen, wo sie als Zubringer fungieren -- Beispiel: Rosenheim - MOP - Pasing. Mit diesem könnten dann umsteigende Fahrgäste, die z.B. von Salzburg nach Stuttgart wollen, nach Pasing gelangen.

Sowohl in Pasing als auch MOP würde man nach Hamburger Vorbild die Bahnsteige in a und b einteilen, damit dort zwei kurze Züge auf einmal stehen. können.

Gleis 4 und Gleis 8 in Pasing würde man teilweise auch für Regionalzüge frei geben

Auf der 19 würden nur noch lange Trams fahren (also keine R1 und R2 mehr).

Shuttlebusse stehen jederzeit in den Startlöchern, um im Falle einer Sperrung von Stamm, Südring, U5 oder T19 einzuspringen.

Meint ihr das würde klappen? Bzw wie meint ihr, könnte man es anders machen?

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mär 2015, 16:59

Lt. Wiki nutzen 450k Reisende und Besucher täglich den Hbf (ich interpretiere mal: inkl. S-Bahn).

Soviel Shuttlebusse könntest gar nicht bereithalten; eine Großstörung ohne den Hbf anfahren zu können wäre IMO nicht mehr beherrschbar. Sobald der Stamm nicht befahrbar wäre, bricht das pure Chaos aus.
IMO könnten am Hbf für längere Zeit _maximal_ immer nur Gleisgruppen gesperrt werden.

Die T19 nach Pasing kannst bei solchen Aufkommen als Lösung vergessen, da helfen auch keine Pp, R3, S oder T mehr. Da ists dann bezogen auf das Gesamttransportvolumen fast schon egal, ob 27- oder 36m-Züge fahren würden.

Auch die Zulaufstrecken würden das schnell nicht mehr verkraften, weil es nicht genug Gleise zum Wenden von R- und FV-Züge gäbe. Bedenke die Zugdichten von R- und FV-Zügen in den Stoßzeiten.
Schon im Regelbetrieb dürfte das kaum zu stemmen sein und da schon weit ins Umland ausstrahlen. Bei Störungen will ich da nicht nachdenken.

=> Ist bei einer Hbf-Sperrung der Stamm auch zu, gilt schnell nur noch "soweit die Füße tragen".
=> Nein, das würde IMO unter keinen Umständen klappen.

gmg · Beitrag von **gmg** » 11 Mär 2015, 17:27

spock5407 @ 11 Mar 2015, 16:59 hat geschrieben:
Soviel Shuttlebusse könntest gar nicht bereithalten; eine Großstörung ohne den Hbf anfahren zu können wäre IMO nicht mehr beherrschbar. Sobald der Stamm nicht befahrbar wäre, bricht das pure Chaos aus.

Man könnte im Falle eines Südringausfalls oder eines Stammausfalls die Shuttlebusse direkt von Pasing nach MOP fahren lassen. Dann würden die meisten MVV-Kunden gar nicht zusteigen, sodass die Busse fast nur von Fernverkehrskunden und Flugreisenden genutzt würden.

Nochwas: Die Wiesn müsste solange ausfallen

Cloakmaster · Beitrag von **Cloakmaster** » 11 Mär 2015, 17:29

Ich denke, GMg meinte damit nur den oberirdischen Teil des Hbfs - also die Gleise 5 bis 36, welche für die Bauzeit gesperrt würden.

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 11 Mär 2015, 17:40

Cloakmaster @ 11 Mar 2015, 17:29 hat geschrieben: Ich denke, GMg meinte damit nur den oberirdischen Teil des Hbfs - also die Gleise 5 bis 36, welche für die Bauzeit gesperrt würden.

Die Gleise werden dennoch so gut wie jeden zweiten bis dritten Tag für die S-Bahn gebraucht im Störfall (wie spock ja schreibt).
Ich halte es auch nicht wirklich für realistisch - außer, man vergrößert vorher wirklich radikal die Kapazität der U-Bahn und der Neben-Bahnhöfe. Klar, Züge aus dem SOB- und dem Marodian-Land kann man schon mal für 2 Jahre in MOP enden lassen meinetwegen, bloß müssen die Leut ja auch irgendwie weiter kommen - das können weder 19 noch U5 stemmen, höchstens die S-Bahn wenn man wirklich rigoros (wie früher) sämtliche Züge als Langzug durch den Stamm schickt, aber auch da dürfte es schon eher mau aussehen, denn wenn der Dreiteiler-Marodian aus Rosenheim brechvoll ankommt, passen die Leute aus den drei Flirts sicher nicht in einen einzelnen Quietsch, der an die nächste S-Bahn angehängt wird und leer ist - und gleich noch weniger, wenn nebenan auch noch der Dosto-Zug aus Mühldorf einfährt.

mapic · Beitrag von **mapic** » 11 Mär 2015, 17:41

Warum sollte man einen Bahnhof mit derart vielen Gleisen und noch dazu den beiden Flügelbahnhöfen jemals komplett sperren wollen? :unsure:
Für die Inbetriebnahme eines neuen Stellwerks wäre das wahrscheinlich mal für ein paar Tage notwendig, aber sonst? Warum sollte man sich das freiwillig antun wollen, völlig ohne Not? Der Bahnhof ist groß genug, dass sich bestimmte Bereiche völlig unabhängig voneinander betreiben lassen.

218 466-1 · Beitrag von **218 466-1** » 11 Mär 2015, 18:00

gmg @ 11 Mar 2015, 16:52 hat geschrieben:Mal ein Gedankenspiel: Haltet ihr es für möglich, den HBF im Falle eines massiven Um- oder Neubaus für Monate oder Jahre komplett zu sperren?

Nein!

Ich würde mal folgende Maßnahmen vorschlagen:

Man könnte Züge aus Schwaben und Karwendel in Pasing enden lassen.
Die BOB endet an der D-Brücke.
Züge aus dem Norden (über Freising oder Dachau) Niederbayern und Salzburg enden am MOP.

Nutz doch bitte die DS100 Funktion, wenn du schon zu bequem zum Ausschreiben bist.

[acronym title="MOP: München Ost Pbf <Bf>"]MOP[/acronym]

Dann könnte man einzelne Züge über den Südring fahren lassen, wo sie als Zubringer fungieren -- Beispiel: Rosenheim - Ostbahnhof - Pasing. Mit diesem könnten dann umsteigende Fahrgäste, die z.B. von Salzburg nach Stuttgart wollen, nach Pasing gelangen.
Sowohl in Pasing als auch München Ost würde man nach Hamburger Vorbild die Bahnsteige in a und b einteilen, damit dort zwei kurze Züge auf einmal stehen. können. (...)
Meint ihr das würde klappen? Bzw wie meint ihr, könnte man es anders machen?

Das würde nicht klappen. Für meine Verbindungen Buchloe / Augsburg - München Hbf - Ingolstadt wäre das viel zu kompliziert. Ich will nicht innerhalb von München mit irgedwelchem Pendelzeug zwischen Pasing und Ostahnhof zusätzlich umsteigen müssen. Das war schon bei der Inbetriebnahme des ESTW Pasing eine gefühlte Weltreise zw. Puchheim und Dachau mit SEV und (S). Diesen Zustand über "Monate oder Jahre" ertragen zu müssen, wäre eine Katastrohe.
Wie man es anders machen kann? Ganz einfach: Der Bahnhof wird garnicht um- oder neu gebaut, weil das schlicht nicht nötig ist.
Bei einer Modernisierung wäre evtl. die vorübergehende Versetzung der Prellböcke nötig wie in Stuttgart. Aber den Bahnhof komplett zu sperren, steht in keinem Verhältnis.

gmg · Beitrag von **gmg** » 11 Mär 2015, 18:15

mapic @ 11 Mar 2015, 17:41 hat geschrieben: Warum sollte man einen Bahnhof mit derart vielen Gleisen und noch dazu den beiden Flügelbahnhöfen jemals komplett sperren wollen?
... Warum sollte man sich das freiwillig antun wollen, völlig ohne Not? Der Bahnhof ist groß genug, dass sich bestimmte Bereiche völlig unabhängig voneinander betreiben lassen.

Vor einigen Jahren hat man im Ruhrgebiet mal eine wichtige Autobahn für ein paar Monate komplett gesperrt. Damals wurde das damit begründet, dass die Bauarbeiten so viel schneller voran gingen und ein solches Vorgehen evtl. zukunftsweisend sein kann.

Versteht mich nicht falsch! Wegen mir muss man den HBF gar nicht umbauen. Das dürfte ich ja in den letzten Tagen deutlich zum ausdruck gebracht haben.

andreas · Beitrag von **andreas** » 11 Mär 2015, 18:29

ja, du kannst ja auch eher problemlos eine Bahnstrecke sperren - aber alle?

mapic · Beitrag von **mapic** » 11 Mär 2015, 19:41

gmg @ 11 Mar 2015, 18:15 hat geschrieben:Vor einigen Jahren hat man im Ruhrgebiet mal eine wichtige Autobahn für ein paar Monate komplett gesperrt. Damals wurde das damit begründet, dass die Bauarbeiten so viel schneller voran gingen und ein solches Vorgehen evtl. zukunftsweisend sein kann.

Warum sollte der Um- oder Neubau des Starnberger Flügels schneller gehen, wenn gleichzeitig der Holzkirchner Flügel auch gesperrt ist? Warum wäre eine neue Haupthalle schneller fertig, wenn die Flügelbahnhöfe gleichzeitig komplett gesperrt sind? (vielleicht mal abgesehen von 2-3 Gleisen im angrenzenden Starnberger)
Also wie gesagt, bei so vielen Gleisen bleiben immer genug Bereiche übrig, die völlig unabhängig voneinander betrieben werden können.

Für einzelne Strecken oder kleinere Bahnhöfe könnte man sich das mit dem Konzept der Vollsperrung ja überlegen. Aber bei so einem riesigen Bahnhof sehe ich da absolut keinen Vorteil.

gmg · Beitrag von **gmg** » 11 Mär 2015, 21:47

Wir sind beide keine Bauexperten*. Ob das einen Vorteil hätte, können wir nicht beurteilen, aber ausschließen würde ich es nicht.

Mich würde eher interessieren, wie machbar das wäre. Je länger ich darüber nachdenke, für desto wahrscheinlicher halte ich es, dass man das ohne Totalchaos über die Bühne bringen könnte.
Problematisch sind ja nur die Züge, die nicht an der D-Brücke, in Ost oder Pasing beginnen/enden können (also die aus Norden kommenden) sowie die Fahrgäste, die eine Verbindung haben, die eigentlich ein Umsteigen am HBF beinhalten würde.

Für Letztere muss man halt einfach bei der Zugverbindung wesentlich mehr Umsteigezeit einkalkulieren. Dann könnte man sie ans andere Ende der Stadt bringen. Hier bieten sich in erster Linie S-Bahnen an. Außerhalb der HVZ, wenn die Takt10-Verstärker nicht fahren, könnte man auch Pasing<-->Ost-Verstärker einsetzen.

Was die Züge aus dem Norden betrifft, die müsste man halt alle über den Südring quetschen. Hier muss man aber auch bedenken, dass der wieder dadurch entlastet wird, dass keine HBF<-->Ost-Züge mehr fahren.

Dass Pasing und m-Ost das aufkommen bewältigen würden, glaube ich auch. Wenn man sich ansieht, mit was für kleinen Hauptbahnhöfen große Städte wie Berlin und Köln auskommen, müssten die beiden das im Team doch schaffen.

*Das heißt, ich kenne dich nicht, vermute aber, dass du kein Experte bist

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 11 Mär 2015, 21:59

gmg @ 11 Mar 2015, 21:47 hat geschrieben: roblematisch sind ja nur die Züge, die nicht an der D-Brücke, in Ost oder Pasing beginnen/enden können (also die aus Norden kommenden) sowie die Fahrgäste, die eine Verbindung haben, die eigentlich ein Umsteigen am HBF beinhalten würde.

Falsch. Oder glaubst du, dass Reisende, die normalerweise am Hauptbahnhof aussteigen sich denken, ach, Pasing ist doch auch schön? Nein, die Leute müssen weiter, weiter in die Stadt, zu Umsteigeknoten, etc. - wie genau willst du das bewerkstelligen (siehe Beispiel mit 3x Flirt vs. 1 Zusatzquietsch am Ostbahnhof weiter oben)?

Für Letztere muss man halt einfach bei der Zugverbindung wesentlich mehr Umsteigezeit einkalkulieren. Dann könnte man sie ans andere Ende der Stadt bringen. Hier bieten sich in erster Linie S-Bahnen an. Außerhalb der HVZ, wenn die Takt10-Verstärker nicht fahren, könnte man auch Pasing<-->Ost-Verstärker einsetzen.

Das macht dir keiner mit. Damit verjagst du massiv Fahrgäste.

Was die Züge aus dem Norden betrifft, die müsste man halt alle über den Südring quetschen. Hier muss man aber auch bedenken, dass der wieder dadurch entlastet wird, dass keine HBF<-->Ost-Züge mehr fahren.

Und die dann wieder in Ost enden lassen - ne, unendlich viel Platz hat Ost auch nicht! Vor allem, wo möchtest du denn bitte den Ersatz für die beiden Vorstellgruppen hinbauen? Oder in München nur noch kurz wenden?

Dass Pasing und m-Ost das aufkommen bewältigen würden, glaube ich auch. Wenn man sich ansieht, mit was für kleinen Hauptbahnhöfen große Städte wie Berlin und Köln auskommen, müssten die beiden das im Team doch schaffen.

Ein Bahnhof besteht halt nunmal aus mehr als nur einem Bahnsteig und einem Gleis daneben. Und da sehe ich für Pasing und Ost schwarz, denn bei beiden dürfte nicht mal ansatzweise die Abstellkapazität zusammenkommen die man bräuchte.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mär 2015, 22:09

Das klappt niemals mit den paar Bahnsteigen in Ost und Pasing und den Wende-/Abstellmöglichkeiten. Und an der Donnersberger kannst die Bob auch nicht dauernd die beiden Südstrecken-Gleise belegen lassen. Der 7er muss auch durchkommen.

Köln ist eingerichtet, Gleise halbseitig zu nutzen; also einen 2. Zug in ein besetztes Gleis einzufahren und abzufertigen. Für Münchner Bahnhöfe muss ich passen, ob das signaltechnisch geht.
Und in Berlin hast Du auf der Stadtbahn durchgebundene Regionalzüge in dichten Takten; fast S-Bahnmäßig. Und im Tunnelbahnhof genug Bahnsteigkanten. Notfalls weicht man nach Lichtenberg aus,

Wie NJ schreibt: Schau Dir an, was die R- und FV-Züge in kürzester Zeit ausspucken an Fahrgästen im Stoß. Ein einzelner 3fach-Flirt morgens im Stoß aus Rosenheim und der S-Bahnsteig stadteinwärts quillt über. Und dabei steigen noch nicht mal alle aus. Die Mühldorfer Züge (da gibts z.B. den Zug mit 10 Dosto-Wagen, das sind 1500 Leute auf einen Schlag. Wenn nur die Sitzplätze belegt sind!)
Und aus Ri Landshut, Ingolstadt, Augsburg, Allgäu und Garmisch schauts nicht anders aus.
Dazu der FV mit wieviel Linien?

Ich seh auch keine Notwendigkeit einer Komplettsperrung der Gleishalle, die ist doch eh nicht das Hauptziel eines Neubaus.

TramBahnFreak · Beitrag von **TramBahnFreak** » 11 Mär 2015, 22:10

gmg @ 11 Mar 2015, 21:47 hat geschrieben: Dass Pasing und m-Ost das aufkommen bewältigen würden, glaube ich auch. Wenn man sich ansieht, mit was für kleinen Hauptbahnhöfen große Städte wie Berlin und Köln auskommen, müssten die beiden das im Team doch schaffen.

Äpfel <—> Birnen!

ropix · Beitrag von **ropix** » 11 Mär 2015, 22:17

spock5407 @ 11 Mar 2015, 22:09 hat geschrieben: Köln ist eingerichtet, Gleise halbseitig zu nutzen; also einen 2. Zug in ein besetztes Gleis einzufahren und abzufertigen. Für Münchner Bahnhöfe muss ich passen, ob das signaltechnisch geht.

Das geht schon von den Bahnsteiglängen nicht. Signaltechnisch natürlich auch nur mit Nachrüstung (Ergo neuem Stellwerk für den Ostbahnhof)

Ansonsten würd ich klipp und klar sagen - Gleis 5 bis 36 gleichzeitig kann man höchstens für ein Wochenende oder zwei Sperren. Über Wochen hinweg definitiv nicht, ohne nicht die gesamte Gleisinfrastruktur umzubauen.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mär 2015, 22:26

Ost und Pasing sorgen heute eh schon für eine massive Entlastung des Hbf.

gmg · Beitrag von **gmg** » 11 Mär 2015, 22:27

NJ Transit @ 11 Mar 2015, 21:59 hat geschrieben: Falsch. Oder glaubst du, dass Reisende, die normalerweise am Hauptbahnhof aussteigen sich denken, ach, Pasing ist doch auch schön? Nein, die Leute müssen weiter, weiter in die Stadt, zu Umsteigeknoten, etc. - wie genau willst du das bewerkstelligen (siehe Beispiel mit 3x Flirt vs. 1 Zusatzquietsch am Ostbahnhof weiter oben)?
... Das macht dir keiner mit. Damit verjagst du massiv Fahrgäste.

Nenne mir doch mal eine einzige Baustelle, bei der man die Betroffenen gefragt hat, ob ihnen das genehm ist, was da gesperrt wird?

Nachtrag: als ich letzten Sommer in Dresden war, habe ich es auch mitgemacht, dass ich auf dem Rückweg nicht in D-Neustadt einsteigen konnte wegen Baustellen. Und weißt du warum ich das mitgemacht habe? Weil ich keine andere Wahl hatte!

@Spock: Du musst die BOB doch nicht dauernd an der Brücke stehen lassen. Das kannst du auch gar nicht, weil die ja eine Langwende machen MÜSSEN.

spock5407 · Beitrag von **spock5407** » 11 Mär 2015, 22:32

Bei den Fahrgastzahlen in Dresden und München gibts nun wohl wirklich ein paar Klassenunterschiede. Da fehlt nicht viel zu einer 10er Potenz dazwischen.

andreas · Beitrag von **andreas** » 11 Mär 2015, 22:56

Würde man die wichtigsten RE Linien durchbinden können - sprich Augsburg - Mühldorf und Ingolstadt - Rosenheim würde man zwar einiges an Wende und Abstellkapazitäten erstmal sparen.
Schwieriger dürfte es sein, die ICEs irgendwo unterzubringen, man kann ja nicht Pasing - Ingolstadt durchbinden...

Aber das größte Problem dürfte die hoffnunglose Überfüllung der S-bahn sein.
Im Prinzip müßte man in dem Fall S1 und S7 komplett aus dem Stamm nehmen, um möglichst viele Züge Pasing - Ostbahnhof fahren lassen zu können, ebenfalls die Giesinger Linien, die mit ihren Wenden am Ostbahnhof viel Platz brauchen und leere Züge in Pasing und am Ostbahnhof bei der S-bahn wären auch wichtig.

Es wäre auf jeden Fall interessant, was Experte planen würden, wenn man ihnen diese Aufgabe stellt. So ein Jahr ohne Hbf, wie würdet ihr das planen....

NJ Transit · Beitrag von **NJ Transit** » 11 Mär 2015, 23:10

gmg @ 11 Mar 2015, 22:27 hat geschrieben: Nenne mir doch mal eine einzige Baustelle, bei der man die Betroffenen gefragt hat, ob ihnen das genehm ist, was da gesperrt wird?

Darum gehts nicht. Die Leute müssen in die Stadt, und du hast bislang immer noch keine Lösung dafür gebracht, wie sie da hinkommen sollen.

Nachtrag: als ich letzten Sommer in Dresden war, habe ich es auch mitgemacht, dass ich auf dem Rückweg nicht in D-Neustadt einsteigen konnte wegen Baustellen. Und weißt du warum ich das mitgemacht habe? Weil ich keine andere Wahl hatte!

Neustadt nicht einsteigen ist aber etwas anderes als sämtliche Umstiege über eine Shuttleverbindung (die zwangsläufig völlig überfüllt sein wird) zu führen. Da heißt die andere Wahl vermutlich sowohl bei vielen Pendlern als auch bei den meisten Gelegenheitsfahrgästen Auto.

Bayernlover · Beitrag von **Bayernlover** » 12 Mär 2015, 00:16

spock5407 @ 11 Mar 2015, 22:32 hat geschrieben: Bei den Fahrgastzahlen in Dresden und München gibts nun wohl wirklich ein paar Klassenunterschiede. Da fehlt nicht viel zu einer 10er Potenz dazwischen.

Reicht nicht mal. Der Dresdner Hbf hatte 2010 knapp 30.000 Fahrgäste am Tag.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 12 Mär 2015, 00:28

Bayernlover @ 12 Mar 2015, 00:16 hat geschrieben: Reicht nicht mal. Der Dresdner Hbf hatte 2010 knapp 30.000 Fahrgäste am Tag.

Dabei ging es hier ja um Dresden-Neustadt (also vermutlich Umleitung einzelner Züge über Cossebaude). Der dürfte nochmal weniger haben...

Iarn · Beitrag von **Iarn** » 12 Mär 2015, 01:52

JeDi @ 11 Mar 2015, 13:01 hat geschrieben: Wo wird denn deiner Meinung nach Platz verschenkt? Meinst du jetzt die Innenhöfe? Dann könnte man auch...

...sinnvoll beantworten. Wenns wirklich nur die Innenhöfe wären: Die könnte man vermutlich recht leicht überbauen.

Nein die Innenhöfe zu über bauen würde die Probleme nicht lösen. Es stünden ja noch genauso viele Mauern im Weg der Passaguerströme. Durch die Verschachtelung, die Innenhöfe etc ist viel zu viel Fläche das Bahnhofs verbaut, so dass die Leute sich durch zu kleine Durchlässe zwängen wie an Gleis 26 nach draußen. Hätte der Bahnhof (nicht die Gleisüberdachung) mehr Hallencharakter würden sich die Passagierströme zerstreuen statt an Mauern und Ecken zu bündeln.

JeDi · Beitrag von **JeDi** » 12 Mär 2015, 02:03

Iarn @ 12 Mar 2015, 01:52 hat geschrieben: Es stünden ja noch genauso viele Mauern im Weg der Passaguerströme.

Nicht zwingend.

Durch die Verschachtelung, die Innenhöfe etc ist viel zu viel Fläche das Bahnhofs verbaut, so dass die Leute sich durch zu kleine Durchlässe zwängen wie an Gleis 26 nach draußen.

Hatte ich ja schon als Kritikpunkt geschrieben, würde ich aber für lösbar halten. Was noch?