Nahverkehr München - Augsburg

[Lobedan]

Gibts irgendwo anders im Bundesgebiet noch Elektrifizierungen?

Südbahn Baden-Württemberg und Mitte-Deutschland-Verbindung. Beide aber erst 202x fertig und wollen sicherlich Neufahrzeuge.

Denkbar wäre dann eher, bestehende Netze mit 440ern zu suchen, wo man mehr Kapazitäten gebrauchen könnte. Sei es durch Traktionen oder einfach Tausch zu den Fugger-Vierteilern. Da könnten sich auch Private für interessieren, Agilis fährt direkt vor der Tür mit Möpsen und auf Regensburg-Ulm beispielsweise weitgehend nur mit Dreiteilern.

Ansonsten: Was wird beim ÜFEX gefordert? Da könnte man ein paar unterbringen.
Oder die Dostos eben zusätzlich auf den Fugger und dann einfach generell die Kapazitäten und Reserven erhöhen. In Ulm steht beispielsweise kein Reserve-Mops bereit, sodass bei Fällen wie der Entgleisung neulich in Augsburg ein extrem verspäteter Fugger-Express schon in Günzburg wendet und aus Ulm dann irgendeine andere Ersatzgarnitur nach Günzburg pendelt oder einfach ersatzlos auf den parallelen Agilis verwiesen wird. Dazu kann manch HVZ-Fahrt von/nach Ulm gut und gerne auch mal eine Doppeltraktion verkraften, die kommen aber meistens nur so nach Ulm, dass sie auf die Lastspitzen in München und Augsburg passen und nicht auf die Ulmer.

[Martin H.]

Ah ich hatte den 440er dem Falschen Hersteller zugeordnet ups

Wobei ich als DB einfach mal allen Herstellern vorschreiben würde wie die Schnittellen Kommunikation am Übergabe Punk zum nächsten Fahrzeug sein muss... dann überall noch die gleichen Kupplungen und schon könnte mal nen 423 hintern nen 403 hängen ... allein die gewonnen Flexibilität wäre enorm. 403 mit 411. 442 mit 445 und allem. Aber gut da ist man natürlich bis jetzt nicht schlau genug für..

403 und 407 ginge sogar, ist aber wegen verschiedener Evakuierungskonzepte oder so wieder nicht zugelassen, zumindest mit Fahrgästen.
Und die Kuppelei wäre wünschenswert, macht das ganze aber teurer und schon hat jemand anderes die Ausschreibung gewonnen.
Zumindest mechanisch geht sogar sehr viel.

[218 466-1]

Aus 2015 gab es etwas offizielles dazu, das aber entweder übersehen, oder woanders gepostet wurde.

Wie die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) (...) bekannt gab, plant sie die Neuausschreibung des (...) „E-Netz Augsburg“. Dieses umfasst den Zugverkehr zwischen München, Augsburg, Ulm, Aalen und Treuchtlingen. (...) Während auf dem gesamten Netz planmäßig mit Triebzügen der Modellreihe BR 440 gefahren wird, bestehen die Verstärkerzüge aus bis zu sechs Doppelstockwagen mit je einer Lok pro Zugende. Weil diese nicht mit der BR 440 kuppelbar sind und somit nicht in deren Flügelkonzept integriert werden können, stehen sie außerhalb der Hauptverkehrszeit allerdings ungenutzt auf den Abstellgleisen. (...) das Angebot an Nahverkehrsverbindungen auch nach 2019 weitgehend dem heutigen Stand entsprechen wird und lediglich die heutigen Verstärkerzüge aus bahnbetrieblicher Sicht optimiert werden.

„E-Netz Augsburg“ neu ausgeschrieben

Und die Ausschreibung selbst: ab 12/2019 NUR für ZWEI Jahre http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:26...15:TEXT:DE:HTML
Hängt davon ab, ob DB Regio (wer sonst tut sich das für zwei Jahre an?) die 11er noch bis 2021 künstlich am Leben halten kann. Dosto von ausserhalb werden in der Tat mehr frei, z.B. die, wo gerde auf der Murrbahn herumfahren.

2021 dürfte dann aber dafür wirklich das Ende für diese Dosto zusammen mit den 440 kommen.

Früher™ gab es halt nur 110, 111, 141 und n-Schachteln und man musste sich nicht* um Kompatibilität kümmern.
*Ok, ab 1993 waren die S-Bahn 11er mit ZWS da, und die anderen 11er konnten damals keine Dosto fahren

[NJ Transit]

Hängt davon ab, ob DB Regio (wer sonst tut sich das für zwei Jahre an?) die 11er noch bis 2021 künstlich am Leben halten kann.

Muss sie denke ich nicht mal, 2019 werden wohl die ersten 146er in NRW frei, ggf. sogar früher noch wo anders.

[146225]

Im Zweifelsfall: Ein paar Drehstromloks für zwei Jahre anzumieten, ist jetzt auch nicht so die hohe Kunst.

[NJ Transit]

Im Zweifelsfall: Ein paar Drehstromloks für zwei Jahre anzumieten, ist jetzt auch nicht so die hohe Kunst.

Genau so - mit gemieteten Vectron - wird ja ab Fahrplanwechsel das neue nördliche Gegenstück zum Münüx gefahren.

[146225]

Genau so - mit gemieteten Vectron - wird ja ab Fahrplanwechsel das neue nördliche Gegenstück zum Münüx gefahren.

Zum Beispiel. Oder die noch nicht auf IC2 umgestellten IC Stuttgart-Zürich, nur dass es hier Taurus werden. Und beim nächsten Lokmangel sowieso...

[Martin H.]

*Ok, ab 1993 waren die S-Bahn 11er mit ZWS da, und die anderen 11er konnten damals keine Dosto fahren

Bis zum Start der 440 fuhren sie so wie man es damals schon konnte, Umfahren und TB0.

Bei guter Pflege hält die 111 noch lange.
Selbst bei neueren Fahrzeugen erkennt man wie gut sie gewartet werden.

[218 466-1]

Bis zum Start der 440 fuhren sie so wie man es damals schon konnte, Umfahren und TB0.

1993 und (S) 11er war allgemein auf München und Kompatibilität der Fahrzeuge dort bezogen. Die fuhren von Anfang an mit ZWS ohne umfahren. Bis zur Verfügbarkeit der Steuerwagen zunächst als 11er Sandwich

Bis München - Ulm überhaupt mit RE und Dosto mit 111 umstiegsfrei und die RB Augsburg - Ulm mit 141 und n-Wagen abgelöst wurden, (nicht vor 2001) hatten längst alle 11er ZWS ebenfalls ohne umfahren.

Bei guter Pflege hält die 111 noch lange.
Selbst bei neueren Fahrzeugen erkennt man wie gut sie gewartet werden.

Meinst Du das ironisch?

[Martin H.]

Das S-Bahnloks haben bis heute kein ZDS, hat man da tatsächlich immer eine Lok mitgezogen?

Bis 2009 gab es einen Umlauf ohne Steuerwagen, da wurde an den Endbahnhöfen immer umfahren, teilweise verirrten sich auch gänzlich originale Loks der ersten Bauserie hin. Sie konnten also doch mit DoSto fahren.

Bis München - Ulm überhaupt mit RE und Dosto mit 111 umstiegsfrei und die RB Augsburg - Ulm mit 141 und n-Wagen abgelöst wurden, (nicht vor 2001) hatten längst alle 11er ZWS ebenfalls ohne umfahren.

Es haben bis heute nicht alle Loks dieser Baureihe ZWS. Und bei ein paar davon dürfte es mittlerweile schwierig sein mit der Nachrüstung, erstmal muss man weltweit die Einzelteile wieder zusammensuchen.

Und nein, das war nicht ironisch gemeint.
Obwohl, eine der Zuverlässigsten erreicht bald ihre Kilometer, dann sinkt der Schnitt abermals.

Und bei Neuerem, man sehe sich nur mal die 440 an, um wieder zum Thema zu kommen.

[Rev]

403 und 407 ginge sogar, ist aber wegen verschiedener Evakuierungskonzepte oder so wieder nicht zugelassen, zumindest mit Fahrgästen.

403/406 hab ich sogar mal mit nem 407er gesehen als sie in Wuppertal auf probe Fahrt waren. Leider aus der Schwebebahn und nur sehr sehr kurz weshalb ich es nicht Bildlich festhalten konnte.

Denkbar wäre dann eher, bestehende Netze mit 440ern zu suchen, wo man mehr Kapazitäten gebrauchen könnte. Sei es durch Traktionen oder einfach Tausch zu den Fugger-Vierteilern. Da könnten sich auch Private für interessieren, Agilis fährt direkt vor der Tür mit Möpsen und auf Regensburg-Ulm beispielsweise weitgehend nur mit Dreiteilern.

Die DB wird nix an nen Konkurrenten verkaufen... da dürfte man die kiesten vermutlich eher irgendwo abstellen. Und klar kannst du 3er durch 4er ersetzen nur hast du dann wieder 3er übrigen da gewinnst du nicht viel...




Aber im generellen kann man durch die zwei Jährige Ausschreibung schon 100% sagen Neufahrzeuge ist nix... 111 und 146 und Doppelstockwagen sind damit gesetzt genauso wie die DB. Vielleicht verirrt sich ab und zu mal ein 445 auf die Strecke aber planmäßig wird das wohl eher nicht sein.

[218 466-1]

Das S-Bahnloks haben bis heute kein ZDS, hat man da tatsächlich immer eine Lok mitgezogen?

ZDS braucht man doch nur bei zwei Loks vorne? Da ging sogar S-111 und normale 111 gemischt ganz normal, ohne Zirgendwas. Das ist aber bei Dosto dazwischen irrelevant wegen dem Steuerkabel, das ohne ZWS nicht geht.
Beim Sandwich waren jedenfalls beide in Betrieb - mit ZWS, nicht ZDS. Ob Sandwich oder Steuerwagen ist ja für ZWS egal.

Bis 2009 gab es einen Umlauf ohne Steuerwagen, da wurde an den Endbahnhöfen immer umfahren, teilweise verirrten sich auch gänzlich originale Loks der ersten Bauserie hin. Sie konnten also doch mit DoSto fahren.

Ja ohne Steuerwagen und ohne Sandwich bleibt ja nix anderes übrig.^^
Ziehen konnten s.i.w. auch immer alle, wobei ich nicht weiss, ob die erste Dosto-Genaration ausser ZWS ggf. noch was anderes gegen normale 111er hatte, wie die x-Wagen. Ich sah jedenfalls nie eine normale Ozeanblau/Beige 111 an grünen Dosto, auch nicht alleine ziehend. Aber Ulmer 218.1 ohne ZWS waren 1996-2001 z.T. mangels Alternative an den IR mit Bimdzf auf der Südbahn, die dann halt in [acronym title="TF: Friedrichshafen Stadt <Bf>"]TF[/acronym] und [acronym title="MLI: Lindau Hbf <Bf>"]MLI[/acronym] umsetzen mussten und mit +20 und vor dem Steuerwagen retour gefahren sind.

Es haben bis heute nicht alle Loks dieser Baureihe ZWS. Und bei ein paar davon dürfte es mittlerweile schwierig sein mit der Nachrüstung, erstmal muss man weltweit die Einzelteile wieder zusammensuchen.

Auch Müncher? Je nach Fristen, Laufkilometer und Zustand baut man es einfach von einer 11er in die nächste um, wie bei 218er der SOBB auch praktiziert.

Und nein, das war nicht ironisch gemeint.
Obwohl, eine der Zuverlässigsten erreicht bald ihre Kilometer, dann sinkt der Schnitt abermals.

Die 11er selbst sind schon zuverlässig und könnten wenn gewollt auch noch 20+ Jahre fahren. Die 111 001-4 wird das vmtl. auch schaffen und die erste - und letzte 111 sein. Aber die Wartung bei DB Regio ist halt minimal. Ich hoffe auf 111 111-1 dass die als damals erste (S) Lok ebenfalls im Originalzustand erhalten bleiben wird.

Und bei Neuerem, man sehe sich nur mal die 440 an, um wieder zum Thema zu kommen.

Und wegen der "Wartung" sind die nach noch nichtmal 10 Jahren fertiger, als die 11er nach der mehr als vierfachen Zeit. :rolleyes: Darum wird es sich 2021 auch schon wieder ausge440t haben. Dann dürften auch beim "Fugger" 445er kommen.

[Metropolenbahner]

Ansonsten: Was wird beim ÜFEX gefordert? Da könnte man ein paar unterbringen.

Stimmt, das wär wohl der wahrscheinlichste Einsatz. Wobei es allerdings aber mal wieder das Problem 96cm gäbe ...

@218 466-1:
Ja, aber das war ja nur der Übergangsvertrag. Der richtig ist mittlerweile laut BEG auch ausgeschrieben, siehe vorheriges Zitat, allerdings konnte ich im TED nichts dazu finden

@Martin:

Und die Kuppelei wäre wünschenswert, macht das ganze aber teurer und schon hat jemand anderes die Ausschreibung gewonnen.
Zumindest mechanisch geht sogar sehr viel.

Was hieltest Du von ner bayernweiten Ausschreibung für nen BEG-Pool?
Das müsste dann doch das Wirtschaftlichste sein, oder?

1x ET 2-Teilig ca. 140 Plätze (~50m) plus 1xDosto-ET vierteilig (ca. 400 Plätze vgl. RRX, ~100m) (natürlich kompatibel zum ET)

Konfigurationen:
1x ET: 140 Pl. 50m
2x ET: 280 Pl 100m
1x DoET: 400 Plätze 100m

3x ET: 420 Pl 150m
ET+DoET: 540 Pl. 150m

4x ET: 560 Pl 200m
2x DoET: 800 Plätze 200m

2x DoET+ET: 940 Pl 250m
3x DoET: 1200 Plätze: 300m

Der 2-Teiler sieht auf den ersten Blick etwas unpraktisch aus, hätte aber den Vorteil das man die Dinger dann in der Schwachlastphase allein fahren lassen kann und damit dann den Energieverbrauch/Verschleiß minimiert.
Ansonsten halt Einsatz als Verstärkermodul für den DoET. Oft werden 2 Dosto-ETs ja Overkill sein. Zusammen mit dem 2-Teilern bliebe man zusammen mit dem Dosto noch knapp unter 160m, damit sollte noch ein ZUB pro Zug reichen. Wo ein Dosto zuviel ist, schickt man halt 2 ETs auf den Weg.

Im Planbetrieb könnte man die ETs auch noch in 3x Traktion fahren. 4 wären wieder über 150m, das wäre damit sicherlich teurer als 1 Dosto+1ET. Für Strecken mit mehreren Flügeln wäre ne 3xTraktion sogar recht praktisch, z.B. BOB. Auch die Doppeltraktionen aus DoET+ET könnte man flügeln.

Alles in allem sollte man mit den 2 Fahrzeugtypen die allermeisten Einsatzzwecke in Bayern abdecken können. Liefern könnten das die üblichen 3 Verdächtigen (Bombardier, Siemstom, Stadler), von daher sollte die Ausschreibung - auch wegen den hohen Stückzahlen und der enthaltenen Wartung - eigentlich nen sehr guten Preis erzielen.

Auf die Spitze getrieben könnte man vom 2teiligen ET auch noch längere S-Bahnzüge mit 96cm Einstiegen ableiten. Ohne S-Bahnzüge wärs vermutlich am billigsten den 2-Teiler aus 2 einstöckigen Endwagen des RRX zu bilden.

Aber bekanntlich kommt der S-Bahn-Pool in München zuerst. Von daher sind zumindest die schon mal gesetzt.

[Martin H.]

Das S-Bahnloks haben bis heute kein ZDS, hat man da tatsächlich immer eine Lok mitgezogen?

ZDS braucht man doch nur bei zwei Loks vorne? Da ging sogar S-111 und normale 111 gemischt ganz normal, ohne Zirgendwas. Das ist aber bei Dosto dazwischen irrelevant wegen dem Steuerkabel, das ohne ZWS nicht geht.
Beim Sandwich waren jedenfalls beide in Betrieb - mit ZWS, nicht ZDS. Ob Sandwich oder Steuerwagen ist ja für ZWS egal.

Bis 2009 gab es einen Umlauf ohne Steuerwagen, da wurde an den Endbahnhöfen immer umfahren, teilweise verirrten sich auch gänzlich originale Loks der ersten Bauserie hin. Sie konnten also doch mit DoSto fahren.

Ja ohne Steuerwagen und ohne Sandwich bleibt ja nix anderes übrig.^^
Ziehen konnten s.i.w. auch immer alle, wobei ich nicht weiss, ob die erste Dosto-Genaration ausser ZWS ggf. noch was anderes gegen normale 111er hatte, wie die x-Wagen. Ich sah jedenfalls nie eine normale Ozeanblau/Beige 111 an grünen Dosto, auch nicht alleine ziehend.

Hattest Du nicht mal in grauer Vorzeit Ausbildung auf den Loks? Jetzt würfelst Du jedenfalls einiges durcheinander.
Erstmal die Grundlagen:
KWS = Konventionelle Wendezugsteuerung über 36-polioges dickes Kabel
KDS = Konventionelle Doppeltraktionssteuerung
weitgehend identisch, haben alle Loks BR 111 ab Werk, somit DT immer möglich
ZWS = Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung über IS-Steuerleitung
ZDS = Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung über IS-Steuerleitung

Es haben bis heute nicht alle Loks dieser Baureihe ZWS. Und bei ein paar davon dürfte es mittlerweile schwierig sein mit der Nachrüstung, erstmal muss man weltweit die Einzelteile wieder zusammensuchen.

Auch Müncher? Je nach Fristen, Laufkilometer und Zustand baut man es einfach von einer 11er in die nächste um, wie bei 218er der SOBB auch praktiziert.

ZWS ab Werk ab 111 111, sog. S-Bahnloks, weitgehende Nachrüstung der niedrigeren Nummern.
ZDS ab Werk ab 111 177, obwohl noch S-Bahnserie. 111 111 bis 176 haben bis heute kein ZDS erhalten. (also sämtliche auf denen ich war)
Niedrigere Nummern wurden bei Nachrüstung mit ZWS auch gleich mit ZDS ausgerüstet, ebenso mit SAT, und weitgehend mit TAV, aber nicht alle.
Bis zuletzt "original" unterwegs sind/waren
111 001, 002, 003, 004, 005, Prototypen, 018, 020, 026, 030, 032, 033, 038, 041, 042, 045, 068, 069, 072.
Mir ist da 2005 bis heute nichts mit Durchwechselei von Komponenten aufgefallen, eher wurde umbeheimatet. Die fehlende Ausrüstung mit ZWS war auch Grund dass 111 018 nicht für Olympia 2018 warb.
Die neuen DoSto 2010 dürfen vorerst nur mit Loks mit Lufttrocknungsanlage bewegt werden, auch hier wurde deutschlandweit munter durchgetauscht, aber nicht umgebaut. Deshalb kurvt in Pasing auch die grüne Vossloh G6 umher.
LZB haben 111 048 - 111 068, außer 111 067, auch hier wurde es nach Einbau so belassen wie es war.

Und, vorgestern hatte ich einen Zug abzustellen mit zwei Loks, da hab' ich mal ein bisschen rumprobiert.
Zwei Loks auf ZWS gestellt, nur die vordere arbeitete.
Vorne ZDS und hinten ZWS, es bewegt sich, aber nicht wirklich fahrbar.
Beide auf ZDS, geht wunderbar.

x-Wagen, was hatten sie denn? In TB0 kann man auch mit denen fahren, bei x-Wagen dann halt nicht seitenselektiv, Beschallung nur innen etc und keine Türüberwachung, also wirklich nur mittelmäßig geeignet.

Und bei Neuerem, man sehe sich nur mal die 440 an, um wieder zum Thema zu kommen.

Und wegen der "Wartung" sind die nach noch nichtmal 10 Jahren fertiger, als die 11er nach der mehr als vierfachen Zeit. :rolleyes: Darum wird es sich 2021 auch schon wieder ausge440t haben. Dann dürften auch beim "Fugger" 445er kommen.

Was soll denn der Smilie?
Ich hab' den 440er nicht, schon oft zum Glück.
Was man so mitbekommt pfeifen viele von denen aktuell wieder aus dem letzten Loch mit allerlei Wehwehchen.
Und auch optisch wird ja kaum was dran gemacht, die bleichen immer mehr aus.

Um mal wieder zum Thema zurückzukommen:

Ansonsten: Was wird beim ÜFEX gefordert? Da könnte man ein paar unterbringen.

Stimmt, das wär wohl der wahrscheinlichste Einsatz. Wobei es allerdings aber mal wieder das Problem 96cm gäbe ...

Beim zukünftigen von Regensburg her kommen erstmal 442er zum Zuge.

@Martin:

Und die Kuppelei wäre wünschenswert, macht das ganze aber teurer und schon hat jemand anderes die Ausschreibung gewonnen.
Zumindest mechanisch geht sogar sehr viel.

Was hieltest Du von ner bayernweiten Ausschreibung für nen BEG-Pool?
Das müsste dann doch das Wirtschaftlichste sein, oder?

Ganz allgemein halte ich solch einen Pool für eine sehr gute Sache.
Früher, da fuhr elektrisch hier eigentlich überall 110/111 mit n-Wagen. Heute braucht man ja für fast jede Strecke eine neue Fahrzeugausbildung im Nahverkehr.

Aus Arbeitnehmersicht ist mir die bisherige Praxis mit Beschaffung durch die EVU lieber, da kommt eher immer noch die DB zum Zuge.

[Metropolenbahner]

Beim zukünftigen von Regensburg her kommen erstmal 442er zum Zuge.

Ah Danke Dir, hatte ich noch nicht mitbekommen. Sind das neue oder sind die irgendwo übrig/frei geworden?

Ganz allgemein halte ich solch einen Pool für eine sehr gute Sache.
Früher, da fuhr elektrisch hier eigentlich überall 110/111 mit n-Wagen. Heute braucht man ja für fast jede Strecke eine neue Fahrzeugausbildung im Nahverkehr.

Ahh .. sch...e das Personal hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Stimmt, das ist für die Tf ja noch komplizierter und die Schichtplanerstellung macht das sicherlich auch nicht einfacher.

Eigentlich müsste man dann zum Fahrzeugpool auch noch nen Tf-Pool basteln, am Ende blieben für den Wettbewerb dann nur noch die Verwaltungs- und Wasserkopfkosten ^^

Aus Arbeitnehmersicht ist mir die bisherige Praxis mit Beschaffung durch die EVU lieber, da kommt eher immer noch die DB zum Zuge.

Ja, aber die privaten EVUs bekommen halt keine so billigen Kredite - höchstens die Töchter der anderen Staatsbahnen. Von daher muss man für nen fairen Wettbewerb nen öffentlichen Fahrzeugpool anbieten. Die Aufgabenträger bekommen als öffentliche Hand ja auch billige Kredite. Damit hat dann jeder gleiche Grundbedingungen.

Leider bleiben die Arbeitnehmer dann aber oft mangels Übernahmevorgaben auf der Strecke, obwohl mans vorschreiben könnte

[218 466-1]

Hattest Du nicht mal in grauer Vorzeit Ausbildung auf den Loks?

Ja, aber erst ab 1996 nachdem die Steuerwagen schon da waren.

Jetzt würfelst Du jedenfalls einiges durcheinander.
Erstmal die Grundlagen:
KWS = Konventionelle Wendezugsteuerung über 36-polioges dickes Kabel
KDS = Konventionelle Doppeltraktionssteuerung
weitgehend identisch, haben alle Loks BR 111 ab Werk, somit DT immer möglich
ZWS = Zeitmultiplexe Wendezugsteuerung über IS-Steuerleitung
ZDS = Zeitmultiplexe Doppeltraktionssteuerung über IS-Steuerleitung

Ist bekannt, danke.

ZWS ab Werk ab 111 111, sog. S-Bahnloks, weitgehende Nachrüstung der niedrigeren Nummern.
ZDS ab Werk ab 111 177, obwohl noch S-Bahnserie. 111 111 bis 176 haben bis heute kein ZDS erhalten. (also sämtliche auf denen ich war)
Niedrigere Nummern wurden bei Nachrüstung mit ZWS auch gleich mit ZDS ausgerüstet, ebenso mit SAT, und weitgehend mit TAV, aber nicht alle.
Bis zuletzt "original" unterwegs sind/waren
111 001, 002, 003, 004, 005, Prototypen, 018, 020, 026, 030, 032, 033, 038, 041, 042, 045, 068, 069, 072.
Mir ist da 2005 bis heute nichts mit Durchwechselei von Komponenten aufgefallen, eher wurde umbeheimatet. Die fehlende Ausrüstung mit ZWS war auch Grund dass 111 018 nicht für Olympia 2018 warb.
Die neuen DoSto 2010 dürfen vorerst nur mit Loks mit Lufttrocknungsanlage bewegt werden, auch hier wurde deutschlandweit munter durchgetauscht, aber nicht umgebaut. Deshalb kurvt in Pasing auch die grüne Vossloh G6 umher.
LZB haben 111 048 - 111 068, außer 111 067, auch hier wurde es nach Einbau so belassen wie es war.

Und, vorgestern hatte ich einen Zug abzustellen mit zwei Loks, da hab' ich mal ein bisschen rumprobiert.
Zwei Loks auf ZWS gestellt, nur die vordere arbeitete.
Vorne ZDS und hinten ZWS, es bewegt sich, aber nicht wirklich fahrbar.
Beide auf ZDS, geht wunderbar.

München hatte original 111 001-094, 189-227
1993: 001-056, 059, 061-080, 162, 163, 171, 172, 177-188, 189-209, 214, 217, 219-227
Gerade mal vier (S) Loks ohne ZDS.
Beim verlinkten Sandwich fuhren 111 178+183 also doch mit ZDS.

x-Wagen, was hatten sie denn? In TB0 kann man auch mit denen fahren, bei x-Wagen dann halt nicht seitenselektiv, Beschallung nur innen etc und keine Türüberwachung, also wirklich nur mittelmäßig geeignet.

FMZ brauchte man auch noch, sonst blieben die Kisten kalt und dunkel. Hatten normale 11er damals auch nocht nicht. Bei TB0 braucht man einen ZF, den ich nie in irgenwelchen x-Wagen gesehen habe, weder bei Rhein-Ruhr, noch in Nürnberg und weder bei 111 noch bei 143. S.i.w. durfte man mit Fahrgästen auch nur seitenselektiv fahren.

Ich hab' den 440er nicht, schon oft zum Glück.
Was man so mitbekommt pfeifen viele von denen aktuell wieder aus dem letzten Loch mit allerlei Wehwehchen.
Und auch optisch wird ja kaum was dran gemacht, die bleichen immer mehr aus.

Das ist aber nicht unbedingt ein 440-Problem, sondern wohl eher auf mangelnde Pflege - wie bei allem von DB - zurückzuführen. Da ich aber bis heute keinen 440 von innen gesehen habe (der DIEX wurde immer über Nürnberg/Regensburg umfahren oder durch gerade umgeleitete RJ ersetzt, bei Fugger gibt es IC-Alternativen) kann ich nicht sagen, ob 440 generell Schrott sind. Schön fand ich die auch im Neuzustand nicht und daher habe ich die verweigert.

[TramBahnFreak]

[...] kann ich nicht sagen, ob 440 generell Schrott sind. Schön fand ich die auch im Neuzustand nicht und daher habe ich die verweigert.

Leise und laufruhig sind sie, und das freut den Durchschnittspendler vermutlich. Das muss man ihnen zugute halten.
Ansonsten muss ich dir da tatsächlich mal recht geben...

[Metropolenbahner]

kann ich nicht sagen, ob 440 generell Schrott sind. Schön fand ich die auch im Neuzustand nicht und daher habe ich die verweigert.

Da gabs doch vor ein paar Jahren mal Motorenprobleme, die waren "unvorhergesehen" vor der nächsten HU hinüber. Das war schon etwas merkwürdig, wenn nicht mal die Motoren halten. So ein Asynchronmotor ist doch sonst ziemlich unverwüstlich.

Das Platzen der Wassertanks im letzten Winter waren ebenfalls kein Ruhmesblatt. Die nicht funktionierende Schiebetritte fallen da schon nicht mehr ins Gewicht.

[Mark8031]

Das war schon etwas merkwürdig, wenn nicht mal die Motoren halten. So ein Asynchronmotor ist doch sonst ziemlich unverwüstlich.

Wer Billigware kauft, bekommt auch Billigware. Auch bei Motoren. Und ich meine hier den Hersteller, nicht die Bahn.

[ralf.wiedenmann]

Augsburger Allgemeine, 29.9.2017: http://m.augsburger-allgemeine.de/augsburg...id42802441.html
"Verbesserungen beim Fugger-Express - doch der große Wurf bleibt aus". Diskussion über die proBahn-Petition im Landtag bzgl. Ausschreibung.

[Metropolenbahner]

Augsburger Allgemeine, 29.9.2017: http://m.augsburger-allgemeine.de/augsburg...id42802441.html
"Verbesserungen beim Fugger-Express - doch der große Wurf bleibt aus". Diskussion über die proBahn-Petition im Landtag bzgl. Ausschreibung.

Zitat aus dem Artikel:

Auch beim Wunsch, längere Züge auf den Weg nach München zu schicken, gibt es Bedenken. „Die Zuglänge kann nicht endlos ausgeweitet werden“, so Rotter, „da sind wir wegen teils zu kurzer Bahnsteige in der Zwickmühle.

Das wird Pro Bahn ja wohl bedacht haben, oder?

@Mark8031:
Ja wohl war, trotzdem irgendwie unverständlich, haben die da nen Modellbaumotor eingebaut? Die Hersteller wissen doch lange genug, was es für Anforderungen gibt ...


@Martin:
Beim Thema Dostos und 111: Würden die Handvoll 111er mit LZB durch die kürzere Zugfolge eigentlich ein paar Sekündchen zwischen Donauwörth und Augsburg rausfahren können, oder wär das egal?

[Mark8031]

@Mark8031:
Ja wohl war, trotzdem irgendwie unverständlich, haben die da nen Modellbaumotor eingebaut? Die Hersteller wissen doch lange genug, was es für Anforderungen gibt

Man befindet sich in guter Gesellschaft. Beim ICE3 wurden auch erstmal alle Motoren getauscht. Damals aber noch vor dem Fahrgasteinsatz.

[Martin H.]

Beim zukünftigen von Regensburg her kommen erstmal 442er zum Zuge.

Ah Danke Dir, hatte ich noch nicht mitbekommen. Sind das neue oder sind die irgendwo übrig/frei geworden?

Das sind Gebrauchtfahrzeuge. Weder aus München, noch aus Nürnberg, woher genau weiß ich nicht.

Ganz allgemein halte ich solch einen Pool für eine sehr gute Sache.
Früher, da fuhr elektrisch hier eigentlich überall 110/111 mit n-Wagen. Heute braucht man ja für fast jede Strecke eine neue Fahrzeugausbildung im Nahverkehr.

Ahh .. sch...e das Personal hatte ich gar nicht auf dem Schirm. Stimmt, das ist für die Tf ja noch komplizierter und die Schichtplanerstellung macht das sicherlich auch nicht einfacher.

Naja, kompliziert, eine gewisse Anzahl an Baureihen macht es ganz abwechslungsreich. Umso mehr es aber werden, umso weniger kennt man irgendwann die Details für Störungssuche. Wenn man nur drei Mal im Jahr auf einem Zug fährt - das gibt's - bekommt man einfach zu wenig mit.
Da gibt's entweder das Prinzip "Ein Fahrzeug + eine Strecke", oder wie hier, jeder möglichst alles. Steigert die Flexibilität, macht es aber eben teurer. Dafür haben es Bereitschaften die nicht alles dürfen ruhiger. B-)

Eigentlich müsste man dann zum Fahrzeugpool auch noch nen Tf-Pool basteln, am Ende blieben für den Wettbewerb dann nur noch die Verwaltungs- und Wasserkopfkosten ^^

An diesem Punkt waren wir schon öfter, ein Ergebnis war, Rückkehr zur Staatsbahn.

Edit:

@Martin:
Beim Thema Dostos und 111: Würden die Handvoll 111er mit LZB durch die kürzere Zugfolge eigentlich ein paar Sekündchen zwischen Donauwörth und Augsburg rausfahren können, oder wär das egal?

Die Strecke hat keine Teilblöcke, von daher spart man allenfalls durch Wegfall der restriktiven PZB-Überwachung etwas Zeit, insgesamt nicht relevant.
Die Steuerwagen haben keine LZB.
Die 111 verschwindet bald von der Strecke und sie können außerdem nur entweder LZB oder Lufttrocknungsanlage, die sind jeweils an der gleichen Stelle verbaut und nicht gerade klein.

[Martin H.]

München hatte original 111 001-094, 189-227
1993: 001-056, 059, 061-080, 162, 163, 171, 172, 177-188, 189-209, 214, 217, 219-227
Gerade mal vier (S) Loks ohne ZDS.
Beim verlinkten Sandwich fuhren 111 178+183 also doch mit ZDS.

Aah, eine glatt neue Erkenntnis für mich. Bis 2005 hab' ich mich auch für Eisenbahn interessiert, aber nur so nebenher.
111 179 - 111 188 stammen aus der 5. Bauserie und werden so gar nicht mehr den (klassischen) "S-Bahnloks" zugeschlagen, obwohl in orange ausgeliefert. Ich hab' mich immer nur gewundert warum diese Loks quasi Vollausrüstung, aber keine Matrixanzeige haben. Wieder was gelernt.
Diese zehn Stück hatten schon ab Werk auch ZDS.

FMZ brauchte man auch noch, sonst blieben die Kisten kalt und dunkel. Hatten normale 11er damals auch nocht nicht. Bei TB0 braucht man einen ZF, den ich nie in irgenwelchen x-Wagen gesehen habe, weder bei Rhein-Ruhr, noch in Nürnberg und weder bei 111 noch bei 143. S.i.w. durfte man mit Fahrgästen auch nur seitenselektiv fahren.

Blieben kalt? Muss mir mal so einen Wagen von innen ansehen. Und keine Schalttafel zum Licht einschalten, auch nciht vom Steuerwagen aus? Ich war noch nie in einem x-Wagen drin.
*klugscheißmodus* ZF ist Zugfunk, Zf der Zugführer *klugscheißmodus aus*
und Letzterer ist seit ein paar Jahren bei Regiozügen immer dabei, nur beim NIM übernimmt dies noch der Zugbegleiter.
Worauf Du hinauswolltest, ich bin schon TB0 mit Leuten alleine gefahren, war natürlich kein Regelfall. Der Zub lieferte ganz wirre Ortsangaben bis sich herausstellte, er ist einen Knotenbahnhof weiter.

440er, ja, sehr laufruhig. Mit anderen Sitzen wären die durchaus brauchbar. Zweimal im Jahr geht's bei mir nach Passau damit.

[S-Bahn 27]

Das sind Gebrauchtfahrzeuge. Weder aus München, noch aus Nürnberg, woher genau weiß ich nicht.

Klingt eigentlich ziemlich nach Talenten vom RE9 in NRW. Dort hat man schon seit einiger Zeit wieder Leistungen auf Dostos zurückgestellt und wäre bestimmt über die Abgabe weiterer Fahrzeuge ganz froh, bloß müsste dafür wahrscheinlich doppelstöckiges nach NRW gebracht werden.
http://mobil.ksta.de/region/rhein-sieg-bon...omeback-1960994

[Martin H.]

Ist ja mit der Inbetriebnahme der DoSto hier möglich.
Die bisherigen bekamen ja auch erst innen neue Sitze, Tische und Anstriche sowie eine technische Überholung.

[Metropolenbahner]

Ist ja mit der Inbetriebnahme der DoSto hier möglich.
Die bisherigen bekamen ja auch erst innen neue Sitze, Tische und Anstriche sowie eine technische Überholung.

Eine Verständnisfrage noch: Wir bekommen nagelneue Dostos und die alten werden dann - nach Generalsanierung - gegen die Talent2 eingetauscht?
Ist mir vom Kontext jetzt nicht klar, welche Dostos wohin kommen und was renoviert wird, die Dostos oder die Talent2, oder beide?

Außerdem ist die Zeitungsmeldung von 2014, besteht der Bedarf denn noch? Die Chancen stehen aber wohl gut - schließlich sind die neuen Dostos verspätet. Danke an S-Bahn 27 für den Link in jedem Fall.
Laut Wiki hat man dort drei 3-Teiler zehn 4-teiler und zwei 5-Teiler Talent2 im Betrieb, was wird da wohl abgegeben? Vermutlich 4-Teiler, oder? Apropos: Wie viel Fahrzeuge braucht man überhaupt für den Üfex?

An diesem Punkt waren wir schon öfter, ein Ergebnis war, Rückkehr zur Staatsbahn.

Jein, die Staatsbahn generiert über die Jahrzehnte dann wieder nen riesigen Wasserkopf ^^
Im Endeffekt wärs ne 90% Staatsbahn, mit 10% privater Verwaltung, die die "Ausschreibung" dann nur gewinnt, wenn sie keine riesigen Boni zahlt. So wäre der Manchester-Kapitalismus dann ausnahmsweise mal brauchbar

Die Strecke hat keine Teilblöcke, von daher spart man allenfalls durch Wegfall der restriktiven PZB-Überwachung etwas Zeit, insgesamt nicht relevant.
Die Steuerwagen haben keine LZB.
Die 111 verschwindet bald von der Strecke und sie können außerdem nur entweder LZB oder Lufttrocknungsanlage, die sind jeweils an der gleichen Stelle verbaut und nicht gerade klein.

Achja Danke, stimmt da war ja was mit der LZB in Donauwörth. Steuerwagen wär egal sag ich jetzt mal, wenn dann gleich Sandwich ^^ Aber wenns sowieso nichts bringt müßig darüber zu diskutieren.
Mit der LZB CE zw. Augsburg-München wären die Loks vermutlich gar nicht mehr kompatibel, oder? (Falls man über die Ferngleise fahren wollte)

Merci, MB.

[Martin H.]

Die bisherigen DoSto vom Ring West Baujahr 93/94 wurden aufgefrischt, und Kandidaten für NRW.
An den Talenten wird vielleicht auch was gemacht, mehr Platz für Gepäck, aber alles nur Spekulation.

Die BR 111 hat CE, ist auf München-Augsburg voll einsetzbar.

[Metropolenbahner]

Die bisherigen DoSto vom Ring West Baujahr 93/94 wurden aufgefrischt, und Kandidaten für NRW.
An den Talenten wird vielleicht auch was gemacht, mehr Platz für Gepäck, aber alles nur Spekulation.

Die BR 111 hat CE, ist auf München-Augsburg voll einsetzbar.

Alles klar, danke für die genaue Erklärung.
Wow, sogar CE hat die 111? Nicht schlecht, schade dass das (vermutlich) nicht mehr genutzt wird.

Naja schauen wir mal, was da an Talenten im nächsten Jahr kommt, dauert ja nicht mehr allzu lange.

[Metropolenbahner]

Das E-Netz Augsburg wird neu ausgeschrieben, vollständige Bewerbungsunterlagen erhältlich unter:

http://www.staatsanzeiger-eservices.eu/L_9...0_TVZ-11563.zip

Mit dabei ist wie erwartet auch die Strecke Würzburg Treuchtlingen, die bislang zur Mainfrankenbahn gehörte.

Neuerungen:

Los 1 umfasst die SPNV-Leistungen von München und Augsburg nach Ulm, Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg und Donauwörth – Aalen. Die SPNV-Leistungen von München nach Ulm, Aalen und Würzburg müssen dabei grundsätzlich mindestens täglich zweistündlich umsteigefrei bedient werden, was neu ein zweistündliches Flügeln/Kuppeln in Donauwörth erfordert.

Los 2 umfasst die heutige Linie von Augsburg nach Ingolstadt, die nach Infrastrukturausbau bis Augsburg-Oberhausen verlängert wird, die Linie von Eichstätt Bahnhof nach Eichstätt Stadt, die im Berufsverkehr bis Ingolstadt Hauptbahnhof mit ICE-Anschluss nach München verkehrt, die Linie Augsburg-Oberhausen – Mering – Geltendorf – Weilheim – Schongau und neu die Linie von Gessertshausen nach Langenneufnach, die im Berufsverkehr umsteigefrei bis Augsburg verkehrt und zeitweise Richtung Mering, Geltendorf und Weilheim durchgebun-den ist.

Betreibsstufen:

Das Betriebskonzept sieht drei Betriebsstufen vor. Die Auftraggeber streben an, die Inbetrieb-nahme Ende 2021 mit der Betriebsstufe 2 zu starten.

Betriebsstufe 1 bildet weitestgehend den Stauts quo des Fahrplans 2018 ab. Hinzu kommt die reaktivierte Staudenbahn Gessertshausen – Langenneufnach. Überdies enthält die Betriebs-stufe 1 kleinere Ergänzungen der Infrastruktur, die jedoch keine grundsätzlichen Auswirkun-gen auf das Fahrplangefüge haben werden.

Betriebsstufe 2 unterstellt insbesondere ein ausgeweitetes Fahrtenangebot des Fernverkehrs im Korridor München – Ulm, das sich mit Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der Neubau-strecke Stuttgart – Ulm ergibt.

Die Betriebsstufe 3 berücksichtigt verschiedene Änderungen, die in den Augsburger Netzen nach Inbetriebnahme der zweiten S-Bahn Stammstrecke in München erforderlich werden. Welche Infrastrukturen in welcher Betriebsstufe zu unterstellen sind, beschreibt die Ziffer 9.

Falls S21 nicht fertig wird - was sicher ist - wird mit BStufe 1 gefahren.

EIne Merkwürdigkeit, die mir noch auffiel:

Züge mit Fahrziel München Hbf sollen zur Vermeidung unnötiger Standzeit nach dem Fahrgastwechsel in München-Pasing sofort weiterfahren können, ohne zwingend die vorgesehene Ankunfts- oder Abfahrtszeit abwarten zu müssen. Im Gegensatz zu Ziffer 5.4.1 „Zugausfälle“ gilt bei einer solchen vorzeitigen Abfahrt die Weiterfahrt nicht als ausgefallen. Hierauf ist in allen Fahrplanmedien (vgl. Ziffer 5.5 „Fahrgastinformation“) hinzuweisen. Ein Zustieg in Mün-chen-Pasing zum Fahrziel München Hbf muss dabei erlaubt bleiben.

Gilt das jetzt auch schon?

Außerdem wird eine Personalübernahme verlangt:

Der Auftragnehmer hat nach Maßgabe seines Personalbedarfs die Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer der Beschäftigungsgruppen „Triebfahrzeugführer“, „Zugbegleitpersonal (Si-cherheits- und Servicepersonal)“ und „Disponenten“, die bei den bisherigen Betreibern für der Erbringung der hier ausgeschriebenen Verkehrsleistungen beschäftigt waren, zu übernehmen und ihnen die Rechte zu gewähren, auf die sie Anspruch hätten, wenn ein Betriebsübergang gemäß § 613a des Bürgerlichen Gesetzbuches erfolgt wäre

Wer sich für Fahrpläne interessiert - die sollte es auch irgendwo im Zipfile geben.

Schöne Weihnachtswoche

MB