Der Transrapid in München

[ET 423]

So? Was werden da die ganzen Autolosen sagen? Was werden da diejenigen sagen, die in 10 Jahren 1x in ein Flugzeug steigen ?

Überlege mal, wie viele Menschen in Deutschland pro Jahr fliegen, wie viele ein Auto haben.

Achso? Gehst Du davon aus, dass der passagierlos seine Runden dreht?

Nö wieso denn?

Kein Argument; aber das hatten wir ja schon ein paar Mal.

Kein Argument? Alles klar

Wenn alle anderen Maschinen mehr als doppelt solange brauchen würden, dann vielleicht doch!

Nimm mal nen Taschenrechner zur Hand und rechne mal aus, wie viel eine Boeing 747 an Sprit braucht, wie schnell sie dafür ist und vergleiche das mit einem Kurz- oder Mittelstreckenflugzeug und du wirst sehen (oder auch nicht, wovon ich ausgehe - denn mit sinnvollen Argumenten an dich heranzutreten ist so sinnvoll wie zu versuchen, mit einem Löffel eine Sperrbetonwand einzureißen), daß die 747 das ist, wofür sie gebaut wurde: Ein Langstreckenflugzeug. Genauso wie der TR nicht als 30km-Hüpfer gedacht ist, aber dir das zu erklären ist wie gesagt sinnlos und du stempelst alle Argumente, die gegen den TR sind, sowieso als "kein Argument" ab.

[OFV]

Und wenn man hier nun wild mit Zahlen herumspekuliert, wieviel % fuer oder dagegen in Bayern oder Muenchen sind. Ohne auch nur die Ansaetze einer Statistik zitieren zu koennen, wuerde ich mich das wirklich nicht trauen....

Es ist doch sch*** egal, ob die Münchner/Bayern dafür oder dagegen sind. Hauptsache ein paar besonders tolle Menschen können behaupten, dass der Flughafen näher an Bayern rückt und man jetzt irgendwo 10 Minuten sparen kann (die man mangelns Geld anderswo hundertfach wieder drauflegen muss).

Tja, so ist das. Aber in Bayern muss das Geld ja da sein. Immerhin hat die Münchner Schnellbahn ihren Fahrzeugpark ja auch in rasender Geschwindigkeit erneuern können. Warum geht das in Frankfurt nicht auch? Vielleicht ist Bayern ja so eine Art Magnet für Geld.

Genauso wie der TR nicht als 30km-Hüpfer gedacht ist, aber dir das zu erklären ist wie gesagt sinnlos und du stempelst alle Argumente, die gegen den TR sind, sowieso als "kein Argument" ab.

Ja, der liebe pok hängt eben sehr an der Magnetbahn.

[ET 423]

dass der Flughafen näher an Bayern rückt

Wenn schon, daß der Hauptbahnhof näher an Bayern heranwächst, weil das ja klar ist, weil am Hauptbahnhof viele Linien aus Bayern zusammenlaufen.

[pok]

Kein Argument? Alles klar

Traurig, dass Du nach dem Hinweis immer noch "lollen" kannst.

Nimm mal nen Taschenrechner zur Hand und rechne mal aus, wie viel eine Boeing 747 an Sprit braucht, wie schnell sie dafür ist und vergleiche das mit einem Kurz- oder Mittelstreckenflugzeug und du wirst sehen (oder auch nicht, wovon ich ausgehe - denn mit sinnvollen Argumenten an dich heranzutreten ist so sinnvoll wie zu versuchen, mit einem Löffel eine Sperrbetonwand einzureißen), daß die 747 das ist, wofür sie gebaut wurde: Ein Langstreckenflugzeug.

Das mag daran liegen, dass ich mich nicht von jedem Möchtegernargument, das so daherkommt, überzeugen lasse. Und zu Deinem Flugzeugvergleich habe ich schon geäußert, dass er Firlefanz ist, da die Situation eine ganz andere als beim TR ist. Und darum brauch ich jetzt gar nicht groß anfangen, irgendeinen Spritverbrauch auszurechnen, weil das am Ende eh nichts über den Zugvergleich aussagen würde. Aber Dir das einzutrichtern ist wohl wie mit einem Löffel...

Genauso wie der TR nicht als 30km-Hüpfer gedacht ist, aber dir das zu erklären ist wie gesagt sinnlos und du stempelst alle Argumente, die gegen den TR sind, sowieso als "kein Argument" ab.

Red doch keinen Quatsch! Ich stemple die Argumente als Quatsch ab, die auch Quatsch sind. Und dieses alte, dämliche "der war nicht für kurze Strecken gedacht"-Argument ist nunmal 100%iger Quatsch. Es mag ja sein, dass er nicht als solches erdacht war, das ist aber in der Diskussion so wichtig, wie wenn in China ein Sack Reis umfällt, auf gut Deutsch nämlich scheissegal. Und nachdem ich mich darüber aber nun schon x-mal ausgelassen habe, und auch andere hier der gleichen Ansicht sind, und auch schon versucht haben, es Dir & Co. zu erklären, verzichte ich auf eine erneute Erläuterung. Denn sinnvoll und sachlich mit Dir über das Thema zu diskutieren, ist wie mit einem Löffel...

pok

[Cloakmaster]

Der Vergleich mit der Boeing 747 gefällt mir, weil er so schön passend ist. "Der TR ist ein Fernzug, weil er es ist. Basta! Und die Flughafenverbindung ist eine Kurzstrecke. Basta!. Also nix ist!! Zweimal Basta!!

Die B747 wurde als Militärtransporter konzipirt und die Prototypen wurden als Militärtransporter gebaut. Nur, daß das Militär die Maschinen dann doch nicht haben wollte, weil man einem Konkurrenzproduckt, die Lockhead C-5 "Galaxy" bevorzugte. Also haben die Ingenieure eine Weile getüftelt, und aus dem Militärfrachter eine Langstrecken-Passagiermaschine gestrickt - bitteschön! Und dann kamen die Japaner, die wollten den vielen Platz mit vielen Japanern auf der relativ kurzen Strecke Tokio-Osaka nutzen. Nur, daß Boeing nicht gesagt hat, ist uns wurscht, die 747 ist Langstrecke, basta! Nein, man hat ein wenig getüftelt, und - bitteschön! die B747 "Domestic", ausgelegt für den Kurzstreckenverkehr mit vielen Passagieren war geboren...

Der TR ist ein Presitigeobjekt? Meinetwegen, auch das. ABer die zweite Stammstrecke ist es ebenfalls!! Und hier ist die bessere Alternative Südring auch schon lange keine Unbekannte mehr. Trotzdem wird der Luxus-Tunnel künstlich schln gerechtnet, damit sich die entsprechenden Würdenträger ihr persönliche Statussymbol an die Wand, bzw unter die Innenstadt hängen können.

Was den Flughafen-TR erst kaputt macht, ist die leidige Diskussion darüber, nicht der TR selbst. In Bremen gab es eine zeitlang eine gute Idee names Space Park. Aber die wurde wegen ihrer durchaus vorhanden Schattenseiten so lange so schlecht geredet, dass sie letzendlich scheitern musste, noch bevor sie richtig zeigen konnte/durfte, was in ihr steckt...

Überall wird der Innovationsmangel beklagt, der Investitionsstau, der Untergang des Labels "Made in Germany". Miesmache wo man nur hinsieht. Roman Herzog hat mal einen "Ruck" gefordert, der durch das Land gehen sollte. Inzwischen glaube ich nicht mehr, daß er ausgeblieben ist. Der "Ruck" war da. Nur leider nicht vor- sondern rückwärts...

[Moskau]

In China ist die Strecke doch auch nur 30 km lang...

[ChristianMUC]

Eine Strecke vergleichbarer Länge gibt es ja auch schon in Deutschland...

[Moskau]

Die wird aber nicht kommerziell betrieben...

[ChristianMUC]

Die wird aber nicht kommerziell betrieben...

Hmm...dafür, dass sie nicht kommerziell ist, kostet eine Mitfahrt aber verdammt viel Geld...

[tra(u)mmann]

Ein Artikel von heute (genauer vom Samstag). Und hier irrt die Süddeutsche Zeitung. So wie dort gezeigt, wird es am Hauptbahnhof nie aussehen. Man hat offenbar vergessen, dass es im Hauptbahnhof unterirdisch losgehen wird:

http://www.sueddeutsche.de/muenchen/artikel/279/75204/

[Boris Merath]

Also ich muss sagen, der Spiegel lehnt sich mit dem "die Münchner lehnen ihn ab" sehr weit ausm Fenster - grade demS piegel hätte ich eignetlich schon etwas mehr nachdenken zugetraut, um festzustellen, dass das alles andere als aussagekräftig ist. Ich denke mal, dass der Anteil der Münchner, die nicht direkte Anwohner sind, die gegen den Transrapid sind, nicht sooo groß ist, die VIelflieger sind sicher dafür, und nem großen Teil isses wohl relativ gal. Ich frage mich nur wies in den anderen Teilen Bayerns aussieht, wie zum Beispiel Franken - ob die so begeistert sind dass München wieder für viel Geld was hingestellt bekommt? Ichw age es mal zu bezweifeln. Wobei sicher auch Regensburger Flugzeugnutzer davon provitieren, wenns ne DIrektverbindung Hbf - Flughafen gibt... Das ist also recht schwer zu beurteilen das ganze. Aber vielleicht kommen wir ja in das Vergnügen eines Volksbegehrens gegen den Transrapid, dann wird mans ja erfahren.

Die Diskussion, ob ein TR jetzt ein Nahverkehrszug ist oder nicht ist meiner Meinung nach absolut irrelevant - warum soll der TR nicht prinzipiell im Kurzstreckenverkehr eingesetzt werden? Technishc spricht nichts dagegen. Die interessantere Frage ist, ob sich die Kosten rentieren - selbiges ist aber absolut unabhängig davon was man da eigentlich baut. Und ich bin der Meinung: DIe Kosten sind einfach zu hoch für ein Shuttle mit nur zwei Halten, von dem auch nur relativ wenig Leute profitieren.

(Dass die Beschleunigung beim Transrapid besser ist, steht außer Frage. In puncto Wirtschaftlichkeit wären Vergleiche mit andere Geschwindigkeiten noch interessant.)

Mal ne ganz blöde Idee: Man könnte doch eigentlich theoretisch auch nen angepassten ICE in einem Beschleunigungsabschnitt per Linearmotor beschleunigen? Auf der anderen Seite, der ICE3 zieht auch ganz schön an, so viel mehr wird der TR im Fahrgastbetrieb wohl auch nicht beschleunigen..

[ropix]

Mal ne ganz blöde Idee: Man könnte doch eigentlich theoretisch auch nen angepassten ICE in einem Beschleunigungsabschnitt per Linearmotor beschleunigen? Auf der anderen Seite, der ICE3 zieht auch ganz schön an, so viel mehr wird der TR im Fahrgastbetrieb wohl auch nicht beschleunigen..

Darüber ist auch im Rahmen des Münchner TR schon diskutiert worden. Wobei mir dazu immre sofort mein erstes Autorennspiel (übrigens mein einzigtes) einfällt - da gab es Beschleunigungsstreifen auf denen man zu ungeahnten Geschwindigkeiten kam, für kurze Zeit...

Gehen tuts prinzipiell schon - allerdings wird man kaum den ganzen ICE ausm Gleis heben. Dadurch bleibt der Rad-Schiene Widerstand erhalten - ein Vorteil des TR war ja die Berührungslosigkeit. Zweitens: Leider bedarf es doch technischen Vorraussetzungen im Zug - und die sind nicht grad leicht. Man muss immerhin wohl ne zusätzliche Stromzuführung bauen, der Stromabnehmer dürfte nicht ausreichen - und vor allem zu unzuverlässig sein (schon allein, was macht man, wenn sich der ICE im Linearfeld abbügelt.)

Daneben bräuchte man sinnvolle Einbauorte für die Streckenmagnete. Desweiteren bedarf es einer sicheren Kommunikation zwischen Strecke und Zug über die jeweiligen Beschleunigungswünsche, eine effektivere Energievernichtung als eine Strecke die den Zug gerne mit 2,0 m/s² beschleunigen will versus eines Zuges der sich mit drei unabhängigen Bremssystemen an der Schiene festkrallen will dürfte ebenfalls nette Effekte haben. Ebenso wie die Strecke es unterlassen sollte einen 423 - oder gar 420er davonzumagneten.

Kurzum, irgendwie verschwand die Idee ganz schnel wieder im Keller, vor allem als bei entsprechender Diskussion mal jemand vorgeschlagen hat, die erste und zweite Stammstrecke ebenfalls mit HIlfslinearmotoren auszustatten, um Tempo 120 auch zwischen Hauptbahnhof und Stachus fahren zu können

[ET 423]

die erste und zweite Stammstrecke ebenfalls mit HIlfslinearmotoren auszustatten, um Tempo 120 auch zwischen Hauptbahnhof und Stachus fahren zu können

Was soll das bringen, auf einem 250m-Abschnitt schlappe 120km/h zu fahren? :blink: Echt lustige Ideen, die da mal aufkamen, muß man schon sagen.

[ropix]

Was soll das bringen, auf einem 250m-Abschnitt schlappe 120km/h zu fahren? :blink: Echt lustige Ideen, die da mal aufkamen, muß man schon sagen.

Richtig - es bringt genau NIX. Außer vielleicht eine goldene Nase für das örtlich zuständige EVU (Energieversorgungsunternehmen). Aber den Vorschlag hat es wirklich gegeben. Das war auch gleichzeitig das letzte was ich zu dem Thema je gehört hab bis es heute wieder im Forum aufgetaucht ist

[tra(u)mmann]

Bayerns Verkehrsminister Huber (CSU) hält weiter am Transrapid fest:

http://www.aichacher-nachrichten.de/Home/N...07_regid,1.html

[Woodpeckar]

Bayerns Verkehrsminister Huber (CSU) hält weiter am Transrapid fest:

http://www.aichacher-nachrichten.de/Home/N...07_regid,1.html

Ein Meinungswechsel auf Grund eines organisierten Treffens potentieller Transrapid-Gegner, mit der vorgegebenen Zielsetzung gegen den Transrapid zu protestieren, könnte ich auch nicht nachvollziehen.
Da hätte er seine Meinung ja schon nach Durchlesen dieses Diskussionsstrangs ändern müssen...

[tra(u)mmann]

Ist es eigentlich generell nicht sinnvoller, das Geld aus dem Transrapid-Topf umzufunktionieren? Mit einem Teil des Geldes könnte man die Strecke München - Stuttgart begradigen, wodurch sich bereits ein Fahrzeitgewinn ergibt, der größer ist als durch den Transrapid. (Und um den Fahrzeitgewinn geht es ja den Transrapid-Befürwortern.) Ein Teil der Fluggäste kommt ja von Richtung Stuttgart. Außerdem wird dadurch die ICE-Strecke München - Stuttgart generell attraktiver, nachdem sie durch den Wegfall vieler ICEs in Kürze an Attraktivität verlieren wird (Eröffnung ICE-Strecke nach Ingolstadt steht bekanntlich an). Wenn man dann noch die Express-S-Bahn baut, kommt noch einmal ein erheblicher Fahrzeitgewinn raus. So haben fast alle etwas von den Ausbaumaßnahmen (alle, die zum Flughafen per Bahn wollen plus viele S-Bahn-Benutzer) und das noch zu einem einigermaßen vernünftigen Preis.

[ChristianMUC]

Mein Traum wäre ja immer noch eine ICE-Neubaustrecke, die von Ingolstadt über den Flughafen läuft und dann am Ostbahnhof in eine Tunnelstrecke zum Hbf. einfädelt. Leider kann man ja die zweite Stammstrecke nicht mit ICE befahren...

[tra(u)mmann]

Mein Traum wäre ja immer noch eine ICE-Neubaustrecke, die von Ingolstadt über den Flughafen läuft und dann am Ostbahnhof in eine Tunnelstrecke zum Hbf. einfädelt. Leider kann man ja die zweite Stammstrecke nicht mit ICE befahren...

Warum kann man die zweite Stammstrecke nicht so bauen, dass sie befahrbar wird?

Ein Flughafen-ICE mit Anschluss an das ICE-Netz von München Richtung Westen und vom Flughafen nach Ingolstadt wäre in der Tat genial. Der ICE bekommt den lange geforderten Fernbahnanschluss. Wie beim Transrapid könnte man darüber nachdenken, eine Benutzung auch für MVV-Fahrgäste zu ermöglichen (dort sind ja 5 EUR Aufschlag geplant). Da viele von denen, die von Ingolstadt kommenden am Hauptbahnhof in den Flieger umsteigen, sind die Züge auch nicht mehr knallvoll, sodass es Sinn ergibt, die Nahverkehrspassagiere mitzunehmen und nicht an die (normale) S-Bahn zu verweisen. Für die Gegenrichtung gelten ähnliche Argumente.

Wie würde es mit der Fahrzeit Flughafen - Hauptbahnhof aussehen? Durch weniger Stopps wäre der ICE ja zumindest etwas schneller als die Express-S-Bahn. Der Fahrzeitgewinn durch den Transrapid schwindet weiter. Weniger Stopps bedeuten aber auch weniger Attraktivität. Zumindest am Leuchtenbergring sollte er halten, wobei der Leuchtenbergring ein ungünstiger Halt ist, aber Ostbahnhof geht halt leider nicht.

[Rohrbacher]

Mein Traum wäre ja immer noch eine ICE-Neubaustrecke, die von Ingolstadt über den Flughafen läuft und dann am Ostbahnhof in eine Tunnelstrecke zum Hbf. einfädelt. Leider kann man ja die zweite Stammstrecke nicht mit ICE befahren...

Vielleicht ein bisschen weit hergeholt, aber bis vor einigen Jahren gab es mal eine Lokalbahn von Rohrbach bis Langenbach. War zwar nie 'ne Rennbahn gewesen, im Gegenteil, aber wenn man die verlängert/ausgebaut hätte, wäre recht günstig in etwa sowas rausgekommen und man würde einiges an Autoverkehr sparen können...

http://www.bockerl.de/strecken.htm

[ChristianMUC]

Fahrzeitmäßig schätze ich mal, das ein ICE zwischen München und Ingolstadt mit Halt nur am Flughafen etwa solang brauchen wird, wie derzeit ohne Halt über die Altbaustrecke. Die Neubaustrecke würde ich so bauen, dass sie die bestehende Strecke Ingolstadt - München vor Reichertshofen verlässt, Reichertshofen wird nord-östlich umfahren und auf Höhe der Ausfahrt Reichertshofen (Langenbruck?) die Autobahn erreicht wird. Dann verläuft die NBS bis zur Ausfahrt Pfaffenhofen westlich der Autobahn, in Höhe der Ausfahrt wird die Autobahn unterquert, anschliessend verläuft die Strecke einige Kilometer auf der Ostseite der Autobahn. Nach den Passieren eines Autobahnparkplatzes schwenkt die Trasse nach Osten und quert einige Kilometer nördlich des Ortes Tünzhausen die Amper. Freising wird nördlich umfahren, die Bahnstrecke München-Landshut etwa bei Kilometer 43 zwischen Freising und Marzling gekreuzt, hier könnte man eine Verbindungsstrecke Landshut-Flughafen bauen. Der Flughafen wird in Nord-Süd-Richtung durchquert, die Neubaustrecke zwischen Ismaning und Hallbergmoos in die S8 einfädeln. Die S8 wird ja laut MAEX-Planung zwischen dem Abzw. Nordring und Zamdorf viergleisig in den Tunnel gelegt, so dass man da ein paar mehr Züge durchbekommt. Am Hauptbahnhof müsste man dem Tunnelbahnhof der zweiten Stammstrecke wohl ein paar Bahnsteiggleise zusätzlich spendieren, was recht kompliziert werden dürfte.

Bedienung: Zusätzlich zu den halbstündlich verkehrenden ICE München-Nürnberg könnte ja alle halbe Stunde ein Regionalexpress fahren, der nördlich vom Flughafen dann nach Lanshut (-Regensburg/Passau) weiterfährt. Auf der Strecke München-Freising würden die S-Bahnen, die RBs, sowie der Güterverkehr verbleiben.

[LugPaj]

Wie würde es mit der Fahrzeit Flughafen - Hauptbahnhof aussehen? Durch weniger Stopps wäre der ICE ja zumindest etwas schneller als die Express-S-Bahn. Der Fahrzeitgewinn durch den Transrapid schwindet weiter. Weniger Stopps bedeuten aber auch weniger Attraktivität. Zumindest am Leuchtenbergring sollte er halten, wobei der Leuchtenbergring ein ungünstiger Halt ist, aber Ostbahnhof geht halt leider nicht.

So, und wie kommst du darauf? Ein ICE ueber die 2. Stammstrecke (sicherlich ist alleine das schon ein Albtraum fuer jeden MVV-Planer) muesste schon mit den SBahnen mitschwimmen, schneller kann man da nicht fahren - eher langsamer, da der ICE schlechter beschleunigen kann.
=> du kommst im besten Fall zum selben Zeitpunkt in Leuchtenbergring an wie eine Expresssbahn. Auf der naechsten Strecke kann der ICE meiner Meinung nach auch nicht schneller fahren als die SBahn. Wiso macht den der MAEX einen Halt in Ismaning oder Unterfoehring? Rein bevoelkerungsmaessig kann man das dort nicht wirklich begruenden und ausserdem sind beide Orte ueber die uebliche SBahn eh schon super an den Flughafen angebunden. Das einzigste was ich vermuten koennte und was zeitlich aus passen duerfte ist, dass die Expressbahn extra angehalten werden muss, da sie sonst auf die normale SBahn auffahren wuerde.
Ein ICE koennte somit wohl auch nicht schneller durchfahren.
Alleine daran erkennt man wohl auch, dass der Expresssbahn - S8-SBahn fahrplan sehr gut aufeinander abgestimmt werden muesste. Den ICE-Fahrplan auf einen SBahn Fahrplan abzustimmen, waere nun wirklich bei der DB wohl ein DIng der unmoeglichkeit.

[ChristianMUC]

Den ICE-Fahrplan auf einen SBahn Fahrplan abzustimmen, waere nun wirklich bei der DB wohl ein DIng der unmoeglichkeit.

Hängt von den Prioritäten ab. Sagen wir mal, die S8 und der ICE haben höchste Priorität. Dann lege ich die Abfahrt des ICE am Hbf so, dass er recht dicht vor der nächsten S8 abfährt, ab Leuchtenbergring hat er dann freie Fahrt. Die Tunnelstationen sollte man so bauen bzw. umbauen (Versenkbare Glaswände als Abtrennung zum Gleis?), dass man mit dem ICE auch mit 120 oder 160 an den Stationen durchfahren kann. Hinter Ismaning verlässt meine im Kopf geplante NBS die S8, in diesem Abschnitt kann man unmöglich 10 Minuten auf die vorausfahrende S-Bahn aufholen, so dass der Weg immer frei wäre. Die Fahrzeit München Hbf. - Flughafen würde ich dann auf ca. 14-18 Minuten schätzen, bis Ingolstadt ca. 30-35 Minuten. Wenn man dann auf der NBS Ingolstadt-Nürnberg die Geschwindigkeit voll ausfährt sollte München - Nürnberg über Ingolstadt in 1 Stunden zu schaffen sein.

[Flo]

Die Express S-Bahn war ja vor dem TR-Projekt über Neufahrn geplant. Der lokale S-Bahnverkehr der S1 hätte also bis dorthin eigene Gleise bekommen, was ja deshalb nicht mehr realisiert wird. Wegen diesem Schwachsinn haben also auch die Bahnpendler von/nach Richtung Landshut zu leiden, denn die Strecke ist überlastet. Die Züge können aufgrund der S-Bahn den Fahrplan nicht einhalten und haben in Freising oder München HBF ständig Verspätung.
Und: Die RE´s brauchen laut Fahrplan etwa 20 Minuten nach Freising. Ein ICE der 200 oder 250 km/h die Strecke befahren könnte im Falle eines "richtigen" Ausbaus wäre also unter 15 Minuten am Flughafen. Man bräuchte nur ICE`s die planmäßig in München enden dann weiter zum Flughafen führen. Und ob ich jetzt in 10 oder 15 Minuten am Flughafen bin, ist mir und eigentlich allen anderen auch, wurscht.
Ich halte nix von einem Ausbau via Ismaning, wenn dann nur über Neufahrn. Und der TR ist auf dieser Strecke ohnehin nur was für Ferrosexuelle.

[ChristianMUC]

Vorteil einer Strecke über Ismaning und Führung über die zweite Stammstrecke wäre, dass man die ICE in München nicht immer Kopf machen lassen müsste. Eine Führung über Neufahrn würde auch ein Weiterführung nach Norden nahezu unmöglich machen - die Ost-West-Ausrichtung des Flughafenbahnhofs ist einfach beschissen.

[Flo]

Vorteil einer Strecke über Ismaning und Führung über die zweite Stammstrecke wäre, dass man die ICE in München nicht immer Kopf machen lassen müsste. Eine Führung über Neufahrn würde auch ein Weiterführung nach Norden nahezu unmöglich machen - die Ost-West-Ausrichtung des Flughafenbahnhofs ist einfach beschissen.

Irgendwann soll ja der Ringschluss Erding, mit Ausbau und Verbindungskurve Markt Schwaben - Freilassing kommen. Aber selbst das wird dieses Prestige Objekt wohl auch verzögern.

[Rohrbacher]

Die Neubaustrecke würde ich so bauen, dass sie die bestehende Strecke Ingolstadt - München vor Reichertshofen verlässt, Reichertshofen wird nord-östlich umfahren und auf Höhe der Ausfahrt Reichertshofen (Langenbruck?) die Autobahn erreicht wird. Dann verläuft die NBS bis zur Ausfahrt Pfaffenhofen westlich der Autobahn, in Höhe der Ausfahrt wird die Autobahn unterquert, anschliessend verläuft die Strecke einige Kilometer auf der Ostseite der Autobahn. Nach den Passieren eines Autobahnparkplatzes schwenkt die Trasse nach Osten und quert einige Kilometer nördlich des Ortes Tünzhausen die Amper.

Verklicker' das mal den Anwohnern, da dürftest du mit Mistgabeln empfangen werden.
Übrigens könnte das teuer recht werden, da du zum einen etwa bei der Raststätte Holledau eine mehrere hundert Meter lange Talbrücke neben die Autobahnbrücke setzen müsstest. Und ich meine, dass genau da drunter einige Mistgabelbesitzer ihre Häuser haben und weil die Autobahn da teilweise in Einschnitten in der Landschaft recht nach an Ortschaften vorbeiläuft, wäre da recht wenig Platz. Und dann müsste man die Steigungen der Autobahn eventuell noch ausgleichen. Den Dreck macht hier keiner mehr mit, denk' ich mal...

Die Idee an sich, ist aber gar nicht mal schlecht. Nur hätte man sich das vielleicht 10 Jahre früher überlegen können, dann hätte man die Strecke bis Ingolstadt gar nicht ausbauen müssen, sondern hätte gleich deine NBS sinnvoll daneben setzen können. Dann könnte man auch bis Ingolstadt einigermaßen schnell fahren, der Flughafen wäre angebunden und man hätte sich das Theater um den Transrapid samt einiger Millionen gespart, also zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen.

[ChristianMUC]

@ Rohrbacher: es gibt Untersuchungen zu dieser Streckenvariante (allerdings mit München 21 anstatt 2. Stammstrecke), sie hätte sogar einen großen Nutzen (Faktor 2,x), aber die Transrapidpläne ließen diese Streckenplanung in der Schublade verschwinden. Denn ein Transrapid macht sich neben einer ICE-Neubaustrecke nicht sonderlich gut...

[LugPaj]

Quelle?

[ChristianMUC]

http://www.vr-transport.de/home/n025.html