[M] C2.11-Zug

[rabauz]

Wie läuft das denn dann überhaupt rechtlich ab? Diese Fahrzeuge brauchen dann doch eine Art Rollzulassung für die EBO? Und wenn sie selbst bremsen, brauchen sie noch eine Bremszulassung, die die alten münchner U-Bahnen ja nicht hatten? Freue mich über Eure Erläuterungen

[sbahnfan]

Ist eigentlich schon bekannt, welche A-Wagen nach Inbetriebnahme der C2.11-Wagen vorrangig zur Ausmusterung vorgesehen sind? Etwa die ganz alten A-Wagen (außen wie die B-Wagen lackiert, innen im Türenbereich eine Haltestange weniger und bei den Innenwandverkleidungen die ganz grobe Holzmaserung)? Diese Fahrzeuge sehe ich sowieso fast nur noch in der HVZ.

[chris232]

Ach naja, so viel muss der Zug gar nicht bremsen. Rechnen wir mal durch:

Leergewicht 139: 86t
Leergewicht H-Wagen: ca. 30t
Leergewicht C-Zug: 160t (laut Wiki)
gesamt: 306t

Bremsgewicht 139 P: 72t
Bremsgewicht H-Wagen: hab ich auf die schnelle nicht gefunden, ich rechne mal mit 30t
gesamt: 190t

Damit kommen wir also auf 43 Brh. Ich gehe aber mal davon aus, dass die H-Wagen mehr Bremsgewicht bringen würden (wenn man für die Lok P+E anrechnet, reicht's eh locker). Um auf Salzburg-München-Nürnberg/Stuttgart 80 km/h fahren zu dürfen, werden 45 benötigt. Also würden die Güterwagen und die Lok auch ausreichen

[Didy]

Dass die Bremsanlage funktioniert sieht man daran wo der Güterwagen per Druckluft angeschlossen ist - das ist die Leitung vom C-Zug und keine extra verlegte - und wenn die funktioniert sehe ich ehrlich gesagt keinen Grund warum nicht die gesamte Bremsanlage schon abgenommen ist.

Die Frage ist, wo man die Bremsanlage schon abgenommen haben könnte.
Bei Siemens in Wien, wo die Dinger gebaut werden, hat man zwar genügend Inbetriebnahmehallen für stehende Inbetriebnahme - Gleise auf denen man dynamische Tests machen könnte seh ich jetzt im Luftbild keine. Man hat allerdings einen direkten Gleisanschluss sowohl zum ÖBB-Netz als auch zum Tram-Netz der Wiener Linien (die ULF dürften die Straßenbahnfahrzeuge mit der einfachsten Auslieferung weltweit sein ). Und die Wiener Linien haben ein schnurgerades Testgleis mit nem Kilometer Länge - von dem ich aber nicht weiß, ob das auch Stromschiene oder nur Oberleitung hat.

Ob man allein aus dem Anschluß der Luftleitung schließen kann, dass die Bremsen in Betrieb sind? Kann es nicht einfach einfacher gewesen sein, alle Bremseinrichtungen im C einzeln abzusperren und nur das nackte "Rohr" zu verwenden, als einen separaten Schlauch irgendwie am ganzen Zug entlangzuhangeln? Ich weiß es nicht...

Trotzdsem würde es für mich mehr Sinn machen, Wagenbau und Wagentestanlage an einem Standtort zu vereinen.

Gewisse Grund-Prüfmöglichkeiten haben die Hersteller schon öfters an ihren Werken. Aber halt nicht für alle Details, für Höchstgeschwindigkeiten, oder gar für so Spezialitäten wie Systemwechsel für Mehrsystemer (was der einzelne nur alle heilige Zeiten mal braucht). Basic-Inbetriebnahme nahe an Fertigung und Statischer Inbetriebnahme, erweitertes dann dort wo es die spezialisierten Anlagen dafür gibt. Das macht schon Sinn.
Und so hochspezialisierte Dinge wie Klimakammern, wo ein ganzer Zug reinpasst, baut man auch nicht öfters. Da karrt man die Züge eben zur RTA nach Wien. EBO-Taugliches (EBO-Fahrzeuge, EBO-Taugliche Zweisystemer, U-Bahnen) eben per Bahn, Straßenbahnen per Tieflader, und Zeug mit russischem Lichtraumprofil eben auch mal per Schiff (das ist zwar die Verschiffung nach Russland, nach Wien gingen die Teile aber genauso).

Wie läuft das denn dann überhaupt rechtlich ab? Diese Fahrzeuge brauchen dann doch eine Art Rollzulassung für die EBO? Und wenn sie selbst bremsen, brauchen sie noch eine Bremszulassung, die die alten münchner U-Bahnen ja nicht hatten? Freue mich über Eure Erläuterungen

Da gibts ne Einzel-Lauffähigkeitsbescheinigung. Auch EBO-Fahrzeuge auf Zulassung haben zuerst mal noch gar kein HU-Datum angeschrieben sondern ne Lauffähigkeitsbescheinigung auf Din-A4.

[P-fan]

Ist eigentlich schon bekannt, welche A-Wagen nach Inbetriebnahme der C2.11-Wagen vorrangig zur Ausmusterung vorgesehen sind? Etwa die ganz alten A-Wagen (außen wie die B-Wagen lackiert, innen im Türenbereich eine Haltestange weniger und bei den Innenwandverkleidungen die ganz grobe Holzmaserung)? Diese Fahrzeuge sehe ich sowieso fast nur noch in der HVZ.

Müsste man mal darauf achten, ob die Umläufe auf allen Linien so gestrickt sind, dass diese Wagen nur in der HVZ fahren.

[sbahnfan]

Müsste man mal darauf achten, ob die Umläufe auf allen Linien so gestrickt sind, dass diese Wagen nur in der HVZ fahren.

Die Umläufe kenne ich nicht, es ist nur mein subjektiver Eindruck.

Es ist jedenfalls höchste Zeit, dass die C2.11-Wagen kommen. Viele A-Wagen befinden sich innen in einem beklagenswerten Zustand. Das passt so gar nicht zu der sonst so sauber-herausgeputzten Stadt München...

[chris232]

Dafür braucht man keine neuen Züge sondern Putzlappen.

[geminy007]

Ach naja, so viel muss der Zug gar nicht bremsen. Rechnen wir mal durch:

Leergewicht 139: 86t
Leergewicht H-Wagen: ca. 30t
Leergewicht C-Zug: 160t (laut Wiki)
gesamt: 306t

Bremsgewicht 139 P: 72t
Bremsgewicht H-Wagen: hab ich auf die schnelle nicht gefunden, ich rechne mal mit 30t
gesamt: 190t

Damit kommen wir also auf 43 Brh. Ich gehe aber mal davon aus, dass die H-Wagen mehr Bremsgewicht bringen würden (wenn man für die Lok P+E anrechnet, reicht's eh locker). Um auf Salzburg-München-Nürnberg/Stuttgart 80 km/h fahren zu dürfen, werden 45 benötigt. Also würden die Güterwagen und die Lok auch ausreichen

Die U Bahn ist ungebremst überführt worden - der Druckluftschlauch ist von vorne im Zug durchgelegt worden und hinten wieder raus, an den H-Wagen dran. Die H-Wägen haben innen drin noch einiges an Blei, so dass sie a) mehr Gewicht und b) somit als "beladen" in die Bremsberechnung eingehen.
Und dann langt´s ganz locker mit den Bremshundersteln....

[ropix]

Hm... - ok

normalerweise hat man den Schlauch halt seitlich drangeklebt wenn ungebremst, daher sah das auf den Bildern so aus wie an die normale Anlage angeschlossen.

[abzwanst]

Hier im übrigen noch ein Bericht von der AZ mit Portrait des Zuges gemeinsam mit Hrn. König
http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt...f3cf9a1d5c.html

[Luchs]

Nein, die Güterwagen da sind zu wenig Bremse als dass man den C völlig ungebremst laufen lassen könnte. Man braucht den Adapterwagen hinten und vorn um im Falle eines Falles den Zug aus beiden Richtungen bewegen zu können. Mit nur einem Adapterwagen hätte man ansonsten ein unlösbares Problem im Falle vom Kopfmachen.

Dass die Bremsanlage funktioniert sieht man daran wo der Güterwagen per Druckluft angeschlossen ist - das ist die Leitung vom C-Zug und keine extra verlegte - und wenn die funktioniert sehe ich ehrlich gesagt keinen Grund warum nicht die gesamte Bremsanlage schon abgenommen ist.

Nein, wie von anderen bestätigt reichen die Bremshundertstel. Der Schlauch ist durchgeführt um den letzten Wagen mit zu bremsen.
Natürlich werden die auch als Adapterwagen verwendet, aber theoretisch lässt sich so eine Adapterkupplung auch an der Lok direkt anhängen
(z.B. zum Abschleppen von ICEs ...).

Mich würde es auch *sehr* wundern, wenn die Bremse eines U-Bahn Zuges kompatibel zur UIC Hauptluftleitung wäre.
Und wie gesagt, selbst, wenn das ginge, wist Du keinen finden, der Dir garantiert, dass die Bremse funktioniert - also
muss es sowieso ohne funktionieren.

Luchs.

[Boris Merath]

aber theoretisch lässt sich so eine Adapterkupplung auch an der Lok direkt anhängen

Das geht nicht so ohne weiteres, die Schaku bei der U-Bahn liegt wesentlich tiefer als die Schaku bei den Triebwagen der DB. Ob hier ein Adapter sinnvoll möglich ist - keine Ahnung, könnte ne etwas wackelige Angelegenheit sein, wenn man da einen Knick drin hat. Die DB-Schaku hat ja eine zum Kupplungshaken passende Höhe.

Mich würde es auch *sehr* wundern, wenn die Bremse eines U-Bahn Zuges kompatibel zur UIC Hauptluftleitung wäre.

Dann wundere Dich jetzt - die HLL-lose U-Bahn hat man bei den B-Wagen-Prototypen ausprobiert, ist damit auf die Schnauze gefallen, und seitdem haben alle Münchner U-Bahn-Züge wieder eine normale HLL.

Die HLL ist aber nur Rückfallebene z.B. beim Abschleppen.

Es ist sehr sinnvoll, dass das ganze kompatibel ist. Zum einen denke ich hat man einen Vorteil, dass man zumindest einen Teil der Bremsanlagen von der Stange bekommt, zum anderen haben die SWM Loks, die sowohl zum Schleppen von U-Bahn-Zügen als auch im Bauzugeinsatz zum Transport von Arbeitswagen eingesetzt werden. Letztere sind teilweise von der DB erworben (einige Flachwagen, Schotterwagen, haben sozusagen von Haus aus HLL), angemietet (Schienenmesszug, ist ein Schienenbusbeiwagen, der auch von Haus aus HLL hat), oder speziell für die SWM gebaut (HLL sinnvoll um Standardbauteile verwenden zu können).

Hier wäre es auch relativ müßig, mehrere Bremssysteme in die Loks einzubauen - nicht dass es unmöglich wäre, aber wozu, wenn man die Züge auch einfach kompatibel bauen kann?

Und wie gesagt, selbst, wenn das ginge, wist Du keinen finden, der Dir garantiert, dass die Bremse funktioniert - also
muss es sowieso ohne funktionieren.

Das dürfte das einzige Problem sein - man hat mit den Cs ja wohl kaum Messfahrten zur Bestimmung des Bremsgewichtes unter Aufsicht des EBA durchgeführt.

[elchris]

Auf dem 2. Tageslichtbild sieht man deutlich den Bremsschlauch der irgendwie unter dem Zug verschwindet... Geht der einfach einmal (unter dem Zug?!) durch bis zu dem hinteren Güterwagen oder besitzt der C evtl. sogar eine Möglichkeit für genau diese Zwecke mit "fremder Luft" zu Bremsen?

HLL zwischen den U-Bahn Fahrzeugen ist immer aktiv und gefüllt - sie dient (bei allen Baureihen) nur im normalen Betrieb nicht als "Übertragungsmedium" - sprich, auch bei einer Bremsung und zum Anhalten bleibt die Leitung auf gefüllt - hier steuern Ep-Ventile aus der Behälterleitung um. Nur bei Ausfall der Ep-Leitung oder bei einer Schnell-/Zwangsbremse wird die HLL entlüftet.

Der C selber kann wie die Vorgängerbaureihen nicht von U-Bahn fremden Fahrzeugen gebremst werden - er hat aber eine Durchleitung für die normale Hauptluftleitung. Zum Bremsen fahren die Schutzwagen mit, die Wagerl von Railadventure sind für den Zweck sicherlich gut gebremst und erzeugen so die entsprechenden Bremshundertstel. Dazu kommt die auch für einen Güterzug mittlerweile recht geringe HG von 90km/h - da reichen Lok+Schutzwagen. Der letzte Wagen muss gebremst sein, dann ist es egal, wieviel Wagen im Zug nicht gebremst sind - solange die Brh stimmen. Eine Lauffähigkeitsbescheinigung ist recht schnell besorgt - solange die Sendung keine Lü und das Rad aufm Gleis sauber laufen kann, kannst du so einiges direkt auf ein DB Gleis stellen.

[Sendlinger]

Mittlerweile gibts zum Thema C2-Überführung tatsächlich auch eine MVG-PM vom Sonntag !

Ansonsten an alle Beteiligten ein Dankeschön für die Erklärungen zum Thema Bremsen sowohl bei dieser Fahrt als auch sonst; immer wieder interessant.

[Martin H.]

Ein weiterer Grund, die ganzen neuen ET dürfen nur durch Fahrzeuge mit Lufttrocknungsanlage geschleppt werden, der C vermutlich auch. Da kann man nicht so einfach die feuchte Luft der 139 rein lassen.

[PascalDragon]

Und so hochspezialisierte Dinge wie Klimakammern, wo ein ganzer Zug reinpasst, baut man auch nicht öfters. Da karrt man die Züge eben zur RTA nach Wien. EBO-Taugliches (EBO-Fahrzeuge, EBO-Taugliche Zweisystemer, U-Bahnen) eben per Bahn, Straßenbahnen per Tieflader, und Zeug mit russischem Lichtraumprofil eben auch mal per Schiff (das ist zwar die Verschiffung nach Russland, nach Wien gingen die Teile aber genauso).

Gilt das mit dem Tieflader auch für Normalspur Straßenbahnen? AFAIK kamen die P und R ja auch auf dem Schienenweg nach München... Oder macht man das heutzutage einfach nicht mehr?

Gruß,
Sven

[ropix]

Gilt das mit dem Tieflader auch für Normalspur Straßenbahnen? AFAIK kamen die P und R ja auch auf dem Schienenweg nach München... Oder macht man das heutzutage einfach nicht mehr?

Gruß,
Sven

die kamen aber auf Güterwagen. Mit den Straßenbahnrädern, sofern nicht explizit drauf ausgelegt, kann man nicht über Eisenbahnweichen fahren und umgekehrt.

[Sendlinger]

Gilt das mit dem Tieflader auch für Normalspur Straßenbahnen? AFAIK kamen die P und R ja auch auf dem Schienenweg nach München... Oder macht man das heutzutage einfach nicht mehr?

Gruß,
Sven

Passt jetzt zwar nicht gerade zum Thema, aber eine OT-Antwort auf eine OT-Frage sei hoffentlich erlaubt:

Die P kamen per definitiv per Tieflader, ebenso wie alle anderen von Rathgeber in Moosach gebauten Fahrzeuge. Und die R kamen zwar per Eisenbahn, aber nicht "auf eigenen Rädern", sondern auch per Güterwagen. Dank anderem Radreifenprofil hätte es anders ja auch nicht funktioniert.

Edit:
ropix war schneller, sagt aber ja das gleiche wie ich ...

[Metrotram]

Auch die MVG hat die Überführung ihres neuen U-Bahnwagens mitbekommen.

[Daniel Schuhmann]

Das EF einige Stunden zuvor auch schon.

[ropix]

Dazu kommt die auch für einen Güterzug mittlerweile recht geringe HG von 90km/h - da reichen Lok+Schutzwagen.

Bei der U-Bahn klassisch sowieso nur 80 (ok, der C2 soll ja 90 können) und gefahren ist man wohl nur mit 60 - unter anderem um die Kupplungen zu schonen, die werden wenn ja nur mit 40 Km/h als Zug oder Stoßeinrichtung verwendet. Im Normalbetrieb ist da ja nahezu keine Belastung drauf, fährt doch jeder Wagen in etwa das selbe

[Boris Merath]

Der C selber kann wie die Vorgängerbaureihen nicht von U-Bahn fremden Fahrzeugen gebremst werden - er hat aber eine Durchleitung für die normale Hauptluftleitung.

Warum soll das nicht gehen? 5bar sind 5bar - wird halt nicht gemacht bei Überführungen, weil man die Bremsen eh nicht anrechnen darf, und es für den Lokführer nicht so toll sein dürfte, damit bremsen zu müssen.

Und die Durchleitung dürfte nehme ich mal an die ganz normale HLL sein, die auch im U-Bahn-Betrieb genutzt wird, halt nur mit abgesperrten Bremsen? War jedenfalls bei den A-Wagen-Überführungen so, und es würde mich wundern, wenn man beim C nur für die Überführung eine weitere parallele Leitung verlegt hätte.

[Didy]

Gilt das mit dem Tieflader auch für Normalspur Straßenbahnen?

Ja, da wie gesagt das trotz selber Spurweite nicht so ganz kompatibel ist. Hab auch erst vor zwei Wochen wieder was niederfluriges normalspuriges auf nem Tieflader stehen sehen.

[Didy]

Wens interessiert: Die SWM-Pressefotos sind hier
http://maps.google.de/maps?q=leberstra%C3%...rreich&t=h&z=19
und hier
http://maps.google.de/maps?q=leberstra%C3%...rreich&t=h&z=20
aufgenommen.

[PascalDragon]

Gilt das mit dem Tieflader auch für Normalspur Straßenbahnen? AFAIK kamen die P und R ja auch auf dem Schienenweg nach München... Oder macht man das heutzutage einfach nicht mehr?

Gruß,
Sven

die kamen aber auf Güterwagen. Mit den Straßenbahnrädern, sofern nicht explizit drauf ausgelegt, kann man nicht über Eisenbahnweichen fahren und umgekehrt.

Ok, danke für die Erklärung (auch an sendlinger).

Gruß,
Sven

[FR16]

Müsste man mal darauf achten, ob die Umläufe auf allen Linien so gestrickt sind, dass diese Wagen nur in der HVZ fahren.

A2.1 und A2.2 fahren meinem Eindruck nach regelmäßig auch mittags und abends (nach der HVZ), also nicht seltener als andere Baureihen. Ich mag sie ja, die alten Schlachtrösser

[elchris]

Und die Durchleitung dürfte nehme ich mal an die ganz normale HLL sein, die auch im U-Bahn-Betrieb genutzt wird, halt nur mit abgesperrten Bremsen? War jedenfalls bei den A-Wagen-Überführungen so, und es würde mich wundern, wenn man beim C nur für die Überführung eine weitere parallele Leitung verlegt hätte.

Man reiche mit eine Frontaufnahme Baureihe A und B, aber ich meine, die haben unten einen extra Anschluss für den normalen Schlauch der HLL.

[JeDi]

Auch von mir ein schlechtes SiBi:

[Didy]

Man reiche mit eine Frontaufnahme Baureihe A und B, aber ich meine, die haben unten einen extra Anschluss für den normalen Schlauch der HLL.

Extra Anschluss für normalen Schlauch zusätzlich zum Anschluß in der Schaku macht ja Sinn, kein Zweifel. Würde mich aber wundern, wenn die auf eine extra Leitung gehen. Kann ja durchaus auf die selbe Leitung gehen.

@Jedi: Wo?

[Martin H.]

Ich war schon länger nicht mehr dort, würde aber auf Augsburg tippen?