Regionalverkehr Baden-Württemberg

[Electrification]

Sind wir in Baden-Württemberg, einem dicht bevölkerten und wirtschaftlich recht erfolgreichen Bundesland? Ist ewiges Rumgetue und Halb-gare-Lösungen hier und da ein bißchen deshalb angebracht? Wie lange?

Die NVBW sollte sich einfach einen Fahrzeugpool zulegen, das wäre das optimale Modell für den zukünftigen SPNV, optimalerweise auch mit einer Betriebsreserve, die je nach Bedarf zwischen den Netzen und EVU hin- und hergeschoben werden kann und somit auch wirtschaftlich ausgelastet wäre.

[218 466-1]

BÜ Unfall in Altshausen (IRE 3253, Strecke Herbertingen-Aulendorf). Strecke ist seit ca. 14:30 Uhr wieder frei.
Schwäbische Zeitung

[218 466-1]

Der nächste BÜ-Unfall. Diesmal RE 22528 in Gingen (Brenz), Stecke Ulm-Aalen.
Heidenheimer Zeitung

[146225]

Vorschau auf den kommenden Zugverkehr von Freiburg ins Elsass ab Fahrplanwechsel. Sicher eine schöne Sache, es dürfte allerdings neben den Erweiterungen bei der Provinzmetropolsause auch mal wieder die einzige Verbesserung bleiben - und das ist arm.

[146225]

Die VAG Freiburg steigt aus dem gemeinsam mit der SWEG gehaltenen Unternehmen Breisgau-S-Bahn aus: Erstens will man weitere Verluste nicht mehr tragen und zweitens sich wieder mehr auf die Kernkompetenz Stadtverkehr in Freiburg besinnen.

Die Breisgau-S-Bahn ist auch so ein Beispiel, was im Regionalverkehr in Baden-Württemberg in den letzten Jahren schiefgelaufen ist: An sich eine gute und vor allem erfolgreiche Idee, hat sie doch über 5-6 Jahre hin die Fahrgastzahlen auf ihren Strecken mal eben vervierfachen (!) können.

Doch jetzt fehlt(e) dem Land lange Zeit erst der Wille und aktuell nun das Geld um mit dieser Entwicklung auch schrittzuhalten: Pläne für Elektrifizierung und Ausbau gerade auf der Breisacher Bahn gibt es nicht erst seit letzter Woche, wann sie wirklich realisiert werden können, steht im weiten Dunkelblau des südbadischen Nachthimmels. Also müssen die 650 halt weiter geknüppelt werden und in der Frühspitze als 6-fach-Traktion (!) verkehren, um dem Fahrgastandrang halbwegs Rechnung zu tragen. Die starke Belastung der VT führt dann natürlich wieder zu vermehrten Schäden, die für die im Artikel angesprochenen hohen Kosten bei der Hauptuntersuchung ursächlich mit verantwortlich sein dürften. Und so beißt sich der Hund mal wieder selber in den Schwanz, und da die SWEG ein landeseigener Betrieb ist, ist genau was gespart? Richtig: nix.

[Electrification]

Doch jetzt fehlt(e) dem Land lange Zeit erst der Wille und aktuell nun das Geld um mit dieser Entwicklung auch schrittzuhalten: Pläne für Elektrifizierung und Ausbau gerade auf der Breisacher Bahn gibt es nicht erst seit letzter Woche, wann sie wirklich realisiert werden können, steht im weiten Dunkelblau des südbadischen Nachthimmels. Also müssen die 650 halt weiter geknüppelt werden und in der Frühspitze als 6-fach-Traktion (!) verkehren, um dem Fahrgastandrang halbwegs Rechnung zu tragen. Die starke Belastung der VT führt dann natürlich wieder zu vermehrten Schäden, die für die im Artikel angesprochenen hohen Kosten bei der Hauptuntersuchung ursächlich mit verantwortlich sein dürften. Und so beißt sich der Hund mal wieder selber in den Schwanz, und da die SWEG ein landeseigener Betrieb ist, ist genau was gespart? Richtig: nix.

650er sind für solche Strecken auch absolut ungeeignet. Diese Kisten sind was für schwach frequentierte Strecken, aber nicht auf Regio-S-Bahnen oder stark genutzten Regionalbahnen um Metropolen rum.
Es ist zwar gut dass man um Freiburg rum jetzt langsam elektrifizieren will, aber da muss einfach mehr geschehen.

Wichtig wäre nebenbei, um die Fahrgastzahlen weiter zu steigern, der Wiederaufbau Breisach - Neuf-Brisach mit dann durchgehenden Zügen Freiburg - Colmar und ein generell durchgehender Zugverkehr Freiburg - Mulhouse im Takt, mit Zweisystemzügen.

Was ist denn schlimm daran dass die SWEG als Landesbetrieb dort rumfährt? Ich finde nach schweizer Vorbild Bahnen in regionaler Hand gut und so hoffe ich dass die SWEG hier eben direkt als SWEG in Zukunft weiter arbeitet in der Freiburger Gegend, sofern sie die Ausschreibung gewinnt.
Die SWEG sollte uns doch tausend mal lieber sein als internat. Großkonzerne, die dann das gesamte Geld abziehen und per Gewinnabführungsvertrag abziehen. Übrigens gehen dann auch Gelder wie Gewerbesteuer zurück, da gibt es zahllose Beispiele von NE-Bahnen die "privatisiert" wurden.

[JeDi]

650er sind für solche Strecken auch absolut ungeeignet. Diese Kisten sind was für schwach frequentierte Strecken, aber nicht auf Regio-S-Bahnen oder stark genutzten Regionalbahnen um Metropolen rum.

Wieso? Angefangen hat man mal mit 650 als Solo oder Doppel...

[Electrification]

Wieso? Angefangen hat man mal mit 650 als Solo oder Doppel...

Man wird doch wohl Prognosen bezüglich der Entwicklung gehabt haben, aber schön wenn sich die Fahrgastzahlen so gesteigert haben. Die Reaktivierung nach Colmar würde hier nochmal eine Steigerung bewirken und in einem zusammenwachsenden Europa wäre das mehr als notwendig, Grenzen überwinden!

Mittlerweile sind die 650 jedenfalls ungeeignet und müssen durch moderne ET ersetzt werden, wenn mal das Draht liegt. Bis dahin wird es schwierig, da die SWEG keine Alternativen hat und wohl kaum für ein paar Jahre andere VT anschaffen kann. Abgesehen davon steht ja nicht mal fest ob die BSB oder SWEG weiter fährt.

[TramBahnFreak]

Man wird doch wohl Prognosen bezüglich der Entwicklung gehabt haben, aber schön wenn sich die Fahrgastzahlen so gesteigert haben.

Ist ja nicht so, dass das die einzige Strecke wäre, wo man selber vom eigenen Erfolg überrascht würde.
Bleiben wir gleich in BaWü: klick

[JeDi]

Ist ja nicht so, dass das die einzige Strecke wäre, wo man selber vom eigenen Erfolg überrascht würde.
Bleiben wir gleich in BaWü: klick

Da ist man aber bei "nur" 4 mal Shuttle

[TramBahnFreak]

Da ist man aber bei "nur" 4 mal Shuttle

Aber auch mehr würden nicht schaden - und dass mein eine vor gar nicht allzu langer Zeit noch stillgelegte Strecke inzwischen für einen 15-Minuten-Takt herrichten will, spricht auch Bände

[Electrification]

Ist ja nicht so, dass das die einzige Strecke wäre, wo man selber vom eigenen Erfolg überrascht würde.
Bleiben wir gleich in BaWü: klick

Auch das ist eine Strecke die man elektrifizieren muss und auch ein Wiederaufbau des Astes nach Schönaich wäre hier erfolgreich, wenn man es angehen würde.

Die Strecke ist auch so eine eigenartige Baden-Württemberger Besonderheit, da sie nicht von der NVBW finanziert wird.

[Naseweis]

Es ist zwar gut dass man um Freiburg rum jetzt langsam elektrifizieren will, aber da muss einfach mehr geschehen.

Wichtig wäre nebenbei, um die Fahrgastzahlen weiter zu steigern, der Wiederaufbau Breisach - Neuf-Brisach mit dann durchgehenden Zügen Freiburg - Colmar und ein generell durchgehender Zugverkehr Freiburg - Mulhouse im Takt, mit Zweisystemzügen.

Aha, man bekommt die dringenden Verbesserungen nicht finanziert, aber du weißt natürlich wieder, dass man Alles falsch macht!

Soll ich auch mal schießen?

- Elektrifizierung der Münstertalbahn
- Elektrifizierung der Elztalbahn
- Elektrifizierung der Breisacher Bahn
- Elektrifizierung der Kaiserstuhlbahn
- Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn

- Ausbau der Breisacher Bahn für 15-min-Takt
- Ausbau der Höllentalbahn für 15-min-Takt bis Himmelreich
- Ausbau der Rheintalbahn, konkret viergleisig: Offenburg-Kenzingen und Buggingen-Basel, Güterbypass Kenzingen-Buggingen
- Flügelzüge Breisach/Endingen und Seebrugg/Donaueschingen

- Neuausschreibungen für Elektrifizierung, 15-min-Takte, Flügelzüge und Durchbindungen

- Dann kann man an das Elsass denken!
- Nebenbei wäre ein Ausbau der Höllentalbahn mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen auch nicht unsinnig.

[218 466-1]

- Elektrifizierung der Breisacher Bahn
- Ausbau der Breisacher Bahn für 15-min-Takt

- Elektrifizierung der hinteren Höllentalbahn
- Nebenbei wäre ein Ausbau der Höllentalbahn mit deutlichen Fahrzeitverkürzungen auch nicht unsinnig.

4x650 mit 8 Motoren kann nicht wirklich wirtschaftlich sein. Mit Elektrifizierung und 1 oder 2x423 wäre die Breisgau S-Bahn wesentlich sinnvoller.

Der Ausbau mit Streckenbegradigung der hinteren Höllentalbahn wäre sehr wichtig. Die drei unsinningen Bögen nach Kappel, Bachheim und Hausen vor Wald sind nicht mehr zeitgemäß (falls sie das überhaupt jemals waren) und die Stationen dort, werden ohnehin so gut wie nicht mehr bedient.
Die direkte Trasse entlang der B 31 wäre etwa 12 Km kürzer und könnte abschittsweise für 120 km/h, teilweise sogar für 160 km/h ausgelegt werden und würde etwa 15-20 Minuten Zeitersparnis bringen.
Leider wird diese Strecke aber mit Beibehalt der bisherigen Trasse nur elektrifiziert, aber nicht ausgebaut.

[Naseweis]

Der Ausbau mit Streckenbegradigung der hinteren Höllentalbahn wäre sehr wichtig. Die drei unsinningen Bögen nach Kappel, Bachheim und Hausen vor Wald sind nicht mehr zeitgemäß (falls sie das überhaupt jemals waren) und die Stationen dort, werden ohnehin so gut wie nicht mehr bedient.
Die direkte Trasse entlang der B 31 wäre etwa 12 Km kürzer und könnte abschittsweise für 120 km/h, teilweise sogar für 160 km/h ausgelegt werden und würde etwa 15-20 Minuten Zeitersparnis bringen.
Leider wird diese Strecke aber mit Beibehalt der bisherigen Trasse nur elektrifiziert, aber nicht ausgebaut.

Das ist eine sehr aufwendige Angelegenheit, einzelne kleine NBS, viel Tunnel. Wo wurde sowas je schon mal für eine Regionalstrecke gemacht? Dazu würde eine Beschleunigung der vorderen Höllental viel mehr Fahrgästen etwas bringen. Nicht um sonst sind auf dem hinteren Teil 1-2x 611 im 60-min-Takt unterwegs, auf der vorderen aber 3-6x Dosto im 30-min-Takt, also rund die vierfache Kapazität, vermutlich wegen der vierfachen Fahrgastzahl. Die Beschleunigung des vorderen Teils sollte nicht nach der des hinteren Teils kommen.

Ziel wäre in etwa Freiburg - Donaueschingen in knapp einer Stunde Fahrzeit:
(Colmar(15/45) - Volgelsheim(30/00) -) Breisach - Gottenheim(45/15) - Freiburg(00/30) - Kirchzarten=Himmelreich(15/45) - Titisee(30/00) - Löffingen=Döggingen(45/15) - Donaueschingen(00/30)
Verstärkertakt: Breisach - Gottenheim(00/30) - Freiburg(15/45) - Kirchzarten=Himmelreich(30/00)

In Colmar wäre in die TER-200 Strasbourg-Basel umzusteigen. In Gottenheim würde die Kaiserstuhlbahn per Flügel angeschlossen, in Titisee die Dreiseebahn. In Freiburg gäbe es einen Knoten mit den RE/RB Karlsruhe-Basel sowie natürlich der S-Bahn Elztal-Münstertal. Die ICE würden wohl zwischen den Knoten verkehren, wegen Rheintal-ABS. In Donaueschingen gäbe es möglichst einen Knoten mit RE Karlsruhe-Konstanz, sowie den Umstieg nach Ulm/Rotweil. Weiteres Ziel wäre natürlich Donaueschingen-Sigmaringen und Sigmaringen-Ulm in je 1h, also Freiburg-Ulm insgesamt 3h.

[Electrification]

Das ist eine sehr aufwendige Angelegenheit, einzelne kleine NBS, viel Tunnel. Wo wurde sowas je schon mal für eine Regionalstrecke gemacht?

Nur weil es noch nicht gemacht wurde ist es unmöglich?
Komisch ist ja dass man im Straßenbau keine Kosten und Mühen scheut um nicht mehr zeitgemäße Infrastruktur anzupassen, nur bei der Eisenbahn ist es unmöglich. Das ist natürlich bezeichnend für das Land und zeigt einmal mehr welches System hier klar bevorteilt wird.

[218 466-1]

Das ist eine sehr aufwendige Angelegenheit, einzelne kleine NBS, viel Tunnel. Wo wurde sowas je schon mal für eine Regionalstrecke gemacht? Dazu würde eine Beschleunigung der vorderen Höllental viel mehr Fahrgästen etwas bringen. Nicht um sonst sind auf dem hinteren Teil 1-2x 611 im 60-min-Takt unterwegs, auf der vorderen aber 3-6x Dosto im 30-min-Takt, also rund die vierfache Kapazität, vermutlich wegen der vierfachen Fahrgastzahl. Die Beschleunigung des vorderen Teils sollte nicht nach der des hinteren Teils kommen.

Ziel wäre in etwa Freiburg - Donaueschingen in knapp einer Stunde Fahrzeit:
(...) Freiburg(00/30) - Kirchzarten=Himmelreich(15/45) - Titisee(30/00) - Löffingen=Döggingen(45/15) - Donaueschingen(00/30)(...)
In Donaueschingen gäbe es möglichst einen Knoten mit RE Karlsruhe-Konstanz, sowie den Umstieg nach Ulm/Rotweil. Weiteres Ziel wäre natürlich Donaueschingen-Sigmaringen und Sigmaringen-Ulm in je 1h, also Freiburg-Ulm insgesamt 3h.

Bei der verkürzten NBS wäre genau ein Tunnel erforferlich.
Gerade die langen Fahrzeiten sind einer der Hauptgründe, warum ein oder zwei 611 (an Sa+S teilweise 218+Bnrz+ABnrz+Bnrz+Bnrdzf) pro Stunde für die Fahrgastzahlen ausreicht.

Auf der vorderen Höllentalbahn (Freiburg-Neustadt) gibt es nicht viel zu beschleunigen. Maximal der zwigleisige Ausbau Freiburg=Wiehre-Himmelreich aber das würde nur wenige Minuten Fahrzeitgewinn bringen. Ansonsten sind die Fahrzeiten aufgrund der Kreuzungsbahnhöfe weitgehend zementiert. Zusätzlich zum 30-Minuten Takt ist noch Platz für eine zusätzliche Fahrt je 30 Minuten, (Sonderzüge, verspätete Züge) mit Kreuzungen in Kirchzarten, Hirschsprung und Titisee der Kleber-Express lässt grüßen .

Die 30 Minuten Fahrzeit Titisee-Donaueschingen sind mit der vorhandenen Trassierung nicht zu schaffen. Mit der NBS wären das etwa 25 Minuten. Freiburg-Titisee wird sich unter 35 Minuten nicht ausgehen. Das würde dann etwa so aussehen: Freiburg (00/30 - Himmelreich (15/45) - Hinterzarten (00/30) - Löffingen (15/45) - Donaueschingen 00/30).
Sinnvoll wäre jatzt natürlich die elektrifizierung Ulm=Söflingen-Immendingen, damit man die Dosto IRE wieder Freiburg-Ulm durchfahren könnte, ggf auch Ausbau mit Doppelspurinseln. Die Tunnels der Donaubahn sind abgesehen vom Schlossberg-Tunnel in Scheer, alle für zwei Gleise ausgelegt.
Ziel wäre Freiburg-München stüdlich abwechseld via Ulm (mit IC) und via Memmingen (direkt mit eletrifizierung Herbertingen-Kißlegg) in unter 5 Stunden zu schaffen.
Der direkte Anschluß in Donaueschingen in Richtung Offenburg, wäre mE. sinnvoller als nach Konstanz. Als der Kleber-Express noch 30 Minuten versetzt gefahren war (bis 1997), haben oft weit über 100 Fahrgäste die schnelle Verbindung Schwarzwaldbahn-Höllentalbahn genutzt.

Leider ist die Umsetzung sehr Unwahrscheinlich. Man sieht ja heuer an den Verzögerungen des Ausbau Geltendorf-Memmimhem-Kißlegg-Lindau welch geringe Bedeutung selbst dieser Abschnitt beim Bundesverkehrsministerium, bei DB-Netz und bei DB-Fernverkehr hat.

[glemsexpress]

Ziel wäre Freiburg-München stüdlich abwechseld via Ulm (mit IC) und via Memmingen (direkt mit eletrifizierung Herbertingen-Kißlegg) in unter 5 Stunden zu schaffen.

Also über Karlsruhe schafft man es sogar in etwa 4:30h, was mit den MIV konkurenzfähig (schnellste Fahrt via google-maps 4:19, bei aktueller Verkehrslage länger) ist. Eine Direktverbindung alle 2h via KA wäre natürlich schon was feines.
https://maps.google.de/maps?saddr=Freiburg&...t=h&mra=ltm&z=8

Wobei Hinterland-Schnallzüge wie der Kleber-Express an sich natürlich nicht verkehrt wären, aber eben vor allem für die Leute auf der Strecke, nicht als durchgängige Verbindung.

[218 466-1]

Also über Karlsruhe schafft man es sogar in etwa 4:30h, was mit den MIV konkurenzfähig (schnellste Fahrt via google-maps 4:19, bei aktueller Verkehrslage länger) ist. Eine Direktverbindung alle 2h via KA wäre natürlich schon was feines.
https://maps.google.de/maps?saddr=Freiburg&...t=h&mra=ltm&z=8

Wobei Hinterland-Schnallzüge wie der Kleber-Express an sich natürlich nicht verkehrt wären, aber eben vor allem für die Leute auf der Strecke, nicht als durchgängige Verbindung.

Es gab einst den IC 762/763 "Baden-Kurier" später "Badenia" Basel-Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart-München , Freiburg ab 5:45 - München an 10:17/ ab 17:42 - Freiburg an 22:18, vor etwa 10 Jahren eingestellt.
Der RE 21210/21213 "Kleber-Express" war mit 6h 27min (München 9:51 - Freiburg 16:18 / Freiburg 9:40 - München 16:07) für Durchfahrer nicht sehr attraktiv. Der Vorteil war die eine Stunde Zeitersparnis zwischen Beuron und Bad Waldsee gegenüber den anderen Verbindungen sowie die Direktverbindung in diesem Abschnitt. Mit dem neuen Knoten in Memmingen zur vollen Stunde würde er heuer wohl als RE 57410 München 12:20 - Freiburg 18:18 / RE 57413 Freiburg 11:40 - München 17:41, (Kreuzung 14:58 Uhr in Aulendorf) in 5h 58min bzw. 6h 01min unterwegs sein. (Die damalige Fahrlage zwei Std. früher würde sich wegen EC-Kreuzung nicht mehr ausgehen). Ohne Steckenausbau geht es via Sigmaringen-Memmingen auch nicht mehr wesentlich schneller.

[Naseweis]

Also über Karlsruhe schafft man es sogar in etwa 4:30h, was mit den MIV konkurenzfähig (schnellste Fahrt via google-maps 4:19, bei aktueller Verkehrslage länger) ist. Eine Direktverbindung alle 2h via KA wäre natürlich schon was feines.

Freiburg-Offenburg 30 min (+ 2 min) (24 min)
Offenburg-Karlsruhe 28 min (+ 3 min) (24 min)
Karlsruhe-Stuttgart 35 min (+ 4 min)
Stuttgart-Ulm 54 min (+ 2 min) (30 min)
Ulm-Augsburg 40 min (+ 2 min)
Augsburg-München 30 min
------------------------------------
Freiburg-München 03:50 h (03:16 h)

[218 466-1]

Nachdem es schon beim Ausbau der Allgäubahn Geltendorf-Lindau zu mehreren Verzögerungen gekommen ist, legt jetzt auch die Südbahn Ulm-Friedrichshafen(-Lindau) wieder nach. Statt 2016 soll diese Strrecke nun erst 2018 fertig werden.
Heidenheimer Zeitung

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Nachtrag zu Freiburg-München:

Der RE 21210/21213 "Kleber-Express" war mit 6:27h (...) für Durchfahrer nicht sehr attraktiv. (...) Mit dem neuen Knoten in Memmingen zur vollen Stunde würde er heuer wohl als RE 57410 München 12:20 - Freiburg 18:18 / RE 57413 Freiburg 11:40 - München 17:41, (...) in 5:58h bzw. 6:01h unterwegs sein.

Mit Umstieg in Memmingen von EC 194 München ab 12:33 bzw. zu EC 195 München an 17:28 (jeweils Überholung in Mindelheim) könnte man noch jeweils 13 Minuten sparen, also Freiburg-München in 5:45h bzw. 5:48h. Kommt natürlich darauf an, ob 13 Minuten einen Umstieg und FV-Fahrpreis wert sind, aber das wäre heuer die schnellste Verbindung Freiburg-München über diese Strecke, wenn RE 57410/57413 bis/ab Freiburg fahren würden.

[146225]

Nachdem es schon beim Ausbau der Allgäubahn Geltendorf-Lindau zu mehreren Verzögerungen gekommen ist, legt jetzt auch die Südbahn Ulm-Friedrichshafen(-Lindau) wieder nach. Statt 2016 soll diese Strrecke nun erst 2018 fertig werden.
Heidenheimer Zeitung

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Ahso - ja ist die Südbahn denn nicht schon seit 30 Jahren elektrifiziert? Also zumindest dem seither geschwafelten Politikergewäsch nach schon. Und auch bei diesem Anlauf darf man wohl davon ausgehen, daß es nicht nur 40 Millionen € Stand heute teurer wird (bestgeplant!), sondern auch daß die Aufnahme des elektrischen Betriebes pünktlich zum Fahrplanwechsel 2024 wieder nicht erfolgt.

Leidtragend wie üblich die Fahrgäste - keine kürzeren Fahrzeiten, aber dadurch wohl nochmals Verschiebungen in den überfälligen Ausschreibungen in Baden-Württemberg, die ja eine elektrisch befahrbare Südbahn als Bestandteil vorgesehen hatten. Bleiben halt anderswo überfällige Verbesserungen auch gleich mit aus - was solls.

[Systemfehler]

Es gab einst den IC 762/763 "Baden-Kurier" später "Badenia" Basel-Freiburg-Karlsruhe-Stuttgart-München , Freiburg ab 5:45 - München an 10:17/ ab 17:42 - Freiburg an 22:18, vor etwa 10 Jahren eingestellt.

Ja, den kenne ich... der war natürlich immer klasse früher, mit dem sind wir oft nach Freiburg gefahren.
Gerade mit Kindern und Gepäck war es natürlich viel angenehmer, nur 1x umzusteigen (in Offenburg auf die RB nach Denzlingen), als 3x oder 4x (Stuttgart, Karlsruhe, Offenburg).

Der RE 21210/21213 "Kleber-Express"  war mit 6h 27min (München 9:51 -  Freiburg 16:18 / Freiburg 9:40 - München 16:07) für Durchfahrer nicht sehr attraktiv.

Sag das nicht! Auch mit dem Kleber-Express bin ich früher oft gefahren, wenn ich in den Sommerferien mitsamt Fahrrad zu meiner Oma gefahren bin.
Das war unheimlich praktisch, frühzeitig dort sein, das Fahrrad als erstes in den Steuerwagen einladen, und in Freiburg als letztes wieder raus.
Dazu war es mit dem SWT damals ziemlich günstig, und die Fahrzeit war zu verschmerzen, weil es durch landschaftlich sehr reizvolle Gegenden ging. Dann noch das Fenster auf (war im Sommer eh Standard im n-Wagen) und die Nase in den Wind hängen, und klein Systemfehlerchen war glücklich!
Es gab damals viele Durchfahrer, und auch Teilstrecken-Reisende waren zuhauf anzutreffen!

[218 466-1]

Generell ist es unakzeptabel, dass beide Zugpaare eingestellt wurden. IC München-Karlsruhe gibt es genügend. Da könnte man ein Zugpaar wieder bis Basel verlängern. IC 2261/360 wären eine Möglichkeit.
An den Wochenenden hat sich der Kleber-Express immer rentiert. An W(Sa) konnte man die eigentliche Nachfrage im Abschnitt Herbertingen-Aulendorf, dort wo er außerhalb der Taktlinien München-Aulendorf, Ulm-Neustadt und Neustadt-Freiburg unterwegs war, erkennen. Besonders stark ausgelastet war er dort nicht (50-70 Fahrgäste, teilweise auch unter 30). Für schnellere Fahrzeiten zwischen Buchloe und Kißlegg und bessere Anschlüsse in Memmingen und Aulendorf war stets Luft nach oben. 6 Stunden Fahrzeit (wie erwähnt RE 57410 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 12:20 - [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] 18:18 / RE 57413 [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] 11:40 - [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 17:41 wären heuer eine Option) wären für Regionalverkehr noch akzeptabel und würden den Zug auch für nicht-Eisenbahnfans interessant machen. Vor dem Allgäu-Schwaben-Takt war er auch schon fast so schnell (E 3362 [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 6:41 - [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] 12:47 / E 3363 [acronym title="RF: Freiburg (Breisgau) Hbf <Bf>"]RF[/acronym] 13:10 - [acronym title="MH: München Hbf <Bf>"]MH[/acronym] 19:46), dannach immer deutlich langsamer. Heuer würde er noch immer mit 218 und n-Wagen fahren wie man an ->
RE 57410 sieht, der aber leider nur München-Memmingen fährt. Ab 15.12.2013 wird auf 245 mit Dosto der heutigen RE München-Salzburg umgestellt.

[146225]

DB sieht Verhandlungsspielraum im Nahverkehr - nix genaues gibt der Artikel aber auch nicht her. Hat da jemand Angst vor bösen Ausschreibungen?

[KnutR]

Hat da jemand Angst vor bösen Ausschreibungen?

Die werden ja sowieso kommen (müssen). Angekündigt hat man ja bereits
welche mit Start Dezember 2016. In wieweit die einhaltbar sind ist eine andere Frage.

[JeDi]

DB sieht Verhandlungsspielraum im Nahverkehr - nix genaues gibt der Artikel aber auch nicht her. Hat da jemand Angst vor bösen Ausschreibungen?

Ein wenig ausführlicher in der Stuttgarter Zeitung

[Electrification]

Die werden ja sowieso kommen (müssen). Angekündigt hat man ja bereits
welche mit Start Dezember 2016. In wieweit die einhaltbar sind ist eine andere Frage.

Die Ausschreibungen schon, aber wenn sich die DB kein bisschen bewegt, könnte man das ja evtl. krumm nehmen und die Ausschreibungen so gestalten dass möglichst verloren wird.

In Rheinland-Pfalz, Südbereich, gibt es ja auch Gerüchte über den Ablauf der Ausschreibung die ich hier nicht näher breittreten will.

[146225]

Die Ausschreibungen schon, aber wenn sich die DB kein bisschen bewegt, könnte man das ja evtl. krumm nehmen und die Ausschreibungen so gestalten dass möglichst verloren wird.

Nach den Ereignissen der letzten Zeit anderswo in Deutschland ist vermutlich genau dies die Sorge im Hause DB Regio - ansonsten wollte man aus den bequemen Zuständen, für Verkehre mit längst abgeschriebenem "Vorkriegsmaterial" hohe Preise berechnen zu können, sicherlich nicht so schnell raus.

Interessieren würde mich ja noch, was man seitens der DB zum Investitionsbedarf von 1 Milliarde Euro so alles dazu rechnet.

[146225]

Und wieder neues aus der Landespolitik: So wie es aussieht, sind wohl wenigstens die laufenden Projekte im Nahverkehr finanziell gesichert. Was danach kommt: Unbekannt.