Grundsatzdiskussion Fernverkehr

[218 466-1]

Nein, das konnte niemand wissen...

Das wollte niemand wissen bzw. wahr haben. Ich habe das aber schon ettliche male u.a. hierzuforum kritisiert.
Ende der 1990er also schon kurz nach der Bahnreform wäre die richtige Zeit gewesen, alles komplett zu modernisieren und aufzustocken.
Aber man hat nur wenig neue Loks (101) beschafft, die gerade einmal die 103 in gleicher Stückzahl abgelöst haben und die 101 musste die alten Wagen von den 103 übernehmen. Nur zwei neue Züge (MET) gab es. Wieso um alles in der Welt hat man die MET nicht auch als IC-Version weitergebaut? Bpmz zum IR, Bimz zu RE bis die Ausschreibungsbahn übernommen hat, alles andere unterhalb von ICE mit neuen MET-IC. Dort wo die nicht fahren dürfen ("IC-A") gäbe es auch normale, neue Bpmz von Astra...
Bm235 und Aimz wurden ersatzlos abgestellt bzw. verkauft, es gab paar neue 4XX ICE, alles viel zu wenig.
Erst 15 Jahre später hat man mit IC2 und ICE4 angefangen und mit viel zu komplizierter Technik und zu kurzer Vorbereitung, ohne Prototypen, ohne Testfahrten - rollende Störungen zu beschaffen.
Jeder, der was anderes als Börse im Kopf hat, konnte das die ganze Zeit voraussehen, wie es kommen würde. :rolleyes: Das kommt eben davon, wenn man externe Manager ans Werk lässt, die von der Eisenbahn eigentlich keine Ahnung haben und vmtl. nichteinmal wissen, was "Vr1" bedeutet.
Und jetzt wird weiterhin Ziellos geplant. Der D-Takt wird ein Rohrkrepierer, wenn man jetzt nicht endlich anfängt, die Streckenkapazitäten auszubauen und die ganzen zusätzlichen Züge zu entwickeln (nicht ausschreiben als Katze im Sack, was dann wieder nicht funktioniert). Aber Hauptsache Grüne Streifen kleben, yeah! :rolleyes:

[Rev]

Dir ist aber schon klar das der ICE4 das erste Fahrzeug seit langem war bei dem man Testfahrzeuge hatte und einen Vorlaufbetrieb? Auch beim IC2 hatte man das zwar mit Roten wagen aber trotzdem...

[TramBahnFreak]

Endlich. Welch erlösende weise Worte, ein wahrer Lichtstrahl hin zum glorreichen Zeitalter.

Kannst du dir jetzt endlich mal dieses vollkommen sinnfreie und stark an sämtlichen Themen vorbeiführende Getrolle sparen? <_<

[146225]

Kannst du dir jetzt endlich mal dieses vollkommen sinnfreie und stark an sämtlichen Themen vorbeiführende Getrolle sparen? <_<

Empfindest Du das so? Bitte, ich versuche mich dem Foren-Mainstream anzupassen - substantiellere Inhalte gehen hier ja kaum noch...

[Balduin]

Erst 15 Jahre später hat man mit IC2 und ICE4 angefangen und mit viel zu komplizierter Technik und zu kurzer Vorbereitung, ohne Prototypen, ohne Testfahrten - rollende Störungen zu beschaffen.

Also das ist Unsinn: Für ICE4 gab es eben explizit Vorserienfahrzeuge und lange Vorbereitung. Und der scheint auch in Summe ganz zuverlässig zu funktionieren. Dass sich dessen ursprüngliche Konzept, einen 249 km/h eierlegenden Wohlmilchsau-Billigzug zu beschaffen sich als nicht sinnvoll erwiesen hat, und dann noch nachgebessert werden musste, ist ein anderes Problem: Und daran hat eindeutig und allein die Blödheit von Mehdorn und Friends Schuld!
Beim IC2 war eigentlich der Witz, dass man ja einen facegilfteten bewährten NV-Zug für den Fernverkehr kauft- eigentlich Risikolos. Dass zwischenzeitlich der Hersteller Bombardier zu einem unfähigen Saftladen verkommt, kann man auch der DB schlecht anrechnen...

[218 466-1]

Also das ist Unsinn:

Danke geichfalls.

Für ICE4 gab es eben explizit Vorserienfahrzeuge und lange Vorbereitung. Und der scheint auch in Summe ganz zuverlässig zu funktionieren. Dass sich dessen ursprüngliche Konzept, einen 249 km/h eierlegenden Wohlmilchsau-Billigzug zu beschaffen sich als nicht sinnvoll erwiesen hat, und dann noch nachgebessert werden musste, ist ein anderes Problem: Und daran hat eindeutig und allein die Blödheit von Mehdorn und Friends Schuld!

Ah ja. Mehdorn ist daran Schuld, dass Züge, die neun Jahre nach dessen Abgang bestellt wurden, nicht funktionieren.
Die Testfahrten gab es zwar, aber das war bereits mit den ersten Serienzügen und ist kein Vergleich zum ICExperimental und konnte daher auch nicht verhindern, dass im regulären Betriebseinsatz Probleme aufgetreten sind, die zum vorübergehenden Lieferstop geführt haben!
Und wenn man im Sommer verfolgt hat, wie viele Ersatzzüge in den ganzen ICE4-Umläufen tgl. gefahren sind, dann ist klar, dass ICE4 absoluter Schrott ist.

Beim IC2 war eigentlich der Witz, dass man ja einen facegilfteten bewährten NV-Zug für den Fernverkehr kauft- eigentlich Risikolos. Dass zwischenzeitlich der Hersteller Bombardier zu einem unfähigen Saftladen verkommt, kann man auch der DB schlecht anrechnen...

Das ist schon mehr als ein facelift mit viel zu komplizierter Technik. Der Kram ist als Triebzug ausgelegt, aber DB meinte ja, die Technik in Loks einbauen lassen zu müssen, die dafür nicht vorgesehen sind.
Das ist schon ein spezielles IC2-Problem, weil sowohl die RE-Version mit BR 445, als auch BR 147.0 mit n-Wagen ohne Probleme fahren, jedoch BR 146.5 & 147.5 sowie IC2 Steuerwagen ständig versagen.

[Balduin]

Ah ja. Mehdorn ist daran Schuld, dass Züge, die neun Jahre nach dessen Abgang bestellt wurden, nicht funktionieren.
Die Testfahrten gab es zwar, aber das war bereits mit den ersten Serienzügen und ist kein Vergleich zum ICExperimental und konnte daher auch nicht verhindern, dass im regulären Betriebseinsatz Probleme aufgetreten sind, die zum vorübergehenden Lieferstop geführt haben!
Und wenn man im Sommer verfolgt hat, wie viele Ersatzzüge in den ganzen ICE4-Umläufen tgl. gefahren sind, dann ist klar, dass ICE4 absoluter Schrott ist.

Wenn die ICE4 9 Jahre nach Mehdorns Abgang 2009 bestellt wurden, dann war das erst letztes Jahr?!?!?! :blink:

Natürlich ist der ICE4 Medorns Kind, die Ausschreibung für den wurde 2008 veröffentlicht - mit dem Ziel, mit einem Fahrzeug alles von den alten IC-Wagen bis zum ICE3 mit derselben Fahrzeugreihe ersetzen zu können.
Den Lieferstop gab es wegen Produktionsfehlern - aber soweit ich weiß noch alles im Rahmen von übliche Kinderkrankheiten bei neuen Baureihen (siehe auch aktuell der SBB Giruno von Stadler, auch der hat welche). Der ICE4 ist sicher kein Ausreißer nach oben, aber eben sicher auch nicht nach unten. ICExperimental ist da auch ein sehr hinkender Vergleich, den mit dem wurde damals überhaupt fundamental neue Technik entwickelt.

Hinsichtlich Umläufen und Ersatzzügen war der Sommer überall ein Chaos - bedingt eben dadurch, dass der Fahrzeugpark der DB jenseits seines Limits operieren muss, und das schon seit Jahren. Die Mangelverwaltung trifft da alle Baureihen.

Das ist schon mehr als ein facelift mit viel zu komplizierter Technik. Der Kram ist als Triebzug ausgelegt, aber DB meinte ja, die Technik in Loks einbauen lassen zu müssen, die dafür nicht vorgesehen sind.
Das ist schon ein spezielles IC2-Problem, weil sowohl die RE-Version mit BR 445, als auch BR 147.0 mit n-Wagen ohne Probleme fahren, jedoch BR 146.5 & 147.5 sowie IC2 Steuerwagen ständig versagen.

Welche Technik soll das sein, die in den Loks drinne ist, die da nicht rein gehört? 445 haben auch sehr lange gebraucht, um halbwegs stabil laufen zu lernen. Sowohl besagte Traxxen als auch Dostosteuerwagen sind lediglich Weiterentwicklungen von bestehenden, eigentlich bewährten Fahrzeugen. Das der Hersteller das nicht hinbekommt liegt ganz allein an dem, der kriegt ja keine Baustelle vernünftig hin, siehe SBB-Twindexx.

[Metropolenbahner]

Die Ausschreibung ist draußen, wie erwartet läuft es auf BR407 raus, die DB will sogar kuppeln können.

https://www.ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTIC...T:DE:HTML&src=0

Der Auftraggeber hat Interesse daran, dass alle Fahrzeuge dieses Auftrags als gekuppelte Einheiten mit Triebzügen der BR 407 des Auftraggebers, gesteuert vom jeweils führenden Fahrzeug, im Fahrgastbetrieb verkehren können und dürfen.

[Boris Merath]

Die Ausschreibung ist draußen, wie erwartet läuft es auf BR407 raus, die DB will sogar kuppeln können.

"sogar kuppeln können" ist gut. Alles andere als Kuppelbarkeit wäre Wahnsinn.

[Iarn]

Danke für das Fundstück, interessant finde ich die Anzahl

von bis zu 90 neuen, serienreifen elektrischen Hochgeschwindigkeits-Triebzügen

[Rohrbacher]

Danke für das Fundstück, interessant finde ich die Anzahl

30 für die angekündigten zusätzlichen Kapazitäten ab Ende 2022, 60 weitere dann möglicherweise als Nachfolger der ICE1 mit Auslieferung irgendwann zwischen 2025 und 2030?

[Metropolenbahner]

"sogar kuppeln können" ist gut. Alles andere als Kuppelbarkeit wäre Wahnsinn.

Klar, wenns ein BR407 wird, muss man das voraussetzen, aber ich bin etwas verwundert, dass die DB das Angebot dermaßen auf Siemens zuschneidet und auch noch die Kuppelbarkeit fordert, die keiner der Mitbewerber leisten kann, da sie keinen Zugriff auf Siemens IT haben.

Insbesondere da der Auftrag mit max. 90 Stück doch recht umfangreich ist, überrascht mich die Ausschaltung eines Bieterwettkampfs doch ziemlich. Die Renfe hat sich für ihre letzte, eher kleineren 15+15 Auftrag alle Angebote von Alstom, Talgo, Siemens und CAF vorlegen lassen.

Zur Stückzahl:
Ja, die ICE1 werden ja noch etwas aufgemöbelt, aber für die ICE2 braucht man sicher Ersatz. Da käme ein ICE3-Halbzug sicher gerade recht.

[einen_Benutzernamen]

aber ich bin etwas verwundert, dass die DB das Angebot dermaßen auf Siemens zuschneidet

Ernsthaft? :rolleyes:

[Rohrbacher]

Insbesondere da der Auftrag mit max. 90 Stück doch recht umfangreich ist, überrascht mich die Ausschaltung eines Bieterwettkampfs doch ziemlich.

Das wäre halt nicht besonders intelligent. Man hat für den (!) 300 km/h schnellen Zug ein Produkt, das man jetzt nachbestellen möchte. Ich kann doch nicht jedesmal, wenn ich neue Züge brauche, in den vollen Plattformwettbewerb gehen. Stell dir vor, die Verwaltung würde jedesmal, wenn sie einmal im Jahr zwei Büroarbeitsplätze ausstatten will, wieder komplett bei Null bei der Frage anfangen, ob es Windows, Mac oder Linux sein soll. Vielleicht spart man sich dann ein paar Euro bei den zwei Geräten, muss sich aber dann bei der Bürosoftware mit mehreren Versionen und den Folgekosten rumärgern. Auch spar ich als Flottenbetreiber nichts, wenn der MAN vielleicht drei Prozent billiger ist, ich auf'm Hof aber sonst nur Mercedes habe. Da ist dann zwar vielleicht der MAN in der Anschaffung drei Prozent billiger, das wirklich günstige Angebot wäre aber dennoch das, das auch im Betrieb und bei den Folgekosten das beste ist. Angenommen die neuen Züge könnten mit der gängigen 407-Ausbildung gefahren werden, da sparst du schon allein da schon beachtliche Summen. Das war der Witz zu Bundesbahnzeiten, als die Loks von Krauss-Maffei, Krupp, Henschel etc. standardisiert waren. Stell dir vor, du hättest für jeden Kübel jedes Herstellers und aus jeder Bauserie eine extra Ausbildung gebraucht. Letztlich sollten die Teile damals wie heute aber nur eins können: Möglichst effizienten Bahnverkehr ermöglichen. Dafür muss die Bahn wieder die technischen Vorgaben setzen und nicht schauen, was die Hersteller grad so verkaufen wollen.

[einen_Benutzernamen]

Das war der Witz zu Bundesbahnzeiten, als die Loks von Krauss-Maffei, Krupp, Henschel etc. standardisiert waren.

Ja eh weil damals haben die Bahnen den maroden Kobel zur Serien reife bringen haben müssen.

[Metropolenbahner]

Das wäre halt nicht besonders intelligent. Man hat für den (!) 300 km/h schnellen Zug ein Produkt, das man jetzt nachbestellen möchte. Ich kann doch nicht jedesmal, wenn ich neue Züge brauche, in den vollen Plattformwettbewerb gehen.

Bei 90 Zügen schon, da rentiert sich das.

Deine paar Mercedes aufm Hof interessieren da keinen, wenn die neue - deutlich größere - Flotte (sehr) große Einsparmaßnahmen bietet. Siemens verspricht beim Novo z.B. 30% Energieeinsparung, multipliziere das mal mit 90.

Also Deine Ausführungen stämmen für ne kleinere Bestellung von vielleicht 5-15 Stück, aber nicht für so einen Großauftrag über 90 Stück.

Außerdem kann man sich zusätzlich fragen, wozu der Talgo bestellt wurde, wenns jetzt nen dicken Nachschlag NL-tauglicher ICEs geben soll.

@einen_Benutzernamen:
Ja, denn das ist zu offensichtlich. Das macht aus meiner Sicht schon den Unterschied zw. "hinbiegen" und "ganz offen zugeben" aus.

[218 466-1]

Aber warum wird denn überhaupt ausgeschrieben, statt einfach direkt mehr BR 407 zu bestellen?
Falls da wieder ein EU-Wettbewerbs-unsinn dahinter steckt, dass DB ausschreiben muss, dann kann man es ihr nicht verübeln, dass das eben zugeschnitten wird.
Wenn ich als EVU z.B. unbedingt BR 185 haben wollen würde und nix anderes, dann würde ich das schon auch so regeln, dass ich BR 185 bekomme.

[Lobedan]

"sogar kuppeln können" ist gut. Alles andere als Kuppelbarkeit wäre Wahnsinn.

Nunja, man hätte ja auch mal von diesen Kurzzügen wegkommen und einfach mal 12-, 14- oder gar 16-teilige Einheiten bestellen können, dann wäre die Kuppelbarkeit zu den Altfahrzeugen weniger relevant. Ein Großteil der Zugläufe fährt doch eh dauerhaft als Doppel, für die VDE8-Sprinter ist ein einzelner 8-Teiler mittelfristig wahrscheinlich auch nicht mehr genug und Doppeltraktionen führen unterm Strich doch eh nur zu Personalmehraufwand für zwei Bordrestaurants und tendenziell mehr Zugbegleitern als in einem Zugteil.
Da man technisch keine identische 407 bekommt, muss man das ganze am Ende eh neuzulassen und dabei dürfte die Länge der Einheit wohl keinen großen Unterschied machen.

[Iarn]

Ich denke bei dem Argument von lobedan ist was dran. Gerade auf den Strecken wo man 300 km/h Material brauchen kann, ist stärken/Schwächen eher weniger angesagt. Abgesehen von dem Personal Mehraufwand sind da auvh noch höhere Anschaffungs, Wartungs und Betriebskosten. Von dem Energie Mehraufwand ganz zu schweigen.
Hoffentlich bestellt die DB zusätzlich noch lange 300 km/h Züge.

[146225]

Also Deine Ausführungen stimmen für eine kleinere Bestellung von vielleicht 5-15 Stück, aber nicht für so einen Großauftrag über 90 Stück.

Wer sagt denn, dass die 90 Stück auch tatsächlich aus diesem Rahmenvertrag abgenommen werden? Fest vereinbart werden die 30 Stück, und sollte die Entwicklung der Fahrgastzahlen im Fernverkehr weiterhin nach oben zeigen, legt man vielleicht nochmals 10-15 Stück drauf, dann wäre man bei der Hälfte.

Allein wenn die ersten der 30 Stück dann im Jahr 2022/2023 tatsächlich unterwegs sein soll(t)en, dann zieht sich das schon bis 2024/2025, bis die 30 Stück fest geplanter Züge alle da sind. 90 Stück würden dann also sehr deutlich in den Zeitraum 2028/2030 hineinreichen. Mal abgesehen davon, dass auch DB Fernverkehr nicht vorhersagen kann, was 2030 auf den Schienen so angesagt ist, würde man sich dann tatsächlich einen technischen Stand 2020 für lange Zeit zementieren, wie man das in der Vergangenheit ja so gerne gemacht hat.

Ob das im Zeitalter der Weiterentwicklungen vor allem in der Steuerungs- und Leittechnik so wirklich der Weisheit letzter Schluss ist, darf bezweifelt werden. Siemens würde zwar natürlich gerne die 90 Züge bauen, da zweifelt niemand daran, aber gleichzeitig stecken sie dort bestimmt nicht das Geld und die Zeit in die Weiterentwicklung namens Velaro Novo, wenn man dort der festen Überzeugung wäre, mit der bestehenden Velaro-Plattform auch noch 2025/2030 voll wettbewerbsfähig zu sein.

[146225]

Ich denke an dem Argument von Lobedan ist was dran.

Definitives Ja! - z.B. ein ICE ab Basel mag bis Freiburg noch viel Raum haben, dann kommt der erste größere Schwung, in Karlsruhe der zweite, ab Mannheim spätestens ist der Zug voll bis sehr voll. Das bleibt - mit Platzwechseln in Frankfurt Flughafen Fernbahnhof und Köln dann bis Düsseldorf auch so, und erst auf dem Restabschnitt wird es bis Essen licht und bis Dortmund recht leer - aber den größten Teil des Weges hat so ein Zug starke Nachfrage. Auf der VDE8 dürften beim Nordfahrer München und Nürnberg den Zug füllen, der größte Wechsel unterwegs vermutlich in Leipzig - nur über Berlin hinaus wird es dann kaum noch Reisende geben, falls der Zug von Berlin aus z.B. noch nach Hamburg weiter fährt. Frankfurt (Main) - Leipzig oder Hannover - Berlin dürfte ähnlich funktionieren.

Solche Relationen, die das Rückgrat vieler Reiseverbindungen durch Deutschland bilden (auch von Recklinghausen nach Tübingen fährt man über die KRM, genauso wie von Riesa nach Kempten über die VDE sind einfach unterbedient, wenn DB Fernverkehr in üblicher Betriebsqualität mit "heute ohne Wagen 31-39" daher kommt.

Und auch wenn der 412/812 auf der KRM mehr ein Gleiter als ein Sprinter ist, aber die Zuglänge hat schon was für sich. Also auch von mir: Pro lange Züge beim Kauf neuer ICE!

[Rohrbacher]

Ein Großteil der Zugläufe fährt doch eh dauerhaft als Doppel

An allen Verkehrstagen und auch in 5, 10, 15, 20 Jahren? Stichwort "Zementieren". Gerade wenn man den Anteil der Reisenden und der Verbindungen verdoppeln will, die Infrastruktur und das Personal aber nicht verdoppeln kann, wird man aus meiner Sicht in Zukunft nicht drumrum kommen, viel mehr als heute zu flügeln. Und dafür braucht es halbwegs einheitlich gereihte, kuppelbare Züge. Auch im S-Bahn- und Regionalverkehr verkehren deswegen vielfach vermeindlich dauerhaft gekuppelte Einheiten.

Mal abgesehen davon, dass auch DB Fernverkehr nicht vorhersagen kann, was 2030 auf den Schienen so angesagt ist, würde man sich dann tatsächlich einen technischen Stand 2020 für lange Zeit zementieren, wie man das in der Vergangenheit ja so gerne gemacht hat.

Okay. Was ist die Alternative? Wir warten bis der Velaro Novo abgenommen und serienreif ist. Dann verzögert sich die Beschaffung der Kapazitäten um fünf Jahre und man zementiert einfach in fünf Jahren den Stand von in fünf Jahren. Und was ist dann besser? Dann entwickelt irgendwer wieder was weiter, die Welt dreht sich auch in fünf Jahren noch weiter und wir kriegen nie neue Züge, schon gar keine, die dann auch halbwegs zuverlässig laufen, so wie man das in der Vergangenheit ja so gerne gemacht hat. "Neu" ist kein Wert an sich und wenn ich mir die Kommentarspalten so anschaue, wünschen sich die Leute auch keine neuen Züge, sondern einfach nur mehr davon, mehr Zuverlässigkeit, mehr Pünktlichkeit. Und wer sagt eigentlich, dass die "neuen 407" nicht nicht weitgehend dem Velaro Novo entsprechen? Bis jetzt haben wir nur eine Ausschreibung, wozu jeder Freak jetzt wieder seine bekannten Senftöpfe ausleert.

Schon "früher" wurden technische Entwicklungen übrigens bei unterschiedlichen Bauserien und zum Teil rückwirkend umgesetzt. Wenn ich's mir genauer überlege, ging das sogar deutlich schneller als heute.

Also auch von mir: Pro lange Züge beim Kauf neuer ICE!

Schön.

Deine paar Mercedes aufm Hof interessieren da keinen, wenn die neue - deutlich größere - Flotte (sehr) große Einsparmaßnahmen bietet.

80 Millionen Bahnchefs können mal wieder nicht irren, lesen ein paar Zeilen und Stichworte und zack, wissen sie im Detail viel besser, was die DB vermutlich auf Basis uns nicht zugänglicher Informationen für einen Unfug ermittelt hat...

[EasyDor]

Solche Relationen, die das Rückgrat vieler Reiseverbindungen durch Deutschland bilden (auch von Recklinghausen nach Tübingen fährt man über die KRM, genauso wie von Riesa nach Kempten über die VDE sind einfach unterbedient, wenn DB Fernverkehr in üblicher Betriebsqualität mit "heute ohne Wagen 31-39" daher kommt. [...] Pro lange Züge beim Kauf neuer ICE!

Hmm.... Was ist besser? "Heute ohne Wagen 31-39" oder "Zug fällt aus"? :ph34r:
Mit Halbzügen muss man ja nicht zwingend flügeln, man hat auch eine größere Flexibilität in der Wartung, und die halte ich prinzipiell für fast wichtiger.

Wenn man sich die Wagenreihungspläne von fernbahn.de so anschaut, dann gibt es sehr viele Züge die Freitags, Samstags oder Sonntags verkürzt bzw. an bestimmten Wochentagen verlängert fahren - und zwar auf dem kompletten Fahrtweg. Das macht man sicher nicht aus einer Laune heraus, sondern weil so eine F4 bei einem 407 sicher eine Weile braucht... Die Verlängerungen dienen wiederum dazu, Einheiten planmäßig zu überführen bzw. auf bestimmte regelmäßige Lastspitzen zu reagieren.
Die gleiche Diskussion hatten wir bereits bei der S-Bahn - auch auf den Linien wo nicht geschwächt/-stärkt oder geflügelt wird, wird man auch in 30 Jahren noch mit 70m Teil-Zugen fahren...

[Metropolenbahner]

Ich denke bei dem Argument von lobedan ist was dran. Gerade auf den Strecken wo man 300 km/h Material brauchen kann, ist stärken/Schwächen eher weniger angesagt. Abgesehen von dem Personal Mehraufwand sind da auvh noch höhere Anschaffungs, Wartungs und Betriebskosten. Von dem Energie Mehraufwand ganz zu schweigen.
Hoffentlich bestellt die DB zusätzlich noch lange 300 km/h Züge.

Jein ... wenn die DB ein topp schnelles Reparaturteam hätte, würde ich zustimmen, ansonsten gilt aber doch wieder wie bei allen Triebwagen der Nachteil, dass wenn irgendne Kleinigkeit kaputt ist gleich der komplette 16-Wagenzug ausfällt. Beim Halbzug dagegen nur die Hälfte.
Beim ICE4 will man das Problem "schnell" mit den Powercars lösen, mit denen man zumindest über Nacht nen fertigen Not-Zug fertigstellen kann, aber beim Velaro mit den verteilen Aggregaten geht das nicht.

Wenn dann wär ich eher dafür asymmetrisch z.B. 11 und 5- Teiler zu bestellen. Beim 5-Teiler kann man sich dann wenigstens das Restaurant sparen und dort die Super-Sparpreisnutzer unterbringen. Im Notfall könnte man auch drei 5Teiler zu einem 15-Wagenzug kupplen. Der hätte dann zwar überhaupt kein Restaurant, aber im Notfall besser als nichts.

@146225:

Allein wenn die ersten der 30 Stück dann im Jahr 2022/2023 tatsächlich unterwegs sein soll(t)en, dann zieht sich das schon bis 2024/2025, bis die 30 Stück fest geplanter Züge alle da sind. 90 Stück würden dann also sehr deutlich in den Zeitraum 2028/2030 hineinreichen.

Das würde es aus meiner Sicht nur noch schlimmer machen, weil man sich dann die Technik Anno 2010 bis 2060 ans Bein bindet. Neben den techn. Vorteilen wie Energieverbrauch, sehe ich da auch die fehlende Barrierefreiheit ohne Hilfsmittel kritisch. Wozu rüstet man landauf landab alles auf 76cm um, wenn man dann doch wieder Treppen steigen darf?

80 Millionen Bahnchefs können mal wieder nicht irren, lesen ein paar Zeilen und Stichworte und zack, wissen sie im Detail viel besser, was die DB vermutlich auf Basis uns nicht zugänglicher Informationen für einen Unfug ermittelt hat...

Klar und ein Rohrbacher Checker hat den allwissenden Über- und Einblick. Was täten wir ohne Dich.

[Rohrbacher]

Klar und ein Rohrbacher Checker hat den allwissenden Über- und Einblick.

Das habe ich nicht behauptet, nur dass DU (!) definitiv kein Checker bist. Aber das beweist du ja selbst gerade, da muss man so schlau gar nicht sein, um das zu merken.

Was täten wir ohne Dich.

Keine Ahnung, lass es uns sofort ausprobieren!

[146225]

Okay. Was ist die Alternative? Wir warten bis der Velaro Novo abgenommen und serienreif ist. Dann verzögert sich die Beschaffung der Kapazitäten um fünf Jahre und man zementiert einfach in fünf Jahren den Stand von in fünf Jahren. Und was ist dann besser?

Jetzt vom "technischen Stand 2020" die Anzahl Züge bestellen, welche man schon heute auf dem Gleis stehen haben müsste, wenn DB Fernverkehr 30 Stück für angebracht hält, sollten es wohl zur Sicherheit besser 40 Stück werden. Und dann in Ruhe für 2025 ff. einen neuen Typ planen und ausschreiben, der muss dann auch nicht Siemens Velaro Novo heißen, der kann dann auch von Alstom, CAF, Stadler, Talgo oder noch ganz anderen Lieferanten kommen. Und all das mitbringen (z.B. Einstiegshöhe passend zum 76 cm Bahnsteig) wo jetzt in der Kürze der Zeit noch zurückgestellt wird.

Der einzige Weg um nicht wie zu seligen Bundesbahnzeiten noch 1970 Fahrzeuge auf einem technischen Stand von 15 Jahren davor zu beschaffen.

[218 466-1]

Jetzt vom "technischen Stand 2020" die Anzahl Züge bestellen, welche man schon heute auf dem Gleis stehen haben müsste, wenn DB Fernverkehr 30 Stück für angebracht hält, sollten es wohl zur Sicherheit besser 40 Stück werden. Und dann in Ruhe für 2025 ff. einen neuen Typ planen und ausschreiben, der muss dann auch nicht Siemens Velaro Novo heißen, der kann dann auch von Alstom, CAF, Stadler, Talgo oder noch ganz anderen Lieferanten kommen. Und all das mitbringen (z.B. Einstiegshöhe passend zum 76 cm Bahnsteig) wo jetzt in der Kürze der Zeit noch zurückgestellt wird.

Der einzige Weg um nicht wie zu seligen Bundesbahnzeiten noch 1970 Fahrzeuge auf einem technischen Stand von 15 Jahren davor zu beschaffen.

Ja klar, am besten wieder ein ganz neues super-duper Fahrzeug, dass in fünf Jahren auf dem Stand von in fünf Jahren sein wird mit allem, was die Zu(g)kunft zu bieten hat. Zu schade, dass es dann halt wieder Lieferverzögerungen, Anlaufschwierigkeiten usw. gibt, sodass deine tolle, hochmodernen technischen Standards auch schon längst veraltet sein würden, bis die Kisten einmal halbwegs zuverlässig fahren, wenn überhaupt jemals. :rolleyes:
Sorry, aber ohne umfangreiche Entwicklungen und Testfahrten mit Prototypen, was eben alles seine Zeit (mehrere Jahre) braucht, geht es eben nicht. In nur fünf Jahren kann man im Leben keinen komplett neuen Zug aus dem Hut zaubern. Das braucht midestens acht - besser 10 Jahre. Daher werden Züge, die technisch ihrer Zeit voraus sind, immer deine nächtlichen (Fuzzy-)Träumereien bleiben.
DB braucht jetzt mehr Züge und nicht iwann einmal 2035 oder später. Für dann wäre es jedoch in der Tat bereits Zeit, mit der Entwicklung zu beginnen. Ein funktionierender neuer Zug in 2035 mit 2020 Technik ist nunmal besser, als eine rollende Störung 2025 mit nicht funtionierender 2025 Technik, die zu noch mehr Ausfällen führt.

[Jean]

Wenn die Bahn mal genug Wagen haben sollte, dann kann sie mal was neues probieren und damit experimentieren. Bis dahin würde es sich empfehlen auf Bewärtes zu setzen.

[Balduin]

Die Fuzzydiskussion hier und anderswo dazu ist ja wieder köstlich...
Da mosert man (zu Recht) seit Jahr und Tag rum, dass der FV auf der letzten Rille läuft u.a. wegen Fahrzeugmangel, bedingt durch verschleppte Neubeschaffungen. Und kaum tut die DB mal offensichtlich endlich was in Richtung schnellstmöglicher Kauf einer ordentlichen Anzahl von dringend benötigten Fahrzeugen, ists auch nicht richtig. Wie mans macht, man machts falsch...

Was ist denn die Lage: Spätestens bei der VDE8 Eröffnung hatte man ja gesehen, eigentlich hätte man seinerzeit mind. doppelt so viele 407 (oder 404 Einsystemer) kaufen sollen, damit man die Möglichkeit hätte hier ein wirklich vernünftiges Angebot zu fahren. ICE4 helfen nicht wirklich weiter - weil man eben meinte, den muss man gar nicht als richtigen HGV-Zug auslegen . Die letzte Rache des von Mehdornschen Sparwahns noch dazu gepaart mit fundigrünen Zeitgeistgeschwätz "HGV ist Teufelswerk und braucht sowieso keiner...".
Man hat mit dem jedenfalls schon seine liebe Not, dass man gegenüber den uralten ICE1 keine Fahrzeitverschlechterungen machen muss. Reserven um vielleicht mal ein attraktiveres Angebot zu machen sind jedenfalls keine drin. ICE3-Verkehr/Ersatz ist natürlich erst recht nicht drin.
407 sind da als Sofortmaßnahme das einzig sinnvolle- die hat man eh schon im Bestand, und wahrscheinlich ist gerade 5s vor 12-Uhr Abkündigungstermin bei denen. Jeder andere Zug (von irgendwelchen TGV-Duplexen vielleicht abgesehen, aber ernsthaft, noch eine Splitterbaureihe, und technisch noch älter?!) wird mind. 2 Jahre länger brauchen, bis er überhaupt fahren wird.
60 weitere Optionen finde ich jetzt in der Tat auch wenig sinnvoll, für die sollte man dann auch schon mal schauen dass man nach was wirklich neuem schaut, auch weil sich daran perspektivisch der ICE3-Ersatz anschließt. Aber mal sehen, vielleicht lassen sich diese Optionen dann umwandeln o.Ä.

[Iarn]

Ich schließe mich hier Balduin vollumfänglich an.